JP4172153B2 - 車輌の制動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には作動液圧供給通路に設けられた制御弁と、制御弁とホイールシリンダとの間にて作動液圧供給通路に設けられた増減圧弁とを有する車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開２０００−１９０８３５号公報に記載されている如く、車輌状態若しくは運転者による制動操作に応じて各車輪の目標制動力及び目標スリップ率を演算する手段と、制動スリップ率に対する制動力の関係が線形の領域に於いては目標制動力に基づき各車輪の制動圧を制御し、前記関係が非線形の領域に於いては目標スリップ率に基づき各車輪の制動圧を制御する制御切換え手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、各車輪の実スリップ率を推定する手段を有し、制御切換え手段は車輪の実スリップ率が基準値以上になると当該車輪について目標制動力に基づく制御より目標スリップ率に基づく制御に切換えることを特徴とする車輌の制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
この先の提案にかかる制動制御装置によれば、車輪が線形領域にあるときには目標制動力に基づく制御が行われ、車輪が非線形領域にあるときには目標スリップ率に基づく制御が行われるので、車輪の状況に応じて高精度に制動制御を行い、これにより車輌の運動を高精度に制御して車輌の運動を確実に且つ適正に安定化させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の先の提案にかかる制動制御装置に於いては、車輪の制動力を制御する制動力制御手段の応答性については考慮されておらず、特に作動液圧供給通路に設けられた制御弁と、制御弁とホイールシリンダとの間にて作動液圧供給通路に設けられた増減圧弁とを有する車輌に於いて車輪の制動力を如何に制御すべきかについては考慮されておらず、従ってこの点に関し改善の余地がある。また上述の先の提案にかかる制動制御装置に於いては、各車輪の実スリップ率が推定され、実スリップ率に基づいてスリップ率に対する制動力の関係が線形の領域にあるか非線形の領域にあるかが判定され、従って常時車体速を推定する必要があるため、スリップ率に対する制動力の関係が線形の領域にあるか非線形の領域にあるかの判定が複雑であり、そのため制御が複雑になると共に制御装置が高コストになるという不具合があり、この点についても改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、各車輪の実スリップ率を推定し、実スリップ率に基づいてスリップ率に対する制動力の関係が線形の領域にあるか非線形の領域にあるかを判定し、スリップ率に対する制動力の関係が線形の領域に於いては目標制動力に基づき各車輪の制動圧を制御し、前記関係が非線形の領域に於いては目標スリップ率に基づき各車輪の制動圧を制御するよう構成された上記先の提案にかかる制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、作動液圧供給通路に設けられた制御弁と、制御弁とホイールシリンダとの間にて作動液圧供給通路に設けられた増減圧弁とを有する車輌に於いて、複雑な演算や高コストな制御装置を要することなくスリップ率に対する制動力の関係が非線形領域であるか否かの判定を従来に比して容易に且つ簡便に行い、その判定結果に応じて最適な制動力制御態様により車輪の制動力を制御することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた制御弁と、前記制御弁と前記ホイールシリンダとの間にて前記作動液圧供給通路に設けられた増減圧弁と、前記制御弁と前記増減圧弁との間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源と、前記車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であるか否かを判定する制動力発生領域判定手段と、前記制動力発生領域判定手段の判定結果に応じて前記制御弁及び前記増減圧弁の制御態様を選択し、選択された制御態様を使用して車輪の制動力を制御する選択制御手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記作動液圧供給通路はマスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給するよう構成され、前記増減圧弁は各車輪に対応して前記作動液圧供給通路に設けられ対応するホイールシリンダ内の圧力を増減するよう構成され、前記制動力発生領域判定手段は車輪速度を検出する手段と、検出された車輪速度に基づき車輪加速度を演算する手段とを有し、車輪加速度が基準値未満であるときに前記関係が非線形領域であると判定し、前記選択制御手段は各車輪の目標制動圧及び目標スリップ率を演算する手段を有し、前記選択制御手段は前記作動液圧供給通路内の圧力が前記同一系統の車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧になるよう前記制御弁を制御すると共に、前記制動力発生領域判定手段により目標制動圧が最も高い車輪について前記関係が線形領域であると判定されたときには、目標制動圧が最も高い車輪の制動圧が前記最も高い目標制動圧になるよう該車輪の前記増減圧弁を制御し、且つ前記同一系統の他の車輪のスリップ率が対応する前記目標スリップ率になるよう他の車輪の前記増減圧弁を制御し、前記制動力発生領域判定手段により目標制動圧が最も高い車輪について前記関係が非線形領域であると判定されたときには、各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する前記目標スリップ率になるよう各車輪の前記増減圧弁を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００８】
一般に、車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が線形領域であるときには、制動力制御手段に対する制御量と車輪により実際に発生される制動力とが実質的に比例関係にあるので、制御量に対する制動力の比及び制動力に対する車輪のスリップ率の比は実質的に一定であるが、制御量の増大により車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が線形領域より非線形領域へ移行すると、制御量に対する制動力の比は低下し、逆に制動力に対するスリップ率の比は増大し、これに対応して車輪加速度も低下する。従って車輪が制動される際の車輪加速度に基づき車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であるか否かを判定することができる。
また、上記構成に於ける増減圧弁による制動圧制御の応答性は制御弁による制動圧制御の応答性よりも高いが、増減圧弁による制動圧の制御に於いては増減圧弁が断続的に繰り返し開閉制御されなければならないので、高応答が必要なときには増減圧弁により制動圧が制御されることが好ましく、高応答が必要でないときには主として制御弁により制動圧が制御されることが好ましい。
上記請求項１の構成によれば、作動液圧供給通路はマスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給するよう構成され、増減圧弁は各車輪に対応して作動液圧供給通路に設けられ対応するホイールシリンダ内の圧力を増減するよう構成される。また作動液圧供給通路内の圧力が同一系統の車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧になるよう制御弁が制御されると共に、車輪加速度に基づいて車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であるか否かが判定され、車輪加速度が基準値未満であるときに前記関係が非線形領域であると判定される。そして前記関係が線形領域であると判定されたときには、目標制動圧が最も高い車輪の制動圧が最も高い目標制動圧になるよう該車輪の増減圧弁が制御され、且つ同一系統の他の車輪のスリップ率が対応する目標スリップ率になるよう他の車輪の増減圧弁が制御され、前記関係が非線形領域であると判定されたときには、各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率になるよう各車輪の増減圧弁が制御されるので、複雑な演算や高コストな制御装置を要することなく車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であるか否かの判定を容易に且つ簡便に行うことが可能になり、またその判定結果に応じて最適の制動力制御態様により車輪の制動力が制御され、これにより車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が線形領域であり高応答が必要でないときには目標制動圧が最も高い車輪の増減圧弁が繰り返し開閉制御されることをできるだけ回避してその耐久性の低下を防止することが可能になると共に、車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であり高応答が必要な状況に於いては目標制動圧が最も高い車輪についても応答性よく制動力を制御することが可能になる。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御弁は該制御弁とホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の圧力が目標制動圧よりも高いときには自動的に開弁して制御弁とホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の作動液を制御弁を経てマスタシリンダ側へ導くことによりホイールシリンダとの間の作動液圧供給通路内の圧力を目標制動圧に制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、選択制御手段は必要に応じて運転者の制動操作量とは無関係に車輌の安定走行を確保するために必要な車輪制動力に対応する目標制動圧及び目標スリップ率を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、高圧液体供給源は作動液を貯留するリザーバと、リザーバより作動液を汲み上げて吐出するポンプと、マスタシリンダと制御弁との間の作動液圧供給通路とポンプの吸入側とを接続する通路の連通を制御するポンプ吸入弁とを含むよう構成される（好ましい態様３）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、選択制御手段は目標制動圧がホイールシリンダ内の圧力よりも低く且つマスタシリンダの作動液圧が目標制動圧以上であるときには、増減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力を低下させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、選択制御手段は増減圧弁によりホイールシリンダ内の圧力を減圧する際には、ポンプ吸入弁を閉弁させるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、選択制御手段は必要に応じて運転者の制動操作量とは無関係に車輌の安定走行を確保するために必要な車輪制動力に対応する目標制動圧及び目標スリップ率を演算するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３０】
図１は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３１】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００３２】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には常開型の電磁開閉弁である前輪用の制御弁２２Ｆが設けられている。制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００３３】
図２に解図的に図示されている如く、制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００３４】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００３５】
また制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００３６】
かくして制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００３７】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００３８】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００３９】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００４０】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４１】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００４２】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００４３】
かくして制御弁２２Ｆは電磁開閉弁６０Ｆ等と共働して間接的に左右前輪のホイールシリンダ２６FL、２６FR内の圧力を増減することにより左右前輪の制動力を制御する左右前輪に共通の第一の制動力制御手段を構成しており、電磁開閉弁２８FL等の増減圧制御弁は左右前輪のホイールシリンダ２６FL、２６FR内の圧力を増減することにより左右前輪の制動力を個別に制御する左前輪用及び右前輪用の第二の制動力制御手段を構成しており、第二の制動力制御手段による制動圧制御の応答性は第一の制動力制御手段による制動圧制御の応答性よりも高い。
【００４４】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型の電磁開閉弁である後輪用の制御弁２２Ｒが設けられている。
【００４５】
制御弁２２Ｒは前輪用の制御弁２２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００４６】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００４７】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００４８】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４９】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００５０】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００５１】
かくして制御弁２２Ｒは電磁開閉弁６０Ｒ等と共働して間接的に左右後輪のホイールシリンダ２６RL、２６RR内の圧力を増減することにより左右後輪の制動力を制御する左右後輪に共通の第一の制動力制御手段を構成しており、電磁開閉弁２８RL等の増減圧制御弁は左右後輪のホイールシリンダ２６RL、２６RR内の圧力を増減することにより左右後輪の制動力を個別に制御する左後輪輪用及び右後輪用の第二の制動力制御手段を構成しており、第二の制動力制御手段による制動圧制御の応答性は第一の制動力制御手段による制動圧制御の応答性よりも高い。
【００５２】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００５３】
これに対し制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００５４】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００５５】
制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００５６】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号が、車輪速度センサ９８iより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwiを示す信号（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が、車速センサの如き種々のセンサ１００より車輌の走行パラメータを示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti及び目標スリップ率ＳＬti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき車輪加速度Ｖwdi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。
【００５７】
特に図示の実施形態に於いては、左右前輪の高い方の目標制動圧が前輪の目標上流圧Ｐtfに設定され、前輪側の上流圧が目標上流圧Ｐtfになるよう制御弁２２Ｆが制御される。同様に、左右後輪の高い方の目標制動圧が後輪の目標上流圧Ｐtrに設定され、後輪側の上流圧が目標上流圧Ｐtrになるよう制御弁２２Ｒが制御される。
【００５８】
そして左右前輪のうち目標制動圧が高い方の車輪について車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo（負の定数）未満であるか否かの判別が行われ、車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo以上であるときには、当該車輪の制動力発生領域、即ちスリップ率に対する制動力の関係が線形領域にあると判定され、当該車輪の制動圧は制御弁２２Ｆにより対応する目標制動圧Ｐtiに制御され、当該車輪に対し左右反対側の前輪の制動圧は増減圧制御弁によりスリップ率が対応する目標スリップ率になるよう制御される。
【００５９】
これに対し、左右前輪のうち目標制動圧が高い方の車輪の車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo未満であるときには、当該車輪の制動力発生領域が非線形領域にあると判定され、当該車輪及び左右反対側の前輪の何れの制動圧も増減圧制御弁によりスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率になるよう制御される。
【００６０】
同様に、左右後輪のうち目標制動圧が高い方の車輪について車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo（負の定数）未満であるか否かの判別が行われ、車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo以上であるときには、当該車輪の制動力発生領域が線形領域にあると判定され、当該車輪の制動圧は制御弁２２Ｒにより対応する目標制動圧Ｐtiに制御され、当該車輪に対し左右反対側の後輪の制動圧は増減圧制御弁によりスリップ率が対応する目標スリップ率になるよう制御される。
【００６１】
これに対し、左右後輪のうち目標制動圧が高い方の車輪の車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo未満であるときには、当該車輪の制動力発生領域が非線形領域にあると判定され、当該車輪及び左右反対側の後輪の何れの制動圧も増減圧制御弁によりスリップ率が対応する目標スリップ率になるよう制御される。
【００６２】
また図示の実施形態に於いては、目標制動圧が高い方の車輪の制動圧が減圧されるべき状況に於いては、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるか否かが判別され、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧よりも低いときには、制御弁２２Ｆ又は２２Ｒが制御されることにより、換言すれば制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ、１８Ｒ内のオイルが制御弁を経て接続導管５４Ｆ、５４Ｒへ排出されることにより、上流圧及びホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に制御される。
【００６３】
これに対しマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるときには、増圧弁が開弁された状態にて減圧弁が開閉制御されることにより、減圧されるべきホイールシリンダ内のオイルがブレーキ油圧制御導管FL等及び接続導管３６Ｆ、３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ、３８Ｒへ排出され、これによりホイールシリンダ内の圧力が目標制動圧に減圧される。
【００６４】
次に図３乃至図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３乃至図５に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６５】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては種々のセンサ９８により検出された車速の如き車輌走行パラメータに基づき車輌の挙動が推定され、車輌が例えばスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには当技術分野に於いて公知の要領にてスピン状態又はドリフトアウト状態を抑制するための各車輪の目標制動圧Ｐti及び目標スリップ率ＳＬtiが演算される。
【００６６】
ステップ３０に於いては何れかの車輪の目標制動圧Ｐtiが非制御時の圧力よりも高い圧力である否かの判別により制動圧の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち制動圧の制御が不要である旨の判別が行われたときにはステップ４０に於いて各弁が図１に示された非制御位置に設定された後ステップ１０へ戻り、肯定判別、即ち制動圧の制御が必要である旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００６７】
ステップ５０に於いては前輪側の目標上流圧Ｐtfが左前輪の目標制動圧Ｐtfl及び右前輪の目標制動圧Ｐtfrの大きい方の値に設定され、ステップ６０に於いては後述のステップに於いて使用されるｊが左前輪を示すflに設定されると共に、ｋが右前輪を示すrlに設定される。
【００６８】
ステップ７０に於いては当該車輪（この場合左前輪）の目標制動圧Ｐtjが左右反対側の車輪（この場合右前輪）の目標制動圧Ｐtk以上であるか否かの判別、即ち制御弁２２Ｆが当該車輪の目標制動圧に基づき制御されるべきであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて図４に示されたルーチンに従ってホイールシリンダ圧の通常の増減圧制御が行われ、しかる後ステップ２００へ進む。
【００６９】
ステップ１００に於いては前輪側の目標上流圧Ｐtfに基づき制御弁２２Ｆのソレノイドに対する目標駆動電圧が演算されると共に、開閉弁２８FL〜２８RRが開弁され開閉弁３４FL〜３４RRが閉弁された状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動され、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、制御弁２２Ｆが上記目標駆動電圧にて制御され、これにより前輪側の上流圧が目標上流圧Ｐtfに制御される。
【００７０】
ステップ１０５に於いては左右前輪のうち目標制動圧Ｐtiが高い方の車輪速度Ｖwjの時間微分値として車輪加速度Ｖwdjが演算されると共に、車輪加速度Ｖwdjが基準値Ｖwdo未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００７１】
ステップ１１０に於いては当該車輪のホイールシリンダ圧Ｐjが当技術分野に於いて公知の要領にてホイールシリンダに対するオイルの給排に基づき推定により演算されると共に、当該車輪の目標制動圧Ｐtjが当該車輪のホイールシリンダ圧Ｐj未満であるか否かの判別、即ち当該車輪の制動圧が減圧されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００７２】
ステップ１２０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるか否かの判別、即ち制御弁２２Ｆの制御によっては制動圧を目標制動圧に減圧することができない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ１３０に於いて前輪側の吸入弁６０Ｆが閉弁され、当該車輪の増圧弁２８FR又は２８FRが開弁され、当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが目標制動圧Ｐtjとホイールシリンダ圧Ｐjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御される。
【００７３】
ステップ１４０に於いては当該車輪の目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjと同一であるか否かの判別、即ち制動圧の増減が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて当該車輪の増圧弁２８FL又は２８FRが閉弁されると共に当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて当該車輪の増圧弁２８FL又は２８FRが開弁されると共に当該車輪の減圧弁３４FL又は３４FRが閉弁される。
【００７４】
ステップ２００に於いてはｊが右前輪を示すfrに設定されると共にｋが左前輪を示すflに設定された後、上述のステップ７０〜１６０と同様の処理が行われることにより、右前輪の制動力が制御される。
【００７５】
ステップ３００に於いては後輪側の目標上流圧Ｐtrが左後輪の目標制動圧Ｐtrl及び右後輪の目標制動圧Ｐtrrの大きい方の値に設定され、ステップ４００に於いてはｊが左後輪を示すrlに設定されると共にｋが右後輪を示すrrに設定された後、上記ステップ７０〜１６０と同様の処理が行われ、これにより左後輪の制動力が制御され、ステップ５００に於いてはｊが右後輪を示すrrに設定されると共にｋが左後輪を示すrlに設定された後、上記ステップ７０〜１６０と同様の処理が行われることにより、右後輪の制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００７６】
図５に示された通常の増減圧制御ルーチンのステップ８２に於いては、当該車輪の実スリップ率ＳＬjが演算されると共に、実スリップ率ＳＬjが当該車輪の目標スリップ率ＳＬtjを越えているか否かの判別、即ち制動圧が減圧されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８６へ進み、肯定判別が行われたきにはステップ８４に於いて当該車輪の増圧弁が閉弁された状態にて当該車輪の減圧弁が実スリップ率ＳＬjと目標スリップ率ＳＬtjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御され、これにより当該車輪の実スリップ率が目標スリップ率になるよう減圧制御される。
【００７７】
ステップ８６に於いては当該車輪の実スリップ率ＳＬjが目標スリップ率ＳＬtj未満であるか否かの判別、即ち当該車輪の制動圧が増圧されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８８に於いて当該車輪の増圧弁及び減圧弁が閉弁されることによって制動圧が保持され、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて当該車輪の増圧弁が実スリップ率ＳＬjと目標スリップ率ＳＬtjとの偏差に基づくデューティ比にて開閉制御されると共に、当該車輪の減圧弁が閉弁され、これにより当該車輪の実スリップ率が目標スリップ率になるよう増圧制御される。
【００７８】
かくして図示の実施形態によれば、左右の車輪のうち目標制動圧が低い方の車輪については、ステップ７０に於いて否定判別が行われ、ステップ８０に於いて通常の増減圧弁による増減圧制御が行われ、これにより当該車輪の実スリップ率が目標スリップ率になるよう制動力が制御される。
【００７９】
左右の車輪のうち目標制動圧が高い方の車輪については、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いて上流圧が左右の車輪の目標制動圧の高い方の値と等しい目標上流圧になるよう制御弁が制御され、車輪加速度Ｖwdjが基準値Ｖwdo以上であり目標制動圧が高い方の車輪の制動力発生領域が線形領域であるときには、ステップ１０５に於いて否定判別が行われ、ステップ１００〜１６０が実行されることにより、当該車輪の制動圧Ｐjが目標制動圧Ｐtiになるよう制動力が制御される。
【００８０】
これに対し、車輪加速度Ｖwdjが基準値Ｖwdo未満であり目標制動圧が高い方の車輪の制動力発生領域が非線形領域であるときには、ステップ１０５に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於いて増減圧弁による増減圧制御が行われ、これにより当該車輪の実スリップ率が目標スリップ率になるよう制動力が制御される。
【００８１】
従って図示の実施形態によれば、前輪側及び後輪側の何れについても、左右の車輪のうち目標制動圧が高い方の車輪については、車輪の制動力発生領域が線形領域であるときには、応答性の低い制御弁２２Ｆ、２２Ｒが制御されることにより当該車輪の制動圧Ｐjが目標制動圧Ｐtiになるよう制動力が制御され、車輪の制動力発生領域が非線形領域であるときには、増減圧弁による増減圧制御が行われることにより当該車輪の実スリップ率が目標スリップ率になるよう制動力が制御されるので、左右の車輪のうち目標制動圧が高い方の車輪の制動力発生領域が線形領域であるか非線形領域であるかに拘わらず、当該車輪の制動力が制御弁２２Ｆ、２２Ｒにより制御される場合に比して応答性よく制動力を制御することができ、また当該車輪の制動力が増減圧弁により制御される場合に比して弁の制御により消費されるエネルギを低減し、また繰り返し開閉されることによる増減圧弁の耐久性の低下を低減することができる。
【００８２】
また一般に、車輪のスリップ率ＳＬと車輪の制動力Ｆbとの間には図６に示された関係があり、車輪の制動力発生領域が線形領域にあるときには、制動力Ｆbに対するスリップ率ＳＬの比は実質的に一定であるが、制動力が増大され車輪の制動力発生領域が非線形領域になると、制動力Ｆbに対するスリップ率ＳＬの比は低下する。
【００８３】
従って例えば図７に示されている如く、車輪の制動力が０より大きい値に増大される場合について見ると、車輪加速度Ｖwdiは０より負の値に漸減し、車輪の制動力発生領域が線形領域より非線形領域になる時点ｔ1以上になると急激に小さくなる。よって時点ｔ1に於ける車輪加速度Ｖwdiを基準値Ｖwdoとして設定すれば、車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo未満であるか否かの判定により制動力発生領域が非線形領域にあるか否かを判定することができる。
【００８４】
図示の実施形態によれば、ステップ１０５に於いて車輪速度Ｖwiに基づき車輪加速度Ｖwdiが演算されると共に、車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo未満であるか否かの判別により制動力発生領域が非線形領域であるか否かの判別が行われるので、前述の先の提案にかかる制動制御装置の場合に比して容易に且つ簡単な演算にて制動力発生領域が非線形領域であるか否かを判別することができる。
【００８５】
特に図示の実施形態によれば、目標制動圧が高い方の車輪の制動力発生領域が線形領域にあり、ステップ１０５に於いて否定判別が行われた場合に於いて、目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjよりも低く、当該車輪の制動圧が減圧されるべき状況であっても、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtjよりも低いときには、ステップ１２０に於いて否定判別が行われ、ステップ１６０に於いて増減圧弁が非制御位置に設定され、これにより制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ又は１８Ｒ内のオイルが制御弁２２Ｆ又は２２Ｒを経て接続導管導管５４Ｆ又は５４Ｒへ排出されることによって上流圧が目標上流圧に制御される。
【００８６】
これに対し制動圧が減圧されるべき状況であってマスタシリンダＰmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるときには、ステップ１１０及び１２０に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒが閉弁され、増圧弁が開弁され、減圧弁が所定のデューティ比にて開閉され、これにより当該車輪のホイールシリンダ内のオイルがブレーキ油圧制御導管２０FL等及び接続導管３６Ｆ又は３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ又は３８Ｒへ排出されることによってホイールシリンダ圧が目標上流圧に制御される。
【００８７】
従って図示の実施形態によれば、上流圧により制御されるべき車輪の目標制動圧がホイールシリンダ圧よりも低く且つマスタシリンダ圧が当該車輪の目標制動圧以上である状況に於いても、ホイールシリンダ圧を確実に目標上流圧に減圧することができ、これにより左右の車輪のうち目標制動圧が高い車輪の制動圧を確実に目標制動圧に減圧することができる。
【００８８】
また図示の実施形態によれば、上流圧により制動圧が制御される車輪の目標制動圧Ｐtjがホイールシリンダ圧Ｐjよりも低く且つマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧Ｐtj以上であるときには、ステップ１３０に於いて増圧弁が開弁され減圧弁が所定のデューティ比にて開閉されるだけでなく、吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒが閉弁されるので、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプ吸入弁６０Ｆ又は６０Ｒを経てポンプの吸入側へ流れることに起因してブレーキペダル１２の踏み込みストロークが不自然に増大することを確実に防止することができる。
【００８９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９１】
また図示の実施形態に於いては、増圧弁としての開閉弁２８FL〜２８RR及び減圧弁としての開閉弁３４FL〜３４RRがそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧弁を構成しているが、これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられてもよく、その場合にはマスタシリンダ圧Ｐmが制御弁によって制御されるべき目標制動圧以上である状況に於いて当該車輪の制動圧が減圧されるべき場合に、切換え弁が減圧位置に設定されることにより当該車輪の制動圧が目標制動圧に減圧される。
【００９２】
また図示の実施形態に於いては、制動装置１０は左前輪及び右前輪のブレーキ液圧系統と左後輪及び右後輪のブレーキ液圧系統とよりなっているが、制動装置１０は左前輪及び右後輪のブレーキ液圧系統と右前輪及び左後輪のブレーキ液圧系統とよりなるものであってもよい。
【００９３】
また図示の実施形態に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐti及び目標スリップ率ＳＬtiは車輌の挙動制御の目的で演算されるようになっているが、目標制動圧Ｐti及び目標スリップ率ＳＬtiは当技術分野に於いて公知の任意の車輌制御の目的で演算されてよい。
【００９４】
また図示の実施形態に於いては、挙動制御の如き車輌制御の目的で車輪の制動圧が制御される必要がないときには、各弁が図１に示された非制御位置に設定されるようになっているが、運転者による制動操作が行われたときにも制御弁及びポンプ吸入弁が制御され、これにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐmに応じてブレーキバイワイヤ式に制御されてもよい。
【００９５】
更に図示の実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧Ｐiはホイールシリンダに対するオイルの給排に基づき推定されるようになっているが、ホイールシリンダ圧Ｐiは圧力センサにより検出されてもよい。
【００９６】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輪加速度に基づいて車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であるか否かが判定され、車輪加速度が基準値未満であるときに前記関係が非線形領域であると判定される。そして前記関係が線形領域であると判定されたときには、目標制動圧が最も高い車輪の制動圧が最も高い目標制動圧になるよう該車輪の増減圧弁が制御され、且つ同一系統の他の車輪のスリップ率が対応する目標スリップ率になるよう他の車輪の増減圧弁が制御され、前記関係が非線形領域であると判定されたときには、各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率になるよう各車輪の増減圧弁が制御される。従って複雑な演算や高コストな制御装置を要することなく車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であるか否かの判定を容易に且つ簡便に行うことができ、またその判定結果に応じて最適の制動力制御態様により車輪の制動力を制御することができ、これにより車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が線形領域であり高応答が必要でないときには目標制動圧が最も高い車輪の増減圧弁が繰り返し開閉制御されることをできるだけ回避してその耐久性の低下を防止することができると共に、車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であり高応答が必要な状況に於いては目標制動圧が最も高い車輪についても応答性よく制動力を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】実施形態の制動制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図４】実施形態の制動制御ルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
【図５】図３のステップ８０に於いて実行される通常の増減圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車輪のスリップ率ＳＬと車輪の制動力Ｆbとの間の関係を示すグラフである。
【図７】車輪の制動力が０より大きい値に増大される場合に於ける車輪加速度Ｖwdiの変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
２２Ｆ、２２Ｒ…制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
４８Ｆ、４８Ｒ…ダンパ
４８…アキュムレータ
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８i…車輪速度センサ
１００…種々の力センサ

Claims (1)

1. マスタシリンダの作動液圧を車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給する作動液圧供給通路と、前記作動液圧供給通路に設けられた制御弁と、前記制御弁と前記ホイールシリンダとの間にて前記作動液圧供給通路に設けられた増減圧弁と、前記制御弁と前記増減圧弁との間の前記作動液圧供給通路へ高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源と、前記車輪のスリップ率に対する車輪の制動力の関係が非線形領域であるか否かを判定する制動力発生領域判定手段と、前記制動力発生領域判定手段の判定結果に応じて前記制御弁及び前記増減圧弁の制御態様を選択し、選択された制御態様を使用して車輪の制動力を制御する選択制御手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記作動液圧供給通路はマスタシリンダの作動液圧を同一系統の各車輪に対応して設けられたホイールシリンダへ供給するよう構成され、前記増減圧弁は各車輪に対応して前記作動液圧供給通路に設けられ対応するホイールシリンダ内の圧力を増減するよう構成され、前記制動力発生領域判定手段は車輪速度を検出する手段と、検出された車輪速度に基づき車輪加速度を演算する手段とを有し、車輪加速度が基準値未満であるときに前記関係が非線形領域であると判定し、前記選択制御手段は各車輪の目標制動圧及び目標スリップ率を演算する手段を有し、前記選択制御手段は前記作動液圧供給通路内の圧力が前記同一系統の車輪の目標制動圧のうち最も高い目標制動圧になるよう前記制御弁を制御すると共に、前記制動力発生領域判定手段により目標制動圧が最も高い車輪について前記関係が線形領域であると判定されたときには、目標制動圧が最も高い車輪の制動圧が前記最も高い目標制動圧になるよう該車輪の前記増減圧弁を制御し、且つ前記同一系統の他の車輪のスリップ率が対応する前記目標スリップ率になるよう他の車輪の前記増減圧弁を制御し、前記制動力発生領域判定手段により目標制動圧が最も高い車輪について前記関係が非線形領域であると判定されたときには、各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する前記目標スリップ率になるよう各車輪の前記増減圧弁を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置。

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