JP4099096B2 - 車輌の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には前後輪の制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、車輌の制動時に後輪がロックすることを防止して車輌の走行安定性を向上させるべく、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を保持又は減圧し或いはパルス増圧して後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
この種の制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が行われない場合に比して、後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを防止して車輌の走行安定性を向上させることができるが、前後輪制動力配分制御が実行されると後輪の制動力の上昇が抑制されるため、運転者が制動力を高くしようとして制動操作量を増大させても車輌全体としての制動力が十分に上昇せず、運転者が制動操作に違和感を感じることがある。
【０００４】
かかる問題を解消すべく、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、マスタシリンダの作動液圧を各車輪に対応して設けられた制動力発生装置のホイールシリンダへ供給することにより制動力を発生し、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置であって、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力を増加させるよう構成された制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特願２００１−３６０５１０号明細書及び図面
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記先の出願にかかる制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力が増加されるので、前後輪制動力配分制御が行われ後輪の制動力の上昇が抑制されることによる後輪の制動力の不足分を確実に前輪の制動力の増大によって補填することができ、従って後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを確実に防止しつつ車輌全体としての制動力を効果的に運転者の制動操作量に応じた制動力に制御することができる。
【０００６】
しかし制動圧（ホイールシリンダ圧力）を制御する増減圧制御弁を各車輪毎に有し、前輪及び後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する制動装置を備えた車輌に於いては、前後輪制動力配分制御が行われている状況に於いて運転者の制動操作量が増大され何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われると、後輪の制動圧が過剰になり易いという問題がある。
【０００７】
即ち、上述の如き制動装置の場合には、運転者の制動操作量が増大され何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始されると、運転者の制動要求に答えるべく後輪制動力の上昇抑制が解除され後輪の制動圧が増大されるので、アンチスキッド制御の終了時に後輪の制動圧が高い状態になると共に、前輪及び後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力が高い状況にて前輪の増減圧制御弁が制御されることにより前後輪制動力配分制御による前輪の制動圧が増圧され、前輪の制動圧も高くなり、そのためアンチスキッド制御終了時のブレーキの効きが高くなりすぎ、車輌コントロール性が低下し易い。
【０００８】
また制動装置が各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、左右前輪の一方及び左右後輪の一方の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第一の共通の制御弁と、左右前輪の他方及び左右後輪の他方の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第二の共通の制御弁とを有する制動装置である場合には、後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力を増加させるべく前輪の制動圧を増加させると、後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力も高くなる。また上述の如く運転者の制動操作量が増大され何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始されると、運転者の制動要求に答えるべく後輪制動力の上昇抑制が解除され後輪の制動圧が増大される。そのため増減圧制御弁より上流側の圧力が高い状況にて後輪制動圧の増圧が行われ、アンチスキッド制御の開始後に後輪の制動圧が急激に高くなって車輌が不安定になり易い。
【０００９】
本発明は、各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する共通の制御弁とを有する制動装置を備えた車輌の制動制御装置であって、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制すると共に後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力を増加させる前後輪制動力配分制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前後輪制動力配分制御が行われている状況に於いて運転者の制動操作量が増大され何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に後輪の制動圧が不必要に高くなることを防止することにより、車輌全体の制動力が過剰になることを防止して車輌の走行安定性を向上させることである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題を達成するため、本発明は、各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、前記増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する共通の制御弁とを有する制動装置を備えた車輌の制動制御装置であって、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を前輪の制動圧よりも低くする前後輪制動力配分制御を行い、前記前後輪制動力配分制御の開始後に運転者による制動操作量が増大されたときには制動操作量の増大量に応じて前輪の制動圧を増大させる車輌の制動制御装置に於いて、前記前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量を漸減することを特徴とする車輌の制動制御装置を提案するものである。
【００１１】
また本発明は、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記前後輪制動力配分制御が終了したときには前記前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が行われているときの漸減速度よりも大きい漸減速度にて前輪の制動圧の増大量を漸減することを提案するものである。
【００１２】
また本発明は、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記前輪の制動圧の増大量を漸減することは前記前輪の制動圧の増大量がゼロになるまで継続されることを提案するものである。
【００１３】
また本発明は、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が終了したときには前輪の制動圧の増大量の漸減を終了することを提案するものである。
【００１４】
【発明の作用及び効果】
上記の構成によれば、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力が増加されるので、前後輪制動力配分制御が行われ後輪の制動力の上昇が抑制されることによる後輪の制動力の不足分を確実に前輪の制動力の増大によって補填することができ、従って後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを確実に防止しつつ車輌全体としての制動力を効果的に運転者の制動操作量に応じた制動力に制御することができると共に、前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量が漸減されるので、前輪及び後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力が高い状況にて前輪の増減圧制御弁が制御されることにより前後輪制動力配分制御による前輪の制動圧が増圧され過大になることを確実に防止することができ、これにより車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００１５】
また上記の構成によれば、前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量が漸減されるので、制動装置が各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、左右前輪の一方及び左右後輪の一方の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第一の共通の制御弁と、左右前輪の他方及び左右後輪の他方の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第二の共通の制御弁とを有する制動装置である場合にも、前輪及び後輪の前記増減圧制御弁より上流側の圧力が高くなることに起因してアンチスキッド制御の開始後に後輪の制動圧が急激に高くなって車輌が不安定になることを確実に防止することができ、これにより車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００１６】
また上記の構成によれば、前後輪制動力配分制御が終了したときには前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が行われているときの漸減速度よりも大きい漸減速度にて前輪の制動圧の増大量が漸減されるので、アンチスキッド制御が行われている際の前輪の制動圧の増大量の漸減速度が過大になることを回避しつつ、前後輪制動力配分制御の終了時に前輪の制動圧を速やかに低下させることができる。
【００１７】
上記の構成によれば、前輪の制動圧の増大量を漸減することは前輪の制動圧の増大量がゼロになるまで継続されるので、前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量を確実にゼロになるまで漸減することができる。
【００１８】
上記の構成によれば、前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が終了したときには前輪の制動圧の増大量の漸減が終了されるので、アンチスキッド制御が終了したにも拘らず前輪の制動圧の増大量の漸減が不必要に継続されることを確実に防止することができる。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧の上昇を抑制し、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動圧の上昇抑制量に応じて前輪の制動圧を増大させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前後輪制動力配分制御は後輪のホイールシリンダ圧力の上昇を抑制することにより行われ、前輪の制動圧の増大は運転者による制動操作量と、後輪のホイールシリンダ圧力と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算され、該増加量に基づき前輪のホイールシリンダ圧力が増加されることにより行われるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、前記パラメータは車速が高いほど制動性能を低く表わすパラメータであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置は車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車速に応じて後輪の制動圧の上昇抑制量が可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置は車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車輌の減速度に応じて後輪の制動力の上昇抑制量を可変設定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、補助制動制御が行われていないときには、マスタシリンダ圧力と後輪のホイールシリンダ圧力との偏差と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算され、補助制動制御が行われているときには、マスタシリンダ圧力＋補助制動制御による制動圧の増大量と後輪のホイールシリンダ圧力との偏差と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車輌の走行状態に応じて後輪の保持圧力が設定され、後輪の制動圧が保持圧力に維持されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於けるマスタシリンダ圧力が後輪の保持圧力に設定され、後輪の制動圧が保持圧力に維持されるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、パラメータは制動力発生装置のブレーキ効き係数を含むよう構成される（好ましい態様９）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、ブレーキ効き係数は車速に基づき推定されるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制動装置は左前輪及び右後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第一の共通の制御弁と、右前輪及び左後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第二の共通の制御弁とを有するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制動装置は左右前輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第一の共通の制御弁と、左右後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第二の共通の制御弁とを有するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、第一及び第二の共通の制御弁はリニアソレノイド弁であるよう構成される（好ましい態様１３）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、増減圧制御弁は常開の増圧用電磁開閉弁と常閉の減圧用電磁開閉弁とよりなるよう構成される（好ましい態様１４）。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３４】
図１は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３５】
図１に於いて、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００３６】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには第一のブレーキ油圧制御導管１８Ａの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ａの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ａの途中には第一の連通制御弁２２Ａが設けられており、連通制御弁２２Ａは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２Ａの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ａには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ａが接続されている。
【００３７】
図２に解図的に図示されている如く、連通制御弁２２Ａは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ａのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＡＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ａのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＡＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００３８】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００３９】
また連通制御弁２２Ａが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ａのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＡＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＡＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ａの部分１８ＡＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＡＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００４０】
かくして連通制御弁２２Ａはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ａの部分１８ＡＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって連通制御弁２２Ａにより部分１８ＡＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００４１】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ａは連通制御弁２２Ａに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＡＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００４２】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左前輪及び右後輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６FL及び２６RRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０RRが接続されている。
【００４３】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２RRの他端は接続導管３６Ａにより前輪用のバッファリザーバ３８Ａに接続されている。
【００４４】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４５】
接続導管３６Ａは接続導管４０Ａによりポンプ４２Ａの吸入側に接続されており、接続導管４０Ａの途中には接続導管３６Ａよりポンプ４２Ａへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ａ及び４６Ａが設けられている。ポンプ４２Ａの吐出側は途中にダンパ４８Ａを有する接続導管５０Ａによりブレーキ油圧制御導管１８Ａに接続されている。ポンプ４２Ａとダンパ４８Ａとの間の接続導管５０Ａにはポンプ４２Ａよりダンパ４８Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ａが設けられている。
【００４６】
二つの逆止弁４４Ａ及び４６Ａの間の接続導管４０Ａには接続導管５４Ａの一端が接続されており、接続導管５４Ａの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ａとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ａに接続されている。接続導管５４Ａの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ａが設けられている。この電磁開閉弁６０Ａはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ａとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ａとポンプ４２Ａの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００４７】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには第二のブレーキ油圧制御導管１８Ｂの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｂの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｂの途中には常開型のリニアソレノイド弁である後輪用の連通制御弁２２Ｂが設けられている。
【００４８】
連通制御弁２２Ｂは第一の連通制御弁２２Ａについて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、連通制御弁２２Ｂより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｂ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に連通制御弁２２Ｂの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｂには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｂが接続されている。
【００４９】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６RL及び２６FRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０FRが接続されている。
【００５０】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｂより後輪用のバッファリザーバ３８Ｂに接続されている。
【００５１】
第一の側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５２】
接続導管３６Ｂは接続導管４０Ｂによりポンプ４２Ｂの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｂの途中には接続導管３６Ｂよりポンプ４２Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｂ及び４６Ｂが設けられている。ポンプ４２Ｂの吐出側は途中にダンパ４８Ｂを有する接続導管５０Ｂによりブレーキ油圧制御導管１８Ｂに接続されている。ポンプ４２Ｂとダンパ４８Ｂとの間の接続導管５０Ｂにはポンプ４２Ｂよりダンパ４８Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｂが設けられている。尚ポンプ４２Ａ及び４２Ｂは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００５３】
二つの逆止弁４４Ｂ及び４６Ｂの間の接続導管４０Ｂには接続導管５４Ｂの一端が接続されており、接続導管５４Ｂの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｂに接続されている。接続導管５４Ｂの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｂが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｂもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｂとポンプ４２Ｂの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００５４】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６RRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６FRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００５５】
これに対し連通制御弁２２Ａ、２２Ｂが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ａ、６０Ｂが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ａ、４２Ｂが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６RRにはポンプ４２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６FRにはポンプ４２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく連通制御弁２２Ａ、２２Ｂ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００５６】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RRが図１に示された非通電時の開位置にあって開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非通電時の閉位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが通電時の閉位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非通電時の閉位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが通電時の閉位置にあって開閉弁３４FL〜３４RRが通電により開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００５７】
連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ａ及び６０Ｂは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００５８】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、車速センサ９８より車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ１００より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、車輪速度センサ１０２FL〜１０２RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、連通制御弁２２Ａ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
【００５９】
特に図示の実施形態に於いては、運転者による制動操作量が小さく制動力の前後配分制御が不要であるときには、連通制御弁２２Ａ等は図示の標準位置に維持されポンプ４２Ａ及び４２Ｂは駆動されず、これにより各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２６FL〜２６RR内の圧力はマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御される。
【００６０】
これに対し運転者による制動操作量が大きく制動力の前後配分制御が必要であるときには、まず連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂが閉弁され、次いで吸入制御弁６０Ａ及び６０Ｂが開弁され、しかる後ポンプ４２Ａ及び４２Ｂの駆動が開始され、後に詳細に説明する如く車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）に基づき後輪の保持圧力Ｐcが演算されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm及び後輪の保持圧力Ｐc等に基づき前輪の増加圧力ΔＰfが演算され、連通制御弁２２Ａ等が制御されることにより前輪側の上流圧がＰm＋ΔＰfの目標制動圧になるよう制御されることにより左右前輪制動圧が制御され、左右後輪の開閉弁２８RL及び２８RRが閉弁されることにより左右後輪の制動圧が保持圧力Ｐcになるよう制御される。
【００６１】
またマイクロコンピュータ９２は、フローチャートとしては示されていないが、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、上記制動力の前後配分制御に凌駕して当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００６２】
更にマイクロコンピュータ９２は、後述の制動制御フローに従って制動力の前後配分制御中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始されると、前輪の増加圧力ΔＰfを漸減すると共に後輪の制動圧が保持圧力Ｐcを漸増し、これにより車輌全体の制動力が過大になることを防止して車輌の走行安定性を向上させる。
【００６３】
尚図には示されていないが、電磁開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRは例えば各車輪の制動力を個別に制御することにより車輌の挙動を安定化させる場合に制御される。
【００６４】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００６５】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては前後輪の制動力配分制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００６６】
ステップ３０に於いては車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより後輪の基本保持圧力Ｐcsが演算され、ステップ４０に於いては車輌の減速度Ｇxbに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcが演算され、ステップ５０に於いては後輪の保持圧力Ｐcが基本保持圧力Ｐcsと補正圧力ΔＰcとの和として演算される。尚図５のＧxboは車輌の制動時に於ける標準的な車輌の減速度である。
【００６７】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えているか否かの判別、即ち後輪の制動圧を保持すると共に前輪の制動圧を増加する必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００６８】
ステップ７０に於いては当技術分野に於いて公知の任意の要領にて前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐcがその時のマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、しかる後ステップ１５０へ進む。
【００６９】
尚前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば（Ａ）左右前輪の車輪速度の平均値Ｖwfに対する左右後輪の車輪速度の平均値Ｖwrの偏差ΔＶwが制御開始基準値Ｖws（正の定数）を超えているか否かの判別、又は（Ｂ）車輌の減速度Ｇxbが制御開始基準値Ｇxs（正の定数）を超えているか否かの判別により行われてよく、また上記（Ａ）及び（Ｂ）の組合せにより行われてもよい。また上記ステップ６０及び７０の制御開始条件が成立しているか否かが同時に判別され、最初に肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、二回目以降に肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御を終了するよう修正されてもよい。
【００７０】
ステップ９０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐme（Ｐcよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により、前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfの漸減量ΔＰがΔＰ1（正の定数）に設定され、しかる後ステップ１３０へ進む。
【００７１】
尚前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば制御開始条件の成立判定が車輪速度の偏差ΔＶwに基づいて行われた場合には、車輪速度の偏差ΔＶwが制御終了基準値Ｖwe（Ｖwsよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよく、また制御開始条件の成立判定が車輌の減速度Ｇxbに基づいて行われた場合には車輌の減速度Ｇxbが制御終了基準値Ｇxe（Ｇxsよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよく、更には両者の条件が成立したときに制御終了条件が成立したと判定されてもよい。
【００７２】
ステップ１００に於いては何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfの漸減量ΔＰがΔＰ2（ΔＰ1よりも小さい正の定数）に設定され、しかる後ステップ１３０へ進む。
【００７３】
ステップ１３０に於いては前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfの前回値をΔＰffとして、前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfがΔＰff−ΔＰに設定され、ステップ１４０に於いては増加圧力ΔＰfが０以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了する。
【００７４】
ステップ１５０に於いては前輪及び後輪のホイールシリンダ断面積をそれぞれＳf、Ｓr（正の定数）とし、前輪及び後輪の制動有効半径をそれぞれＲf、Ｒr（正の定数）とし、前輪及び後輪のブレーキ効き係数をそれぞれＢＥＦf、ＢＥＦr（正の定数）として下記の式１に従って係数Ｋbが演算されると共に、下記の式２に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰfoが演算される。尚ホイールシリンダ断面積Ｓf、Ｓr及び制動有効半径Ｒf、Ｒrは制動力発生装置の仕様により定まる値であり、ブレーキ効き係数ＢＥＦf、ＢＥＦrは例えば実験的に予め求められる。
Ｋb＝（Ｓr×Ｒr×ＢＥＦr）／（Ｓf×Ｒf×ＢＥＦf） ……（１）
ΔＰfo＝（Ｐm−Ｐc）Ｋb ……（２）
【００７５】
ステップ１６０に於いては車速Ｖに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦvが演算され、標準のブレーキ効き係数ＢＥＦoと現在のブレーキ効き係数ＢＥＦvとの偏差ΔＢＥＦ（＝ＢＥＦo−ＢＥＦv）が演算され、更に下記の式３に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算される。尚図６に示されたグラフに対応するマップも例えば実験的に予め求められる。
ΔＰf＝ΔＰfo（１＋ΔＢＥＦ／ＢＥＦo） ……（３）
【００７６】
ステップ１７０に於いては左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがマスタシリンダ圧力Ｐmと増加圧力ΔＰfとの和として演算されると共に、左右前輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrになるよう制動装置１０が制御される。
【００７７】
ステップ１８０に於いては何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにステップ１９０に於いて左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrが保持圧力Ｐcに設定されると共に、左右後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrになるよう制動装置１０が制御され、肯定判別が行われたときにはステップ２００に於いてアンチスキッド制御中の後輪の制動圧の増圧量をΔＰcabs（正の定数）として左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrが保持圧力Ｐc＋ΔＰcabsに設定されると共に、左右後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrになるよう制動装置１０が制御される。
【００７８】
尚図３には示されていないが、上述のステップ７０に於いて否定判別が行われた場合及びステップ１４０に於いて肯定判別が行われた場合には、連通制御弁２２Ｆ等が図１に示された標準位置に設定され、これにより各車輪のホイールシリンダ２６FR〜２６RRにはマスタシリンダ１４の圧力Ｐmが直接供給され、これにより各車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じて増減される。
【００７９】
かくして図示の実施形態によれば、前後輪の制動力配分制御が実行されていないときには、ステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０に於いて車速Ｖに基づき後輪の基本保持圧力Ｐcsが演算され、ステップ４０に於いて車輌の減速度Ｇxbに基づき基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcが演算され、ステップ５０に於いて後輪の保持圧力Ｐcが基本保持圧力Ｐcsと補正圧力ΔＰcとの和として演算される。
【００８０】
マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐc以下であり前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立していないときには、後輪の制動力の抑制は不要であるので、ステップ６０及び７０に於いて否定判別が行われ、前輪及び後輪のホイールシリンダ２６FL〜２６RRにはマスタシリンダ１４内の圧力が供給され、従って後輪の制動圧の抑制制御及び前輪の制動圧の増加制御は行われない。
【００８１】
これに対し運転者による制動操作量が更に増大され、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えているときには、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えていなくても前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立しているときには、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐcがその時のマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、ステップ１５０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmと後輪の保持圧力Ｐcとの偏差Ｐm−Ｐcに基づき上記式２に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰfoが演算され、ステップ１６０に於いて車速Ｖに基づき現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦvが演算され、標準のブレーキ効き係数ＢＥＦoと現在のブレーキ効き係数ＢＥＦvとの偏差ΔＢＥＦが演算され、上記式３に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算される。
【００８２】
更にステップ１７０に於いて左右前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmと増加圧力ΔＰfとの和として演算される目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrになるよう制動装置１０が制御され、ステップ１９０に於いて左右後輪の制動圧が左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrr＝保持圧力Ｐcになるよう制動装置１０が制御される。
【００８３】
従って図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御の開始条件が成立すると、前後輪制動力配分制御の終了条件が成立するまで、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えている状況に於いて、後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに維持されるので、前輪に先行して後輪がロックすることを確実に防止することができ、また後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに維持されることによる制動力の不足分に対応する前輪の制動圧の増加量ΔＰfが演算され、前輪の制動圧がΔＰf増圧されるので、後輪の制動圧が保持されることによる車輌全体としての制動力の不足を前輪の制動力の増大によって補填し、これにより前後輪制動力配分制御実行中にも車輌全体としての制動力を確実に運転者の制動操作量に対応する制動力に制御することができる。
【００８４】
図７は図示の実施形態に於ける前輪の制動力Ｆbfと後輪の制動力Ｆbrとの間の関係を示しており、特に二点鎖線は理想前後配分線を示し、実線は実施形態に於ける前後配分線を示している。図示の如く、前輪の制動力Ｆbfが後輪の保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbfc以下の範囲に於いては、前輪の制動力Ｆbf及び後輪の制動力Ｆbrはマスタシリンダ圧力Ｐmの増大につれて互いに他に対し一定の割合にて増大するが、前輪の制動力Ｆbfが後輪の保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbfcを越える範囲に於いては、制動力の実際の前後配分線が理想前後配分線を越えないよう、後輪の制動力Ｆbrが保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbrcに維持される。
【００８５】
また図８の実線は図示の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示しており、二点鎖線は前後輪制動力配分制御が行われない場合のマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示している。
【００８６】
図８に示されている如く、マスタシリンダ圧力Ｐmが保持圧力Ｐc以下の範囲に於いては前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrはマスタシリンダ圧力Ｐmであり互いに同一であるが、マスタシリンダ圧力Ｐmが保持圧力Ｐcを越える範囲に於いては後輪の制動圧Ｐrは保持圧力Ｐc（一定）であり、現在のマスタシリンダ圧力ＰmがＰmaであるとすると、後輪の制動圧の抑制量ΔＰr（＝Ｐma−Ｐc）に対応する後輪の制動力の抑制量に相当する前輪の制動圧の増加量ΔＰfが演算され、前輪の制動圧ＰfがＰma＋ΔＰfに制御される。
【００８７】
また図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御中にアンチスキッド制御が開始されると、ステップ２０、９０、１００に於いてそれぞれ肯定判別、否定判別、肯定判別が行われ、ステップ１２０及び１３０に於いて前輪の制動圧の増加量ΔＰfが１サイクル毎にΔＰ2漸減されるので、連通制御弁２２Ａによりブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０RR内の圧力が漸減されると共に、連通制御弁２２Ｂによりブレーキ油圧制御導管２０FR及び２０RL内の圧力が漸減されるので、アンチスキッド制御の開始後に後輪の制動圧が急激に高くなって車輌が不安定になったり、ブレーキ油圧制御導管２０FL、２０RR、２０FR及び２０RL内の圧力が高い状況にて前輪の電磁開閉弁２８FL及び３４FL等が制御されることにより前後輪制動力配分制御による前輪の制動圧が過大に増圧されたりすることを確実に防止することができ、これにより車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００８８】
また図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御の終了条件が成立すると、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１０に於いて前輪の制動圧の増加量ΔＰfが１サイクル毎にΔＰ1漸減されることによりアンチスキッド制御が開始された場合よりも速い漸減速度にて漸減されるので、アンチスキッド制御が行われている際の前輪の制動圧の増大量の漸減速度が過大になることを回避しつつ、前後輪制動力配分制御の終了時に前輪の制動圧を速やかに低下させることができる。
【００８９】
また図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御中にアンチスキッド制御が開始された場合及び前後輪制動力配分制御の終了条件が成立した場合の何れの場合にも、ステップ１４０に於いて肯定判別が行われるまで、換言すれば前輪の制動圧の増加量ΔＰfが０になるまで継続されるので、前輪の制動圧の増大量を確実にゼロになるまで漸減することができる。
【００９０】
また図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御中にアンチスキッド制御が終了したときには、ステップ９０及び１００に於いて否定判別が行われ、前輪の制動圧の増大量の漸減が中止され、ステップ１５０以降が実行されるので、アンチスキッド制御が終了したにも拘らず前輪の制動圧の増大量の漸減が不必要に継続されることを確実に防止することができる。
【００９１】
特に図示の実施形態によれば、前輪の制動圧の増加量ΔＰfは単純に後輪の制動圧の抑制量ΔＰrに設定される訳ではなく、後輪の制動圧の抑制による後輪の制動力の不足分に対応する制動力を前輪の制動力に加算するための値として演算されるので、前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐma＋後輪の制動圧の抑制量ΔＰrに設定される場合に比して、確実に且つ正確に車輌全体の制動力が運転者の制動操作量に対応する値になるよう制御することができる。
【００９２】
また一般に、車速Ｖが高くなるにつれて後輪に比して前輪のブレーキの効きが低下し、結果的に制動力の前後配分が後輪寄りになるので、車速Ｖが高いほど後輪の保持圧力Ｐcは低く設定されることが好ましい。また一般に、車輌の積載荷重が高いほど制動力の理想前後配分線は後輪寄りになり、車輌の積載荷重が高いほど車輌の減速度が低くなると共に車輌の制動に関する前輪の負担が増大するので、制動力前後配分制御開始時に於ける車輌の減速度が低いほど後輪の保持圧力Ｐcは高く設定されることが好ましい。
【００９３】
図示の実施形態によれば、保持圧力Ｐcが一定の値に設定される訳ではなく、ステップ３０〜５０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなり車輌の減速度Ｇxbが高いほど小さくなるよう車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて後輪の保持圧力Ｐcが可変設定されるので、車速Ｖや車輌の減速度Ｇxbが考慮されない場合に比して後輪の保持圧力Ｐcを適正に設定することができ、これにより車輌の状況に応じて適正に前後輪制動力配分制御を実行することができる。
【００９４】
また図示の実施形態によれば、ステップ１１０に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfは車速Ｖが高いほどブレーキ効き係数ＢＥＦが低下することを考慮して演算されるので、ブレーキ効き係数ＢＥＦの変動が考慮されない場合に比して前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfを後輪の制動力の不足分に正確に対応する値に演算することができ、これにより前輪の制動圧を過不足なく適正に制御することができる。
【００９５】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９６】
例えば図示の実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐcは制動力の前後輪配分制御の終了条件が成立するまで一定の値に設定されるようになっているが、例えば前後輪のスリップ状態に応じて後輪の保持圧力Ｐcが漸減又は漸増されることにより後輪の制動圧が漸減又はパルス増圧により漸増されてもよい。
【００９７】
また上述の実施形態に於いては、ステップ３０及び４０に於いて車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて後輪の保持圧力Ｐcが可変設定されるようになっているが、後輪の保持圧力Ｐcは車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbの一方に応じてのみ可変設定されるよう修正されてもよく、更には後輪の保持圧力Ｐcは車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて可変設定されることなく一定の値に設定されてもよい。
【００９８】
また上述の実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐcはステップ１５０及び１６０に於いて車速Ｖに基づき制動力発生装置のブレーキ効き係数の変化を考慮して演算されるようになっているが、このブレーキ効き係数の変化に基づく後輪の保持圧力Ｐcの補正が省略されてもよい。
【００９９】
また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分制御中には左右前輪及び左右後輪はそれぞれ互いに同一の圧力に制御されるようになっているが、例えば車輌の旋回状況や車輌の挙動に応じて左右前輪の制動圧若しくは左右後輪の制動圧が相互に異なる値に制御されるよう修正されてもよい。
【０１００】
更に上述の実施形態に於いては、左前輪及び右後輪、右前輪及び左後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧が主として連通制御弁２２Ａ、２２Ｂにより制御される制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、前輪及び後輪の前記増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する共通の制御弁とを有し、前輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高い値に制御することができ、後輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも低い値に制御することができるものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、例えば制動装置は、左右前輪及び左右後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧がそれぞれ連通制御弁により制御される制動装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】図示の実施形態に於ける前後輪の制動力配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと後輪の基本保持圧力Ｐcsとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌の減速度Ｇxbと基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcの間の関係を示すグラフである。
【図６】車速Ｖとブレーキ効き係数ＢＥＦの間の関係を示すグラフである。
【図７】理想前後配分線及び図示の実施形態に於ける前輪の制動圧Ｐfと後輪の制動圧Ｐrとの関係を示すグラフである。
【図８】図示の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
２２Ｆ、２２Ｒ…連通制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
６０Ｆ、６０Ｒ…吸入制御弁
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８…車速センサ
１００…前後加速度センサ
１０２FL〜１０２RR…車輪速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には前後輪の制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、車輌の制動時に後輪がロックすることを防止して車輌の走行安定性を向上させるべく、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を保持又は減圧し或いはパルス増圧して後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
この種の制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が行われない場合に比して、後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを防止して車輌の走行安定性を向上させることができるが、前後輪制動力配分制御が実行されると後輪の制動力の上昇が抑制されるため、運転者が制動力を高くしようとして制動操作量を増大させても車輌全体としての制動力が十分に上昇せず、運転者が制動操作に違和感を感じることがある。
【０００４】
かかる問題を解消すべく、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、マスタシリンダの作動液圧を各車輪に対応して設けられた制動力発生装置のホイールシリンダへ供給することにより制動力を発生し、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置であって、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力を増加させるよう構成された制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特願２００１−３６０５１０号明細書及び図面
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記先の出願にかかる制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力が増加されるので、前後輪制動力配分制御が行われ後輪の制動力の上昇が抑制されることによる後輪の制動力の不足分を確実に前輪の制動力の増大によって補填することができ、従って後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを確実に防止しつつ車輌全体としての制動力を効果的に運転者の制動操作量に応じた制動力に制御することができる。
【０００６】
しかし制動圧（ホイールシリンダ圧力）を制御する増減圧制御弁を各車輪毎に有し、前輪及び後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する制動装置を備えた車輌に於いては、前後輪制動力配分制御が行われている状況に於いて運転者の制動操作量が増大され何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われると、後輪の制動圧が過剰になり易いという問題がある。
【０００７】
即ち、上述の如き制動装置の場合には、運転者の制動操作量が増大され何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始されると、運転者の制動要求に答えるべく後輪制動力の上昇抑制が解除され後輪の制動圧が増大されるので、アンチスキッド制御の終了時に後輪の制動圧が高い状態になると共に、前輪及び後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力が高い状況にて前輪の増減圧制御弁が制御されることにより前後輪制動力配分制御による前輪の制動圧が増圧され、前輪の制動圧も高くなり、そのためアンチスキッド制御終了時のブレーキの効きが高くなりすぎ、車輌コントロール性が低下し易い。
【０００８】
また制動装置が各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、左右前輪の一方及び左右後輪の一方の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第一の共通の制御弁と、左右前輪の他方及び左右後輪の他方の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第二の共通の制御弁とを有する制動装置である場合には、後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力を増加させるべく前輪の制動圧を増加させると、後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力も高くなる。また上述の如く運転者の制動操作量が増大され何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始されると、運転者の制動要求に答えるべく後輪制動力の上昇抑制が解除され後輪の制動圧が増大される。そのため増減圧制御弁より上流側の圧力が高い状況にて後輪制動圧の増圧が行われ、アンチスキッド制御の開始後に後輪の制動圧が急激に高くなって車輌が不安定になり易い。
【０００９】
本発明は、各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する共通の制御弁とを有する制動装置を備えた車輌の制動制御装置であって、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制すると共に後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力を増加させる前後輪制動力配分制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前後輪制動力配分制御が行われている状況に於いて運転者の制動操作量が増大され何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に後輪の制動圧が不必要に高くなることを防止することにより、車輌全体の制動力が過剰になることを防止して車輌の走行安定性を向上させることである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題を達成するため、本発明は、各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、前記増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する共通の制御弁とを有する制動装置を備えた車輌の制動制御装置であって、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を前輪の制動圧よりも低くする前後輪制動力配分制御を行い、前記前後輪制動力配分制御の開始後に運転者による制動操作量が増大されたときには制動操作量の増大量に応じて前輪の制動圧を増大させる車輌の制動制御装置に於いて、前記前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量を漸減することを特徴とする車輌の制動制御装置を提案するものである。
【００１１】
また本発明は、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記前後輪制動力配分制御が終了したときには前記前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が行われているときの漸減速度よりも大きい漸減速度にて前輪の制動圧の増大量を漸減することを提案するものである。
【００１２】
また本発明は、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記前輪の制動圧の増大量を漸減することは前記前輪の制動圧の増大量がゼロになるまで継続されることを提案するものである。
【００１３】
また本発明は、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が終了したときには前輪の制動圧の増大量の漸減を終了することを提案するものである。
【００１４】
【発明の作用及び効果】
上記の構成によれば、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力が増加されるので、前後輪制動力配分制御が行われ後輪の制動力の上昇が抑制されることによる後輪の制動力の不足分を確実に前輪の制動力の増大によって補填することができ、従って後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを確実に防止しつつ車輌全体としての制動力を効果的に運転者の制動操作量に応じた制動力に制御することができると共に、前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量が漸減されるので、前輪及び後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力が高い状況にて前輪の増減圧制御弁が制御されることにより前後輪制動力配分制御による前輪の制動圧が増圧され過大になることを確実に防止することができ、これにより車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００１５】
また上記の構成によれば、前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量が漸減されるので、制動装置が各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、左右前輪の一方及び左右後輪の一方の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第一の共通の制御弁と、左右前輪の他方及び左右後輪の他方の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第二の共通の制御弁とを有する制動装置である場合にも、前輪及び後輪の前記増減圧制御弁より上流側の圧力が高くなることに起因してアンチスキッド制御の開始後に後輪の制動圧が急激に高くなって車輌が不安定になることを確実に防止することができ、これにより車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００１６】
また上記の構成によれば、前後輪制動力配分制御が終了したときには前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が行われているときの漸減速度よりも大きい漸減速度にて前輪の制動圧の増大量が漸減されるので、アンチスキッド制御が行われている際の前輪の制動圧の増大量の漸減速度が過大になることを回避しつつ、前後輪制動力配分制御の終了時に前輪の制動圧を速やかに低下させることができる。
【００１７】
上記の構成によれば、前輪の制動圧の増大量を漸減することは前輪の制動圧の増大量がゼロになるまで継続されるので、前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量を確実にゼロになるまで漸減することができる。
【００１８】
上記の構成によれば、前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が終了したときには前輪の制動圧の増大量の漸減が終了されるので、アンチスキッド制御が終了したにも拘らず前輪の制動圧の増大量の漸減が不必要に継続されることを確実に防止することができる。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧の上昇を抑制し、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動圧の上昇抑制量に応じて前輪の制動圧を増大させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前後輪制動力配分制御は後輪のホイールシリンダ圧力の上昇を抑制することにより行われ、前輪の制動圧の増大は運転者による制動操作量と、後輪のホイールシリンダ圧力と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算され、該増加量に基づき前輪のホイールシリンダ圧力が増加されることにより行われるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、前記パラメータは車速が高いほど制動性能を低く表わすパラメータであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置は車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車速に応じて後輪の制動圧の上昇抑制量が可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置は車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車輌の減速度に応じて後輪の制動力の上昇抑制量を可変設定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、補助制動制御が行われていないときには、マスタシリンダ圧力と後輪のホイールシリンダ圧力との偏差と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算され、補助制動制御が行われているときには、マスタシリンダ圧力＋補助制動制御による制動圧の増大量と後輪のホイールシリンダ圧力との偏差と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車輌の走行状態に応じて後輪の保持圧力が設定され、後輪の制動圧が保持圧力に維持されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於けるマスタシリンダ圧力が後輪の保持圧力に設定され、後輪の制動圧が保持圧力に維持されるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、パラメータは制動力発生装置のブレーキ効き係数を含むよう構成される（好ましい態様９）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、ブレーキ効き係数は車速に基づき推定されるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制動装置は左前輪及び右後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第一の共通の制御弁と、右前輪及び左後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第二の共通の制御弁とを有するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制動装置は左右前輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第一の共通の制御弁と、左右後輪の増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する第二の共通の制御弁とを有するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、第一及び第二の共通の制御弁はリニアソレノイド弁であるよう構成される（好ましい態様１３）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、増減圧制御弁は常開の増圧用電磁開閉弁と常閉の減圧用電磁開閉弁とよりなるよう構成される（好ましい態様１４）。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３４】
図１は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３５】
図１に於いて、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００３６】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには第一のブレーキ油圧制御導管１８Ａの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ａの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ａの途中には第一の連通制御弁２２Ａが設けられており、連通制御弁２２Ａは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２Ａの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ａには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ａが接続されている。
【００３７】
図２に解図的に図示されている如く、連通制御弁２２Ａは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ａのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＡＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ａのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＡＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００３８】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００３９】
また連通制御弁２２Ａが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ａのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＡＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＡＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ａの部分１８ＡＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＡＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００４０】
かくして連通制御弁２２Ａはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ａの部分１８ＡＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって連通制御弁２２Ａにより部分１８ＡＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００４１】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ａは連通制御弁２２Ａに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＡＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００４２】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左前輪及び右後輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６FL及び２６RRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０RRが接続されている。
【００４３】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２RRの他端は接続導管３６Ａにより前輪用のバッファリザーバ３８Ａに接続されている。
【００４４】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４５】
接続導管３６Ａは接続導管４０Ａによりポンプ４２Ａの吸入側に接続されており、接続導管４０Ａの途中には接続導管３６Ａよりポンプ４２Ａへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ａ及び４６Ａが設けられている。ポンプ４２Ａの吐出側は途中にダンパ４８Ａを有する接続導管５０Ａによりブレーキ油圧制御導管１８Ａに接続されている。ポンプ４２Ａとダンパ４８Ａとの間の接続導管５０Ａにはポンプ４２Ａよりダンパ４８Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ａが設けられている。
【００４６】
二つの逆止弁４４Ａ及び４６Ａの間の接続導管４０Ａには接続導管５４Ａの一端が接続されており、接続導管５４Ａの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ａとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ａに接続されている。接続導管５４Ａの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ａが設けられている。この電磁開閉弁６０Ａはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ａとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ａとポンプ４２Ａの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００４７】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには第二のブレーキ油圧制御導管１８Ｂの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｂの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｂの途中には常開型のリニアソレノイド弁である後輪用の連通制御弁２２Ｂが設けられている。
【００４８】
連通制御弁２２Ｂは第一の連通制御弁２２Ａについて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、連通制御弁２２Ｂより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｂ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に連通制御弁２２Ｂの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｂには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｂが接続されている。
【００４９】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６RL及び２６FRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０FRが接続されている。
【００５０】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｂより後輪用のバッファリザーバ３８Ｂに接続されている。
【００５１】
第一の側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５２】
接続導管３６Ｂは接続導管４０Ｂによりポンプ４２Ｂの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｂの途中には接続導管３６Ｂよりポンプ４２Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｂ及び４６Ｂが設けられている。ポンプ４２Ｂの吐出側は途中にダンパ４８Ｂを有する接続導管５０Ｂによりブレーキ油圧制御導管１８Ｂに接続されている。ポンプ４２Ｂとダンパ４８Ｂとの間の接続導管５０Ｂにはポンプ４２Ｂよりダンパ４８Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｂが設けられている。尚ポンプ４２Ａ及び４２Ｂは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００５３】
二つの逆止弁４４Ｂ及び４６Ｂの間の接続導管４０Ｂには接続導管５４Ｂの一端が接続されており、接続導管５４Ｂの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｂに接続されている。接続導管５４Ｂの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｂが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｂもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｂとポンプ４２Ｂの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００５４】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６RRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６FRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００５５】
これに対し連通制御弁２２Ａ、２２Ｂが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ａ、６０Ｂが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ａ、４２Ｂが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６RRにはポンプ４２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６FRにはポンプ４２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく連通制御弁２２Ａ、２２Ｂ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００５６】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RRが図１に示された非通電時の開位置にあって開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非通電時の閉位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが通電時の閉位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非通電時の閉位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが通電時の閉位置にあって開閉弁３４FL〜３４RRが通電により開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００５７】
連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ａ及び６０Ｂは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００５８】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、車速センサ９８より車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ１００より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、車輪速度センサ１０２FL〜１０２RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、連通制御弁２２Ａ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
【００５９】
特に図示の実施形態に於いては、運転者による制動操作量が小さく制動力の前後配分制御が不要であるときには、連通制御弁２２Ａ等は図示の標準位置に維持されポンプ４２Ａ及び４２Ｂは駆動されず、これにより各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２６FL〜２６RR内の圧力はマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御される。
【００６０】
これに対し運転者による制動操作量が大きく制動力の前後配分制御が必要であるときには、まず連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂが閉弁され、次いで吸入制御弁６０Ａ及び６０Ｂが開弁され、しかる後ポンプ４２Ａ及び４２Ｂの駆動が開始され、後に詳細に説明する如く車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）に基づき後輪の保持圧力Ｐcが演算されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm及び後輪の保持圧力Ｐc等に基づき前輪の増加圧力ΔＰfが演算され、連通制御弁２２Ａ等が制御されることにより前輪側の上流圧がＰm＋ΔＰfの目標制動圧になるよう制御されることにより左右前輪制動圧が制御され、左右後輪の開閉弁２８RL及び２８RRが閉弁されることにより左右後輪の制動圧が保持圧力Ｐcになるよう制御される。
【００６１】
またマイクロコンピュータ９２は、フローチャートとしては示されていないが、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、上記制動力の前後配分制御に凌駕して当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００６２】
更にマイクロコンピュータ９２は、後述の制動制御フローに従って制動力の前後配分制御中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始されると、前輪の増加圧力ΔＰfを漸減すると共に後輪の制動圧が保持圧力Ｐcを漸増し、これにより車輌全体の制動力が過大になることを防止して車輌の走行安定性を向上させる。
【００６３】
尚図には示されていないが、電磁開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRは例えば各車輪の制動力を個別に制御することにより車輌の挙動を安定化させる場合に制御される。
【００６４】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００６５】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては前後輪の制動力配分制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００６６】
ステップ３０に於いては車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより後輪の基本保持圧力Ｐcsが演算され、ステップ４０に於いては車輌の減速度Ｇxbに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcが演算され、ステップ５０に於いては後輪の保持圧力Ｐcが基本保持圧力Ｐcsと補正圧力ΔＰcとの和として演算される。尚図５のＧxboは車輌の制動時に於ける標準的な車輌の減速度である。
【００６７】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えているか否かの判別、即ち後輪の制動圧を保持すると共に前輪の制動圧を増加する必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００６８】
ステップ７０に於いては当技術分野に於いて公知の任意の要領にて前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐcがその時のマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、しかる後ステップ１５０へ進む。
【００６９】
尚前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば（Ａ）左右前輪の車輪速度の平均値Ｖwfに対する左右後輪の車輪速度の平均値Ｖwrの偏差ΔＶwが制御開始基準値Ｖws（正の定数）を超えているか否かの判別、又は（Ｂ）車輌の減速度Ｇxbが制御開始基準値Ｇxs（正の定数）を超えているか否かの判別により行われてよく、また上記（Ａ）及び（Ｂ）の組合せにより行われてもよい。また上記ステップ６０及び７０の制御開始条件が成立しているか否かが同時に判別され、最初に肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、二回目以降に肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御を終了するよう修正されてもよい。
【００７０】
ステップ９０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐme（Ｐcよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により、前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfの漸減量ΔＰがΔＰ1（正の定数）に設定され、しかる後ステップ１３０へ進む。
【００７１】
尚前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば制御開始条件の成立判定が車輪速度の偏差ΔＶwに基づいて行われた場合には、車輪速度の偏差ΔＶwが制御終了基準値Ｖwe（Ｖwsよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよく、また制御開始条件の成立判定が車輌の減速度Ｇxbに基づいて行われた場合には車輌の減速度Ｇxbが制御終了基準値Ｇxe（Ｇxsよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよく、更には両者の条件が成立したときに制御終了条件が成立したと判定されてもよい。
【００７２】
ステップ１００に於いては何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfの漸減量ΔＰがΔＰ2（ΔＰ1よりも小さい正の定数）に設定され、しかる後ステップ１３０へ進む。
【００７３】
ステップ１３０に於いては前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfの前回値をΔＰffとして、前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfがΔＰff−ΔＰに設定され、ステップ１４０に於いては増加圧力ΔＰfが０以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了する。
【００７４】
ステップ１５０に於いては前輪及び後輪のホイールシリンダ断面積をそれぞれＳf、Ｓr（正の定数）とし、前輪及び後輪の制動有効半径をそれぞれＲf、Ｒr（正の定数）とし、前輪及び後輪のブレーキ効き係数をそれぞれＢＥＦf、ＢＥＦr（正の定数）として下記の式１に従って係数Ｋbが演算されると共に、下記の式２に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰfoが演算される。尚ホイールシリンダ断面積Ｓf、Ｓr及び制動有効半径Ｒf、Ｒrは制動力発生装置の仕様により定まる値であり、ブレーキ効き係数ＢＥＦf、ＢＥＦrは例えば実験的に予め求められる。
Ｋb＝（Ｓr×Ｒr×ＢＥＦr）／（Ｓf×Ｒf×ＢＥＦf） ……（１）
ΔＰfo＝（Ｐm−Ｐc）Ｋb ……（２）
【００７５】
ステップ１６０に於いては車速Ｖに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦvが演算され、標準のブレーキ効き係数ＢＥＦoと現在のブレーキ効き係数ＢＥＦvとの偏差ΔＢＥＦ（＝ＢＥＦo−ＢＥＦv）が演算され、更に下記の式３に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算される。尚図６に示されたグラフに対応するマップも例えば実験的に予め求められる。
ΔＰf＝ΔＰfo（１＋ΔＢＥＦ／ＢＥＦo） ……（３）
【００７６】
ステップ１７０に於いては左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがマスタシリンダ圧力Ｐmと増加圧力ΔＰfとの和として演算されると共に、左右前輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrになるよう制動装置１０が制御される。
【００７７】
ステップ１８０に於いては何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにステップ１９０に於いて左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrが保持圧力Ｐcに設定されると共に、左右後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrになるよう制動装置１０が制御され、肯定判別が行われたときにはステップ２００に於いてアンチスキッド制御中の後輪の制動圧の増圧量をΔＰcabs（正の定数）として左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrが保持圧力Ｐc＋ΔＰcabsに設定されると共に、左右後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrになるよう制動装置１０が制御される。
【００７８】
尚図３には示されていないが、上述のステップ７０に於いて否定判別が行われた場合及びステップ１４０に於いて肯定判別が行われた場合には、連通制御弁２２Ｆ等が図１に示された標準位置に設定され、これにより各車輪のホイールシリンダ２６FR〜２６RRにはマスタシリンダ１４の圧力Ｐmが直接供給され、これにより各車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じて増減される。
【００７９】
かくして図示の実施形態によれば、前後輪の制動力配分制御が実行されていないときには、ステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０に於いて車速Ｖに基づき後輪の基本保持圧力Ｐcsが演算され、ステップ４０に於いて車輌の減速度Ｇxbに基づき基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcが演算され、ステップ５０に於いて後輪の保持圧力Ｐcが基本保持圧力Ｐcsと補正圧力ΔＰcとの和として演算される。
【００８０】
マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐc以下であり前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立していないときには、後輪の制動力の抑制は不要であるので、ステップ６０及び７０に於いて否定判別が行われ、前輪及び後輪のホイールシリンダ２６FL〜２６RRにはマスタシリンダ１４内の圧力が供給され、従って後輪の制動圧の抑制制御及び前輪の制動圧の増加制御は行われない。
【００８１】
これに対し運転者による制動操作量が更に増大され、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えているときには、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えていなくても前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立しているときには、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐcがその時のマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、ステップ１５０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmと後輪の保持圧力Ｐcとの偏差Ｐm−Ｐcに基づき上記式２に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰfoが演算され、ステップ１６０に於いて車速Ｖに基づき現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦvが演算され、標準のブレーキ効き係数ＢＥＦoと現在のブレーキ効き係数ＢＥＦvとの偏差ΔＢＥＦが演算され、上記式３に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算される。
【００８２】
更にステップ１７０に於いて左右前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmと増加圧力ΔＰfとの和として演算される目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrになるよう制動装置１０が制御され、ステップ１９０に於いて左右後輪の制動圧が左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrr＝保持圧力Ｐcになるよう制動装置１０が制御される。
【００８３】
従って図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御の開始条件が成立すると、前後輪制動力配分制御の終了条件が成立するまで、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えている状況に於いて、後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに維持されるので、前輪に先行して後輪がロックすることを確実に防止することができ、また後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに維持されることによる制動力の不足分に対応する前輪の制動圧の増加量ΔＰfが演算され、前輪の制動圧がΔＰf増圧されるので、後輪の制動圧が保持されることによる車輌全体としての制動力の不足を前輪の制動力の増大によって補填し、これにより前後輪制動力配分制御実行中にも車輌全体としての制動力を確実に運転者の制動操作量に対応する制動力に制御することができる。
【００８４】
図７は図示の実施形態に於ける前輪の制動力Ｆbfと後輪の制動力Ｆbrとの間の関係を示しており、特に二点鎖線は理想前後配分線を示し、実線は実施形態に於ける前後配分線を示している。図示の如く、前輪の制動力Ｆbfが後輪の保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbfc以下の範囲に於いては、前輪の制動力Ｆbf及び後輪の制動力Ｆbrはマスタシリンダ圧力Ｐmの増大につれて互いに他に対し一定の割合にて増大するが、前輪の制動力Ｆbfが後輪の保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbfcを越える範囲に於いては、制動力の実際の前後配分線が理想前後配分線を越えないよう、後輪の制動力Ｆbrが保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbrcに維持される。
【００８５】
また図８の実線は図示の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示しており、二点鎖線は前後輪制動力配分制御が行われない場合のマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示している。
【００８６】
図８に示されている如く、マスタシリンダ圧力Ｐmが保持圧力Ｐc以下の範囲に於いては前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrはマスタシリンダ圧力Ｐmであり互いに同一であるが、マスタシリンダ圧力Ｐmが保持圧力Ｐcを越える範囲に於いては後輪の制動圧Ｐrは保持圧力Ｐc（一定）であり、現在のマスタシリンダ圧力ＰmがＰmaであるとすると、後輪の制動圧の抑制量ΔＰr（＝Ｐma−Ｐc）に対応する後輪の制動力の抑制量に相当する前輪の制動圧の増加量ΔＰfが演算され、前輪の制動圧ＰfがＰma＋ΔＰfに制御される。
【００８７】
また図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御中にアンチスキッド制御が開始されると、ステップ２０、９０、１００に於いてそれぞれ肯定判別、否定判別、肯定判別が行われ、ステップ１２０及び１３０に於いて前輪の制動圧の増加量ΔＰfが１サイクル毎にΔＰ2漸減されるので、連通制御弁２２Ａによりブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０RR内の圧力が漸減されると共に、連通制御弁２２Ｂによりブレーキ油圧制御導管２０FR及び２０RL内の圧力が漸減されるので、アンチスキッド制御の開始後に後輪の制動圧が急激に高くなって車輌が不安定になったり、ブレーキ油圧制御導管２０FL、２０RR、２０FR及び２０RL内の圧力が高い状況にて前輪の電磁開閉弁２８FL及び３４FL等が制御されることにより前後輪制動力配分制御による前輪の制動圧が過大に増圧されたりすることを確実に防止することができ、これにより車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００８８】
また図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御の終了条件が成立すると、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１０に於いて前輪の制動圧の増加量ΔＰfが１サイクル毎にΔＰ1漸減されることによりアンチスキッド制御が開始された場合よりも速い漸減速度にて漸減されるので、アンチスキッド制御が行われている際の前輪の制動圧の増大量の漸減速度が過大になることを回避しつつ、前後輪制動力配分制御の終了時に前輪の制動圧を速やかに低下させることができる。
【００８９】
また図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御中にアンチスキッド制御が開始された場合及び前後輪制動力配分制御の終了条件が成立した場合の何れの場合にも、ステップ１４０に於いて肯定判別が行われるまで、換言すれば前輪の制動圧の増加量ΔＰfが０になるまで継続されるので、前輪の制動圧の増大量を確実にゼロになるまで漸減することができる。
【００９０】
また図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御中にアンチスキッド制御が終了したときには、ステップ９０及び１００に於いて否定判別が行われ、前輪の制動圧の増大量の漸減が中止され、ステップ１５０以降が実行されるので、アンチスキッド制御が終了したにも拘らず前輪の制動圧の増大量の漸減が不必要に継続されることを確実に防止することができる。
【００９１】
特に図示の実施形態によれば、前輪の制動圧の増加量ΔＰfは単純に後輪の制動圧の抑制量ΔＰrに設定される訳ではなく、後輪の制動圧の抑制による後輪の制動力の不足分に対応する制動力を前輪の制動力に加算するための値として演算されるので、前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐma＋後輪の制動圧の抑制量ΔＰrに設定される場合に比して、確実に且つ正確に車輌全体の制動力が運転者の制動操作量に対応する値になるよう制御することができる。
【００９２】
また一般に、車速Ｖが高くなるにつれて後輪に比して前輪のブレーキの効きが低下し、結果的に制動力の前後配分が後輪寄りになるので、車速Ｖが高いほど後輪の保持圧力Ｐcは低く設定されることが好ましい。また一般に、車輌の積載荷重が高いほど制動力の理想前後配分線は後輪寄りになり、車輌の積載荷重が高いほど車輌の減速度が低くなると共に車輌の制動に関する前輪の負担が増大するので、制動力前後配分制御開始時に於ける車輌の減速度が低いほど後輪の保持圧力Ｐcは高く設定されることが好ましい。
【００９３】
図示の実施形態によれば、保持圧力Ｐcが一定の値に設定される訳ではなく、ステップ３０〜５０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなり車輌の減速度Ｇxbが高いほど小さくなるよう車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて後輪の保持圧力Ｐcが可変設定されるので、車速Ｖや車輌の減速度Ｇxbが考慮されない場合に比して後輪の保持圧力Ｐcを適正に設定することができ、これにより車輌の状況に応じて適正に前後輪制動力配分制御を実行することができる。
【００９４】
また図示の実施形態によれば、ステップ１１０に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfは車速Ｖが高いほどブレーキ効き係数ＢＥＦが低下することを考慮して演算されるので、ブレーキ効き係数ＢＥＦの変動が考慮されない場合に比して前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfを後輪の制動力の不足分に正確に対応する値に演算することができ、これにより前輪の制動圧を過不足なく適正に制御することができる。
【００９５】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９６】
例えば図示の実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐcは制動力の前後輪配分制御の終了条件が成立するまで一定の値に設定されるようになっているが、例えば前後輪のスリップ状態に応じて後輪の保持圧力Ｐcが漸減又は漸増されることにより後輪の制動圧が漸減又はパルス増圧により漸増されてもよい。
【００９７】
また上述の実施形態に於いては、ステップ３０及び４０に於いて車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて後輪の保持圧力Ｐcが可変設定されるようになっているが、後輪の保持圧力Ｐcは車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbの一方に応じてのみ可変設定されるよう修正されてもよく、更には後輪の保持圧力Ｐcは車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて可変設定されることなく一定の値に設定されてもよい。
【００９８】
また上述の実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐcはステップ１５０及び１６０に於いて車速Ｖに基づき制動力発生装置のブレーキ効き係数の変化を考慮して演算されるようになっているが、このブレーキ効き係数の変化に基づく後輪の保持圧力Ｐcの補正が省略されてもよい。
【００９９】
また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分制御中には左右前輪及び左右後輪はそれぞれ互いに同一の圧力に制御されるようになっているが、例えば車輌の旋回状況や車輌の挙動に応じて左右前輪の制動圧若しくは左右後輪の制動圧が相互に異なる値に制御されるよう修正されてもよい。
【０１００】
更に上述の実施形態に於いては、左前輪及び右後輪、右前輪及び左後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧が主として連通制御弁２２Ａ、２２Ｂにより制御される制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、前輪及び後輪の前記増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する共通の制御弁とを有し、前輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高い値に制御することができ、後輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも低い値に制御することができるものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、例えば制動装置は、左右前輪及び左右後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧がそれぞれ連通制御弁により制御される制動装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】図示の実施形態に於ける前後輪の制動力配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと後輪の基本保持圧力Ｐcsとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌の減速度Ｇxbと基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcの間の関係を示すグラフである。
【図６】車速Ｖとブレーキ効き係数ＢＥＦの間の関係を示すグラフである。
【図７】理想前後配分線及び図示の実施形態に於ける前輪の制動圧Ｐfと後輪の制動圧Ｐrとの関係を示すグラフである。
【図８】図示の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
２２Ｆ、２２Ｒ…連通制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
６０Ｆ、６０Ｒ…吸入制御弁
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８…車速センサ
１００…前後加速度センサ
１０２FL〜１０２RR…車輪速度センサ
Claims (3)
- 各車輪毎に設けられ対応する車輪の制動圧を制御する増減圧制御弁と、前記増減圧制御弁より上流側の圧力を同一の圧力に制御する共通の制御弁とを有する制動装置を備えた車輌の制動制御装置であって、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を前輪の制動圧よりも低くする前後輪制動力配分制御を行い、前記前後輪制動力配分制御の開始後に運転者による制動操作量が増大されたときには制動操作量の増大量に応じて前輪の制動圧を増大させる車輌の制動制御装置に於いて、前記前後輪制動力配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の制動圧の増大量を漸減し、前記前後輪制動力配分制御が終了したときには前記前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が行われているときの漸減速度よりも大きい漸減速度にて前輪の制動圧の増大量を漸減することを特徴とする車輌の制動制御装置。
- 前記前輪の制動圧の増大量を漸減することは前記前輪の制動圧の増大量がゼロになるまで継続されることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
- 前記前後輪制動力配分制御の実行中にアンチスキッド制御が終了したときには前輪の制動圧の増大量の漸減を終了することを特徴とする請求項１または２に記載の車輌の制動制御装置。
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