DE19541601A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Bei herkömmlichen Bremsanlagen für Fahrzeuge wird in der Regel die Bremskraft, die vom Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, auf die Radbremsen der Vorder- und der Hinterachsen aus Stabilitätsgründen derart verteilt, daß an den Rädern der oder den Vorderachsen eine höhere Bremskraft erzeugt wird als an den Hinterrädern. Diese Bremskraftverteilung wird entweder durch mechanische Druckminderer für die Hinterachsbremsen oder durch elektronische Beeinflussung der Bremskraft der Hinterachsbremsen (siehe z. B. DE 41 12 388 A1 = US-Patent 52 81 012) erreicht.

Moderne Bremsanlagen weisen darüber hinaus zur Vermeidung von blockierenden Rädern beim Bremsvorgang und zur Vermeidung von durchdrehenden Rädern im Antriebsfall eine elektronische Steuereinheit auf, welche einen Antiblockierschutzregler (ABS) und einen Antriebsschlupfregler (ASR) enthält.

Durch die vorgegebene Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsen reicht in vielen Fällen die vom Fahrer eingestellte Bremskraft zwar aus, die Vorderräder, nicht jedoch die Hinterräder zum Blockieren zu bringen. So greift zwar an den Vorderrädern, nicht jedoch an den Hinterrädern der Antiblockierschutzregler ein. In einigen Fahrsituationen, z. B. in Gefahrensituationen, ist es wünschenswert, mit Blick auf einen optimalen Bremsweg die maximal übertragbare Bremskraft auszunutzen. Dies wird durch den Stand der Technik nicht erreicht.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die ohne zusätzlichen Aufwand den Bremsweg eines Fahrzeugs unter Ausnutzung der maximal übertragbaren Bremskraft optimieren.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird während eines Bremsvorgangs die maximal übertragbare Bremskraft auch an den Hinterrädern eines Fahrzeugs ausgenutzt und so der Bremsweg des Fahrzeugs optimiert, d. h. verringert.

Besonders vorteilhaft ist, daß diese Maßnahme ohne zusätzlichen Aufwand unter Ausnutzung vorhandener Komponenten einer Bremsanlage erfolgt, die einen Bremskraftaufbau über den Fahrerwunsch hinaus erlaubt, insbesondere einer Bremsanlage mit ABS- und ASR-Funktion.

Vorteilhaft ist, daß zumindest in ausgewählten Bremssituationen (z. B. in Gefahrensituationen) die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsen im Sinne einer Optimierung der übertragenen Bremskraft aufgehoben wird.

Vorteilhaft ist , daß die Erhöhung der Bremskraft an den Hinterachsbremsen dann erfolgt, wenn wenigstens ein Vorderrad zum Blockieren neigt, d. h. an wenigstens einer Vorderradbremse der Antiblockierschutzregler eingreift, wenn eine Panikbremssituation erkannt oder wenn ein über einen vorgegebenen Wert hinausgehender Bremswunsch des Fahrers vorliegt.

Vorteilhaft ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung bei hydraulischen, pneumatischen, elektrisch gesteuerten hydraulischen und pneumatischen Bremsanlagen sowie bei Bremsanlagen mit rein elektrischer Zuspannung.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Schaltbild einer hydraulischen Bremsanlage mit ABS- und ASR-Funktion. Fig. 2 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der elektronischen Steuereinheit zur Steuerung der Bremsanlage. In Fig. 3 ist an einem Flußdiagramm die Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung als Rechenprogramm dargestellt. Fig. 4 verdeutlicht die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung anhand von Zeitdiagrammen.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug mit einem ersten Bremskreis für die Hinter-, und einen zweiten Bremskreis für die Vorderachse. Die Bremsanlage weist einen pedalbetätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder 100 mit Druckmittelsvorratsbehälter 102 auf. Ein erster Bremskreis HZ1 ist mit den Radbremsen 104 und 106 der nichtangetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten Ausführungsbeispiel den Vorderrädern, verbunden. An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die Radbremsen 108 und 110 der angetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten Ausführungsbeispiel die Hinterräder des Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende zweite Bremskreis näher erläutert. Dieser weist eine vom Hauptbremszylinder 100 ausgehende Bremsleitung 112 auf, welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt. In der Bremsleitung 112 ist ein Umschaltventil (USV) 118 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung angeordnet. Radbremsseitig sind Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 für die Bremsdruckmodulation in den Radbremsen 108 und 110 vorgesehen. Jede Ventilanordnung besitzt ein in der entsprechenden Bremsleitung 114 und 116 angeordnetes, den Zufluß von Druckmittel zu der Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes Einlaßventil (EVHL, EVHR, 124, 126) mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung. Zwischen Einlaßventil und Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine Rückführleitung 128 und 130 aus. In den Rückführleitungen 128 und 130 ist je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL, AVHR) angeordnet. Die Auslaßventile haben eine federbetätigte Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden in einer Rückführleitung 136 vereinigt, an welche eine Speicherkammer 138 angeschlossen ist. Außerdem weist der Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die selbstsaugend ausgebildete Pumpe ist mit einer Ansaugleitung 144 mit der Bremsleitung 112 verbunden, und zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und Umschaltventil 118. In der Ansaugleitung 144 befindet sich ein hochdruckfestes Schaltventil (HSV, 146) mit einer federbetätigten Sperrstellung und einer elektromagnetischen schaltbaren Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist auf der Saugseite der Pumpe 142 an die Ansaugleitung 144 angeschlossen. Ausgangsseitig ist die Pumpe 142 durch eine Förderleitung 148 mit der Bremsleitung 112 zwischen Umschaltventil 118 und dem Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 verbunden. In der Förderleitung 148 sind eine Dämpferkammer 150 und eine Drossel 152 angeordnet. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen, welches das Umschaltventil 118 überbrückt und bei überschreiten eines Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die Bremsleitung 112 in Richtung Hauptbremszylinder öffnet. In einem Ausführungsbeispiel ist ferner ein Drucksensor 156 vorgesehen, der den Druck in der Hauptbremsleitung 112, den sog. Systemdruck, erfaßt.

Entsprechend ist der erste Bremskreis ausgebildet, der in der Darstellung nach Fig. 1 die Bremsen der nichtangetriebenen Räder steuert und somit die zur Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (USV, HSV) nicht aufweist.

Bei allrad-getriebenen Fahrzeugen oder in Verbindung mit einer Fahrdynamikregelung zeigt der erste Bremskreis ein dem zweiten Bremskreis entsprechenden Aufbau.

Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung wird die erfindungsgemäße Lösung auch bei jeder anderen Bremskreisaufteilung (z. B. bei einer sog. X-Bremskreisaufteilung, bei der die jeweiligen, diagonal gegenüberliegenden Radbremsen in einem Bremskreis zusammengefaßt sind) angewendet.

Die Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage erfolgt im Rahmen der Beschreibung eines bevorzugten Anwendungsfalls. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung werden im Rahmen anderer vorteilhafter Ausführungsbeispiele auch bei pneumatischen, elektrisch gesteuerten hydraulischen und pneumatischen Bremsanlagen sowie Bremsanlagen mit rein elektrischer Zuspannung erreicht, die eine Erhöhung der Hinterradbremskräfte über den Fahrerwunsch hinaus erlauben.

Die Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage wird durch das in Fig. 2 dargestellte elektronische Steuergerät durchgeführt, welches über Ausgangsleitungen (238, 240, 242, 244-246) mit den betätigbaren Ventilen (118, 120, 122, 146, usw.) sowie der oder den Pumpen (142, usw.) verbunden ist. Ferner werden dem elektronischem Steuergerät wenigstens Eingangsleitungen, die von Meßeinrichtungen (216, 218, 220, 222) zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder ausgehen und eine Eingangsleitung 224 von einem Bremspedalschalter 226 zugeführt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ferner wie in Fig. 2 strichliert dargestellt eine Eingangsleitung 228 vom Drucksensor 156 sowie eine Eingangsleitung 232 von einer Meßeinrichtung 234 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt.

Die Steuereinheit 200 umfaßt im bevorzugten Ausführungsbeispiel zwei Mikrocomputer (202, 204), die unabhängig voneinander das gleiche Steuerprogramm durchlaufen, eine Eingabeeinheit 206, der die Eingangsleitungen 208, 210, 212, 214, 224 und ggf. 228 und 232 zugeführt werden, und eine Ausgabeeinheit 236, von der die Ausgangsleitungen 238, 240, 242 und 244 bis 246 ausgehen. Über die Ausgangsleitungen 244 bis 246 werden die Ventile und Pumpen des ersten Bremskreises betätigt. Die Eingabeeinheit 206, die beiden Mikrocomputer 202 und 204 sowie die Ausgabeeinheit 236 sind über ein Kommunikationssystem 248 zum gegenseitigen Informations- und Datenaustausch verbunden.

Neben der Durchführung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dient die in Fig. 2 dargestellte Steuereinheit im bevorzugten Ausführungsbeispiel zur Durchführung einer Antriebsschlupf- und Antiblockierschutzregelung.

In bekannter Weise werden zu diesem Zweck die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder überwacht. Tritt während eines Bremsvorgangs an wenigstens einem Rad eine Blockierneigung auf, so wird Bremsdruck an diesem Rad im Rahmen des Antiblockierschutzreglers durch Ansteuern der entsprechenden Ventilanordnung, von Einlaß- und/oder Auslaßventil, und der Pumpe Bremskraft (Druck) abgebaut, bis anhand der Radgeschwindigkeit eine Verringerung der Blockierneigung erkannt wurde. Dann wird das Auslaßventil wieder geschlossen, das Einlaßventil geöffnet und so wieder Druck aufgebaut. Dieser Regelzyklus wiederholt sich bis zur Beseitigung der Blockierneigung oder bis zur Beendigung des Bremsvorgangs. Ein Durchdrehen eines Antriebsrades wird ebenfalls anhand der entsprechenden Radgeschwindigkeit erkannt. Überschreitet diese einen vorgegebenen Schwellwert, wird zur Verringerung der Radgeschwindigkeit und Reduzierung der Durchdrehneigung das Umschaltventil 118 geschlossen und die Pumpe 142 aktiviert. Durch steuern von Schaltventil 146, Einlaßventil und Auslaßventil wird der Bremsdruck in der dem durchdrehenden Rad zugeordneten Radbremse im Sinne einer Reduzierung des Schlupfes moduliert. Dabei wird in der Radbremse ein gegenüber dem Fahrerwunsch höherer Bremsdruck aufgebaut.

Diese Möglichkeit, die im Rahmen der Antriebsschlupfregelung zur Verfügung gestellt wird, nämlich die Erhöhung der Bremskraft an einer Radbremse über den vom Fahrer vorgegebenen Wert hinaus, wird im Rahmen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise zur Herstellung der maximal möglichen übertragbaren Bremskraft ausgenutzt.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise besteht darin, daß in wenigstens einer vorgegebenen Bremssituation durch einen über den Fahrerwunsch hinausgehenden Bremskraftaufbau in den Hinterachsbremsen, die über die Hinterachsräder übertragene Bremskraft, erhöht wird. Dies erfolgt in einem bevorzugtem Ausführungsbeispiel mittels Schalten des Umschaltventils 118, der Pumpe 142 und des hochdruckfesten Ventils 146. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird dabei in einem bevorzugtem Ausführungsbeispiel dann eingesetzt, wenn an wenigstens einem Vorderrad ein Druckabbau, d. h. der ABS- Fall, erkannt wurde. Ferner wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die erfindungsgemäße Vorgehensweise dann eingeleitet, wenn die Fahrzeugverzögerung oder der Fahrerwunsch einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Ferner besteht die Möglichkeit, die erfindungsgemäße Vorgehensweise nur bei Bremsungen einzusetzen, in denen ein möglichst kurzer Bremsweg gewünscht wird. Diese können beispielsweise sog. Panikbremsungen sein, bei denen der Fahrer das Bremspedal sehr schnell und nahezu vollständig betätigt. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird also dann eingeleitet, wenn erkennbar ist, daß der Fahrer eine maximale Übertragung der Bremskraft und somit einen optimalen Bremsweg wünscht.

Die obengenannten Kriterien werden sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination angewendet.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist anhand des Flußdiagramms in Fig. 3 skizziert, welches Hinweise auf die Realisierung als Rechenprogramm in einem der Mikrocomputer 204 bzw. 206 gibt.

Der in Fig. 3 dargestellte Programmteil wird zu vorgegebenen Zeitpunkten während eines Bremsvorgangs, d. h. bei betätigtem Bremspedalschalter eingeleitet.

Beim erstmaligen Start des Programmteils mit Schließen des Bremspedalschalters wird ein Verzögerungsschwellwert a0 auf den Wert null gesetzt. In darauffolgenden Abfrageschritt 300 wird die gemessene Istverzögerung des Fahrzeugs mit diesem Schwellwert a0 verglichen. Zur Bestimmung der Fahrzeugverzögerung wird die zeitliche Ableitung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bzw. die Differenz des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zu unterschiedlichen Meßzeitpunkten ermittelt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal selbst kann entweder durch einen entsprechenden Sensor oder auf der Basis von Mittelwerten ausgewählter Radgeschwindigkeitssignalen gebildet werden. Unterschreitet die Verzögerung des Fahrzeugs den Schwellwert a0 nicht, so wird gemäß Schritt 302 der Schwellwert a0 auf einen ersten Wert a01 gesetzt. Dieser Wert ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel -0,3m/s². Liegt also keine bzw. im nächsten Programmdurchlauf aufgrund der Veränderung des Schwellwertes keine große Verzögerung des Fahrzeugs vor, so wird gemäß Schritt 304 ein Zähler Z auf null sowie eine Marke AVZmemo zurückgesetzt. Daraufhin wird der Programmteil beendet und zum vorgegebenen Zeitpunkt bei weiterhin betätigtem Bremspedalschalter mit Schritt 300 wiederholt.

Im Schritt 300 im nächsten Programmdurchlauf wird die ermittelte Fahrzeugverzögerung mit dem im Schritt 302 (bzw. wie nachfolgend beschrieben im Schritt 308) auf einen vorbestimmten Wert gesetzten Schwellwert verglichen. Unterschreitet die Fahrzeugverzögerung diesen Schwellwert, so wird im Schritt 308 der Schwellwert auf einen zweiten Wert a02 gesetzt, der vorzugsweise kleiner als der im Schritt 302 gesetzte Wert a01 ist. In einem bevorzugtem Ausführungsbeispiel hat es sich als sinnvoll erwiesen, den Wert a02 auf -0,2m/s² vorzugeben. Durch die Schritte 302 und 308 soll ein Pendeln um den Verzögerungswert a0 vermieden werden. Durch die Schritte 302 und 308 wird demnach eine Art Hysterese vorgegeben. Ist die Verzögerung des Fahrzeugs ausreichend groß, so wird nach dem Schritt 308 im Schritt 310 überprüft, ob an wenigstens einer Vorderradbremse ein Druckabbau stattfindet bzw. stattgefunden hat. Diese Überprüfung erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand einer Marke, die vom Antiblockierschutzregler gesetzt wird, wenn zum Druckabbau das Auslaßventil an einem der Vorderradbremsen angesteuert wird. Mit Schritt 310 wird überprüft, ob an wenigstens einem Vorderrad der ABS-Fall aufgetreten ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Zähler Z sowie die Marke AVZmemo im Schritt 304 auf null gesetzt. Hat an der Vorderachse ein Druckabbau stattgefunden, so wird im Schritt 312 überprüft, ob der Bremspedalschalter noch geschlossen ist. Diese Überprüfung dient dazu, festzustellen, ob der Fahrer noch bremst oder ob ein Lösen der Bremse eine Ansteuerung des Auslaßventils zur Unterstützung des Druckabbaus an dem wenigstens einen Vorderrad ausgelöst hat. Ist der Bremspedalschalter gemäß 312 nicht geschlossen, wird mit Schritt 304, bei geschlossenem Bremslichtschalter mit Schritt 314 fortgefahren. Im Schritt 314 wird analog zum Schritt 310 anhand einer bei Ansteuerung eines Auslaßventils an einer Hinterachsbremse gesetzten Marke überprüft, ob an wenigstens einer Hinterachsbremse kein Druckabbau stattgefunden hat, d. h. ob die Hinterachsbremsen sich nicht in der ABS-Regelung befinden. Hat ein Druckabbau stattgefunden, wird mit Schritt 316, andernfalls mit Schritt 318 fortgefahren. Hat kein Druckabbau stattgefunden, so wird im Schritt 318 der Zähler Z inkrementiert und im darauffolgenden Schritt 320 mit einem Maximalwert Z_max verglichen. Überschreitet der Zählerstand diesen maximalen Wert nicht, so wird der Programmteil beendet. Überschreitet der Zählerstand gemäß Schritt 320 den Maximalwert, so wird im Schritt 322 die Marke AVZmemo auf den Wert eins gesetzt. Daraufhin wird im Schritt 324 der in der Hauptbremsleitung 112 gemessene oder durch ein Druckmodell erfaßte Systemdruck P_sys mit einem Maximalwert P_max verglichen. Unterschreitet der Systemdruck den Maximaldruck nicht, wird der Programmteil beendet, andernfalls, wenn der Systemdruck den Maximaldruck unterschreitet, gemäß Schritt 326 unter Aktivierung der Rückförderpumpe bei geschlossenem Umschaltventil Druck an den Hinterachsbremsen durch Ansteuern des hochdruckfesten Schaltventils 146 mit Pulsen vorbestimmter Länge aufgebaut. Nach Schritt 326 wird der Programmteil beendet.

Hat Schritt 314 ergeben, daß an wenigstens einem Hinterrad Druck abgebaut wurde, so wird im Schritt 316 die Marke AVZmemo überprüft, ob sie den Wert eins aufweist. Ist dies nicht der Fall, so bedeutet dies, daß in der aktuellen Bremsphase noch keine Situation erkannt wurde, die zu einem Bremskraftaufbau an den Hinterrädern führt, und der Programmteil wird beendet. Ist sie eins, wird im Schritt 328 anhand einer gesetzten Marke überprüft, ob bereits ein Aufbaupuls zum Druckaufbau an den Hinterachsbremsen ausgegeben wurde. Dadurch wird festgestellt, ob der im Schritt 314 erkannte Druckabbau möglicherweise durch Auftreten einer Blockierneigung an einem Hinterrad entstanden ist. Ist kein Aufbaupuls ausgegeben, wird der Programmteil beendet, ansonsten folgt Schritt 324.

Die erwähnten Marken werden erst mit Beendigung des Bremsvorgangs zurückgesetzt. Dies bedeutet, daß bei einmal aufgetretener Blockierneigung an einem Vorderrad die Bremskraft an der Hinterachse erhöht wird. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Erhöhung zurückgesetzt bzw. nicht durchgeführt, wenn anhand des Fahrerwunsch ein Lösen oder eine Rücknahme des Bremspedals um einen vorgegebenen Wert erkannt wurde.

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die in Schritt 310 überprüfte Marke direkt aus der erfaßten Blockierneigung abgeleitet.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß durch die erfindungsgemäße Lösung die Bremskraft an den Hinterachsbremsen über den vom Fahrer vorgegebenen Wunsch hinaus durch Komponenten erhöht wird, die unabhängig von der Bremspedalbetätigung Bremskraft aufbauen können. Dies insbesondere dann, wenn eine Situation erkannt wurde, nach der ein Fahrerwunsch auf optimale Ausnutzung der übertragbaren Bremskraft wahrscheinlich ist. Eine solche Situation wird erkannt, wenn an wenigstens einem Vorderrad durch den Antiblockierschutzregler ein Bremskraftabbau stattgefunden hat, wenn nach dem erstmaligen Erkennen des Abbaus eine vorgegebene Verzögerungszeit abgelaufen ist, und im Falle einer hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlage wenn der Druck in der Hauptbremsleitung einen vorgegebenen Maximaldruck nicht überschreitet.

Dies ist in Fig. 4 an ausgewählten Signalverläufen des bevorzugten Ausführungsbeispiels verdeutlicht. Dabei ist in Fig. 4a der Zeitverlauf des Bremspedalschalterzustandes, in Fig. 4b der Zeitverlauf des Drucks in einer ausgewählten Vorderradbremse, in Fig. 4c der Druckverlauf in einer ausgewählten Hinterradbremse dargestellt. Zum Zeitpunkt t₀ bis zum Zeitpunkt t₃ betätigt der Fahrer das Bremspedal, so daß der Bremspedalschalter seinen Zustand von offen nach geschlossen bzw. von geschlossen nach offen ändert. Zum Zeitpunkt t₀ wird gemäß der Fahrervorgabe und der Bremsanlagenauslegung Druck in der Vorderradbremse und in der Hinterradbremse aufgebaut. Zum Zeitpunkt t₁ wird am Vorderrad eine Blockierneigung erkannt, so daß ab dem Zeitpunkt t₁ die Antiblockierschutzregelung mit einem Druckabbau einsetzt. Entsprechend wird ab dem Zeitpunkt t₁ nach Ablauf der Verzögerungszeit zum Zeitpunkt t₂ wie vorstehend beschrieben Druck an der Hinterachsbremse aufgebaut, bis zu einem späterem Zeitpunkt auch an dem Hinterrad Blockierneigung erkannt wird und der Antiblockierschutzregler eingreift. Zum Zeitpunkt t₃ löst der Fahrer das Bremspedal, so daß der Bremsdruck in den Radbremsen gemäß der Fahrervorgabe abgebaut wird. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Fahrzeugverzögerung und der Systemdruck die vorgesehenen Größen über- bzw. unterschritten haben.

Neben den dargestellten Kriterien Fahrzeugverzögerung, Systemdruck, etc. ist in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen, bei Vorliegen einer sog. Panikbremsung, wenn der Fahrer das Bremspedal sehr schnell und fast vollständig betätigt, die erfindungsgemäße Aufsteuerung des Bremsdrucks in den Hinterradbremsen durchgeführt wird.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei Bremskraft wenigstens an den Hinterrädern des Fahrzeugs unabhängig von der Fahrervorgabe und der vorgegebenen Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen aufbaubar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in Betriebssituationen während eines Bremsvorgangs, in denen eine möglichst maximale Übertragung der Bremskraft wünschenswert ist, die Bremskraft an den Hinterachsbremsen des Fahrzeugs über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus aufgebaut wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterachsbremsen dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterachsbremsen stattfindet, wenn eine Panikbremssituation vorliegt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterachsbremsen nur dann stattfindet, wenn bei einer hydraulischen Bremsanlage der Bremsdruck in der Hauptbremsleitung einen vorgegebenen Maximaldruck überschreitet.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterradbremsen dann stattfindet, wenn an wenigstens einem Vorderrad eine Blockierneigung erkannt wurde.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterradbremsen nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach erkannter Betriebssituation durchgeführt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterrad­ bremsen bis zur Blockierneigung der Hinterräder durchgeführt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau bei einer hydraulischen Bremsanlage durch Aktivieren eines druckerzeugenden Mittels und durch Abtrennen der Hauptbremsleitung durch ein steuerbares Ventil erfolgt.

9. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert für die Fahrzeugverzögerung zunächst auf einen ersten Wert gesetzt wird, und dann, wenn die Fahrzeugverzögerung den vorgegebenen Schwellwert erstmalig unterschreitet, der Schwellwert auf einen zweiten, kleineren Wert gesetzt wird.

10. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die Bremskraft wenigstens an den Hinterrädern des Fahrzeugs unabhängig von der Fahrervorgabe und der vorgegebenen Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen aufbauen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit in wenigstens einer Betriebssituation während eines Bremsvorgangs, in der eine möglichst maximale Übertragung der Bremskraft gewünscht wird, die Bremskraft an den Hinterachsbremsen des Fahrzeugs über den durch die Bremskraftverteilung und Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus erhöht.