JP3541632B2 - 液圧ブレーキ装置および車両制動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイールシリンダから流出させられた作動液を収容するリザーバを含む液圧ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
本願出願人の出願であり、未公開である特願平９─６０６４２号の明細書には、(a) マスタシリンダ，(b) ブレーキ，(c) リザーバ，(d) 制御弁装置および(e) 制御弁制御手段を含む液圧ブレーキ装置が記載されている。マスタシリンダは、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させ、ブレーキは、ホイールシリンダへの液圧の供給により作動して車輪の回転を抑制する。リザーバは、排出付勢手段により容積が減少する向きに付勢されている液収容室に、ホイールシリンダから流出させられた作動液を収容する。制御弁装置は、これらマスタシリンダ、ホイールシリンダ、リザーバの間に設けられ、制御弁制御手段によって制御される。
また、本液圧ブレーキ装置においては、リザーバが途中に逆止弁を有する液通路によって、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液通路に接続されている。逆止弁は、リザーバから液通路の接続部への作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止するものである。
【０００３】
制御弁装置は、少なくとも、ホイールシリンダをマスタシリンダに連通させるマスタ側連通状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダから遮断してリザーバに連通させるリザーバ側連通状態とに切り換え可能なものである。ブレーキ操作部材の操作状態がブレーキ作用状態にある状態で、制御弁装置がマスタ側連通状態に切り換えられれば、ホイールシリンダにはマスタシリンダから作動液が流入させられ、ホイールシリンダ液圧が増圧される。リザーバ側連通状態に切り換えられれば、ホイールシリンダの作動液がリザーバに流出させられ、減圧される。リザーバの液収容室は排出付勢手段により容積が減少する向きに付勢されているが、その排出付勢手段の付勢力は比較的小さくされているため、ホイールシリンダの作動液が排出付勢手段の付勢力に抗して液収容室の容積を増大させつつリザーバに流入することが可能なのである。
操作状態がほぼ解除状態になれば、制御弁装置がマスタ側連通状態に切り換えられる。ほぼ解除状態にある場合には、マスタシリンダの液圧はほぼ大気圧となるため、ホイールシリンダの作動液がマスタシリンダに流出させられるのである。その結果、制動終了時にホイールシリンダの残圧を抜くことができ、引きずりを低減させることができる。また、ホイールシリンダ液圧が減圧されることにより、ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する液通路の液圧が低くなり、リザーバと上述の液通路接続部との間の液圧差が逆止弁の開弁圧以上になれば、リザーバの作動液が逆止弁を経てマスタシリンダに流出させられる。このように、本液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態となった場合に、制御弁装置がマスタ側連通状態に切り換えられるのに応じて、リザーバの作動液が逆止弁を経てマスタシリンダに戻される。
【０００４】
しかし、上述の液圧ブレーキ装置においては、リザーバの排出付勢手段の付勢力を、液収容室内に逆止弁の開弁圧に確実に打ち勝つ大きさの液圧を発させる大きさにしなければならない。もし、液収容室内の液圧が不足であれば、逆止弁の開弁圧に対応する量の作動液がリザーバに残ってしまい、次にブレーキ操作部材がブレーキ作用状態になった際に、リザーバにはすでにある程度の作動液が収容されていることになる。その結果、一制動中に、ホイールシリンダから流出させられる作動液を収容することができなくなり、減圧を行うことができなくなる場合が生じる。リザーバの排出付勢手段の付勢力を十分大きくすればこの問題は解決されるが、ホイールシリンダ液圧の減圧に際して、ホイールシリンダの作動液がリザーバへ流出しにくくなり、特に摩擦係数が低い路面上におけるホイールシリンダ液圧の制御精度が悪くなる別の問題が生じる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および効果】
そこで、本発明は、排出付勢手段を有するリザーバを備えた液圧ブレーキ装置において、排出付勢手段の付勢力を小さくしつつブレーキ解除時にリザーバ内に作動液が残ることを確実に回避することを課題としてなされたものである。
この課題は、下記各態様の液圧ブレーキ装置によって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様をそれぞれ項に分け、項番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
（１）ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
液圧により作動するホイールシリンダを備えたブレーキと、
前記ホイールシリンダから流出させられた作動液を、排出付勢手段により容積が減少する向きに付勢されている液収容室に収容するリザーバと、
これらマスタシリンダとホイールシリンダとリザーバとの間に設けられた制御弁装置と、
その制御弁装置を、少なくとも、前記ホイールシリンダを前記リザーバから遮断して前記マスタシリンダに連通させるマスタ側連通状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダから遮断して前記リザーバに連通させるリザーバ側連通状態とに切り換えることにより、ホイールシリンダ液圧を制御する制御弁制御手段と
を含む液圧ブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記制御弁装置を、前記リザーバとマスタシリンダとを連通させる解除時連通状態に切り換えることにより、前記リザーバの液収容室の液圧が前記マスタシリンダの液圧と同じ大きさになるまで、前記リザーバから作動液を流出させるリザーバ残液戻し手段を設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置（請求項１）。
ここにおいて、「解除時連通状態」はリザーバとマスタシリンダとが間に逆止弁等が介在しないで文字通り連通する状態である。したがって、リザーバの排出付勢手段の付勢力を小さくしても液収容室に開弁圧に対応する作動液が残ることがなくなる。前述のように、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった状態では、マスタシリンダの液圧はほぼ大気圧になっているため、リザーバにおいても液収容室の液圧がほぼ大気圧になるまで作動液を流出させることが可能となり、リザーバに作動液が残存する可能性を０または殆ど０にすることができるのである。また、逆止弁を経て戻す場合に比較して作動液を迅速に戻すことが可能となる。
その結果、次の制動時（次に操作状態がブレーキ作用状態に切り換えられた時）には、リザーバには作動液は全く収容されていないか、殆ど収容されておらず、一制動中に、ホイールシリンダから流出させられる作動液を収容できなくなり、減圧できなくなる状態になる可能性が低くなる。また、ホイールシリンダ液圧の減圧時には、ホイールシリンダ内の作動液が容易にリザーバへ流出するため、ホイールシリンダ液圧の制御精度、特に摩擦係数が低くホイールシリンダ液圧が低い場合における制御精度が向上する効果が得られる。
「ブレーキ操作部材のほぼ解除状態」には、ブレーキ操作が完全に解除された完全解除状態や、完全解除状態に近い状態にある完全解除近傍状態等が含まれる。完全解除近傍状態の一例としては、完全に解除される直前の完全解除直前状態等がある。完全解除状態は非制動状態に該当し、完全解除近傍状態は制動状態に該当する。本項記載の液圧ブレーキ装置には、このようなブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を設けることが望ましい。ブレーキ操作状態検出手段には、ブレーキ操作部材の操作力，操作量等を直接検出するブレーキ操作力検出手段，ブレーキ操作量検出手段や、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出手段等が該当する。前述のように、マスタシリンダには、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさの液圧が発生させられる。
排出付勢手段を有するリザーバとしては従来から、(x) ハウジングと、(y) ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンと、(z) そのピストンを、これらハウジングとピストンとの間に形成された液収容室の容積を減少させる方向に付勢する圧縮コイルスプリングとを含むものが使用されている。圧縮コイルスプリングが排出付勢手段として機能するのである。このリザーバにおいては、液収容室に収容された作動液が、圧縮コイルスプリングの付勢力によって、流出させられる。この圧縮コイルスプリングのセット荷重を逆止弁の開弁圧より大きなものとすれば、リザーバとマスタシリンダとを連通状態にしなくても、液収容室に収容された作動液を逆止弁を経て０になるまで流出させることが可能となる。しかし、セット荷重を大きくすると、リザーバの液収容室には、圧縮コイルスプリングのセット荷重より大きな液圧の作動液しか収容できないことになり、減圧時にホイールシリンダから流出させられた作動液を収容できなくなるおそれがある。また、液収容室に収容された作動液量が増大するにつれて圧縮コイルスプリングの付勢力が大きくなるため、一層そのおそれが増大する。特に、摩擦係数の低い路面上における液圧制御時には、ホイールシリンダ液圧が比較的低いため、ホイールシリンダの作動液のリザーバへの流出が困難であり、液圧制御精度が低下し易い。そのため、圧縮コイルスプリングのセット荷重を、逆止弁の開弁圧に十分打ち勝つ液圧を発生させる大きさに設定することが困難なのである。それに対して、本項に記載の液圧ブレーキ装置によれば、リザーバとマスタシリンダとが逆止弁を介することなく連通させられるため、圧縮コイルスプリングのセット荷重を大きくすることなく、作動液を確実に、迅速にマスタシリンダに戻すことが可能となる。
なお、制御弁装置を、マスタ側連通状態，リザーバ側連通状態に切り換えることによりホイールシリンダ液圧を制御する上述の制御弁制御手段をホイールシリンダ液圧制御手段と称し、このホイールシリンダ液圧制御手段と、制御弁装置を、解除時連通状態に切り換えることによりリザーバの作動液をマスタシリンダに戻すリザーバ残液戻し手段とを合わせて制御弁制御手段と総称することも可能である。
（２）前記リザーバが、収容し得る作動液の最大量であるリザーバ容量が、前記ホイールシリンダの非制動状態から制動状態までに収容し得る作動液の最大量であるホイールシリンダ容量より小さいものである(1) 項に記載の液圧ブレーキ装置。
このように、リザーバの容量がホイールシリンダ容量より小さい場合には、(1) 項に記載の構成が特に重要になる。リザーバ容量が小さい場合には、制動開始時にリザーバに作動液が残っていると、一制動中に、ホイールシリンダから流出させられる作動液をすべて収容できなくなる可能性が特に大きくなる。そこで、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態にされた場合に、リザーバに残存する作動液量を０にしておくことが特に望まれるのである。
（３）前記制御弁装置が、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する第１の液通路の途中に設けられ、供給される電気エネルギの制御により連通状態と遮断状態とに切り換え可能な増圧弁と、その液通路の増圧弁よりホイールシリンダ側の部分とリザーバとを接続する第２の液通路に設けられ、供給される電気エネルギの制御により連通状態と遮断状態とに切り換え可能な減圧弁とを含み、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記増圧弁と前記減圧弁との両方を連通状態にすることにより、前記リザーバと前記マスタシリンダとを、前記第１，第２の液通路を介して連通させる解除時連通状態に切り換える制御弁連通状態切換手段を含む(1) 項または(2) 項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項２）。
増圧弁を連通状態に、減圧弁を遮断状態に切り換えれば、ホイールシリンダ液圧が増圧され、増圧弁を遮断状態に、減圧弁を連通状態に切り換えれば、ホイールシリンダ液圧が減圧され、増圧弁および減圧弁を遮断状態に切り換えれば、保持される。また、マスタシリンダ液圧が大気圧である状態または大気圧に近い状態で、増圧弁および減圧弁の両方を連通状態に切り換えてリザーバとマスタシリンダとを連通させれば、リザーバのすべての作動液または殆どすべての作動液をマスタシリンダに流出させることができる。
ここで、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態にある場合に、増圧弁が連通状態に切り換えられれば、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させることができ、ホイールシリンダ液圧を減圧することが可能となり、引きずりを低減させることができる。したがって、増圧弁および減圧弁の両方を連通状態に切り換えれば、引きずりの低減とリザーバ残液戻しとの両方の効果を得ることができる。
なお、増圧弁，減圧弁は、連通状態（開状態）と遮断状態（閉状態）とに単に開閉可能な増圧用開閉弁，減圧用開閉弁とすることも、各々の連通状態において、当該弁における流路面積に応じた流量で作動液の流れを許容し、あるいは当該弁の前後にその弁の電気的駆動装置に付与される電気エネルギに応じた液圧差が存在する間作動液の流れを許容する増圧制御弁，減圧制御弁とすることもできる。
（４）前記増圧弁と前記減圧弁とが、電気的駆動装置に付与される電気エネルギ量に応じた液圧差が存在する間作動液の流れを許容し、かつ、その電気エネルギ量が大きい場合に小さい場合より小さい液圧差まで作動液の流れを許容するものであり、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記増圧弁と前記減圧弁とに、最大の電気エネルギ量を供給する手段を含む (3) 項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項３）。
（５）前記(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置と、電動モータの回生制動により回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置と、その回生ブレーキ装置において発生させられた回生制動力と液圧ブレーキ装置において発生させられた液圧制動力との和が所要制動力となるように、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との少なくとも一方を制御する制動力制御手段とを含む車両用制動装置。
減圧可能な場合（リザーバが作動液を収容し得る状態にある場合）には、車輪の運動エネルギを有効に蓄えるため、回生制動力が電動モータの回転数等に基づいて決定される最大値となるように制御され、それに応じてホイールシリンダ液圧が増圧，減圧させられることにより液圧制動力が制御される。
減圧不能な場合（リザーバが作動液を収容できない状態にある場合）には、ホイールシリンダ液圧を制御することができないため、回生制動力が０とされる。ホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧とほぼ同じにされることにより、液圧制動力が所要制動力とほぼ同じ大きさとされる。このように、回生制動力が０とされると、運動エネルギの無駄な放出量が多くなる。
それに対して、本項に記載の車両用制動装置におけるように、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、リザーバの作動液が０または殆ど０とされれば、次の制動時に減圧不可能になる可能性が低くなり、運動エネルギの無駄な放出量が多くなる可能性を低くすることができる。
（６）前記(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置と、電動モータの回生制動により回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置とを含み、前記制御弁制御手段が、前記回生ブレーキ装置において発生させられた回生制動力と前記液圧ブレーキ装置において発生させられた液圧制動力との和が前所要制動力となるように、前記制御弁装置を制御する回生協調制御手段を含み、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作中において、回生協調制御手段による制御弁装置の制御が行われた後に、その操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記リザーバとマスタシリンダとを連通させるものであることを特徴とする車両制動装置（請求項４）。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態としての液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、本液圧ブレーキ装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを共に含むハイブリッド車両に用いられるものである。本実施形態のハイブリッド車両の制動は、本液圧ブレーキ装置による制動と、図示しない回生制動システムによる回生制動とによって行われる。回生制動システムは、上記電動モータを発電機として機能させ、それによって発生させられた電気エネルギを蓄電池に蓄積することによって、車両を制動するシステムである。電動モータの回転軸が外部からの力によって強制的に回転させられる際に、電動モータに発生する起電力により蓄電池を充電すれば、電動モータが上記外部の力に対して負荷となり、制動力が発生する。制動中の車両の運動エネルギの一部が電気エネルギに変換され、蓄電池内に蓄えられるのであり、このことによって車両を制動し得るのみならず、蓄電池内の電気的エネルギの消費を低減させることができ、無充電で走行できる距離を延ばすことができる。
【０００７】
回生による制動力（回生制動力と称する）の大きさは、常に一定であるわけではない。例えば、車両の走行速度が極めて小さい場合は、回生制動力はほとんど０になる。また、蓄電池の容量が完全に満たされている場合に、過充電による蓄電池の劣化を防止するためにエネルギの回生を禁止する制御が行なわれることが多く、この場合、回生が禁止されている期間中は回生制動力は０になる。一方、車両の制動力の大きさは、回生制動力の大きさとは直接関係のない操縦者の意図に応じた大きさに制御される必要がある。したがって、液圧ブレーキ装置によって発生させるべき液圧制動力の大きさは、操縦者の意図に応じた所要制動力から回生制動力を減じた大きさであることになる。このような液圧ブレーキ装置の制御を回生制動協調制御と称する。所要制動力の大きさは、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク，操作時間等ブレーキ操作状況から容易に知ることができる。また、回生制動力の大きさに関する情報は回生制動システムから得ることができる。
【０００８】
図３に操縦者の意図に応じた所要制動力と、回生制動システムによる回生制動力と、液圧ブレーキ装置による液圧制動力との関係の一例を概念的に示す。図から明らかなように、ブレーキ操作状況から取得される所要制動力が増大するにつれて、液圧制動力および回生制動力が増大させられる。図においては、回生制動力が液圧制動力よりやや遅れて増大を開始することとされているが、これは不可欠なことではない。回生制動力が車速等に応じて決まる最大値に達した後は、所要制動力の増大は液圧制動力の増大により実現される。本実施形態においては、回生制動システムが回生制動力をできる限り有効に利用するように構成されているのである。制動が行われれば車速が漸減するため、回生制動力も漸減するのであるが、図は、単純化のために回生制動力が一定であるとして描かれている。車速が小さくなり、所要制動力が減少すれば、回生制動力が減少させられる。車速が小さくなり、電動モータの回転数が小さくなった場合には、大きな回生制動力を得るために多くの電力が必要になったり、回生制動力の制御ハンチングが大きくなったりするため、回生制動力が減少させられ０とされるのである。回生制動力が０にされた後は液圧制動力が所要制動力とほぼ等しい大きさを保って減少することになる。
【０００９】
図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１２と、ポンプ１４と、そのポンプ１４から供給される高圧の作動液を蓄積するアキュムレータ１６とを含んでいる。マスタシリンダ１２およびポンプ１４には、マスタリザーバ１８から作動液が供給される。マスタシリンダ１２は、２つの加圧室Ｆ，Ｒを含むものであり、２つの加圧室には、ブレーキペダル１９の踏み込みに応じてほぼ同じ大きさの液圧が発生させられるようにされている。加圧室Ｒには、上記ポンプ１４，アキュムレータ１６およびマスタリザーバ１８等を含む定液圧源２０が接続され、ブレーキペダル１９の踏込みに伴って、定液圧源２０から作動液が供給される。それにより、ブレーキペダル１９のストロークを軽減させることが可能となる。
アキュムレータ１６には、ポンプ１４の作動によって、設定圧力範囲（本実施形態においては、１７ＭＰａ〜１８ＭＰａ≒１７４〜１８４ｋｇｆ／ｃｍ2 の範囲）の作動液が常時蓄えられるようにされている。アキュムレータ１６には図示しない圧力スイッチが取り付けられており、この圧力スイッチのヒステリシスを有するＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ１４が起動，停止させられるようになっているのであり、ポンプ１４およびアキュムレータ１６によって、ほぼ一定の液圧が供給可能とされている。
【００１０】
マスタシリンダ１２の加圧室Ｆには液通路２２を介して、左前輪２３のホイールシリンダ２４（ＦＬシリンダ２４と略称する）と、右前輪２５のホイールシリンダ２６（ＦＲシリンダ２６と略称する）とが接続されている。液通路２２の加圧室Ｆの近傍には、液圧センサ２８が設けられ、液圧センサ２８によってマスタシリンダ圧Ｐmcが検出される。液通路２２には、常開の電磁開閉弁３０，電磁開閉弁３２が設けられ、ホイールシリンダ２４，２６とマスタリザーバ１８とを接続する液通路４０の途中には、それぞれアンチロック制御用減圧弁としての電磁開閉弁４２，４４が設けられている。
【００１１】
一方、加圧室Ｒには、液通路４８を介して、左後輪４９のホイールシリンダ５０（ＲＬシリンダ５０と略称する）と、右後輪５１のホイールシリンダ５２（ＲＲシリンダ５２と略称する）とが接続されている。液通路４８の途中には、加圧室Ｒ側から順に、リニアバルブ装置５６，アンチロック制御用増圧弁としての電磁開閉弁５８およびプロポーショニングバルブ６０（Ｐバルブ６０と略称する）が設けられている。液通路４８の、マスタシリンダ１２とリニアバルブ装置５６との間の部分には液圧センサ６２が、また、リニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には液圧センサ６４が設けられている。液圧センサ６２によって取得される液圧を入力液圧Ｐin，液圧センサ６４によって取得される液圧を出力液圧Ｐout1と称する。これら液圧センサ６２，６４によって、リニアバルブ装置５６の両側の液圧が検出可能とされている。
液圧センサ２８，６２および６４の出力信号は、コントローラ６６に供給され、マスタシリンダ液圧Ｐmc，入力液圧Ｐinおよび出力液圧Ｐout1が取得される。後述するように、コントローラ６６は、液圧センサ６４によって検出された出力液圧Ｐout1に基づいて、リニアバルブ装置５６の状態を制御する。ホイールシリンダ５０，５２とマスタリザーバ１８とを接続する液通路７０の途中にアンチロック制御用減圧弁としての電磁開閉弁７２が設けられている。
【００１２】
液通路４８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には、液通路７６が接続されている。液通路７６は、リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ２４，２６とを接続する通路であり、液通路７６の途中には、常閉の電磁開閉弁８０が設けられている。また、電磁開閉弁８０のホイールシリンダ２４，２６側には、それぞれアンチロック制御用増圧弁としての電磁開閉弁８４，８６が設けられている。
液通路７６の、電磁開閉弁８０と電磁開閉弁８４および電磁開閉弁８６との間の部分には、液圧センサ８８が接続されている。液圧センサ８８による測定結果を、出力液圧Ｐout2と称する。出力液圧Ｐout2は、液圧センサ６４の出力が正常か否かの監視に使用される。電磁開閉弁８０が開状態にある場合に、液圧センサ６４により検出された出力液圧Ｐout1の値が出力液圧Ｐout2の値から離れている場合に液圧センサ６４の出力が異常である可能性があると判定されるのである。これは、電磁開閉弁８０が開状態にあれば、液圧センサ６４と液圧センサ８８とが互いに連通した状態となり、液圧センサ６４，８８が共に正常であれば、出力液圧Ｐout1と出力液圧Ｐout2とがほぼ同じになるはずであるからである。本実施形態においては、この判定結果に基づいて操縦者に液圧センサ異常が報知されるが、この報知と共に、あるいは報知に代えて、コントローラ６６によるリニアバルブ装置の制御が禁止されるようにしてもよい。
これら複数の各電磁開閉弁３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４および８６のソレノイドは、コントローラ６６からの指令に基づいて制御される。
【００１３】
上記、常開の電磁開閉弁５８をバイパスするバイパス通路の途中には、逆止弁９０が設けられ、電磁開閉弁８４，８６をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中には、それぞれ逆止弁９２，９４が設けられている。これらの逆止弁９０，９２および９４は、対応するホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆向きの流れは阻止する向きに取り付けられており、これら逆止弁により、ブレーキペダル１９の踏込みが緩められた場合にホイールシリンダの作動液をマスタシリンダ１２に早急に戻すことが可能となる。なお、本液圧ブレーキ装置には、ホイールシリンダ２４，２６の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１１０，１１２が設けられるとともに、ホイールシリンダ５０，５２の液圧を共通に検出する液圧センサ１１４が設けられている。
また、各車輪２３，２５，４９，５１の車輪速度を各々検出する車輪速センサ１１６〜１２２が設けられ、これら車輪速センサ１１６〜１２２の出力信号に基づいて各車輪の制動スリップ状態が取得される。
【００１４】
図２は、図１に示したリニアバルブ装置５６の構成を概略的に示す系統図である。リニアバルブ装置５６は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１５８を含んでいる。増圧リニアバルブ１５０は、液通路４８の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は、液通路４８と減圧用リザーバ１５４とを接続する液通路１６０の途中に設けられている。増圧リニアバルブ１５０をバイパスするバイパス通路の途中には、上述の逆止弁１５６が、ホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５２をバイパスするバイパス通路の途中には、上記逆止弁１５８が減圧用リザーバ１５４からマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。
【００１５】
減圧用リザーバ１５４は、ハウジング１８２と、そのハウジング１８２内に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１８４とを備えている。それらハウジング１８２とピストン１８４との間に、ピストン１８４の移動につれて容積が変化する液収容室１８６が形成されており、ピストン１８４は排出付勢手段としての圧縮コイルスプリング１８８の弾性力によって液収容室１８６の容積が減少する向きに付勢されている。
液収容室１８６内に収容された作動液は圧縮コイルスプリング１８８の弾性力によって加圧されることとなるが、圧縮コイルスプリング１８８の弾性力は比較的小さく、上記加圧に基づく液収容室１８６内の液圧は、制動時にマスタシリンダ１２やホイールシリンダ２４，２６，５０，５２に発生させられる液圧に対して無視し得る程度の大きさである。したがって、減圧時にホイールシリンダから流出させられた作動液が圧縮コイルスプリング１８８の付勢力に抗して液収容室１８６の容積を増大させつつ減圧用リザーバ１５４に流入することが可能となるのである。本実施形態においては、制動終了直前に、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２が共に開状態に切り換えられ、一制動中に液収容室１８６に収容された作動液が、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２を経てマスタシリンダ１２に戻されるようにされている。
このように、制動終了直前、あるいは、非制動時（制動終了時）に増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２を開状態にすれば、圧縮コイルスプリング１８８のセット荷重を大きくしなくても、液収容室１８６の殆どすべてをマスタシリンダ１２に戻すことが可能となり、ブレーキ解除時に作動液が残ることを回避することが可能となる。換言すれば、圧縮コイルスプリング１８８の付勢力を小さくすることができ、液収容室１８６に作動液が残っていることに起因して減圧し難くなることを良好に回避することが可能となるのである。
【００１６】
増圧リニアバルブ１５０は、シーティング弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含んでいる。シーティング弁１９０は、弁子２００と、弁座２０２と、弁子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４と、弁子２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２０４を付勢する付勢手段としての弾性部材としてのスプリング２０６とを含んでいる。また、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０と、そのソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材２１２と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２１６とを含んでいる。ソレノイド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁束は、その多くが、第一磁路形成体２１４，被電磁付勢体２０４，第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体２０４との間のエアギャップおよび第二磁路形成体２１６を通る。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化させれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさは、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関係に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢体２０４を付勢する力（上述の磁気力のうちの被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６に接近させる方向の力のことであり、以下、スプリング２０６の付勢力と区別するために電磁駆動力と称する。電磁駆動力は、スプリングの付勢力とは反対向きの力であり、弁子２００を弁座２０２から離間する方向の力である。）の大きさを任意に変更することができる。なお、被電磁付勢体２０４の第一磁路形成体２１６に対向する面には、係合突部２２０が形成され、それに対する第一磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４に対向する部分には、係合凹部２２２が形成されており、被電磁付勢体２０４と第一磁路形成体２１６との相対位置の変化に応じて係合突部２２０と係合凹部２２２との間の対向部の面積が変化させられる。
【００１７】
被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌合突部２２０と第二磁路形成体２１６の嵌合凹部２２２との微小間隙を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突部２２０の外周面と嵌合凹部２２２の内周面とのうち互いに対向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で微小間隙を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。それに対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０においては、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って、嵌合突部２２０と嵌合凹部２２２との上記円筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイド２１０に印加される電圧が、それほど大きくない範囲内において一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ付勢する磁気力（電磁駆動力）が、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付勢する付勢力は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って増大する。したがって、弁子２００に液圧差に基づく付勢力が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２０６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることにより停止することとなる。
【００１８】
減圧リニアバルブ１５２も、基本的には増圧リニアバルブ１５０と同じものであるが、後述するように、弾性部材としてのスプリング２２４の付勢力が増圧リニアバルブ１５０のスプリング２０６と異なっている。減圧リニアバルブ１５２の構成のうち、増圧リニアバルブ１５０と同様であるものには、同じ符号を付して示して説明を省略する。
【００１９】
図４に示すように、増圧リニアバルブ１５０には、スプリング２０６の付勢力Ｆp ，それの前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用する。増圧リニアバルブ１５０の前後の液圧差は、液圧センサ６２，６４によって各々検出される入力液圧Ｐin，出力液圧Ｐout1の差として検出することができる。差圧作用力Ｆd と電磁駆動力Ｆs との和が、スプリング２０６の付勢力Ｆp より大きくなると弁子２００が弁座２０２から離間させられる。電磁駆動力Ｆs が０の場合には、差圧作用力Ｆd がスプリング２０６の付勢力Ｆp より大きくなれば離間させられるが、この時の差圧の大きさを開弁圧と称する。本実施形態においては、増圧リニアバルブ１５０の開弁圧は、約３ＭＰａ（約３０．６ｋｇｆ／ｃｍ2 ）とされている。
【００２０】
減圧リニアバルブ１５２についても同様であり、スプリング２２４の付勢力Ｆp ，それの前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用する。また、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧は、１８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃｍ2 。定液圧源２０により供給される作動液の最大液圧）よりも大きくされている。スプリング２２４による付勢力が、スプリング２０６によるそれよりも大きく（約６倍）されている。本実施形態の液圧ブレーキ装置においては、減圧リニアバルブ１５２における弁子２００に作用する作動液の液圧の最大値は、ポンプ１４により供給され、また、アキュムレータ１６に蓄えられる最大の液圧である。したがって、操縦者の踏力による液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ１５２に作用する作動液の液圧が、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧を上回ることは事実上ないと考えてよい。
また、減圧リニアバルブ１５２の前後の液圧差は、出力液圧Ｐout1と減圧用リザーバ１５４における液圧Ｐres との差として求められる。
【００２１】
液通路２２にはストロークシミュレータ２３０（図１参照）が接続され、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状態とされた状態においてブレーキペダル１９のストロークが殆ど０になることが回避されている。ストロークシミュレータ２３０は、プランジャ２３２の移動によって容積が変化する容器である。プランジャ２３２はスプリング２３４によって内容積が減少する向きに付勢されているので、ストロークシミュレータ２３０の作動液の蓄積量は、加圧室Ｆが供給する作動液の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が増加するほど多くなる。このことにより、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状態とされた場合においても、ブレーキペダル１９のストロークがほぼ０になり、操縦者に違和感を与えることが回避される。また、ストロークシミュレータ２３０のスプリング２３４が配設されている空間は、液通路２３６によって液通路４０に連通させられており、プランジャ２３２と容器との間の隙間から作動液が漏れた場合においても、その漏れ出た作動液がマスタリザーバ１８に戻される。これによって、液圧ブレーキ装置内の作動液量が減少することが回避される。
【００２２】
液圧ブレーキ装置が正常に作動している状態において、回生制動協調制御が行なわれている通常制動時においては、電磁開閉弁３０，３２が閉状態、電磁開閉弁８０が開状態とされ、また、他の電磁開閉弁は図１に示した状態とされる。ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６への作動液の供給が、マスタシリンダ１２の加圧室Ｆから液通路２２を経て行なわれるのではなく、加圧室Ｒから液通路４８，７６を経て行なわれるのであって、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２と同様にリニアバルブ装置５６によって制御された作動液が供給されるのである。すべてのホイールシリンダの液圧が、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２の制御により制御されることになる。減圧時においては、ホイールシリンダから作動液が流出させられ、減圧用リザーバ１５４に収容される。
【００２３】
回生制動協調制御とアンチロック制御とが共に行なわれる場合には、リニアバルブ装置５６と、電磁開閉弁との両方が制御される。原則として、リニアバルブ装置５６は、回生制動力と液圧制動力との和が運転者の意図する所要制動力となるように制御され、電磁開閉弁は、制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御されるが、後述するが、急減圧を行う必要がある特殊な場合には、リニアバルブ装置５６が制御されることもある。アンチロック制御においては、電磁開閉弁３０および３２が閉状態、電磁開閉弁８０が開状態とされた上で、電磁開閉弁４２，４４，５８，７２，８４および８６が、必要に応じてそれぞれ独立に制御される。本実施形態においては、左右後輪のホイールシリンダの液圧と、ＦＬシリンダ２４の液圧と、ＦＲシリンダ２６の液圧との三者が、互いに独立に制御される。ホイールシリンダ液圧を減圧する場合には、ホイールシリンダの作動液は、電磁開閉弁４２，４４，７２を経てマスタリザーバ１８に流出させられるが、急減圧が必要な場合には、後輪側のホイールシリンダ５０，５２の作動液は、電磁開閉弁５８を経て、前輪側のホイールシリンダ２４，２６の作動液は、電磁開閉弁８４，８６および８０を経て減圧用リザーバ１５４にも流出させられる。アンチロック制御については、後述する。
【００２４】
本液圧ブレーキ装置のコントローラ６６が故障して電磁開閉弁やリニアバルブ装置５６を制御し得ない状態になれば、各電磁開閉弁が図１に示した状態になり、かつ、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０の巻線に電圧が印加されない状態とされる。この際、コントローラ６６が定液圧源２０を作動させるようにしても、作動させないようにしてもよい。定液圧源２０から作動液が供給されなくても、マスタシリンダ１２が通常のタンデム式マスタシリンダと同様に機能して加圧室ＦおよびＲからほぼ等しい液圧を供給するからである。各電磁開閉弁が図１に示した状態になれば、加圧室Ｆからの作動液がＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６に、また、加圧室Ｒからの作動液が増圧リニアバルブ５０を経てＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２に供給される。ただし、ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６に供給される作動液の液圧は、加圧室Ｆから供給される液圧にほぼ等しいのに対して、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２に供給される作動液の液圧は、加圧室Ｒから供給される作動液の液圧よりも、増圧リニアバルブ１５０の開弁圧約３ＭＰａだけ小さくなる。このように、前輪と後輪とでホイールシリンダに供給される作動液の液圧は異なることになるが、前輪と後輪との両方のホイールシリンダに液圧が供給され、しかも、前輪のホイールシリンダに供給される作動液の液圧が減少することはないので、コントローラ６６が故障した場合の制動性能の低下が小さくて済む。また、供給される作動液の液圧が減少するのが後輪側であるので、制動中の車両の姿勢安定性が良好に保たれる。
【００２５】
なお、本実施形態においては、定液圧源２０が故障して加圧室Ｒに液圧が供給されなくなった場合には、コントローラ６６がすべての電磁開閉弁およびリニアバルブ装置５６に電流を供給しない状態になるように構成されている。そのため、定液圧源２０の故障時には、本液圧ブレーキ装置は上記コントローラ６６の故障時であって、定液圧源２０が作動させられない場合と同様に作動する。しかし、定液圧源２０が故障しても、コントローラ６６が正常であれば、コントローラ６６が通常通り電磁開閉弁およびリニアバルブ装置５６を制御するように構成することも可能であり、その場合には、定液圧源２０から作動液が供給されない分だけブレーキペダル１９の操作ストロークが通常より長くなるのみで済む。ただし、この場合には、ブレーキペダル１９の操作ストロークをできる限り小さくするために、液通路２２とストロークシミュレータ２３０との間に常閉の電磁開閉弁を設け、定液圧源２０の故障時にはこの電磁開閉弁が閉状態とされて、ストロークシミュレータ２３０に作動液が流入しないようにすることが望ましい。
【００２６】
コントローラ６６は、ＲＯＭ，ＲＡＭおよびＰＵ（プロセッシングユニット）等を備えたコンピュータを主体とするものであり、ＲＯＭには図６，７、図１０，図１７，１８および図２０に示すフローチャートで表される処理を始めとする種々の制御プログラム、図１４に示すテーブル等が記憶されている。
図５は、コントローラ６６によって、制御対象としてのリニアバルブ装置５６にフィードフォワード制御とフィードバック制御とが行われる場合の概要を示す機能ブロック図である。制御の目標値は目標液圧Ｐref であり、出力は出力液圧Ｐout1である。なお、本実施形態においては、目標液圧Ｐref は液圧センサ２８の出力値であるマスタシリンダ液圧Ｐmc（操縦者の意志に対応する）から、回生制動による制動力に対応する液圧を減じた値として取得される。また、後述するが、リニアバルブ装置５６には、フィードフォワード制御やフィードバック制御とは別の制御が行われる場合もある。
【００２７】
フィードフォワード制御部３００は、目標液圧Ｐref に基づいて、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease を算出する。また、フィードバック制御部３０２は、目標液圧Ｐref から出力液圧Ｐout1を減じた値である偏差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための電圧として、フィードバック増圧電圧ＶＢapply およびフィードバック減圧電圧ＶＢrelease を算出する。本実施形態におけるコントローラ６６の制御は、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを共に含んでいる。
【００２８】
図６は、コントローラ６６のＲＯＭに記憶された制御プログラムのメイン処理の主要部を示すフローチャートである。まず、ステップ１０（以下、Ｓ１０と略記する。他のステップについても同じ）において、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease を算出するサブルーチンであるＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理がコールされる。この処理は、上述のフィードフォワード制御部３００の処理に相当する（内容は後述する）。つぎに、Ｓ１２において、フィードバック増圧電圧ＶＢapply およびフィードバック減圧電圧ＶＢrelease を、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて算出するＶＢapply ，ＶＢrelease 算出処理がコールされる。この処理は、上述のフィードバック制御部３０２の処理に相当するものであり、例えば、一般的なＰＩＤ制御や、ＰＩＤ制御をさらに簡略化したＩ制御等によって、偏差ｅｒｒｏｒを０に近づける。この処理が完了すれば、Ｓ１４において、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加する電圧（増圧側印加電圧Ｖapply と称する）と、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加する電圧（減圧側印加電圧Ｖrelease と称する）とを算出するサブルーチンであるＶapply ，Ｖrelease 算出処理がコールされる。このサブルーチンＶapply ，Ｖrelease 算出処理において、増圧側印加電圧Ｖapply の値は、主として、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードバック増圧電圧ＶＢapply の和の値（少なくとも一方が０の場合も含む）とされるが、それ以外の値とされる場合もある。減圧側印加電圧Ｖrelease の値も同様に、主として、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease およびフィードバック減圧電圧ＶＢrelease の和の値（少なくとも一方が０の場合も含む）とされるが、それ以外の値とされる場合もある。詳細は後述する。
【００２９】
Ｓ１４に続いて、Ｓ１５において、アンチロック制御において急減圧モードが選択されているか否かが判定される。アンチロック制御中でない場合、または、アンチロック制御中であっても急減圧モードが選択されていない場合には、Ｓ１６は実行されないで、Ｓ１８において上述の増圧側印加電圧Ｖapply と減圧側印加電圧Ｖrelease とが、それぞれ増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加される。アンチロック制御中において急減圧モードが選択されている場合には、Ｓ１６において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が後述する最大印加電圧Ｖmax とされる。Ｓ１８において、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０には電圧は印加されず、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０には、最大印加電圧Ｖmax が印加されることになる。急減圧モードが設定された場合には、電磁開閉弁５８，８４，８６に減圧用リザーバ１５４が連通させられ、ホイールシリンダの作動液を電磁開閉弁７２，４２，４４を経てマスタリザーバ１８に戻すだけでなく、電磁開閉弁５８，８４，８６および減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５４にも戻される。
【００３０】
図７は、図６のＳ１０においてコールされるＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフローチャートであり、上述のようにフィードフォワード制御部３００の処理に相当するものである。まず、Ｓ２０において、ある一定時間（後述するように、本実施形態においては６ｍｓとされている）ごとの目標液圧Ｐref （これの算出については後述する）の変化分である目標液圧変化ｄＰref が正であるか否か、つまり、目標液圧Ｐref が増加中であるか否かが判定される。増加中である場合は、Ｓ２２において、変数startFlag の値が０であるか否かが判定される。変数startFlag の値が０であれば、Ｓ２４において増圧側初期値変数Ｐinita に目標液圧Ｐref の値が代入され、かつ、変数startFlag に１が代入された後に、また、変数startFlag の値が０でなければＳ２４をバイパスして初期値設定処理が終了する。なお、メイン処理の図示を省略する初期設定において、変数startFlag は０に設定されている。Ｓ２０の判定結果がＮＯである場合（目標液圧変化ｄＰref が正でない場合）は、Ｓ２６において、目標液圧変化ｄＰref が負であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２８において、変数startFlag が１であるか否かが判定される。Ｓ２８の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０において、減圧側初期値変数Ｐinitr に目標液圧Ｐref の値が代入され、かつ、変数startFlag に０が代入される。Ｓ２２，Ｓ２６若しくはＳ２８の判定結果がＮＯであるか、または、Ｓ２４若しくはＳ３０の処理が終了した場合に、Ｓ４０の処理が実行される。
【００３１】
Ｓ４０においては、減圧側印加電圧Ｖrelease が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６において減圧が行われているか否かが判定される。減圧中であれば、Ｓ４２において、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaが、次式に基づいて算出される。
ＶＦca←ＭＡＰa （Ｐin−Ｐout1） ・・・（１）
ここで、関数ＭＡＰa は、Ｐin−Ｐout1（これを、増圧側液圧差Ｐdiffa と称する）を引数として、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaを返す関数である。図８に関数ＭＡＰa の一例を示す。この図に示すように、関数ＭＡＰa は、増圧側液圧差Ｐdiffa の増加とともに、直線的に減少する値としてフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaを返す。増圧側液圧差Ｐdiffa が０のときのフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaであり、増圧側液圧差Ｐdiffa が最大液圧差Ｐdiffmaxaのときのフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィードフォワード増圧最小電圧ＶＦminaである。ここで、最大液圧差Ｐdiffmaxaは増圧リニアバルブ１５２の開弁圧（３ＭＰａ）に等しく、フィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaは、それを増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加した場合に発生する磁界によって、被電磁付勢体２０４が付勢される電磁駆動力Ｆs が、弁子２００が弁座２０２に着座した状態におけるスプリング２０６の付勢力Ｆp に等しくなるようにされている。このようにして、Ｓ４０の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、減圧中に、つぎの増圧時（もしそれが行なわれるならば）に使用されるフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaが予め算出される。
【００３２】
Ｓ４０の判定結果がＮＯである場合は、Ｓ４４において、増圧側印加電圧Ｖapply が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６において増圧が行われているか否かが判定される。増圧中であれば、Ｓ４６において、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrが次式に基づいて算出される。
ＶＦcr←ＭＡＰr （Ｐout1−Ｐres ） ・・・（２）
ここで、関数ＭＡＰr は、Ｐout1−Ｐres （これを、減圧側液圧差Ｐdiffr と称する。また、リザーバ液圧Ｐres は減圧用リザーバ１５４の液圧であり、大気圧に等しい）を引数として、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrを返す関数である。図９にその一例を示す。図から明らかなように、関数ＭＡＰr は、減圧側液圧差Ｐdiffr の増加とともに直線的に減少する値としてフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrを返す。減圧側液圧差Ｐdiffr が０のときのフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrはフィードフォワード電圧減圧最大値ＶＦmaxrであり、減圧側液圧差Ｐdiffr が最大液圧差Ｐdiffmaxrのときのフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrは０である。ここで、最大液圧差Ｐdiffmaxrは減圧リニアバルブ１５２の開弁圧（１８ＭＰａよりも大きい）に等しく、フィードフォワード電圧減圧最大値ＶＦmaxrは、それを減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加した場合に、発生する電磁駆動力Ｆs が、弁子２００が弁座２０２に着座した状態におけるスプリング２２４の付勢力Ｆp に等しくなるようにされている。このように、Ｓ４４の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、増圧中に、つぎの減圧時に使用されるフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrが予め算出される。
【００３３】
Ｓ４４の判定結果がＮＯであるか、または、Ｓ４２若しくはＳ４６の処理が終了した場合に、Ｓ４７において、目標液圧変化ｄＰref が正でかつ目標液圧Ｐref がしきい値Ｐth未満であるか否かによって、初期増量が必要であるか否かの判定が行われ、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ４８において、増量電圧ＶＦcainc がフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaに代入される。初期増量および増量電圧ＶＦcainc の物理的な意味については後に説明する。これらＳ４７，４８の実行後に、Ｓ５０において、以下に示す式に基づいてフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply またはフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease が算出された後に、ＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理が終了する。
ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ・（Ｐref −Ｐinita ）＋ＶＦca ・・・（３）
ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ・（Ｐinitr −Ｐref ）＋ＶＦcr ・・・（４）
ここで、係数ＧＡＩＮa および係数ＧＡＩＮr は、予め設定される正の一定値である。
【００３４】
図１０は、上記目標液圧Ｐref と目標液圧変化ｄＰref とを算出するために実行されるタイマ割込処理の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ８０において、液圧センサ２８の出力値であるマスタシリンダ液圧Ｐmcから、現在の回生制動力の大きさに相当する液圧を減じた値として、目標液圧Ｐref が取得される。つぎに、Ｓ８２において、目標液圧変化ｄＰref が、次式に基づいて算出される。
ｄＰref ←Ｐref −prevＰref ・・・（５）
ここで、前回目標液圧prevＰref の値は、前回のタイマ割込処理が実行された時点における目標液圧Ｐref の値である。つぎに、Ｓ８４において、次回のタイマ割込処理に備えるために、前回目標液圧prevＰref に今回のタイマ割込処理における目標液圧Ｐref の値が代入された後に、タイマ割込処理が終了する。このタイマ割込処理は、制動期間中、６ｍｓごとに繰り返しコールされるものであり、前述のように、目標液圧Ｐref と目標液圧変化ｄＰref とは、制動期間中、６ｍｓごとに最新の値に更新されることになる。
【００３５】
上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の物理的な意味は、減圧中において、減圧側液圧差Ｐdiffr の値が徐々に小さくなり、減圧リニアバルブ１５２の弁子２００を弁座２０２から離間させようとする力が小さくなっても、フィードフォワード制御によって、減圧リニアバルブ１５２を開いた状態にし、減圧を続行できる電圧にすることである。つまり、減圧側液圧差Ｐdiffr が比較的大きい場合には、減圧を行うために必要なフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は比較的小さくてよいのであるが、減圧側液圧差Ｐdiffr が小さくなった場合には、減圧リニアバルブ１５２が開いた状態にするために、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に、より大きな電圧を印加する必要がある。本実施形態においては、これを、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値を大きくすることによって実現しているのである。
【００３６】
図１１には、初期の減圧側液圧差Ｐdiffr の値が異なる二つの減圧例が、（ａ）および（ｂ）に示されている。これらは、それぞれ出力液圧Ｐout1が各値から各減少率で減少し、最終的に出力液圧Ｐout1が大気圧になって減圧が完了する例である。これら二つの例において、図中一点鎖線で示すように、減圧側液圧差Ｐdiffr の値が互いに等しい場合は、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値も等しくなる。そして、最終的に減圧が完了した時点では、減圧側液圧差Ｐdiffr の値が０になり、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は前記フィードフォワード減圧最大電圧ＶＦmaxrに等しい値になっている。
フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply の物理的な意味も、上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease と実質的に同じである。ただし、減圧リニアバルブ１５２のリザーバ側の液圧が一定値（リザーバ液圧Ｐres ）であるのに対して、増圧リニアバルブ１５０のマスタシリンダ側およびホイールシリンダ側の液圧は、それぞれ入力液圧Ｐinおよび出力液圧Ｐout1であり、制動期間中において共に変動する点において異なる。
【００３７】
なお、関数ＭＡＰa および関数ＭＡＰr はそれぞれ増圧側液圧差Ｐdiffa および減圧側液圧差Ｐdiffr に対して線型であるとして、図８および図９のグラフが共に直線で示されている。これは、増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２において、被電磁付勢体２０４に作用する磁気力がそれぞれのソレノイド２１０に印加される電圧にほぼ比例すると考えてよいためである。一般に、この磁気力は、ソレノイド２１０に印加される電圧の２乗に比例するのであるが、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２においては、磁気力の変化が、ソレノイド２１０の印加電圧にほぼ比例していると見なし得る領域において使用されているのである。磁気力がソレノイド２１０に印加される電圧に比例すると見なし得ない場合には、図７に示したＳ４０ないしＳ４６の処理を省略し、Ｓ５０において（３）式または（４）式に基づいて算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply またはフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease を、それぞれ、以下に示す（６）式または（７）式に基づいて算出するように変更すればよい。
ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ′・√（Ｐdiffmaxa−Ｐdiffa ）＋ＶＦmaxa ・・・（６）
ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ′・√（Ｐdiffmaxa−Ｐdiffa ） ・・・（７）
【００３８】
さらに付言すれば、フィードフォワード増圧電圧が（３）式に基づいて算出される際、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値は、図８から明らかなように制動中に変化する可能性のある値である。しかし、実際上は増圧側液圧差Ｐdiffa の変化は比較的小さいことが多い。したがって、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値を特定の値（例えば、フィードフォワード増圧電圧最大ＶＦmaxa）に固定しても、制御性能が著しく損なわれることはない。
【００３９】
図１２は、目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液圧Ｐref の変化に基づいて算出されたフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値の変化を定性的に示すグラフである。目標液圧Ｐref は、時刻ｔ1 において０から増加を開始し、時刻ｔ1 と時刻ｔ2 との間の期間（期間ｔ1-2 と称する。他の期間についても同じ）において増加し、期間ｔ2-3 において一定となり、期間ｔ3-4 において減少し、時刻ｔ4 において再び０になっている。図１２においては、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply は、期間ｔ1-2 においてのみ０でない値とされており、また、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease は、期間ｔ3-4 においてのみ０でない値とされている。
【００４０】
これらの値は、実際には、期間ｔ2-3 においても０でない値を取り得るのであるが（図７参照）、後述するように、期間ｔ2-3 のように、目標液圧Ｐref の値が一定である場合における増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease は、共に０とされる場合が多く、その場合、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease が０以外の値となっても、その値が実際の制御に使用されることがない。図１２はそのような場合の一例を示すものであり、期間ｔ2-3 におけるフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は、実際の制御に使用されないため、０で示してある。
【００４１】
目標液圧Ｐref が図１２に示すように変化する場合は、増圧側初期値変数Ｐinita には、時点ｔ1 における目標液圧Ｐref の値がセットされる。これは、時点ｔ1 において、図７のＳ２０およびＳ２２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２４が実行されるためである。また、減圧側初期値変数Ｐinitr の値には、その後の時点ｔ3 に、Ｓ２０の判定結果がＮＯ、Ｓ２６の判定結果がＹＥＳとなることにより目標液圧Ｐref の値がセットされる。図１２のフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply のグラフにおいて、（３）式の右辺第二項の値（フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値）がハッチング付きの領域の高さで示され、右辺第一項の値がハッチングなしの領域の高さで示されている。一方、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease のグラフには、（４）式の右辺第二項の値（フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrの値）がハッチング付きの長方形領域の高さで示され、右辺第一項の値がハッチングなしの三角形の領域の高さで示されている。なお、目標液圧Ｐref の値が、図１２に一点鎖線で示したような変化を示す場合には、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は、二点鎖線で示したように変化する。（３）式および（４）式の右辺第一項によって算出される値が、目標液圧Ｐref の変化に対応してそのように変化するからである。
【００４２】
以上説明したフィードバック制御とフィードフォワード制御とによって、安定性と応答性とを一応両立させる得るのであるが、まだ増圧と減圧とが頻繁に繰り返される恐れがある。リニアバルブ装置５６による増減圧の繰返しの頻度が大きくなり、増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２とのソレノイド２１０に供給される電気エネルギが多くなって、蓄電池の蓄電量が無駄に減少してしまう可能性があるのである。つまり、電動モータを使用しての走行可能距離が短くなってしまい、ハイブリッド車両としての性能が損なわれることになるのである。目標液圧Ｐref の周辺に不感帯を設け、出力液圧Ｐout1がその不感帯内の値である場合にはリニアバルブ装置５６が保持状態にされるようにすれば、増減圧の繰返頻度を低減させることができる。しかし、その場合でも、応答性をよくするためにフィードバック制御のゲインを大きくすれば、制御遅れに起因して、図１３に示すように、不感帯の幅を超えて増減圧を繰り返すハンチングが生じる。このハンチングを防止するために不感帯の幅を大きくし、あるいはフィードバック制御のゲインを小さくすれば、液圧制御精度が不十分となる。つまり、不感帯を設けることのみによっては、液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低減させることは困難なのである。
【００４３】
本実施形態の液圧制御装置は、以下に説明する処理を付加することによって上記問題点を解決し、液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低減させることに成功したものである。図１４は、その処理の内容の一例を示す図表であり、図６のＳ１４に示したＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を示すものである。この図に示すように、偏差ｅｒｒｏｒと目標液圧変化ｄＰref との値に基づいて、リニアバルブ装置５６の制御状態が決定される。具体的には、目標液圧変化ｄＰref が予め設定された正の液圧変化しきい値ｄＰth1 を越える場合（この状態を▲１▼で示し、以下▲１▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に応じて増圧または保持とされる。目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth1 以下であり、かつ、負の液圧変化しきい値ｄＰth2 以上である場合（▲２▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒが予め設定された上限液圧偏差ｅｒｒ１より大きい場合に増圧が行なわれ、予め設定された下限液圧偏差ｅｒｒ２未満である場合に減圧が行なわれ、それ以外の場合に保持が行なわれる。また、目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth2 未満である場合（▲３▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に基づいて保持または減圧が行なわれる。
【００４４】
上記▲１▼状態は、目標液圧Ｐref が広義の増加傾向（変化しない場合を含む）を示す状態であり、その目標液圧Ｐref に出力液圧Ｐout1を追従させるために、増圧および保持のみで制御される。▲３▼状態は、目標液圧Ｐref が狭義の減少傾向（変化しない場合は含まない）を示す場合であり、この場合は減圧と保持とによって制御される。▲１▼状態においては、出力液圧Ｐout1が目標液圧Ｐref を上回ることがあっても、目標液圧変化ｄＰref が０以上であるので、出力液圧Ｐout1を一定の液圧に保持していれば、やがて目標液圧Ｐref が出力液圧Ｐout1を上回るように変化するので、減圧する必要がないことになる。逆に、▲３▼状態においては増圧の必要がないのである。このように、▲１▼状態および▲３▼状態においては、従来行われていたように増圧と減圧をと繰り返す場合に比較して、増圧および減圧の機会を減少させ、全体として各リニアバルブのソレノイド２１０への供給電力を節減することができる。
なお、上記上限液圧偏差ｅｒｒ１，ｅｒｒ２は保持状態において発生することが許容される偏差ｅｒｒｏｒの上限と下限とを規定する値であり、これらの絶対値を小さくすれば、偏差ｅｒｒｏｒが小さくて済むが、増圧リニアバルブ１５０または減圧リニアバルブ１５２が作動する頻度が高くなり、逆にこれらの絶対値を大きくすれば、バルブの作動頻度は低くなるが、偏差ｅｒｒｏｒが大きくなる。したがって、バルブの作動頻度と偏差ｅｒｒｏｒとの両方を勘案して適切な値に決定されるべきである。
【００４５】
本液圧制御装置においては、以上説明した対策によってリニアバルブ装置５６への供給電力の節減が図られているが、さらに、以下の処理によって、(i) ブレーキの効き遅れの低減、(ii)引きずりの低減、(iii) リザーバ残液戻し、(iv)増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２に含まれるシーティング弁１９０における衝撃（当接速度）の低減が図られている。
【００４６】
まず、(i) の効き遅れの低減について説明する。図１５は、目標液圧Ｐref が０である状態（制動が行われていない状態）から、時刻ｔi において制動が開始され、目標液圧Ｐref が直線的に増加する状態を示している。また、その目標液圧Ｐref の変化に伴う出力液圧Ｐout1およびホイールシリンダ液圧Ｐwcの変化も示している。図から明らかなように、液圧センサ６４によって取得される出力液圧Ｐout1がたとえ目標液圧Ｐref とよく一致していても、ホイールシリンダ液圧Ｐwcは、制動開始直後において目標液圧Ｐref から大きく外れる。これは、制動開始直後はホイールシリンダの液圧を単位量増大させるのに必要な作動液量が多く、リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ２４等とを接続している液通路内の作動液流量が大きいために、出力液圧Ｐout1とホイールシリンダ液圧Ｐwcとの間に大きな差が生じるためである。また、作動液流量が多い制動開始直後における増圧リニアバルブ５６の流路面積が、作動液流量が多くない通常の増圧時と同じである場合には、出力液圧Ｐout1自体を目標液圧Ｐref に精度よく追従させることができない場合も生じる。
【００４７】
そこで、本実施形態においては、以下に説明する方法によって、各ホイールシリンダに供給される作動液の流量が制動初期には特別に増量されるようにされている。これが前述の初期増量である。初期増量は、目標液圧変化ｄＰref が正であり、かつ、目標液圧Ｐref があるしきい値Ｐth未満である場合に、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値を、前述の関数ＭＡＰa によって与えられる電圧よりも大きくすることによって実現される。この大きくされた電圧が前述の増量電圧ＶＦcainc である。ここでは、増量電圧ＶＦcainc は、予め与えられた一定値とする。初期増量が行われるための上述の条件が成立する場合は、増圧側液圧差Ｐdiffa の値は小さいので関数ＭＡＰa の値も大きい。そこで、増量電圧ＶＦcainc の値は、フィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxa（図８参照）よりも大きくされる。目標液圧変化ｄＰref が０以下になるか、または、目標液圧Ｐref が上記しきい値Ｐth以上になった場合には、初期増量が終了させられる。つまり、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値が、関数ＭＡＰa の値に戻される。ただし、初期増量が終了する時点において、関数ＭＡＰa の値と増量電圧ＶＦcainc の値との差が大きい場合には、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値は、関数ＭＡＰa の値に徐々に近づけられる処理が行われることが望ましい。フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値が急激に変化すると、制動力が急激に変化してしまうからである。
【００４８】
次に、(ii)のブレーキの引きずり低減について説明する。前述の制御のみでは、制動終了後、出力液圧Ｐout1が完全に０にならない。この０でない出力液圧Ｐout1を残圧と称する。残圧が０でないと、ブレーキペダル１９の踏込みが完全に解除された状態においても、各ブレーキがわずかに作用している状態（これがブレーキの引きずりである）となり、操縦者に違和感（引きずり感）を与えるとともに、ブレーキパッドを不要に摩耗させ、無駄なエネルギ消費を生じさせてしまう。したがって、何等かの方法で残圧を０にすることが望ましい。この残圧を０にすることを残圧抜きと称する。残圧抜きを行なうには、実際に制動が終了したか、あるいは、制動が終了する直前において液通路４８のリニアバルブ装置５６よりＲＬシリンダ５０，ＲＲシリンダ５２側の部分を、マスタシリンダ１２側の部分に連通させればよい。そこで、本実施形態においては、減圧または保持が行われている状態において、目標液圧Ｐref がある小さな液圧しきい値δ未満になれば、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に期間Δｔだけ、印加可能な最大の電圧である最大印加電圧Ｖmax が印加されてホイールシリンダとマスタシリンダとが連通させられる。このように、残圧抜きが行われる場合に増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される増圧側印加電圧Ｖapply は、フィードフォワード制御部３００において決定されたフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply とフィードバック制御部３０２において決定されたフィードバック増圧電圧ＶＢapply との和の大きさではなく、これらとは別個に決定された大きさである。以下、(iii) のリザーバ残液戻し、(iv)の当接速度低減において印加される電圧も同様に、フィードフォワード制御部３００，フィードバック制御部３０２において決定された大きさではない。
【００４９】
なお、本実施形態においては、上述の残圧抜きと、(iii) のリザーバ残液戻しとの両方を同時に行うために、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０にも、期間Δｔだけ最大印加電圧Ｖmax が印加される。増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２とが開状態にされれば、減圧用リザーバ１５４とマスタシリンダ１２とが逆止弁１５６，１５８を経なくても連通させられるため、圧縮コイルスプリング１８８の付勢力を大きくしなくても、減圧用リザーバ１５４の作動液の殆どすべてをマスタシリンダ１２に戻すことが可能となる。制動終了直前においては、マスタシリンダ１２の液圧はほぼ大気圧であるため、液収容室１８６の作動液を液圧がほぼ大気圧になるまで流出させ得る。このように、制動終了直前に、減圧用リザーバ１５４における残存作動液量を殆ど０にすることができるため、次の制動時にホイールシリンダの減圧を良好に行い得る。また、逆止弁１５８，１５６を経て戻す場合に比較して作動液を早急に戻すことが可能となる。さらに、寒冷地において、作動液の粘度が大きくなり流れ難くなっても、確実に戻すことが可能となる。また、残圧抜きとリザーバ残液戻しとの両方が同時に行われるため、別個に行われる場合に比較して効率よく処理を行うことができる。
【００５０】
さらに、減圧用リザーバ１５４における圧縮コイルスプリング１８８の付勢力を小さくできるため、減圧時にホイールシリンダから流出させられた作動液を収容し難くなることを回避することができる。セット荷重を逆止弁１５８，１５６の開弁圧以上にすれば、減圧リニアバルブ１５２を開状態にしなくても、減圧用リザーバ１５４の液収容室１８６の残液を殆ど０にすることが可能であるが、セット荷重を大きくすると、ホイールシリンダから流出させられた作動液が収容できなくなるおそれがある。それに対して、本実施形態におけるように、減圧用リザーバ１５４とマスタシリンダ１２とを逆止弁１５６，１５８を経ないで連通させれば、減圧用リザーバ１５４の液収容室１８６に収容された作動液の殆どすべてを迅速にマスタシリンダ１２に戻すことが可能となるため、圧縮コイルスプリング１８８のセット荷重を小さくすることができるのである。
【００５１】
図１６は、図１４に示した処理と上述の初期増量、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しとを行なった場合の、目標液圧Ｐref ，出力液圧Ｐout1，目標液圧変化ｄＰref ，増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease の変化の一例を示すグラフである。▲１▼状態においては増圧が行われるが、制動開始直後、すなわち目標液圧Ｐref がしきい値Ｐth未満の間は、初期増量の実行により増圧側印加電圧Ｖapply が通常の増圧時（目標液圧Ｐref がしきい値Ｐth以上の場合）よりも特別に大きくされて、制動液流量の不足による出力液圧Ｐout1（ひいてはホイールシリンダ液圧Ｐwc）の目標液圧Ｐref からの外れが小さくされている。▲２▼状態においては、出力液圧Ｐout1が図１６における斜線で示した領域（不感帯）内に含まれる値である場合は、保持が行なわれる。しかし、矢印ｂで示した個所では出力液圧Ｐout1にオーバーシュートが生じ、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が大きくなったために減圧が行なわれている。▲３▼状態においては、目標液圧Ｐref の減少に伴って出力液圧Ｐout1が減圧と保持とによって減少させられる。しかし、車速が小さくなり、電動モータの回転数が小さくなると回生制動力は０とされ、目標液圧制動力が所要制動力とほぼ等しい大きさとされる。
【００５２】
制動終了直前に目標液圧Ｐref が液圧しきい値δ未満となった時点で、増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease が、それぞれ、最大印加電圧Ｖmax とされることにより、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しが行われる。増圧側印加電圧Ｖapply が最大印加電圧Ｖmax とされるため、ホイールシリンダの作動液をマスタシリンダ１２に早急に戻すことが可能となる。目標液圧Ｐref が大きい状態でほぼ一定に保たれた場合、すなわち目標液圧変化ｄＰref が０に保たれた場合には、目標液圧Ｐref と出力液圧Ｐout1との間にある程度の偏差ｅｒｒｏｒが残ったままとなることがあるのに対し、目標液圧Ｐref が０になる制動終了時には、残圧抜きの実行によって出力液圧Ｐout1が０とされ、偏差ｅｒｒｏｒが残らないのである。
また、減圧側印加電圧Ｖrelease も最大印加電圧Ｖmax とされるため、減圧用リザーバ１５４に蓄えられた作動液が、減圧リニアバルブ１５２，増圧リニアバルブ１５０を経てマスタシリンダ１２に流出させられる。制動終了直前においては、マスタシリンダ１２の液圧はほぼ大気圧であるため、減圧用リザーバ１５４に収容された作動液の殆どすべてを戻すことが可能となる。また、逆止弁１５８，１５６のみを経て戻す場合に比較して、早急に戻すことが可能となる。
【００５３】
最後に、(iv)の当接速度低減について説明する。上述のように、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のシーティング弁１９０のソレノイド２１０に印加される電圧は、０より大きい場合と０の場合とがある。図１４のテーブルに基づいて、増圧が選択された場合には、増圧リニアバルブ１５０においては増圧側印加電圧Ｖapply が０より大きい値とされて、減圧リニアバルブ１５２においては減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ、減圧が選択された場合には、減圧リニアバルブ１５２において減圧側印加電圧Ｖrelease が０より大きい値とされて、増圧リニアバルブ１５０においては増圧側印加電圧Ｖapply が０とされる。また、保持が選択された場合には、増圧側印加電圧Ｖapply も、減圧側印加電圧Ｖrelease も０とされる。増圧，減圧から保持にされた場合、すなわち、弁子２００が弁座２０２から離間させられている状態において、印加電圧が０とされた場合には、弁子２００がスプリング（２０６，２２４）の付勢力により弁座２０２に加速度的に接近させられる。弁子２００は弁座２０２に大きな当接速度で着座させられ、当接時に大きな衝撃が生じる。そのため、大きな衝撃音が発せられたり、耐久性が低下させられたりする。そこで、本実施形態においては、増圧，減圧から保持にされた場合に印加電圧を直ちに０にしないで、設定期間の間だけ０より大きい値とされた後、０とされる。
【００５４】
ここで、増圧リニアバルブ１５０における場合には、図１９に示すように、増圧側印加電圧Ｖapply が設定時間Ｔg の間だけ、式
Ｖ（ｋ）＝α・Ｖ（ｋ）・・・（８）
によって求められた大きさとされる。ここで、定数αは１より小さい値であり、今回値は前回値にαを乗じた値とされるのであり、増圧側印加電圧Ｖapply が指数関数的に減らされることになる。
印加電圧が、指数関数的に減らされるため、弁子２００は弁座２０２に直ちに当接しないが、早急に、接近させることができ、当接するまでの間、これら弁子２００と弁座２０２との間から流れる作動液量を少なくすることができる。その結果、ホイールシリンダ液圧の制御精度の低下を抑制し得る。
設定時間およびその間に印加される電圧（設定値αの大きさに応じて決定され、当接速度低減用印加電圧と称することができる）が、当接速度を小さくし得、かつ、ホイールシリンダ液圧の制御精度の低下を抑制し得る大きさに決定されるのである。減圧リニアバルブ１５２においても同様に、減圧側印加電圧Ｖrelease が（８）式によって求められた大きさとされ、指数関数的に減らされる。
【００５５】
図１７は、図６に示したメイン処理のＳ１４に示したＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を示すフローチャートである。この処理は、増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease を、前記図１４に示した処理，(i) の初期増圧，(ii)の残圧抜き，(iii) のリザーバ残液戻し，(iv)の当接速度低減を共に実現できるように決定する処理である。
まず、Ｓ１００において偏差ｅｒｒｏｒが算出され、Ｓ１０２において、目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth1 より大きいか否かが判定される。結果がＹＥＳであれば、Ｓ１０４において、偏差ｅｒｒｏｒが０以上であるか否かが判定され、０以上であればＳ１０６において増圧のための印加電圧ｖ1 が増圧側印加電圧Ｖapply としてセットされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされる。ここで、印加電圧ｖ1 の値は、図７に示したＳ５０において算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply と、図６のＳ１２において算出されるフィードバック増圧電圧ＶＢapply との和として算出される。つぎに、Ｓ１０８において、変数flagに増圧を表す値が代入された後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。以上の経路で増圧のための印加電圧が算出されることは、図１４の▲１▼状態において、増圧が行なわれることに相当する。上記経路の他に、Ｓ１０２の判定結果がＮＯであり、続くＳ１１０の判定結果がＮＯであり、さらに、続くＳ１１２の判定結果がＹＥＳである場合においても増圧が行なわれる。Ｓ１１０は、目標液圧変化ｄＰref が目標液圧しきい値ｄＰth2 未満であるか否かの判定処理であり、Ｓ１１２は、偏差ｅｒｒｏｒが上限液圧偏差ｅｒｒ１より大きいか否かの判定処理である。つまり、この経路によりＳ１０６およびＳ１０８の処理が行なわれることは、図１４の▲２▼状態において、増圧が行なわれる場合に相当することになる。
【００５６】
ここで、変数flagは、増圧を表す値（１）、減圧を表す値（２）、保持を表す値（３）、増圧および減圧を表す値（４）の１〜４のいずれか１つの値に設定される。増圧を表す値１は、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される増圧側印加電圧Ｖapply が０より大きいことを表しており、必ずしも増圧制御を行うことを表しているとは限らない。減圧を表す値２についても同様である。したがって、変数flagが４の場合には、増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２との両方のソレノイド２１０にそれぞれ印加される増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease が共に０より大きい値であることを表すことになる。また、変数flagが３の場合には保持であるため、増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease は共に０である。
【００５７】
Ｓ１１０の判定結果がＹＥＳであり、かつ、続くＳ１１４の判定結果がＹＥＳである場合には、Ｓ１１６において増圧側印加電圧Ｖapply に０がセットされるとともに、減圧側印加電圧Ｖrelease に減圧のための印加電圧ｖ2 がセットされる。印加電圧ｖ2 の値は、図７のＳ５０において算出されるフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease と、図６のＳ１２においてフィードバック制御によって算出されるフィードバック減圧電圧ＶＢrelease との和として算出される。つぎに、Ｓ１１８において、変数flagに減圧を表す値が代入された後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。以上の経路で減圧のための印加電圧が算出されることは、図１４の▲３▼状態において、減圧が行なわれることに相当する。上記経路の他に、Ｓ１１２の判定結果がＮＯであり、かつ、続くＳ１２０の判定結果がＹＥＳである場合においても減圧が行なわれる。Ｓ１２０は、偏差ｅｒｒｏｒが下限液圧偏差ｅｒｒ２未満であるか否かの判定処理である。この経路によりＳ１１６およびＳ１１８の処理が行なわれることは、▲２▼状態において、減圧が行なわれる場合に相当する。
【００５８】
Ｓ１０４，Ｓ１１４およびＳ１２０のいずれかの判定処理が行なわれ、その結果がＮＯであれば、保持が行われる場合に対応し、Ｓ１２１およびＳ１２２の判定処理が行なわれる。Ｓ１２１においては、変数FlagC が１であるか否かの判定が行われるが、最初は判定結果がＮＯであり、Ｓ１２２において、下記の式で算出される変数condition の値がＴＲＵＥであるかＦＡＬＳＥであるか否かが判定される。
結果がＦＡＬＳＥであれば、Ｓ１２４において後述する当接速度低減が行われる。Ｓ１２２の判定結果がＴＲＵＥである場合は、Ｓ１２７以降において、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しが行われる。Ｓ１２７において、counter ＜Ｃthが成立するか否かが判定される。ここで、Ｃthは、予め設定される設定カウント数であり、この値を変更することによって、前述の残圧抜きおよびリザーバ残液戻し時間を変更できる。最初はＳ１２７の判定結果はＹＥＳであるため、Ｓ１２８において増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease に最大印加電圧Ｖmax がセットされ、続くＳ１３０において、変数flagに増圧および減圧を表す値４が代入されるとともに、変数counter の値がインクリメントされる。Ｓ１２８およびＳ１３０が一定時間繰り返された後に、Ｓ１２７の判定結果がＮＯになり、Ｓ１３１において、変数FlagC およびcounter が共に０とされて、Ｖapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。
【００５９】
次に、Ｓ１２４における当接速度低減制御について図１８に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ１５１において、変数flagが表す値が増圧，保持，減圧のいずれであるかが判定される。すなわち、今回保持が選択される以前に、増圧，保持，減圧のいずれが選択されていたかが判定されるのである。変数flagが、増圧を表す値１である場合には、Ｓ１５２以降が実行され、減圧を表す値２である場合にはＳ１５３以降が実行され、保持を表す値３である場合には、Ｓ１５４以降が実行される。ここでは、増圧および減圧を表す値４であるか否かを判定しないのは、４の場合には、変数flagＣがセットされているため、Ｓ１２１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２４が実行されることはないのである。
【００６０】
増圧を表す値１である場合には、Ｓ１５２において、変数flagの値は１のままとされる。保持が行われるべきであるが、保持を表す値３にセットすると、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される増圧側印加電圧が０とされてしまうからである。次に、Ｓ１５５において当接速度低減用counter のカウント値が設定カウント値Ｔh より小さいか否かが判定される。設定カウント値は、当接速度低減を行う時間に対応するカウント値に設定されている。最初にＳ１５５が実行される場合には、設定カウント値に達していないため、判定はＹＥＳとなり、Ｓ１５６において、増圧側印加電圧Ｖapply の今回値が前回値に１より小さい設定値αを乗じた大きさとされ、Ｓ１５７において、当接速度低減用counter がカウントアップされる。増圧側印加電圧Ｖapply が直ちに０にされるわけではなく漸減させられるのである。本実施形態においては、増圧側印加電圧Ｖapply が指数関数的に、すなわち、印加電圧の低減速度が低減させられるように漸減させられるのである。
【００６１】
増圧側印加電圧Ｖapply が漸減させられるうちに、設定時間に達すれば、Ｓ１５５における判定がＮＯとなり、Ｓ１５８，１５９において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、変数flagの値が保持を表す値３に設定され、当接速度低減用counter が０とされる。増圧リニアバルブ１５０において弁子２００が弁座２０２に着座させられる。このように、増圧側印加電圧Ｖapply が直ちに０にされるわけではないため、弁子２００が弁座２０２に着座する際の当接速度が、増圧から保持に切り換えられた際に直ちに０にされる場合に比較して小さくなり、衝撃を小さくすることができる。なお、増圧から保持に切り換わった場合には、減圧側印加電圧Ｖrelease は０に保たれたままである。
【００６２】
減圧を表す値２である場合には、Ｓ１５３において、変数flagの値は２のままとされる。前述のように、保持制御が行われるべきであるが、保持を表す値３にセットすると、減圧リニアバルブ１５２に電圧が印加されなくなってしまうからである。その後、同様に、Ｓ１６０以降が実行される。減圧側印加電圧Ｖrelease の今回値が前回値に１より小さい設定値αを乗じた大きさとされるのであり、減圧側印加電圧が、それの低減速度が低減させられるように、漸減させられる。設定時間に達すれば、Ｓ１６３，１６４において、減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ、変数flagの値が保持を表す値３に設定され、当接速度低減用counter が０とされる。
【００６３】
保持を表す値３である場合には、Ｓ１５４，１６５において、増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ、変数flagの値が保持を表す値３とされる。この場合には、変数flagの値がすでに３であるため、ステップ１５４は不可欠ではない。
【００６４】
このように、増圧から保持に切り換わった場合に増圧リニアバルブ１５０において弁子２００が弁座２０２に着座する際の衝撃が小さくされ、減圧から保持に切り換わった場合に減圧リニアバルブ１５２における衝撃が小さくされる。
本実施形態においては、増圧，保持，減圧が図１４のテーブルに従って選択されるため、増圧と減圧との間で切換えが行われることはない。そのため、保持に切り換わった場合にのみ、当接速度低減が行われるようにすればよい。また、図１４のテーブルに従って制御されない場合には、増圧から減圧、減圧から増圧に直接切り換えられる場合もあるが、その場合には、増圧と減圧との切り換え時においても当接速度低減が行われるようにすることもできる。増圧から減圧に切り換えられた場合には、増圧側印加電圧Ｖapply が指数関数的に漸減させられ、減圧側印加電圧Ｖrelease がｖ2 とされる。また、変数flagが増圧および減圧を表す値４に設定されるが、設定時間が経過した後は、減圧を表す値２に設定される。同様に、減圧から増圧に切り換えられた場合には、増圧側印加電圧Ｖapply がｖ1 とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が指数関数的に漸減させられる。また、当接速度低減が終了した後は、増圧を表す値１に設定される。ここで、減圧から増圧に切り換えられた場合、増圧から減圧に切り換えられた場合において、高い制御応答性が要求される場合、すなわち、ホイールシリンダ液圧を早急に減圧させたり、増圧させたりする必要がある場合には、当接速度低減制御が行われないようにすることができる。また、必要に応じて中止させることも可能である。
【００６５】
次に、本実施形態における車両用制動装置においてアンチロック制御が行われる場合について説明する。
アンチロック制御は、回生制動協調制御と並行して行われる場合が多い。前述のように、リニアバルブ装置５６における増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に、液圧センサ６４によって検出された出力液圧Ｐout1が目標液圧Ｐref に近づくように、増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease が印加される状態において、各電磁開閉弁が開状態と閉状態とに切り換えられることにより、各ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２の液圧が、車輪２３，２５，４９，５１の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御される。
ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２の液圧を減圧する際には、電磁開閉弁４２，４４，７２が開状態に切り換えられて、作動液がマスタリザーバ１８に流出させられるのであるが、急減圧を行う必要が生じた場合には、電磁開閉弁５８，８５，８６および減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５４へも流出させられる。このように、減圧弁としての電磁開閉弁７２，４２，４４を経て流出させられるだけでなく、増圧弁としての電磁開閉弁５８，８４，８６を経ても流出させられるようにすれば、流出面積を大きくし、流出流量を大きくすることができる。その結果、減圧速度、すなわち、減圧勾配を大きくすることができ、急減圧が可能となるのである。急減圧が可能となれば、制動スリップ状態が悪化することを良好に回避することができる。
【００６６】
急減圧が必要な状態の一例としては、高μ路において制動が行われた後、低μ路に移った場合がある。高μ路においては、ブレーキペダル１９が大きな踏力が踏み込まれることが可能で、その場合には、ホイールシリンダ液圧が高くなるが、その後に、低μ路に移った場合には、ホイールシリンダ液圧が路面μとの関係において過大となり、制動スリップが過大となり、急減圧が必要となるのである。したがって、アンチロック制御中またはアンチロック制御開始条件が満たされた場合に、ホイールシリンダ液圧が設定液圧以上である場合には、急減圧が必要な状態であると検出することができる。また、ホイールシリンダ液圧が路面μとの関係で過大である程度が大きいほど車輪速度の落込みが大きくなるため、車輪速度の減少量が設定減少量より大きい場合に、急減圧が必要な状態にあると検出されるようにすることもできる。本実施形態においては、アンチロック制御中において、ホイールシリンダ液圧が設定液圧以上で、かつ、車輪速度の減少量（落込み量）が設定減少量より大きい場合に、急減圧が必要な状態であると検出されるようにされている。ホイールシリンダ液圧は、液圧センサ１１０〜１１４の出力信号に基づいて検出される。
また、低μ路においても、ホイールシリンダ液圧が路面μとの関係において著しく過大となり、急減圧が必要な状態となる場合もある。この場合には、車輪速度の減少量が設定減少量より大きい場合に急減圧が必要な状態であると検出することができる。
【００６７】
本実施形態においては、車輪速度の減少量が、車輪速度の前回値と今回値との差として求められる。この差の値は、車輪速度の減少速度（車輪減速度）とみなすことができ、車輪減速度が設定減速度より大きいか否かが検出される。車輪速度の減少量が、比較的長い時間における差として求めることもでき、この場合には、車輪速度の落込み量が設定落込み量より大きいか否かが検出されることになる。前者の場合には、必要時に直ちに急減圧を行うことが可能となるため、車両の制動安定性を良好に保つことができる。後者の場合には、本来急減圧が不要である場合に急減圧が行われることを良好に回避し得る。
【００６８】
さらに、急減圧時には、上述のように、減圧側印加電圧Ｖrelease が最大印加電圧Ｖmax とされ、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされるが、この制御は、回生制動協調制御とは無関係に行われる。すなわち、回生制動協調制御において決定された減圧側印加電圧Ｖrelease や増圧側印加電圧Ｖapply の大きさとは異なる大きさに決定される場合もあるが、その場合には、急減圧処理が優先的に行われる。急減圧は長時間継続して行われるわけではないため、回生制動協調制御に対する影響は小さい。
【００６９】
本実施形態におけるアンチロック制御は、アンチロック開始条件が満たされると開始され、終了条件が満たされると終了させられる。アンチロック開始条件は、車輪減速度Ｇw が設定減速度以上となり、かつ、制動スリップ量が設定スリップ量ΔＶ1 より大きくなった場合に満たされ、終了条件は、ブレーキペダル１９の踏込みが解除された場合や推定車体速度Ｖsoがアンチロック制御禁止速度以下となった場合に満たされる。また、パルス増圧モードが設定された場合において、パルスが所定回数発せられた場合にも終了させられる。ここで、設定スリップ量ΔＶ1 は、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ1 以下になった時点におけるスリップ量ΔＶSNに、その時点における推定車体速度Ｖsoに基づいて決定された基準スリップ量ΔＶR （ΔＶR ＝Ａ・Ｖso＋Ｂ Ａ，Ｂは共に定数）を加えた大きさである（ΔＶ1 ＝ΔＶSN＋ΔＶR ）。
また、アンチロック制御中においては、車輪減速度Ｇw と制動スリップ量ΔＶとに基づいて増圧，保持，減圧モードがそれぞれ選択される。制動スリップ量が設定スリップ量ΔＶ1 より大きい場合において、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ1 以上の場合に、減圧モードが選択され、設定減速度Ｇ2 より小さい場合に保持モードが選択される。また、制動スリップ量が設定スリップ量ΔＶ1 以下で、かつ、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ2 より小さい場合には、パルス増圧モードが選択される。それ以外の場合には、選択されたモードが維持される。また、モードには、通常制動モードも含まれる。
【００７０】
アンチロック制御は、図２０のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムの実行に従って行われる。
Ｓ１７０において、フローチャートの図示を省略する車体速度等推定プログラムの実行等によって求められた各車輪の車輪速度Ｖw ，推定車体速度Ｖso，基準スリップ量ΔＶr 等が読み込まれる。推定車体速度Ｖsoが車輪速度Ｖw の最大値等に基づいて求められ、基準スリップ量ΔＶr が推定車体速度Ｖsoに基づいて求められる。Ｓ１７１において、各車輪の車輪減速度Ｇw ，制動スリップ量ΔＶw が演算により求められ、Ｓ１７２において、終了条件が満たされるか否かが判定される。満たされない場合には、Ｓ１７３において、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ1 以上か否かが判定される。設定減速度Ｇ1 より小さい場合には、Ｓ１７４において、アンチロック制御フラグがセットされているか否かが判定される。アンチロック制御フラグは、アンチロック制御が行われている間セットされるフラグである。アンチロック制御フラグがセットされていない場合には、Ｓ１７５において選択されているモードが維持される。ここでは、車輪減速度がそれほど小さくなく、アンチロック制御が行われていない状態であるため、通常制動モードが維持され、通常制動が継続して行われるのである。
【００７１】
それに対して、アンチロック制御が開始されていない状態において、車輪減速度が設定減速度Ｇ1 以上になった場合には、スリップ量ΔＶSNが決定される。スリップ量ΔＶSNは、前述のように、車輪減速度が設定減速度Ｇ1 に達した時点におけるスリップ量であり、その値は、アンチロック制御中は一定に保たれる。スリップ量ΔＶSNが決定されれば、スリップ量決定フラグＦSNがセットされ、Ｓ１７８が２回以上実行されないようにされている。
Ｓ１７７が最初に実行される場合には、スリップ量決定フラグＦSNはセットされていないため、判定はＮＯとなり、Ｓ１７８において、スリップ量ΔＶSNが決定される。その後、Ｓ１７９において制動スリップ量ΔＶが設定スリップ量ΔＶ1 より大きいか否かが判定される。最初にＳ１７９が実行される場合には、制動スリップ量はスリップ量ΔＶSNと同じ大きさであるため、判定はＮＯとなり、Ｓ１７５において、通常制動モードが維持される。アンチロック制御は開始されないのである。
【００７２】
次に、Ｓ１７３における判定がＹＥＳ、Ｓ１７６における判定がＮＯ、Ｓ１７７における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７９において、制動スリップ量ΔＶが設定スリップ量Ｖ1 より大きいか否かが判定される。制動スリップ状態が悪化し、制動スリップ量が設定スリップ量Ｖ1 より大きくなれば、Ｓ１８０においてアンチロック制御フラグがセットされ、Ｓ１８１において、急減圧が必要な状態にあるか否かが判定される。急減圧が必要な状態でない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１８２において減圧モードが選択され、急減圧が必要な状態であると検出された場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８３において急減圧モードが設定される。
【００７３】
減圧モードが選択された場合には、減圧弁としての電磁開閉弁７２，４２，４４が開状態にされ、ホイールシリンダの作動液は、減圧弁を経てマスタリザーバ１８に流出させられる。急減圧モードが選択された場合には、Ｓ１５における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が最大印加電圧Ｖmax とされ、Ｓ１８において、リニアバルブ装置５６に出力される。また、減圧弁としての電磁開閉弁７２，４２，４４が開状態とされ、かつ、増圧弁としての電磁開閉弁５８，８４，８６が開状態とされる。その結果、ホイールシリンダの作動液は、減圧弁を経てマスタリザーバ１８に流出させられるとともに、増圧弁，減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５４に流出させられる。このようにすれば、ホイールシリンダから流出させられる作動液流量が大きくなり、減圧速度（減圧勾配）を大きくすることができる。
【００７４】
また、減圧により、スリップ状態が回復し、車輪減速度が設定減速度Ｇ1 より小さくなれば、Ｓ１７３における判定がＮＯとなる。Ｓ１８４において、さらに、設定減速度Ｇ2 より小さいか否かが判定され、Ｓ１８５において、制動スリップ量が設定スリップ量Ｖ1 以下か否かが判定される。これらの判定結果に基づいて、減圧モード、急減圧モードが維持されたり、保持モードが選択されたり、パルス増圧モードが選択されたりする。前述のように、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ2 より小さく、かつ、制動スリップ量ΔＶが設定スリップ量ΔＶ1 以下の場合には、Ｓ１８６においてパルス増圧モードが選択され、設定スリップ量ΔＶ1 より大きい場合には、Ｓ１８７において保持モードが選択される。また、ぞれ以外の場合には、選択されたモードが維持される。
ここで、Ｓ１８６においてパルス増モードが選択されて、所定回数のパルスが発せられた後には、アンチロック制御は終了させられる。Ｓ１８９，１９０において、通常制動モードが選択され、アンチロック制御フラグおよびスリップ量決定フラグＦSNがリセットされる。Ｓ１８９，１９０は、Ｓ１７２において終了条件が満たされた場合にも実行される。
【００７５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、電磁付勢装置１９０によって駆動力付与装置が構成される。電磁付勢装置１９０は、液圧差に応じた差圧作用力により、弁子２００が弁座２０２から離間し易い方向に駆動力を付与することによって、開弁を付勢する装置であるため、電磁付勢装置と称するが、駆動力の方向は、弁子２００がスプリング２０２（２２４）の付勢力により弁座２０２に接近する方向とは逆方向であり、接近を付勢するわけではないため、単に駆動力付与装置と称することが適当な場合もある。電磁付勢装置１９０は、広く、電磁駆動装置，電気的駆動装置と称することもできる。
コントローラ６６の増圧側印加電圧，減圧側印加電圧を決定する部分（Ｓ１０，１２，１４，１６）等によりシーティング弁制御装置が構成され、そのうちの、Ｓ１２４を実行する部分等により当接速度低減手段が構成される。当接速度低減手段は、当接音低減手段，衝撃低減手段等と称したり、当接速度低減駆動力発生手段、当接速度低減電圧印加手段等と称したりすることもできる。また、当接速度低減手段のうち、印加電圧を指数関数的に漸減させる部分（Ｓ１５６，１６１を実行する部分）等により、駆動力低減速度漸減手段が構成される。駆動力低減速度漸減手段は、閉作動時駆動力漸減手段，駆動力減衰手段，印加電圧減衰手段等と称することもできる。
また、コントローラ６６のＳ１２７〜１３１を実行する部分等によりリザーバ残液戻し手段が構成される。また、本実施形態においては、増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２等によって制御弁装置が構成され、減圧用リザーバ１５４によってリザーバが構成されることになる。
さらに、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２等によって状態切換手段が構成され、Ｓ１８１，１８３，１５，１６，１８を実行する部分等により急減圧手段が構成される。急減圧手段には、急減圧必要時に減圧リニアバルブ１５２を開状態に切り換える弁切換手段が含まれる。
【００７６】
なお、上記実施形態においては、当接速度低減処理においては、設定時間の間、印加電圧の今回値が、前回値に設定値αを乗じることにより決定された大きさとされており、設定値αの大きさは、減圧側印加電圧と増圧側印加電圧とで同じ大きさとされていたが、互いに異なる大きさとすることもできる。減圧リニアバルブ１５２における方がスプリング２２４による付勢力が大きいため、当接速度を増圧リニアバルブ１５０における場合とほぼ同じにする場合には、減圧側印加電圧を大きくする方が望ましく、設定値αを大きくすれば、設定時間の間に印加される電圧が相対的に大きくなる。
また、増圧，減圧から保持に切り換えられてから設定時間の間、図２６に示すように、一定の大きさの電圧が印加されるようにしてもよい。この場合に印加される電圧の大きさは、弁子２００と弁座２０２との間の距離、すなわち、弁子２００のストロークｘおよび増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の前後における液圧差Ｐdiffa ，液圧差Ｐdifferに応じた差圧作用力Ｆd に基づいて決定することができる。例えば、図２５に示すように、スロトークｘが大きいほど大きく、差圧が小さいほど大きい値とすることができる。
【００７７】
この場合についての制御について図２１に示すフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２０２，２０３において、液圧センサ６２，６４によって検出された液圧がそれぞれ読み取られ、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の各々の前後における液圧差に基づく差圧作用力Ｆd.A ，Ｆd.R が求められる。
増圧リニアバルブ１５０においては、差圧作用力Ｆd.A は入力液圧Ｐin，出力液圧Ｐout1およびシーティング弁１９０における受圧面積Ａに基づいて求められ、減圧リニアバルブ１５２においては、出力液圧Ｐout1，減圧用リザーバ１５４における液圧Ｐres および受圧面積Ａに基づいて求められる。Ｓ２０４において、図１４に示すマップに従って、増圧，減圧，保持のいずれかが選択される。
【００７８】
増圧が選択された場合には、Ｓ２０５，２０６において、増圧側印加電圧Ｖapply がｖ1 とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされて、変数flagが増圧を表す値１にセットされる。その後、Ｓ２０７において、その時点におけるストロークｘが求められる。
減圧が選択された場合にも同様に、Ｓ２０８〜２１０において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease がｖ2 とされ、変数flagが２にセットされた後、その時点におけるストロークｘが求められる。
保持が選択された場合には、Ｓ２１１において当接速度低減が実行される。
【００７９】
増圧リニアバルブ１５０における弁子２００の弁座２０２に対するストロークｘは、Ｓ２０７の実行によって推定される。図４から明かなように、ストロークｘとシーティング弁１９０に作用する力とは、式
Ｍｘ″＋Ｃｘ′＋Ｋｘ＝Ｆs ＋Ｆd ＋Ｆp ＋Ｆf ・・・（１０）
で表される関係があり、この式に基づいて弁子２００の位置（ストロークｘ）が推定されるのである。ここで、Ｍはシーティング弁１９０の弁子２００の質量、Ｃは減衰係数、Ｋはスプリング２０６の弾性係数であり、Ｆs ，Ｆd ，Ｆp ，Ｆf は、それぞれ、電磁駆動力，差圧作用力，スプリング２０２の付勢力，流体力である。流体力は他の力の比較して非常に小さいため、０とする。ここで、前述のように、差圧作用力Ｆd は、電磁駆動力Ｆs ，スプリングの付勢力Ｆp とは逆向きの力である。差圧作用力Ｆd.A ，Ｆd.R はＳ２０３において求められ、スプリング２０２の付勢力Ｆp は前回のストロークｘ（k-1)に基づいて求めることができる。また、電磁駆動力Ｆs は、前回のストロークｘ（k-1)と、増圧側印加電圧Ｖapply とに基づいて図２４のグラフで表されるテーブルに従って推定することができる。弁子２００の質量Ｍ、減衰係数Ｃ、スプリング２０６の弾性係数Ｋは、予めわかっている値である。
【００８０】
Ｓ２５１において、電磁駆動力Ｆs が求められる。最初にＳ２０７が実行される場合には、前回のストロークｘ(k-1) は０である。同様に、前回の速度ｘ′(k-1) も前回の加速度ｘ″(k-1) も０である。これらストロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″の初期値は、後述するが、保持が選択された場合（印加電圧が０の場合）に０にセットされるようにされている。したがって、ブレーキ解除時に０とされるのである。Ｓ２５２において、加速度が（１０）式に従って求められ、Ｓ２５３において、今回の速度ｘ′(k) が前回の速度ｘ′(k-1) に今回の加速度ｘ″(k) を加えることによって求められ、Ｓ２５４において、今回のストロークｘが、前回のストロークｘ(k-1) に今回の速度ｘ′(k) を加えることによって求められるのである。
減圧が選択された場合においても同様にして、ストロークｘが求められる。増圧側印加電圧Ｖapply の代わりに減圧側印加電圧Ｖrelease に基づいてストロークｘが求められることになるが、それ以外の処理は同じである。
【００８１】
このようにして求められたストロークｘに従って、当接速度低減時に印加される増圧側印加電圧Ｖapply が決定される。当接速度低減は、上記実施形態における場合と同様に、増圧，減圧から保持に切り換えられた場合に行われ、増圧リニアバルブ１５０においては、設定時間の間０より大きい一定の大きさの増圧側印加電圧が印加されるが、その大きさは、Ｓ２７４において、ストロークｘと、差圧作用力Ｆd とに基づいて図２５に示すテーブルに従って決定されるのである。設定時間経過後は、Ｓ２７６，２７７において、増圧側印加電圧，減圧側印加電圧が共に０とされ、変数flagは保持を表す値３とされる。また、印加電圧が０とされた場合には、ストロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″が０となる。弁子２００は弁座２０２に着座させられるからである。保持が選択された場合も同様に、Ｓ２７９において、ストロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″が０とされる。
【００８２】
なお、上記実施形態においては、増圧，減圧から保持に切り換わった時点、すなわち、弁子２００が弁座２０２に接近し始めた時点から当接する直前まで電圧が印加させられていたが、弁子２００が弁座２０２に接近する途中から当接する直前まで印加させられるようにしてもよい。また、接近する途中において、電圧を複数回に分けて印加させることも可能であり、当接直前において、停止させればよい。
【００８３】
さらに、上記実施形態においては、制動終了直前に、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しが行われていたが、制動終了後に行われるようにしてもよい。また、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しを別個に行うこともでき、残圧抜きを制動終了直前に、リザーバ残液戻しを制動終了後に行うこともできる。
その場合には、図２７に示すフローチャートに従って、非制動時に、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の両方が開状態とされる。非制動時に行われるため、変数flagを４にセットする必要はないが、上記実施形態においては不要であった前回回生制動実行フラグが必要となる。前回回生制動実行フラグは、制動時に回生制動が行われたか否かを表すフラグであり、換言すれば、回生制動協調制御が行われたか否かを表すフラグである。本実施形態においては、Ｓ１４において、制動開始から終了までの間に、増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease が０より大きい値に決定されたことがある場合にセットされ、０より大きい値に決定されることがなかった場合にリセットされる。前回回生制動実行フラグは、リザーバ残液戻しが終了すればリセットされる。前回の制動時に、回生制動協調制御が行われた場合には、減圧用リザーバ１５４には作動液が残っている可能性が高いため、リザーバ残液戻しが行われるが、回生制動協調制御が行われなかった場合には、残っている可能性が低いため行われないのである。
【００８４】
Ｓ３０１，３０２において、制動中か否か、前回制動時に回生制動が行われたか否かが判定される。制動中でなく、前回制動時に回生制動が行われた場合には、いずれのステップにおける判定もＹＥＳとなり、Ｓ３０３以降が実行される。設定時間の間、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に最大印加電圧Ｖmax が印加され、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２が共に開かれる。減圧用リザーバ１５４の作動液が、減圧リニアバルブ１５２，増圧リニアバルブ１５０を経てマスタシリンダ１２に戻される。設定時間に達した場合には、Ｓ３０６，３０７において、印加電圧が０とされ、回生制動実行フラクがリセットされる。非制動中に一回リザーバ残液戻しが行われれば十分だからである。また、設定時間を計測するタイマは、最大印加電圧Ｖmax が印加されている間タイムアップされ、Ｓ３０８において制動中に０にリセットされる。
【００８５】
なお、上記実施形態においては、非制動中には、リザーバ残液戻しが一回行われるようにされていたが、複数回行われるようにしてもよい。その場合には、リザーバ残液戻しが終了した後に、前回回生制動実行フラグがリセットされないようにすればよい。また、上記タイマは、Ｓ３０７において、前回回生制動実行フラグがリセットされた場合にリセットされるようにすることもできる。
【００８６】
また、リザーバ残液戻しが、図２８のフローチャートで表されるプログラムに従って実行されるようにすることもできる。すなわち、リザーバ残液戻し中にブレーキペダル１９が踏み込まれた場合には、リザーバ残液戻しは中断させられるが、再度、踏込みが解除された場合に、設定時間の残りだけ続行されるようにするのである。
Ｓ３２０，３２１において、図２７に示すフローチャートにおける場合と同様に、制動中か否か、前回回生制動実行フラグがセットされているか否かが判定される。いずれの判定もＹＥＳの場合には、Ｓ３２２において、リザーバ残液戻しが行われている（途中）か否かが判定される。すなわち、増圧，減圧リニアバルブ１５０，１５２が全開か否か、増圧側，減圧側印加電圧Ｖapply , Ｖrelease が共に最大印加電圧Ｖmax であるか否かが判定されるのである。リザーバ残液戻しが行われている場合には、Ｓ３２４以降において、リザーバ残液戻しが継続して行われるが、行われていない場合には、Ｓ３２３においてタイマが０とされた後、リザーバ残液戻しが開始される。タイマは、リザーバ残液戻しが行われている間、すなわち、増圧側，減圧側印加電圧Ｖapply , Ｖrelease が共に最大印加電圧Ｖmax である間のみカウントする。
【００８７】
リザーバ残液戻し中にブレーキペダル１９が踏み込まれた場合には、リザーバ残液戻しは行われず、タイマによるカウントも行われない。
その後、ブレーキペダル１９の踏み込みが解除された場合には、Ｓ３２１において、前回回生制動実行フラグがセットされているか否かが判定される。リザーバ残液戻しが中断される原因となった制動において、回生制動が行われた場合には、Ｓ３２１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２２において、リザーバ残液戻し途中か否かが判定されるが、そうではないため、判定はＮＯとなり、タイマが０にされた後、設定時間の間、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２が全開状態に保たれる。回生制動が行われなかった場合には、Ｓ３２１における判定がＮＯとなり、Ｓ３３０において、タイマのカウント値が０より大きいか否かが判定される。０より大きい場合には、Ｓ３２４以降においてリザーバ残液戻しが継続して残り時間だけ行われる。したがって、ソレノイド２１０への電圧印加によって消費される電力の無駄を少なくすることができる。０の場合には、リザーバ残液戻しは行われない。リザーバ残液戻しを行う必要はないのである。
【００８８】
また、回生制動実行フラグを設ける必要は必ずしもない。回生制動が行われない場合にリザーバ残液戻しが行われても差し支えない。回生制動が行われなくても、減圧用リザーバ１５４には、減圧リニアバルブ１５２や逆止弁１５８における液漏れ等により、作動液が溜まる可能性があるからである。
リザーバ残液戻しの効果は、リザーバ容量が小さい減圧用リザーバ１５４を含む液圧ブレーキ装置において、特に享受し得るが、本実施形態におけるように、通常の大きさのリザーバ容量の減圧用リザーバ１５４を含むものにおいても、上述のように、有効である。
【００８９】
また、上記実施形態においては、アンチロック制御において、急減圧が必要か否かが、ホイールシリンダ液圧と、車輪速度減少量（落ち込み量）との両方に基づいて検出されていたが、ホイールシリンダ液圧と車輪速度減少量とのいずれか一方に基づいて検出することもできる。
さらに、ホイールシリンダと、減圧弁としての電磁開閉弁，増圧弁としての電磁開閉弁との間にシリンダとピストンを含む液圧伝達装置が設けられている液圧ブレーキ装置にも適用することができる。ピストンの一方の液圧室には、減圧弁および増圧弁が接続され、他方の液圧室にはホイールシリンダが接続される。作動液が減圧弁を経て流出させられると、ピストンの一方の液圧室の作動液が流出させられ、他方の液圧室の容積が増大させられるため、ホイールシリンダから作動液が流出させられることになるが、この場合においても、増圧弁と減圧弁との両方を経て作動液が流出させられれば、容積の増加量が大きくなり、減圧速度を大きくすることができる。
また、アンチロック制御において、減圧，増圧，保持が選択される基準は、上記実施形態における場合に限らない。開始条件，終了条件も上記実施形態における場合に限定されるわけではない。
【００９０】
さらに、上記実施形態においては、ホイールシリンダの液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１１０，１１２，１１４が設けられていたが、これら液圧センサ１１０〜１１４を設けることは不可欠ではなく、アンチロック制御における増圧時間，減圧時間，急減圧時間等に基づいて推定することも可能である。
また、上記実施形態においては、増圧側印加電圧Ｖapply と減圧側印加電圧Ｖrelease とが、フィードフォワード制御とフィードバック制御とによって決定されていたが、いずれか一方によって決定されるようにしてもよい。
【００９１】
さらに、上記実施形態においては、回生制動システムを備えた車両用の液圧ブレーキ装置に本発明が適用されていたが、回生制動システムを備えない車両用の液圧ブレーキ装置に本発明を適用することも可能である。所要制動力から回生制動力を差し引いて液圧制動力を決定する処理が不要になる点以外は同様に本発明を実施し得る。また、リニアバルブ装置５６の代わりに、電磁方向切換弁や電磁開閉弁を含む液圧制御弁装置を使用して本発明を実施することも可能である。さらに、残圧抜きが、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材が非操作位置まで復帰させられたことが、検知スイッチ等の検知手段により検知された際に行われるようにすることも可能である。
また、減圧用リザーバ１５４を大気に開放させることも可能である。
その他、本発明は特許請求の範囲を逸脱することなく種々の変形，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキ装置の構成を示す系統図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置におけるリニアバルブ装置の構成を概略的に示す系統図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置における制動力制御の概略を示すグラフである。
【図４】上記リニアバルブ装置を模式的に示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキ装置のコントローラの液圧制御に関する機能ブロック図である。
【図６】上記コントローラによって実行されるメイン処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図７】図６のＳ１０においてコールされるＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】図７のＳ４２において使用される関数ＭＡＰa を示すグラフである。
【図９】図７のＳ４６において使用される関数ＭＡＰr を示すグラフである。
【図１０】目標液圧Ｐref と目標液圧変化ｄＰref とを算出するために実行されるタイマ割込処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】図６，図７および図１０に示した各処理によって行われる２つの減圧例を示すグラフである。
【図１２】目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液圧Ｐref の変化に基づいて、図６，図７および図１０に示した処理によって算出される、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値の変化を示すグラフである。
【図１３】目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液圧Ｐref の変化に基づいて、図６，図７および図１０に示した処理によって出力される出力液圧Ｐout1の変化の一例を示すグラフである。
【図１４】図６のＳ１４においてコールされるＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を説明するための図表である。
【図１５】上記初期増量の必要性を説明するためのグラフである。
【図１６】図１５にその内容を示した処理と初期増量および残圧抜きとを行なった場合の、目標液圧Ｐref の変化の一例と、それにともなう出力液圧Ｐout1，目標液圧変化ｄＰref ，増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease の変化を概念的に示すグラフである。
【図１７】図６のＳ１４に示したＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図１８】図１７のＳ１２４に示した当接速度低減処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図１９】上記当接速度低減処理によって印加電圧が減少された状態を示す図である。
【図２０】上記コントローラによって処理されるアンチロック制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２１】本発明の別の一実施形態である液圧ブレーキ装置のコントローラによって実行されるリニアバルブ装置制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２２】図２１のＳ２０７に示したストローク推定の内容の一例を示すフローチャートである。
【図２３】図２１のＳ２１１に示す当接速度低減処理の一例を示すフローチャートである。
【図２４】図２２のＳ２５１において利用されたストロークおよびソレノイドへの印加電圧に基づいて電磁付勢力の大きさを求めるためのマップである。
【図２５】図２３のＳ２７４において利用されたストロークおよび差圧に基づいて当接速度低減時の印加電圧を求めるためのマップである。
【図２６】上記当接速度低減処理によって印加電圧が減少させられた一例を示す図である。
【図２７】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブレーキ装置のコントローラによって実行される非制動時リザーバ残液戻し制御を示すフローチャートである。
【図２８】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブレーキ装置のコントローラによって実行される非制動時リザーバ残液戻し制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４，８６：電磁開閉弁
５６：リニアバルブ装置
６６：コントローラ
１５０：増圧リニアバルブ
１５２：減圧リニアバルブ
１５４：減圧用リザーバ
１９０：シーティング弁
１９２：電磁付勢装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイールシリンダから流出させられた作動液を収容するリザーバを含む液圧ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
本願出願人の出願であり、未公開である特願平９─６０６４２号の明細書には、(a) マスタシリンダ，(b) ブレーキ，(c) リザーバ，(d) 制御弁装置および(e) 制御弁制御手段を含む液圧ブレーキ装置が記載されている。マスタシリンダは、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させ、ブレーキは、ホイールシリンダへの液圧の供給により作動して車輪の回転を抑制する。リザーバは、排出付勢手段により容積が減少する向きに付勢されている液収容室に、ホイールシリンダから流出させられた作動液を収容する。制御弁装置は、これらマスタシリンダ、ホイールシリンダ、リザーバの間に設けられ、制御弁制御手段によって制御される。
また、本液圧ブレーキ装置においては、リザーバが途中に逆止弁を有する液通路によって、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液通路に接続されている。逆止弁は、リザーバから液通路の接続部への作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止するものである。
【０００３】
制御弁装置は、少なくとも、ホイールシリンダをマスタシリンダに連通させるマスタ側連通状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダから遮断してリザーバに連通させるリザーバ側連通状態とに切り換え可能なものである。ブレーキ操作部材の操作状態がブレーキ作用状態にある状態で、制御弁装置がマスタ側連通状態に切り換えられれば、ホイールシリンダにはマスタシリンダから作動液が流入させられ、ホイールシリンダ液圧が増圧される。リザーバ側連通状態に切り換えられれば、ホイールシリンダの作動液がリザーバに流出させられ、減圧される。リザーバの液収容室は排出付勢手段により容積が減少する向きに付勢されているが、その排出付勢手段の付勢力は比較的小さくされているため、ホイールシリンダの作動液が排出付勢手段の付勢力に抗して液収容室の容積を増大させつつリザーバに流入することが可能なのである。
操作状態がほぼ解除状態になれば、制御弁装置がマスタ側連通状態に切り換えられる。ほぼ解除状態にある場合には、マスタシリンダの液圧はほぼ大気圧となるため、ホイールシリンダの作動液がマスタシリンダに流出させられるのである。その結果、制動終了時にホイールシリンダの残圧を抜くことができ、引きずりを低減させることができる。また、ホイールシリンダ液圧が減圧されることにより、ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する液通路の液圧が低くなり、リザーバと上述の液通路接続部との間の液圧差が逆止弁の開弁圧以上になれば、リザーバの作動液が逆止弁を経てマスタシリンダに流出させられる。このように、本液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態となった場合に、制御弁装置がマスタ側連通状態に切り換えられるのに応じて、リザーバの作動液が逆止弁を経てマスタシリンダに戻される。
【０００４】
しかし、上述の液圧ブレーキ装置においては、リザーバの排出付勢手段の付勢力を、液収容室内に逆止弁の開弁圧に確実に打ち勝つ大きさの液圧を発させる大きさにしなければならない。もし、液収容室内の液圧が不足であれば、逆止弁の開弁圧に対応する量の作動液がリザーバに残ってしまい、次にブレーキ操作部材がブレーキ作用状態になった際に、リザーバにはすでにある程度の作動液が収容されていることになる。その結果、一制動中に、ホイールシリンダから流出させられる作動液を収容することができなくなり、減圧を行うことができなくなる場合が生じる。リザーバの排出付勢手段の付勢力を十分大きくすればこの問題は解決されるが、ホイールシリンダ液圧の減圧に際して、ホイールシリンダの作動液がリザーバへ流出しにくくなり、特に摩擦係数が低い路面上におけるホイールシリンダ液圧の制御精度が悪くなる別の問題が生じる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および効果】
そこで、本発明は、排出付勢手段を有するリザーバを備えた液圧ブレーキ装置において、排出付勢手段の付勢力を小さくしつつブレーキ解除時にリザーバ内に作動液が残ることを確実に回避することを課題としてなされたものである。
この課題は、下記各態様の液圧ブレーキ装置によって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様をそれぞれ項に分け、項番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
（１）ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
液圧により作動するホイールシリンダを備えたブレーキと、
前記ホイールシリンダから流出させられた作動液を、排出付勢手段により容積が減少する向きに付勢されている液収容室に収容するリザーバと、
これらマスタシリンダとホイールシリンダとリザーバとの間に設けられた制御弁装置と、
その制御弁装置を、少なくとも、前記ホイールシリンダを前記リザーバから遮断して前記マスタシリンダに連通させるマスタ側連通状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダから遮断して前記リザーバに連通させるリザーバ側連通状態とに切り換えることにより、ホイールシリンダ液圧を制御する制御弁制御手段と
を含む液圧ブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記制御弁装置を、前記リザーバとマスタシリンダとを連通させる解除時連通状態に切り換えることにより、前記リザーバの液収容室の液圧が前記マスタシリンダの液圧と同じ大きさになるまで、前記リザーバから作動液を流出させるリザーバ残液戻し手段を設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置（請求項１）。
ここにおいて、「解除時連通状態」はリザーバとマスタシリンダとが間に逆止弁等が介在しないで文字通り連通する状態である。したがって、リザーバの排出付勢手段の付勢力を小さくしても液収容室に開弁圧に対応する作動液が残ることがなくなる。前述のように、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった状態では、マスタシリンダの液圧はほぼ大気圧になっているため、リザーバにおいても液収容室の液圧がほぼ大気圧になるまで作動液を流出させることが可能となり、リザーバに作動液が残存する可能性を０または殆ど０にすることができるのである。また、逆止弁を経て戻す場合に比較して作動液を迅速に戻すことが可能となる。
その結果、次の制動時（次に操作状態がブレーキ作用状態に切り換えられた時）には、リザーバには作動液は全く収容されていないか、殆ど収容されておらず、一制動中に、ホイールシリンダから流出させられる作動液を収容できなくなり、減圧できなくなる状態になる可能性が低くなる。また、ホイールシリンダ液圧の減圧時には、ホイールシリンダ内の作動液が容易にリザーバへ流出するため、ホイールシリンダ液圧の制御精度、特に摩擦係数が低くホイールシリンダ液圧が低い場合における制御精度が向上する効果が得られる。
「ブレーキ操作部材のほぼ解除状態」には、ブレーキ操作が完全に解除された完全解除状態や、完全解除状態に近い状態にある完全解除近傍状態等が含まれる。完全解除近傍状態の一例としては、完全に解除される直前の完全解除直前状態等がある。完全解除状態は非制動状態に該当し、完全解除近傍状態は制動状態に該当する。本項記載の液圧ブレーキ装置には、このようなブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を設けることが望ましい。ブレーキ操作状態検出手段には、ブレーキ操作部材の操作力，操作量等を直接検出するブレーキ操作力検出手段，ブレーキ操作量検出手段や、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出手段等が該当する。前述のように、マスタシリンダには、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさの液圧が発生させられる。
排出付勢手段を有するリザーバとしては従来から、(x) ハウジングと、(y) ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンと、(z) そのピストンを、これらハウジングとピストンとの間に形成された液収容室の容積を減少させる方向に付勢する圧縮コイルスプリングとを含むものが使用されている。圧縮コイルスプリングが排出付勢手段として機能するのである。このリザーバにおいては、液収容室に収容された作動液が、圧縮コイルスプリングの付勢力によって、流出させられる。この圧縮コイルスプリングのセット荷重を逆止弁の開弁圧より大きなものとすれば、リザーバとマスタシリンダとを連通状態にしなくても、液収容室に収容された作動液を逆止弁を経て０になるまで流出させることが可能となる。しかし、セット荷重を大きくすると、リザーバの液収容室には、圧縮コイルスプリングのセット荷重より大きな液圧の作動液しか収容できないことになり、減圧時にホイールシリンダから流出させられた作動液を収容できなくなるおそれがある。また、液収容室に収容された作動液量が増大するにつれて圧縮コイルスプリングの付勢力が大きくなるため、一層そのおそれが増大する。特に、摩擦係数の低い路面上における液圧制御時には、ホイールシリンダ液圧が比較的低いため、ホイールシリンダの作動液のリザーバへの流出が困難であり、液圧制御精度が低下し易い。そのため、圧縮コイルスプリングのセット荷重を、逆止弁の開弁圧に十分打ち勝つ液圧を発生させる大きさに設定することが困難なのである。それに対して、本項に記載の液圧ブレーキ装置によれば、リザーバとマスタシリンダとが逆止弁を介することなく連通させられるため、圧縮コイルスプリングのセット荷重を大きくすることなく、作動液を確実に、迅速にマスタシリンダに戻すことが可能となる。
なお、制御弁装置を、マスタ側連通状態，リザーバ側連通状態に切り換えることによりホイールシリンダ液圧を制御する上述の制御弁制御手段をホイールシリンダ液圧制御手段と称し、このホイールシリンダ液圧制御手段と、制御弁装置を、解除時連通状態に切り換えることによりリザーバの作動液をマスタシリンダに戻すリザーバ残液戻し手段とを合わせて制御弁制御手段と総称することも可能である。
（２）前記リザーバが、収容し得る作動液の最大量であるリザーバ容量が、前記ホイールシリンダの非制動状態から制動状態までに収容し得る作動液の最大量であるホイールシリンダ容量より小さいものである(1) 項に記載の液圧ブレーキ装置。
このように、リザーバの容量がホイールシリンダ容量より小さい場合には、(1) 項に記載の構成が特に重要になる。リザーバ容量が小さい場合には、制動開始時にリザーバに作動液が残っていると、一制動中に、ホイールシリンダから流出させられる作動液をすべて収容できなくなる可能性が特に大きくなる。そこで、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態にされた場合に、リザーバに残存する作動液量を０にしておくことが特に望まれるのである。
（３）前記制御弁装置が、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する第１の液通路の途中に設けられ、供給される電気エネルギの制御により連通状態と遮断状態とに切り換え可能な増圧弁と、その液通路の増圧弁よりホイールシリンダ側の部分とリザーバとを接続する第２の液通路に設けられ、供給される電気エネルギの制御により連通状態と遮断状態とに切り換え可能な減圧弁とを含み、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記増圧弁と前記減圧弁との両方を連通状態にすることにより、前記リザーバと前記マスタシリンダとを、前記第１，第２の液通路を介して連通させる解除時連通状態に切り換える制御弁連通状態切換手段を含む(1) 項または(2) 項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項２）。
増圧弁を連通状態に、減圧弁を遮断状態に切り換えれば、ホイールシリンダ液圧が増圧され、増圧弁を遮断状態に、減圧弁を連通状態に切り換えれば、ホイールシリンダ液圧が減圧され、増圧弁および減圧弁を遮断状態に切り換えれば、保持される。また、マスタシリンダ液圧が大気圧である状態または大気圧に近い状態で、増圧弁および減圧弁の両方を連通状態に切り換えてリザーバとマスタシリンダとを連通させれば、リザーバのすべての作動液または殆どすべての作動液をマスタシリンダに流出させることができる。
ここで、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態にある場合に、増圧弁が連通状態に切り換えられれば、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させることができ、ホイールシリンダ液圧を減圧することが可能となり、引きずりを低減させることができる。したがって、増圧弁および減圧弁の両方を連通状態に切り換えれば、引きずりの低減とリザーバ残液戻しとの両方の効果を得ることができる。
なお、増圧弁，減圧弁は、連通状態（開状態）と遮断状態（閉状態）とに単に開閉可能な増圧用開閉弁，減圧用開閉弁とすることも、各々の連通状態において、当該弁における流路面積に応じた流量で作動液の流れを許容し、あるいは当該弁の前後にその弁の電気的駆動装置に付与される電気エネルギに応じた液圧差が存在する間作動液の流れを許容する増圧制御弁，減圧制御弁とすることもできる。
（４）前記増圧弁と前記減圧弁とが、電気的駆動装置に付与される電気エネルギ量に応じた液圧差が存在する間作動液の流れを許容し、かつ、その電気エネルギ量が大きい場合に小さい場合より小さい液圧差まで作動液の流れを許容するものであり、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記増圧弁と前記減圧弁とに、最大の電気エネルギ量を供給する手段を含む (3) 項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項３）。
（５）前記(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置と、電動モータの回生制動により回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置と、その回生ブレーキ装置において発生させられた回生制動力と液圧ブレーキ装置において発生させられた液圧制動力との和が所要制動力となるように、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との少なくとも一方を制御する制動力制御手段とを含む車両用制動装置。
減圧可能な場合（リザーバが作動液を収容し得る状態にある場合）には、車輪の運動エネルギを有効に蓄えるため、回生制動力が電動モータの回転数等に基づいて決定される最大値となるように制御され、それに応じてホイールシリンダ液圧が増圧，減圧させられることにより液圧制動力が制御される。
減圧不能な場合（リザーバが作動液を収容できない状態にある場合）には、ホイールシリンダ液圧を制御することができないため、回生制動力が０とされる。ホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧とほぼ同じにされることにより、液圧制動力が所要制動力とほぼ同じ大きさとされる。このように、回生制動力が０とされると、運動エネルギの無駄な放出量が多くなる。
それに対して、本項に記載の車両用制動装置におけるように、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、リザーバの作動液が０または殆ど０とされれば、次の制動時に減圧不可能になる可能性が低くなり、運動エネルギの無駄な放出量が多くなる可能性を低くすることができる。
（６）前記(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置と、電動モータの回生制動により回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置とを含み、前記制御弁制御手段が、前記回生ブレーキ装置において発生させられた回生制動力と前記液圧ブレーキ装置において発生させられた液圧制動力との和が前所要制動力となるように、前記制御弁装置を制御する回生協調制御手段を含み、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作中において、回生協調制御手段による制御弁装置の制御が行われた後に、その操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記リザーバとマスタシリンダとを連通させるものであることを特徴とする車両制動装置（請求項４）。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態としての液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、本液圧ブレーキ装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを共に含むハイブリッド車両に用いられるものである。本実施形態のハイブリッド車両の制動は、本液圧ブレーキ装置による制動と、図示しない回生制動システムによる回生制動とによって行われる。回生制動システムは、上記電動モータを発電機として機能させ、それによって発生させられた電気エネルギを蓄電池に蓄積することによって、車両を制動するシステムである。電動モータの回転軸が外部からの力によって強制的に回転させられる際に、電動モータに発生する起電力により蓄電池を充電すれば、電動モータが上記外部の力に対して負荷となり、制動力が発生する。制動中の車両の運動エネルギの一部が電気エネルギに変換され、蓄電池内に蓄えられるのであり、このことによって車両を制動し得るのみならず、蓄電池内の電気的エネルギの消費を低減させることができ、無充電で走行できる距離を延ばすことができる。
【０００７】
回生による制動力（回生制動力と称する）の大きさは、常に一定であるわけではない。例えば、車両の走行速度が極めて小さい場合は、回生制動力はほとんど０になる。また、蓄電池の容量が完全に満たされている場合に、過充電による蓄電池の劣化を防止するためにエネルギの回生を禁止する制御が行なわれることが多く、この場合、回生が禁止されている期間中は回生制動力は０になる。一方、車両の制動力の大きさは、回生制動力の大きさとは直接関係のない操縦者の意図に応じた大きさに制御される必要がある。したがって、液圧ブレーキ装置によって発生させるべき液圧制動力の大きさは、操縦者の意図に応じた所要制動力から回生制動力を減じた大きさであることになる。このような液圧ブレーキ装置の制御を回生制動協調制御と称する。所要制動力の大きさは、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク，操作時間等ブレーキ操作状況から容易に知ることができる。また、回生制動力の大きさに関する情報は回生制動システムから得ることができる。
【０００８】
図３に操縦者の意図に応じた所要制動力と、回生制動システムによる回生制動力と、液圧ブレーキ装置による液圧制動力との関係の一例を概念的に示す。図から明らかなように、ブレーキ操作状況から取得される所要制動力が増大するにつれて、液圧制動力および回生制動力が増大させられる。図においては、回生制動力が液圧制動力よりやや遅れて増大を開始することとされているが、これは不可欠なことではない。回生制動力が車速等に応じて決まる最大値に達した後は、所要制動力の増大は液圧制動力の増大により実現される。本実施形態においては、回生制動システムが回生制動力をできる限り有効に利用するように構成されているのである。制動が行われれば車速が漸減するため、回生制動力も漸減するのであるが、図は、単純化のために回生制動力が一定であるとして描かれている。車速が小さくなり、所要制動力が減少すれば、回生制動力が減少させられる。車速が小さくなり、電動モータの回転数が小さくなった場合には、大きな回生制動力を得るために多くの電力が必要になったり、回生制動力の制御ハンチングが大きくなったりするため、回生制動力が減少させられ０とされるのである。回生制動力が０にされた後は液圧制動力が所要制動力とほぼ等しい大きさを保って減少することになる。
【０００９】
図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１２と、ポンプ１４と、そのポンプ１４から供給される高圧の作動液を蓄積するアキュムレータ１６とを含んでいる。マスタシリンダ１２およびポンプ１４には、マスタリザーバ１８から作動液が供給される。マスタシリンダ１２は、２つの加圧室Ｆ，Ｒを含むものであり、２つの加圧室には、ブレーキペダル１９の踏み込みに応じてほぼ同じ大きさの液圧が発生させられるようにされている。加圧室Ｒには、上記ポンプ１４，アキュムレータ１６およびマスタリザーバ１８等を含む定液圧源２０が接続され、ブレーキペダル１９の踏込みに伴って、定液圧源２０から作動液が供給される。それにより、ブレーキペダル１９のストロークを軽減させることが可能となる。
アキュムレータ１６には、ポンプ１４の作動によって、設定圧力範囲（本実施形態においては、１７ＭＰａ〜１８ＭＰａ≒１７４〜１８４ｋｇｆ／ｃｍ2 の範囲）の作動液が常時蓄えられるようにされている。アキュムレータ１６には図示しない圧力スイッチが取り付けられており、この圧力スイッチのヒステリシスを有するＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ１４が起動，停止させられるようになっているのであり、ポンプ１４およびアキュムレータ１６によって、ほぼ一定の液圧が供給可能とされている。
【００１０】
マスタシリンダ１２の加圧室Ｆには液通路２２を介して、左前輪２３のホイールシリンダ２４（ＦＬシリンダ２４と略称する）と、右前輪２５のホイールシリンダ２６（ＦＲシリンダ２６と略称する）とが接続されている。液通路２２の加圧室Ｆの近傍には、液圧センサ２８が設けられ、液圧センサ２８によってマスタシリンダ圧Ｐmcが検出される。液通路２２には、常開の電磁開閉弁３０，電磁開閉弁３２が設けられ、ホイールシリンダ２４，２６とマスタリザーバ１８とを接続する液通路４０の途中には、それぞれアンチロック制御用減圧弁としての電磁開閉弁４２，４４が設けられている。
【００１１】
一方、加圧室Ｒには、液通路４８を介して、左後輪４９のホイールシリンダ５０（ＲＬシリンダ５０と略称する）と、右後輪５１のホイールシリンダ５２（ＲＲシリンダ５２と略称する）とが接続されている。液通路４８の途中には、加圧室Ｒ側から順に、リニアバルブ装置５６，アンチロック制御用増圧弁としての電磁開閉弁５８およびプロポーショニングバルブ６０（Ｐバルブ６０と略称する）が設けられている。液通路４８の、マスタシリンダ１２とリニアバルブ装置５６との間の部分には液圧センサ６２が、また、リニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には液圧センサ６４が設けられている。液圧センサ６２によって取得される液圧を入力液圧Ｐin，液圧センサ６４によって取得される液圧を出力液圧Ｐout1と称する。これら液圧センサ６２，６４によって、リニアバルブ装置５６の両側の液圧が検出可能とされている。
液圧センサ２８，６２および６４の出力信号は、コントローラ６６に供給され、マスタシリンダ液圧Ｐmc，入力液圧Ｐinおよび出力液圧Ｐout1が取得される。後述するように、コントローラ６６は、液圧センサ６４によって検出された出力液圧Ｐout1に基づいて、リニアバルブ装置５６の状態を制御する。ホイールシリンダ５０，５２とマスタリザーバ１８とを接続する液通路７０の途中にアンチロック制御用減圧弁としての電磁開閉弁７２が設けられている。
【００１２】
液通路４８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には、液通路７６が接続されている。液通路７６は、リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ２４，２６とを接続する通路であり、液通路７６の途中には、常閉の電磁開閉弁８０が設けられている。また、電磁開閉弁８０のホイールシリンダ２４，２６側には、それぞれアンチロック制御用増圧弁としての電磁開閉弁８４，８６が設けられている。
液通路７６の、電磁開閉弁８０と電磁開閉弁８４および電磁開閉弁８６との間の部分には、液圧センサ８８が接続されている。液圧センサ８８による測定結果を、出力液圧Ｐout2と称する。出力液圧Ｐout2は、液圧センサ６４の出力が正常か否かの監視に使用される。電磁開閉弁８０が開状態にある場合に、液圧センサ６４により検出された出力液圧Ｐout1の値が出力液圧Ｐout2の値から離れている場合に液圧センサ６４の出力が異常である可能性があると判定されるのである。これは、電磁開閉弁８０が開状態にあれば、液圧センサ６４と液圧センサ８８とが互いに連通した状態となり、液圧センサ６４，８８が共に正常であれば、出力液圧Ｐout1と出力液圧Ｐout2とがほぼ同じになるはずであるからである。本実施形態においては、この判定結果に基づいて操縦者に液圧センサ異常が報知されるが、この報知と共に、あるいは報知に代えて、コントローラ６６によるリニアバルブ装置の制御が禁止されるようにしてもよい。
これら複数の各電磁開閉弁３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４および８６のソレノイドは、コントローラ６６からの指令に基づいて制御される。
【００１３】
上記、常開の電磁開閉弁５８をバイパスするバイパス通路の途中には、逆止弁９０が設けられ、電磁開閉弁８４，８６をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中には、それぞれ逆止弁９２，９４が設けられている。これらの逆止弁９０，９２および９４は、対応するホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆向きの流れは阻止する向きに取り付けられており、これら逆止弁により、ブレーキペダル１９の踏込みが緩められた場合にホイールシリンダの作動液をマスタシリンダ１２に早急に戻すことが可能となる。なお、本液圧ブレーキ装置には、ホイールシリンダ２４，２６の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１１０，１１２が設けられるとともに、ホイールシリンダ５０，５２の液圧を共通に検出する液圧センサ１１４が設けられている。
また、各車輪２３，２５，４９，５１の車輪速度を各々検出する車輪速センサ１１６〜１２２が設けられ、これら車輪速センサ１１６〜１２２の出力信号に基づいて各車輪の制動スリップ状態が取得される。
【００１４】
図２は、図１に示したリニアバルブ装置５６の構成を概略的に示す系統図である。リニアバルブ装置５６は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１５８を含んでいる。増圧リニアバルブ１５０は、液通路４８の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は、液通路４８と減圧用リザーバ１５４とを接続する液通路１６０の途中に設けられている。増圧リニアバルブ１５０をバイパスするバイパス通路の途中には、上述の逆止弁１５６が、ホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５２をバイパスするバイパス通路の途中には、上記逆止弁１５８が減圧用リザーバ１５４からマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。
【００１５】
減圧用リザーバ１５４は、ハウジング１８２と、そのハウジング１８２内に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１８４とを備えている。それらハウジング１８２とピストン１８４との間に、ピストン１８４の移動につれて容積が変化する液収容室１８６が形成されており、ピストン１８４は排出付勢手段としての圧縮コイルスプリング１８８の弾性力によって液収容室１８６の容積が減少する向きに付勢されている。
液収容室１８６内に収容された作動液は圧縮コイルスプリング１８８の弾性力によって加圧されることとなるが、圧縮コイルスプリング１８８の弾性力は比較的小さく、上記加圧に基づく液収容室１８６内の液圧は、制動時にマスタシリンダ１２やホイールシリンダ２４，２６，５０，５２に発生させられる液圧に対して無視し得る程度の大きさである。したがって、減圧時にホイールシリンダから流出させられた作動液が圧縮コイルスプリング１８８の付勢力に抗して液収容室１８６の容積を増大させつつ減圧用リザーバ１５４に流入することが可能となるのである。本実施形態においては、制動終了直前に、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２が共に開状態に切り換えられ、一制動中に液収容室１８６に収容された作動液が、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２を経てマスタシリンダ１２に戻されるようにされている。
このように、制動終了直前、あるいは、非制動時（制動終了時）に増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２を開状態にすれば、圧縮コイルスプリング１８８のセット荷重を大きくしなくても、液収容室１８６の殆どすべてをマスタシリンダ１２に戻すことが可能となり、ブレーキ解除時に作動液が残ることを回避することが可能となる。換言すれば、圧縮コイルスプリング１８８の付勢力を小さくすることができ、液収容室１８６に作動液が残っていることに起因して減圧し難くなることを良好に回避することが可能となるのである。
【００１６】
増圧リニアバルブ１５０は、シーティング弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含んでいる。シーティング弁１９０は、弁子２００と、弁座２０２と、弁子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４と、弁子２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２０４を付勢する付勢手段としての弾性部材としてのスプリング２０６とを含んでいる。また、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０と、そのソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材２１２と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２１６とを含んでいる。ソレノイド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁束は、その多くが、第一磁路形成体２１４，被電磁付勢体２０４，第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体２０４との間のエアギャップおよび第二磁路形成体２１６を通る。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化させれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさは、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関係に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢体２０４を付勢する力（上述の磁気力のうちの被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６に接近させる方向の力のことであり、以下、スプリング２０６の付勢力と区別するために電磁駆動力と称する。電磁駆動力は、スプリングの付勢力とは反対向きの力であり、弁子２００を弁座２０２から離間する方向の力である。）の大きさを任意に変更することができる。なお、被電磁付勢体２０４の第一磁路形成体２１６に対向する面には、係合突部２２０が形成され、それに対する第一磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４に対向する部分には、係合凹部２２２が形成されており、被電磁付勢体２０４と第一磁路形成体２１６との相対位置の変化に応じて係合突部２２０と係合凹部２２２との間の対向部の面積が変化させられる。
【００１７】
被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌合突部２２０と第二磁路形成体２１６の嵌合凹部２２２との微小間隙を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突部２２０の外周面と嵌合凹部２２２の内周面とのうち互いに対向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で微小間隙を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。それに対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０においては、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って、嵌合突部２２０と嵌合凹部２２２との上記円筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイド２１０に印加される電圧が、それほど大きくない範囲内において一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ付勢する磁気力（電磁駆動力）が、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付勢する付勢力は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って増大する。したがって、弁子２００に液圧差に基づく付勢力が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２０６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることにより停止することとなる。
【００１８】
減圧リニアバルブ１５２も、基本的には増圧リニアバルブ１５０と同じものであるが、後述するように、弾性部材としてのスプリング２２４の付勢力が増圧リニアバルブ１５０のスプリング２０６と異なっている。減圧リニアバルブ１５２の構成のうち、増圧リニアバルブ１５０と同様であるものには、同じ符号を付して示して説明を省略する。
【００１９】
図４に示すように、増圧リニアバルブ１５０には、スプリング２０６の付勢力Ｆp ，それの前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用する。増圧リニアバルブ１５０の前後の液圧差は、液圧センサ６２，６４によって各々検出される入力液圧Ｐin，出力液圧Ｐout1の差として検出することができる。差圧作用力Ｆd と電磁駆動力Ｆs との和が、スプリング２０６の付勢力Ｆp より大きくなると弁子２００が弁座２０２から離間させられる。電磁駆動力Ｆs が０の場合には、差圧作用力Ｆd がスプリング２０６の付勢力Ｆp より大きくなれば離間させられるが、この時の差圧の大きさを開弁圧と称する。本実施形態においては、増圧リニアバルブ１５０の開弁圧は、約３ＭＰａ（約３０．６ｋｇｆ／ｃｍ2 ）とされている。
【００２０】
減圧リニアバルブ１５２についても同様であり、スプリング２２４の付勢力Ｆp ，それの前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用する。また、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧は、１８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃｍ2 。定液圧源２０により供給される作動液の最大液圧）よりも大きくされている。スプリング２２４による付勢力が、スプリング２０６によるそれよりも大きく（約６倍）されている。本実施形態の液圧ブレーキ装置においては、減圧リニアバルブ１５２における弁子２００に作用する作動液の液圧の最大値は、ポンプ１４により供給され、また、アキュムレータ１６に蓄えられる最大の液圧である。したがって、操縦者の踏力による液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ１５２に作用する作動液の液圧が、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧を上回ることは事実上ないと考えてよい。
また、減圧リニアバルブ１５２の前後の液圧差は、出力液圧Ｐout1と減圧用リザーバ１５４における液圧Ｐres との差として求められる。
【００２１】
液通路２２にはストロークシミュレータ２３０（図１参照）が接続され、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状態とされた状態においてブレーキペダル１９のストロークが殆ど０になることが回避されている。ストロークシミュレータ２３０は、プランジャ２３２の移動によって容積が変化する容器である。プランジャ２３２はスプリング２３４によって内容積が減少する向きに付勢されているので、ストロークシミュレータ２３０の作動液の蓄積量は、加圧室Ｆが供給する作動液の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が増加するほど多くなる。このことにより、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状態とされた場合においても、ブレーキペダル１９のストロークがほぼ０になり、操縦者に違和感を与えることが回避される。また、ストロークシミュレータ２３０のスプリング２３４が配設されている空間は、液通路２３６によって液通路４０に連通させられており、プランジャ２３２と容器との間の隙間から作動液が漏れた場合においても、その漏れ出た作動液がマスタリザーバ１８に戻される。これによって、液圧ブレーキ装置内の作動液量が減少することが回避される。
【００２２】
液圧ブレーキ装置が正常に作動している状態において、回生制動協調制御が行なわれている通常制動時においては、電磁開閉弁３０，３２が閉状態、電磁開閉弁８０が開状態とされ、また、他の電磁開閉弁は図１に示した状態とされる。ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６への作動液の供給が、マスタシリンダ１２の加圧室Ｆから液通路２２を経て行なわれるのではなく、加圧室Ｒから液通路４８，７６を経て行なわれるのであって、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２と同様にリニアバルブ装置５６によって制御された作動液が供給されるのである。すべてのホイールシリンダの液圧が、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２の制御により制御されることになる。減圧時においては、ホイールシリンダから作動液が流出させられ、減圧用リザーバ１５４に収容される。
【００２３】
回生制動協調制御とアンチロック制御とが共に行なわれる場合には、リニアバルブ装置５６と、電磁開閉弁との両方が制御される。原則として、リニアバルブ装置５６は、回生制動力と液圧制動力との和が運転者の意図する所要制動力となるように制御され、電磁開閉弁は、制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御されるが、後述するが、急減圧を行う必要がある特殊な場合には、リニアバルブ装置５６が制御されることもある。アンチロック制御においては、電磁開閉弁３０および３２が閉状態、電磁開閉弁８０が開状態とされた上で、電磁開閉弁４２，４４，５８，７２，８４および８６が、必要に応じてそれぞれ独立に制御される。本実施形態においては、左右後輪のホイールシリンダの液圧と、ＦＬシリンダ２４の液圧と、ＦＲシリンダ２６の液圧との三者が、互いに独立に制御される。ホイールシリンダ液圧を減圧する場合には、ホイールシリンダの作動液は、電磁開閉弁４２，４４，７２を経てマスタリザーバ１８に流出させられるが、急減圧が必要な場合には、後輪側のホイールシリンダ５０，５２の作動液は、電磁開閉弁５８を経て、前輪側のホイールシリンダ２４，２６の作動液は、電磁開閉弁８４，８６および８０を経て減圧用リザーバ１５４にも流出させられる。アンチロック制御については、後述する。
【００２４】
本液圧ブレーキ装置のコントローラ６６が故障して電磁開閉弁やリニアバルブ装置５６を制御し得ない状態になれば、各電磁開閉弁が図１に示した状態になり、かつ、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０の巻線に電圧が印加されない状態とされる。この際、コントローラ６６が定液圧源２０を作動させるようにしても、作動させないようにしてもよい。定液圧源２０から作動液が供給されなくても、マスタシリンダ１２が通常のタンデム式マスタシリンダと同様に機能して加圧室ＦおよびＲからほぼ等しい液圧を供給するからである。各電磁開閉弁が図１に示した状態になれば、加圧室Ｆからの作動液がＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６に、また、加圧室Ｒからの作動液が増圧リニアバルブ５０を経てＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２に供給される。ただし、ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６に供給される作動液の液圧は、加圧室Ｆから供給される液圧にほぼ等しいのに対して、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２に供給される作動液の液圧は、加圧室Ｒから供給される作動液の液圧よりも、増圧リニアバルブ１５０の開弁圧約３ＭＰａだけ小さくなる。このように、前輪と後輪とでホイールシリンダに供給される作動液の液圧は異なることになるが、前輪と後輪との両方のホイールシリンダに液圧が供給され、しかも、前輪のホイールシリンダに供給される作動液の液圧が減少することはないので、コントローラ６６が故障した場合の制動性能の低下が小さくて済む。また、供給される作動液の液圧が減少するのが後輪側であるので、制動中の車両の姿勢安定性が良好に保たれる。
【００２５】
なお、本実施形態においては、定液圧源２０が故障して加圧室Ｒに液圧が供給されなくなった場合には、コントローラ６６がすべての電磁開閉弁およびリニアバルブ装置５６に電流を供給しない状態になるように構成されている。そのため、定液圧源２０の故障時には、本液圧ブレーキ装置は上記コントローラ６６の故障時であって、定液圧源２０が作動させられない場合と同様に作動する。しかし、定液圧源２０が故障しても、コントローラ６６が正常であれば、コントローラ６６が通常通り電磁開閉弁およびリニアバルブ装置５６を制御するように構成することも可能であり、その場合には、定液圧源２０から作動液が供給されない分だけブレーキペダル１９の操作ストロークが通常より長くなるのみで済む。ただし、この場合には、ブレーキペダル１９の操作ストロークをできる限り小さくするために、液通路２２とストロークシミュレータ２３０との間に常閉の電磁開閉弁を設け、定液圧源２０の故障時にはこの電磁開閉弁が閉状態とされて、ストロークシミュレータ２３０に作動液が流入しないようにすることが望ましい。
【００２６】
コントローラ６６は、ＲＯＭ，ＲＡＭおよびＰＵ（プロセッシングユニット）等を備えたコンピュータを主体とするものであり、ＲＯＭには図６，７、図１０，図１７，１８および図２０に示すフローチャートで表される処理を始めとする種々の制御プログラム、図１４に示すテーブル等が記憶されている。
図５は、コントローラ６６によって、制御対象としてのリニアバルブ装置５６にフィードフォワード制御とフィードバック制御とが行われる場合の概要を示す機能ブロック図である。制御の目標値は目標液圧Ｐref であり、出力は出力液圧Ｐout1である。なお、本実施形態においては、目標液圧Ｐref は液圧センサ２８の出力値であるマスタシリンダ液圧Ｐmc（操縦者の意志に対応する）から、回生制動による制動力に対応する液圧を減じた値として取得される。また、後述するが、リニアバルブ装置５６には、フィードフォワード制御やフィードバック制御とは別の制御が行われる場合もある。
【００２７】
フィードフォワード制御部３００は、目標液圧Ｐref に基づいて、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease を算出する。また、フィードバック制御部３０２は、目標液圧Ｐref から出力液圧Ｐout1を減じた値である偏差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための電圧として、フィードバック増圧電圧ＶＢapply およびフィードバック減圧電圧ＶＢrelease を算出する。本実施形態におけるコントローラ６６の制御は、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを共に含んでいる。
【００２８】
図６は、コントローラ６６のＲＯＭに記憶された制御プログラムのメイン処理の主要部を示すフローチャートである。まず、ステップ１０（以下、Ｓ１０と略記する。他のステップについても同じ）において、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease を算出するサブルーチンであるＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理がコールされる。この処理は、上述のフィードフォワード制御部３００の処理に相当する（内容は後述する）。つぎに、Ｓ１２において、フィードバック増圧電圧ＶＢapply およびフィードバック減圧電圧ＶＢrelease を、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて算出するＶＢapply ，ＶＢrelease 算出処理がコールされる。この処理は、上述のフィードバック制御部３０２の処理に相当するものであり、例えば、一般的なＰＩＤ制御や、ＰＩＤ制御をさらに簡略化したＩ制御等によって、偏差ｅｒｒｏｒを０に近づける。この処理が完了すれば、Ｓ１４において、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加する電圧（増圧側印加電圧Ｖapply と称する）と、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加する電圧（減圧側印加電圧Ｖrelease と称する）とを算出するサブルーチンであるＶapply ，Ｖrelease 算出処理がコールされる。このサブルーチンＶapply ，Ｖrelease 算出処理において、増圧側印加電圧Ｖapply の値は、主として、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードバック増圧電圧ＶＢapply の和の値（少なくとも一方が０の場合も含む）とされるが、それ以外の値とされる場合もある。減圧側印加電圧Ｖrelease の値も同様に、主として、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease およびフィードバック減圧電圧ＶＢrelease の和の値（少なくとも一方が０の場合も含む）とされるが、それ以外の値とされる場合もある。詳細は後述する。
【００２９】
Ｓ１４に続いて、Ｓ１５において、アンチロック制御において急減圧モードが選択されているか否かが判定される。アンチロック制御中でない場合、または、アンチロック制御中であっても急減圧モードが選択されていない場合には、Ｓ１６は実行されないで、Ｓ１８において上述の増圧側印加電圧Ｖapply と減圧側印加電圧Ｖrelease とが、それぞれ増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加される。アンチロック制御中において急減圧モードが選択されている場合には、Ｓ１６において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が後述する最大印加電圧Ｖmax とされる。Ｓ１８において、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０には電圧は印加されず、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０には、最大印加電圧Ｖmax が印加されることになる。急減圧モードが設定された場合には、電磁開閉弁５８，８４，８６に減圧用リザーバ１５４が連通させられ、ホイールシリンダの作動液を電磁開閉弁７２，４２，４４を経てマスタリザーバ１８に戻すだけでなく、電磁開閉弁５８，８４，８６および減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５４にも戻される。
【００３０】
図７は、図６のＳ１０においてコールされるＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフローチャートであり、上述のようにフィードフォワード制御部３００の処理に相当するものである。まず、Ｓ２０において、ある一定時間（後述するように、本実施形態においては６ｍｓとされている）ごとの目標液圧Ｐref （これの算出については後述する）の変化分である目標液圧変化ｄＰref が正であるか否か、つまり、目標液圧Ｐref が増加中であるか否かが判定される。増加中である場合は、Ｓ２２において、変数startFlag の値が０であるか否かが判定される。変数startFlag の値が０であれば、Ｓ２４において増圧側初期値変数Ｐinita に目標液圧Ｐref の値が代入され、かつ、変数startFlag に１が代入された後に、また、変数startFlag の値が０でなければＳ２４をバイパスして初期値設定処理が終了する。なお、メイン処理の図示を省略する初期設定において、変数startFlag は０に設定されている。Ｓ２０の判定結果がＮＯである場合（目標液圧変化ｄＰref が正でない場合）は、Ｓ２６において、目標液圧変化ｄＰref が負であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２８において、変数startFlag が１であるか否かが判定される。Ｓ２８の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０において、減圧側初期値変数Ｐinitr に目標液圧Ｐref の値が代入され、かつ、変数startFlag に０が代入される。Ｓ２２，Ｓ２６若しくはＳ２８の判定結果がＮＯであるか、または、Ｓ２４若しくはＳ３０の処理が終了した場合に、Ｓ４０の処理が実行される。
【００３１】
Ｓ４０においては、減圧側印加電圧Ｖrelease が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６において減圧が行われているか否かが判定される。減圧中であれば、Ｓ４２において、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaが、次式に基づいて算出される。
ＶＦca←ＭＡＰa （Ｐin−Ｐout1） ・・・（１）
ここで、関数ＭＡＰa は、Ｐin−Ｐout1（これを、増圧側液圧差Ｐdiffa と称する）を引数として、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaを返す関数である。図８に関数ＭＡＰa の一例を示す。この図に示すように、関数ＭＡＰa は、増圧側液圧差Ｐdiffa の増加とともに、直線的に減少する値としてフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaを返す。増圧側液圧差Ｐdiffa が０のときのフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaであり、増圧側液圧差Ｐdiffa が最大液圧差Ｐdiffmaxaのときのフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィードフォワード増圧最小電圧ＶＦminaである。ここで、最大液圧差Ｐdiffmaxaは増圧リニアバルブ１５２の開弁圧（３ＭＰａ）に等しく、フィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaは、それを増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加した場合に発生する磁界によって、被電磁付勢体２０４が付勢される電磁駆動力Ｆs が、弁子２００が弁座２０２に着座した状態におけるスプリング２０６の付勢力Ｆp に等しくなるようにされている。このようにして、Ｓ４０の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、減圧中に、つぎの増圧時（もしそれが行なわれるならば）に使用されるフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaが予め算出される。
【００３２】
Ｓ４０の判定結果がＮＯである場合は、Ｓ４４において、増圧側印加電圧Ｖapply が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６において増圧が行われているか否かが判定される。増圧中であれば、Ｓ４６において、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrが次式に基づいて算出される。
ＶＦcr←ＭＡＰr （Ｐout1−Ｐres ） ・・・（２）
ここで、関数ＭＡＰr は、Ｐout1−Ｐres （これを、減圧側液圧差Ｐdiffr と称する。また、リザーバ液圧Ｐres は減圧用リザーバ１５４の液圧であり、大気圧に等しい）を引数として、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrを返す関数である。図９にその一例を示す。図から明らかなように、関数ＭＡＰr は、減圧側液圧差Ｐdiffr の増加とともに直線的に減少する値としてフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrを返す。減圧側液圧差Ｐdiffr が０のときのフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrはフィードフォワード電圧減圧最大値ＶＦmaxrであり、減圧側液圧差Ｐdiffr が最大液圧差Ｐdiffmaxrのときのフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrは０である。ここで、最大液圧差Ｐdiffmaxrは減圧リニアバルブ１５２の開弁圧（１８ＭＰａよりも大きい）に等しく、フィードフォワード電圧減圧最大値ＶＦmaxrは、それを減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加した場合に、発生する電磁駆動力Ｆs が、弁子２００が弁座２０２に着座した状態におけるスプリング２２４の付勢力Ｆp に等しくなるようにされている。このように、Ｓ４４の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、増圧中に、つぎの減圧時に使用されるフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrが予め算出される。
【００３３】
Ｓ４４の判定結果がＮＯであるか、または、Ｓ４２若しくはＳ４６の処理が終了した場合に、Ｓ４７において、目標液圧変化ｄＰref が正でかつ目標液圧Ｐref がしきい値Ｐth未満であるか否かによって、初期増量が必要であるか否かの判定が行われ、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ４８において、増量電圧ＶＦcainc がフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaに代入される。初期増量および増量電圧ＶＦcainc の物理的な意味については後に説明する。これらＳ４７，４８の実行後に、Ｓ５０において、以下に示す式に基づいてフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply またはフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease が算出された後に、ＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理が終了する。
ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ・（Ｐref −Ｐinita ）＋ＶＦca ・・・（３）
ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ・（Ｐinitr −Ｐref ）＋ＶＦcr ・・・（４）
ここで、係数ＧＡＩＮa および係数ＧＡＩＮr は、予め設定される正の一定値である。
【００３４】
図１０は、上記目標液圧Ｐref と目標液圧変化ｄＰref とを算出するために実行されるタイマ割込処理の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ８０において、液圧センサ２８の出力値であるマスタシリンダ液圧Ｐmcから、現在の回生制動力の大きさに相当する液圧を減じた値として、目標液圧Ｐref が取得される。つぎに、Ｓ８２において、目標液圧変化ｄＰref が、次式に基づいて算出される。
ｄＰref ←Ｐref −prevＰref ・・・（５）
ここで、前回目標液圧prevＰref の値は、前回のタイマ割込処理が実行された時点における目標液圧Ｐref の値である。つぎに、Ｓ８４において、次回のタイマ割込処理に備えるために、前回目標液圧prevＰref に今回のタイマ割込処理における目標液圧Ｐref の値が代入された後に、タイマ割込処理が終了する。このタイマ割込処理は、制動期間中、６ｍｓごとに繰り返しコールされるものであり、前述のように、目標液圧Ｐref と目標液圧変化ｄＰref とは、制動期間中、６ｍｓごとに最新の値に更新されることになる。
【００３５】
上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の物理的な意味は、減圧中において、減圧側液圧差Ｐdiffr の値が徐々に小さくなり、減圧リニアバルブ１５２の弁子２００を弁座２０２から離間させようとする力が小さくなっても、フィードフォワード制御によって、減圧リニアバルブ１５２を開いた状態にし、減圧を続行できる電圧にすることである。つまり、減圧側液圧差Ｐdiffr が比較的大きい場合には、減圧を行うために必要なフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は比較的小さくてよいのであるが、減圧側液圧差Ｐdiffr が小さくなった場合には、減圧リニアバルブ１５２が開いた状態にするために、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に、より大きな電圧を印加する必要がある。本実施形態においては、これを、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値を大きくすることによって実現しているのである。
【００３６】
図１１には、初期の減圧側液圧差Ｐdiffr の値が異なる二つの減圧例が、（ａ）および（ｂ）に示されている。これらは、それぞれ出力液圧Ｐout1が各値から各減少率で減少し、最終的に出力液圧Ｐout1が大気圧になって減圧が完了する例である。これら二つの例において、図中一点鎖線で示すように、減圧側液圧差Ｐdiffr の値が互いに等しい場合は、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値も等しくなる。そして、最終的に減圧が完了した時点では、減圧側液圧差Ｐdiffr の値が０になり、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は前記フィードフォワード減圧最大電圧ＶＦmaxrに等しい値になっている。
フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply の物理的な意味も、上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease と実質的に同じである。ただし、減圧リニアバルブ１５２のリザーバ側の液圧が一定値（リザーバ液圧Ｐres ）であるのに対して、増圧リニアバルブ１５０のマスタシリンダ側およびホイールシリンダ側の液圧は、それぞれ入力液圧Ｐinおよび出力液圧Ｐout1であり、制動期間中において共に変動する点において異なる。
【００３７】
なお、関数ＭＡＰa および関数ＭＡＰr はそれぞれ増圧側液圧差Ｐdiffa および減圧側液圧差Ｐdiffr に対して線型であるとして、図８および図９のグラフが共に直線で示されている。これは、増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２において、被電磁付勢体２０４に作用する磁気力がそれぞれのソレノイド２１０に印加される電圧にほぼ比例すると考えてよいためである。一般に、この磁気力は、ソレノイド２１０に印加される電圧の２乗に比例するのであるが、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２においては、磁気力の変化が、ソレノイド２１０の印加電圧にほぼ比例していると見なし得る領域において使用されているのである。磁気力がソレノイド２１０に印加される電圧に比例すると見なし得ない場合には、図７に示したＳ４０ないしＳ４６の処理を省略し、Ｓ５０において（３）式または（４）式に基づいて算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply またはフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease を、それぞれ、以下に示す（６）式または（７）式に基づいて算出するように変更すればよい。
ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ′・√（Ｐdiffmaxa−Ｐdiffa ）＋ＶＦmaxa ・・・（６）
ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ′・√（Ｐdiffmaxa−Ｐdiffa ） ・・・（７）
【００３８】
さらに付言すれば、フィードフォワード増圧電圧が（３）式に基づいて算出される際、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値は、図８から明らかなように制動中に変化する可能性のある値である。しかし、実際上は増圧側液圧差Ｐdiffa の変化は比較的小さいことが多い。したがって、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値を特定の値（例えば、フィードフォワード増圧電圧最大ＶＦmaxa）に固定しても、制御性能が著しく損なわれることはない。
【００３９】
図１２は、目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液圧Ｐref の変化に基づいて算出されたフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値の変化を定性的に示すグラフである。目標液圧Ｐref は、時刻ｔ1 において０から増加を開始し、時刻ｔ1 と時刻ｔ2 との間の期間（期間ｔ1-2 と称する。他の期間についても同じ）において増加し、期間ｔ2-3 において一定となり、期間ｔ3-4 において減少し、時刻ｔ4 において再び０になっている。図１２においては、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply は、期間ｔ1-2 においてのみ０でない値とされており、また、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease は、期間ｔ3-4 においてのみ０でない値とされている。
【００４０】
これらの値は、実際には、期間ｔ2-3 においても０でない値を取り得るのであるが（図７参照）、後述するように、期間ｔ2-3 のように、目標液圧Ｐref の値が一定である場合における増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease は、共に０とされる場合が多く、その場合、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease が０以外の値となっても、その値が実際の制御に使用されることがない。図１２はそのような場合の一例を示すものであり、期間ｔ2-3 におけるフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は、実際の制御に使用されないため、０で示してある。
【００４１】
目標液圧Ｐref が図１２に示すように変化する場合は、増圧側初期値変数Ｐinita には、時点ｔ1 における目標液圧Ｐref の値がセットされる。これは、時点ｔ1 において、図７のＳ２０およびＳ２２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２４が実行されるためである。また、減圧側初期値変数Ｐinitr の値には、その後の時点ｔ3 に、Ｓ２０の判定結果がＮＯ、Ｓ２６の判定結果がＹＥＳとなることにより目標液圧Ｐref の値がセットされる。図１２のフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply のグラフにおいて、（３）式の右辺第二項の値（フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値）がハッチング付きの領域の高さで示され、右辺第一項の値がハッチングなしの領域の高さで示されている。一方、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease のグラフには、（４）式の右辺第二項の値（フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrの値）がハッチング付きの長方形領域の高さで示され、右辺第一項の値がハッチングなしの三角形の領域の高さで示されている。なお、目標液圧Ｐref の値が、図１２に一点鎖線で示したような変化を示す場合には、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は、二点鎖線で示したように変化する。（３）式および（４）式の右辺第一項によって算出される値が、目標液圧Ｐref の変化に対応してそのように変化するからである。
【００４２】
以上説明したフィードバック制御とフィードフォワード制御とによって、安定性と応答性とを一応両立させる得るのであるが、まだ増圧と減圧とが頻繁に繰り返される恐れがある。リニアバルブ装置５６による増減圧の繰返しの頻度が大きくなり、増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２とのソレノイド２１０に供給される電気エネルギが多くなって、蓄電池の蓄電量が無駄に減少してしまう可能性があるのである。つまり、電動モータを使用しての走行可能距離が短くなってしまい、ハイブリッド車両としての性能が損なわれることになるのである。目標液圧Ｐref の周辺に不感帯を設け、出力液圧Ｐout1がその不感帯内の値である場合にはリニアバルブ装置５６が保持状態にされるようにすれば、増減圧の繰返頻度を低減させることができる。しかし、その場合でも、応答性をよくするためにフィードバック制御のゲインを大きくすれば、制御遅れに起因して、図１３に示すように、不感帯の幅を超えて増減圧を繰り返すハンチングが生じる。このハンチングを防止するために不感帯の幅を大きくし、あるいはフィードバック制御のゲインを小さくすれば、液圧制御精度が不十分となる。つまり、不感帯を設けることのみによっては、液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低減させることは困難なのである。
【００４３】
本実施形態の液圧制御装置は、以下に説明する処理を付加することによって上記問題点を解決し、液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低減させることに成功したものである。図１４は、その処理の内容の一例を示す図表であり、図６のＳ１４に示したＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を示すものである。この図に示すように、偏差ｅｒｒｏｒと目標液圧変化ｄＰref との値に基づいて、リニアバルブ装置５６の制御状態が決定される。具体的には、目標液圧変化ｄＰref が予め設定された正の液圧変化しきい値ｄＰth1 を越える場合（この状態を▲１▼で示し、以下▲１▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に応じて増圧または保持とされる。目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth1 以下であり、かつ、負の液圧変化しきい値ｄＰth2 以上である場合（▲２▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒが予め設定された上限液圧偏差ｅｒｒ１より大きい場合に増圧が行なわれ、予め設定された下限液圧偏差ｅｒｒ２未満である場合に減圧が行なわれ、それ以外の場合に保持が行なわれる。また、目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth2 未満である場合（▲３▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に基づいて保持または減圧が行なわれる。
【００４４】
上記▲１▼状態は、目標液圧Ｐref が広義の増加傾向（変化しない場合を含む）を示す状態であり、その目標液圧Ｐref に出力液圧Ｐout1を追従させるために、増圧および保持のみで制御される。▲３▼状態は、目標液圧Ｐref が狭義の減少傾向（変化しない場合は含まない）を示す場合であり、この場合は減圧と保持とによって制御される。▲１▼状態においては、出力液圧Ｐout1が目標液圧Ｐref を上回ることがあっても、目標液圧変化ｄＰref が０以上であるので、出力液圧Ｐout1を一定の液圧に保持していれば、やがて目標液圧Ｐref が出力液圧Ｐout1を上回るように変化するので、減圧する必要がないことになる。逆に、▲３▼状態においては増圧の必要がないのである。このように、▲１▼状態および▲３▼状態においては、従来行われていたように増圧と減圧をと繰り返す場合に比較して、増圧および減圧の機会を減少させ、全体として各リニアバルブのソレノイド２１０への供給電力を節減することができる。
なお、上記上限液圧偏差ｅｒｒ１，ｅｒｒ２は保持状態において発生することが許容される偏差ｅｒｒｏｒの上限と下限とを規定する値であり、これらの絶対値を小さくすれば、偏差ｅｒｒｏｒが小さくて済むが、増圧リニアバルブ１５０または減圧リニアバルブ１５２が作動する頻度が高くなり、逆にこれらの絶対値を大きくすれば、バルブの作動頻度は低くなるが、偏差ｅｒｒｏｒが大きくなる。したがって、バルブの作動頻度と偏差ｅｒｒｏｒとの両方を勘案して適切な値に決定されるべきである。
【００４５】
本液圧制御装置においては、以上説明した対策によってリニアバルブ装置５６への供給電力の節減が図られているが、さらに、以下の処理によって、(i) ブレーキの効き遅れの低減、(ii)引きずりの低減、(iii) リザーバ残液戻し、(iv)増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２に含まれるシーティング弁１９０における衝撃（当接速度）の低減が図られている。
【００４６】
まず、(i) の効き遅れの低減について説明する。図１５は、目標液圧Ｐref が０である状態（制動が行われていない状態）から、時刻ｔi において制動が開始され、目標液圧Ｐref が直線的に増加する状態を示している。また、その目標液圧Ｐref の変化に伴う出力液圧Ｐout1およびホイールシリンダ液圧Ｐwcの変化も示している。図から明らかなように、液圧センサ６４によって取得される出力液圧Ｐout1がたとえ目標液圧Ｐref とよく一致していても、ホイールシリンダ液圧Ｐwcは、制動開始直後において目標液圧Ｐref から大きく外れる。これは、制動開始直後はホイールシリンダの液圧を単位量増大させるのに必要な作動液量が多く、リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ２４等とを接続している液通路内の作動液流量が大きいために、出力液圧Ｐout1とホイールシリンダ液圧Ｐwcとの間に大きな差が生じるためである。また、作動液流量が多い制動開始直後における増圧リニアバルブ５６の流路面積が、作動液流量が多くない通常の増圧時と同じである場合には、出力液圧Ｐout1自体を目標液圧Ｐref に精度よく追従させることができない場合も生じる。
【００４７】
そこで、本実施形態においては、以下に説明する方法によって、各ホイールシリンダに供給される作動液の流量が制動初期には特別に増量されるようにされている。これが前述の初期増量である。初期増量は、目標液圧変化ｄＰref が正であり、かつ、目標液圧Ｐref があるしきい値Ｐth未満である場合に、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値を、前述の関数ＭＡＰa によって与えられる電圧よりも大きくすることによって実現される。この大きくされた電圧が前述の増量電圧ＶＦcainc である。ここでは、増量電圧ＶＦcainc は、予め与えられた一定値とする。初期増量が行われるための上述の条件が成立する場合は、増圧側液圧差Ｐdiffa の値は小さいので関数ＭＡＰa の値も大きい。そこで、増量電圧ＶＦcainc の値は、フィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxa（図８参照）よりも大きくされる。目標液圧変化ｄＰref が０以下になるか、または、目標液圧Ｐref が上記しきい値Ｐth以上になった場合には、初期増量が終了させられる。つまり、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値が、関数ＭＡＰa の値に戻される。ただし、初期増量が終了する時点において、関数ＭＡＰa の値と増量電圧ＶＦcainc の値との差が大きい場合には、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値は、関数ＭＡＰa の値に徐々に近づけられる処理が行われることが望ましい。フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値が急激に変化すると、制動力が急激に変化してしまうからである。
【００４８】
次に、(ii)のブレーキの引きずり低減について説明する。前述の制御のみでは、制動終了後、出力液圧Ｐout1が完全に０にならない。この０でない出力液圧Ｐout1を残圧と称する。残圧が０でないと、ブレーキペダル１９の踏込みが完全に解除された状態においても、各ブレーキがわずかに作用している状態（これがブレーキの引きずりである）となり、操縦者に違和感（引きずり感）を与えるとともに、ブレーキパッドを不要に摩耗させ、無駄なエネルギ消費を生じさせてしまう。したがって、何等かの方法で残圧を０にすることが望ましい。この残圧を０にすることを残圧抜きと称する。残圧抜きを行なうには、実際に制動が終了したか、あるいは、制動が終了する直前において液通路４８のリニアバルブ装置５６よりＲＬシリンダ５０，ＲＲシリンダ５２側の部分を、マスタシリンダ１２側の部分に連通させればよい。そこで、本実施形態においては、減圧または保持が行われている状態において、目標液圧Ｐref がある小さな液圧しきい値δ未満になれば、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に期間Δｔだけ、印加可能な最大の電圧である最大印加電圧Ｖmax が印加されてホイールシリンダとマスタシリンダとが連通させられる。このように、残圧抜きが行われる場合に増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される増圧側印加電圧Ｖapply は、フィードフォワード制御部３００において決定されたフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply とフィードバック制御部３０２において決定されたフィードバック増圧電圧ＶＢapply との和の大きさではなく、これらとは別個に決定された大きさである。以下、(iii) のリザーバ残液戻し、(iv)の当接速度低減において印加される電圧も同様に、フィードフォワード制御部３００，フィードバック制御部３０２において決定された大きさではない。
【００４９】
なお、本実施形態においては、上述の残圧抜きと、(iii) のリザーバ残液戻しとの両方を同時に行うために、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０にも、期間Δｔだけ最大印加電圧Ｖmax が印加される。増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２とが開状態にされれば、減圧用リザーバ１５４とマスタシリンダ１２とが逆止弁１５６，１５８を経なくても連通させられるため、圧縮コイルスプリング１８８の付勢力を大きくしなくても、減圧用リザーバ１５４の作動液の殆どすべてをマスタシリンダ１２に戻すことが可能となる。制動終了直前においては、マスタシリンダ１２の液圧はほぼ大気圧であるため、液収容室１８６の作動液を液圧がほぼ大気圧になるまで流出させ得る。このように、制動終了直前に、減圧用リザーバ１５４における残存作動液量を殆ど０にすることができるため、次の制動時にホイールシリンダの減圧を良好に行い得る。また、逆止弁１５８，１５６を経て戻す場合に比較して作動液を早急に戻すことが可能となる。さらに、寒冷地において、作動液の粘度が大きくなり流れ難くなっても、確実に戻すことが可能となる。また、残圧抜きとリザーバ残液戻しとの両方が同時に行われるため、別個に行われる場合に比較して効率よく処理を行うことができる。
【００５０】
さらに、減圧用リザーバ１５４における圧縮コイルスプリング１８８の付勢力を小さくできるため、減圧時にホイールシリンダから流出させられた作動液を収容し難くなることを回避することができる。セット荷重を逆止弁１５８，１５６の開弁圧以上にすれば、減圧リニアバルブ１５２を開状態にしなくても、減圧用リザーバ１５４の液収容室１８６の残液を殆ど０にすることが可能であるが、セット荷重を大きくすると、ホイールシリンダから流出させられた作動液が収容できなくなるおそれがある。それに対して、本実施形態におけるように、減圧用リザーバ１５４とマスタシリンダ１２とを逆止弁１５６，１５８を経ないで連通させれば、減圧用リザーバ１５４の液収容室１８６に収容された作動液の殆どすべてを迅速にマスタシリンダ１２に戻すことが可能となるため、圧縮コイルスプリング１８８のセット荷重を小さくすることができるのである。
【００５１】
図１６は、図１４に示した処理と上述の初期増量、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しとを行なった場合の、目標液圧Ｐref ，出力液圧Ｐout1，目標液圧変化ｄＰref ，増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease の変化の一例を示すグラフである。▲１▼状態においては増圧が行われるが、制動開始直後、すなわち目標液圧Ｐref がしきい値Ｐth未満の間は、初期増量の実行により増圧側印加電圧Ｖapply が通常の増圧時（目標液圧Ｐref がしきい値Ｐth以上の場合）よりも特別に大きくされて、制動液流量の不足による出力液圧Ｐout1（ひいてはホイールシリンダ液圧Ｐwc）の目標液圧Ｐref からの外れが小さくされている。▲２▼状態においては、出力液圧Ｐout1が図１６における斜線で示した領域（不感帯）内に含まれる値である場合は、保持が行なわれる。しかし、矢印ｂで示した個所では出力液圧Ｐout1にオーバーシュートが生じ、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が大きくなったために減圧が行なわれている。▲３▼状態においては、目標液圧Ｐref の減少に伴って出力液圧Ｐout1が減圧と保持とによって減少させられる。しかし、車速が小さくなり、電動モータの回転数が小さくなると回生制動力は０とされ、目標液圧制動力が所要制動力とほぼ等しい大きさとされる。
【００５２】
制動終了直前に目標液圧Ｐref が液圧しきい値δ未満となった時点で、増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease が、それぞれ、最大印加電圧Ｖmax とされることにより、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しが行われる。増圧側印加電圧Ｖapply が最大印加電圧Ｖmax とされるため、ホイールシリンダの作動液をマスタシリンダ１２に早急に戻すことが可能となる。目標液圧Ｐref が大きい状態でほぼ一定に保たれた場合、すなわち目標液圧変化ｄＰref が０に保たれた場合には、目標液圧Ｐref と出力液圧Ｐout1との間にある程度の偏差ｅｒｒｏｒが残ったままとなることがあるのに対し、目標液圧Ｐref が０になる制動終了時には、残圧抜きの実行によって出力液圧Ｐout1が０とされ、偏差ｅｒｒｏｒが残らないのである。
また、減圧側印加電圧Ｖrelease も最大印加電圧Ｖmax とされるため、減圧用リザーバ１５４に蓄えられた作動液が、減圧リニアバルブ１５２，増圧リニアバルブ１５０を経てマスタシリンダ１２に流出させられる。制動終了直前においては、マスタシリンダ１２の液圧はほぼ大気圧であるため、減圧用リザーバ１５４に収容された作動液の殆どすべてを戻すことが可能となる。また、逆止弁１５８，１５６のみを経て戻す場合に比較して、早急に戻すことが可能となる。
【００５３】
最後に、(iv)の当接速度低減について説明する。上述のように、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のシーティング弁１９０のソレノイド２１０に印加される電圧は、０より大きい場合と０の場合とがある。図１４のテーブルに基づいて、増圧が選択された場合には、増圧リニアバルブ１５０においては増圧側印加電圧Ｖapply が０より大きい値とされて、減圧リニアバルブ１５２においては減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ、減圧が選択された場合には、減圧リニアバルブ１５２において減圧側印加電圧Ｖrelease が０より大きい値とされて、増圧リニアバルブ１５０においては増圧側印加電圧Ｖapply が０とされる。また、保持が選択された場合には、増圧側印加電圧Ｖapply も、減圧側印加電圧Ｖrelease も０とされる。増圧，減圧から保持にされた場合、すなわち、弁子２００が弁座２０２から離間させられている状態において、印加電圧が０とされた場合には、弁子２００がスプリング（２０６，２２４）の付勢力により弁座２０２に加速度的に接近させられる。弁子２００は弁座２０２に大きな当接速度で着座させられ、当接時に大きな衝撃が生じる。そのため、大きな衝撃音が発せられたり、耐久性が低下させられたりする。そこで、本実施形態においては、増圧，減圧から保持にされた場合に印加電圧を直ちに０にしないで、設定期間の間だけ０より大きい値とされた後、０とされる。
【００５４】
ここで、増圧リニアバルブ１５０における場合には、図１９に示すように、増圧側印加電圧Ｖapply が設定時間Ｔg の間だけ、式
Ｖ（ｋ）＝α・Ｖ（ｋ）・・・（８）
によって求められた大きさとされる。ここで、定数αは１より小さい値であり、今回値は前回値にαを乗じた値とされるのであり、増圧側印加電圧Ｖapply が指数関数的に減らされることになる。
印加電圧が、指数関数的に減らされるため、弁子２００は弁座２０２に直ちに当接しないが、早急に、接近させることができ、当接するまでの間、これら弁子２００と弁座２０２との間から流れる作動液量を少なくすることができる。その結果、ホイールシリンダ液圧の制御精度の低下を抑制し得る。
設定時間およびその間に印加される電圧（設定値αの大きさに応じて決定され、当接速度低減用印加電圧と称することができる）が、当接速度を小さくし得、かつ、ホイールシリンダ液圧の制御精度の低下を抑制し得る大きさに決定されるのである。減圧リニアバルブ１５２においても同様に、減圧側印加電圧Ｖrelease が（８）式によって求められた大きさとされ、指数関数的に減らされる。
【００５５】
図１７は、図６に示したメイン処理のＳ１４に示したＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を示すフローチャートである。この処理は、増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease を、前記図１４に示した処理，(i) の初期増圧，(ii)の残圧抜き，(iii) のリザーバ残液戻し，(iv)の当接速度低減を共に実現できるように決定する処理である。
まず、Ｓ１００において偏差ｅｒｒｏｒが算出され、Ｓ１０２において、目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth1 より大きいか否かが判定される。結果がＹＥＳであれば、Ｓ１０４において、偏差ｅｒｒｏｒが０以上であるか否かが判定され、０以上であればＳ１０６において増圧のための印加電圧ｖ1 が増圧側印加電圧Ｖapply としてセットされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされる。ここで、印加電圧ｖ1 の値は、図７に示したＳ５０において算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply と、図６のＳ１２において算出されるフィードバック増圧電圧ＶＢapply との和として算出される。つぎに、Ｓ１０８において、変数flagに増圧を表す値が代入された後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。以上の経路で増圧のための印加電圧が算出されることは、図１４の▲１▼状態において、増圧が行なわれることに相当する。上記経路の他に、Ｓ１０２の判定結果がＮＯであり、続くＳ１１０の判定結果がＮＯであり、さらに、続くＳ１１２の判定結果がＹＥＳである場合においても増圧が行なわれる。Ｓ１１０は、目標液圧変化ｄＰref が目標液圧しきい値ｄＰth2 未満であるか否かの判定処理であり、Ｓ１１２は、偏差ｅｒｒｏｒが上限液圧偏差ｅｒｒ１より大きいか否かの判定処理である。つまり、この経路によりＳ１０６およびＳ１０８の処理が行なわれることは、図１４の▲２▼状態において、増圧が行なわれる場合に相当することになる。
【００５６】
ここで、変数flagは、増圧を表す値（１）、減圧を表す値（２）、保持を表す値（３）、増圧および減圧を表す値（４）の１〜４のいずれか１つの値に設定される。増圧を表す値１は、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される増圧側印加電圧Ｖapply が０より大きいことを表しており、必ずしも増圧制御を行うことを表しているとは限らない。減圧を表す値２についても同様である。したがって、変数flagが４の場合には、増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２との両方のソレノイド２１０にそれぞれ印加される増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease が共に０より大きい値であることを表すことになる。また、変数flagが３の場合には保持であるため、増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease は共に０である。
【００５７】
Ｓ１１０の判定結果がＹＥＳであり、かつ、続くＳ１１４の判定結果がＹＥＳである場合には、Ｓ１１６において増圧側印加電圧Ｖapply に０がセットされるとともに、減圧側印加電圧Ｖrelease に減圧のための印加電圧ｖ2 がセットされる。印加電圧ｖ2 の値は、図７のＳ５０において算出されるフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease と、図６のＳ１２においてフィードバック制御によって算出されるフィードバック減圧電圧ＶＢrelease との和として算出される。つぎに、Ｓ１１８において、変数flagに減圧を表す値が代入された後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。以上の経路で減圧のための印加電圧が算出されることは、図１４の▲３▼状態において、減圧が行なわれることに相当する。上記経路の他に、Ｓ１１２の判定結果がＮＯであり、かつ、続くＳ１２０の判定結果がＹＥＳである場合においても減圧が行なわれる。Ｓ１２０は、偏差ｅｒｒｏｒが下限液圧偏差ｅｒｒ２未満であるか否かの判定処理である。この経路によりＳ１１６およびＳ１１８の処理が行なわれることは、▲２▼状態において、減圧が行なわれる場合に相当する。
【００５８】
Ｓ１０４，Ｓ１１４およびＳ１２０のいずれかの判定処理が行なわれ、その結果がＮＯであれば、保持が行われる場合に対応し、Ｓ１２１およびＳ１２２の判定処理が行なわれる。Ｓ１２１においては、変数FlagC が１であるか否かの判定が行われるが、最初は判定結果がＮＯであり、Ｓ１２２において、下記の式で算出される変数condition の値がＴＲＵＥであるかＦＡＬＳＥであるか否かが判定される。
【００５９】
次に、Ｓ１２４における当接速度低減制御について図１８に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ１５１において、変数flagが表す値が増圧，保持，減圧のいずれであるかが判定される。すなわち、今回保持が選択される以前に、増圧，保持，減圧のいずれが選択されていたかが判定されるのである。変数flagが、増圧を表す値１である場合には、Ｓ１５２以降が実行され、減圧を表す値２である場合にはＳ１５３以降が実行され、保持を表す値３である場合には、Ｓ１５４以降が実行される。ここでは、増圧および減圧を表す値４であるか否かを判定しないのは、４の場合には、変数flagＣがセットされているため、Ｓ１２１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２４が実行されることはないのである。
【００６０】
増圧を表す値１である場合には、Ｓ１５２において、変数flagの値は１のままとされる。保持が行われるべきであるが、保持を表す値３にセットすると、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される増圧側印加電圧が０とされてしまうからである。次に、Ｓ１５５において当接速度低減用counter のカウント値が設定カウント値Ｔh より小さいか否かが判定される。設定カウント値は、当接速度低減を行う時間に対応するカウント値に設定されている。最初にＳ１５５が実行される場合には、設定カウント値に達していないため、判定はＹＥＳとなり、Ｓ１５６において、増圧側印加電圧Ｖapply の今回値が前回値に１より小さい設定値αを乗じた大きさとされ、Ｓ１５７において、当接速度低減用counter がカウントアップされる。増圧側印加電圧Ｖapply が直ちに０にされるわけではなく漸減させられるのである。本実施形態においては、増圧側印加電圧Ｖapply が指数関数的に、すなわち、印加電圧の低減速度が低減させられるように漸減させられるのである。
【００６１】
増圧側印加電圧Ｖapply が漸減させられるうちに、設定時間に達すれば、Ｓ１５５における判定がＮＯとなり、Ｓ１５８，１５９において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、変数flagの値が保持を表す値３に設定され、当接速度低減用counter が０とされる。増圧リニアバルブ１５０において弁子２００が弁座２０２に着座させられる。このように、増圧側印加電圧Ｖapply が直ちに０にされるわけではないため、弁子２００が弁座２０２に着座する際の当接速度が、増圧から保持に切り換えられた際に直ちに０にされる場合に比較して小さくなり、衝撃を小さくすることができる。なお、増圧から保持に切り換わった場合には、減圧側印加電圧Ｖrelease は０に保たれたままである。
【００６２】
減圧を表す値２である場合には、Ｓ１５３において、変数flagの値は２のままとされる。前述のように、保持制御が行われるべきであるが、保持を表す値３にセットすると、減圧リニアバルブ１５２に電圧が印加されなくなってしまうからである。その後、同様に、Ｓ１６０以降が実行される。減圧側印加電圧Ｖrelease の今回値が前回値に１より小さい設定値αを乗じた大きさとされるのであり、減圧側印加電圧が、それの低減速度が低減させられるように、漸減させられる。設定時間に達すれば、Ｓ１６３，１６４において、減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ、変数flagの値が保持を表す値３に設定され、当接速度低減用counter が０とされる。
【００６３】
保持を表す値３である場合には、Ｓ１５４，１６５において、増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ、変数flagの値が保持を表す値３とされる。この場合には、変数flagの値がすでに３であるため、ステップ１５４は不可欠ではない。
【００６４】
このように、増圧から保持に切り換わった場合に増圧リニアバルブ１５０において弁子２００が弁座２０２に着座する際の衝撃が小さくされ、減圧から保持に切り換わった場合に減圧リニアバルブ１５２における衝撃が小さくされる。
本実施形態においては、増圧，保持，減圧が図１４のテーブルに従って選択されるため、増圧と減圧との間で切換えが行われることはない。そのため、保持に切り換わった場合にのみ、当接速度低減が行われるようにすればよい。また、図１４のテーブルに従って制御されない場合には、増圧から減圧、減圧から増圧に直接切り換えられる場合もあるが、その場合には、増圧と減圧との切り換え時においても当接速度低減が行われるようにすることもできる。増圧から減圧に切り換えられた場合には、増圧側印加電圧Ｖapply が指数関数的に漸減させられ、減圧側印加電圧Ｖrelease がｖ2 とされる。また、変数flagが増圧および減圧を表す値４に設定されるが、設定時間が経過した後は、減圧を表す値２に設定される。同様に、減圧から増圧に切り換えられた場合には、増圧側印加電圧Ｖapply がｖ1 とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が指数関数的に漸減させられる。また、当接速度低減が終了した後は、増圧を表す値１に設定される。ここで、減圧から増圧に切り換えられた場合、増圧から減圧に切り換えられた場合において、高い制御応答性が要求される場合、すなわち、ホイールシリンダ液圧を早急に減圧させたり、増圧させたりする必要がある場合には、当接速度低減制御が行われないようにすることができる。また、必要に応じて中止させることも可能である。
【００６５】
次に、本実施形態における車両用制動装置においてアンチロック制御が行われる場合について説明する。
アンチロック制御は、回生制動協調制御と並行して行われる場合が多い。前述のように、リニアバルブ装置５６における増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に、液圧センサ６４によって検出された出力液圧Ｐout1が目標液圧Ｐref に近づくように、増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease が印加される状態において、各電磁開閉弁が開状態と閉状態とに切り換えられることにより、各ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２の液圧が、車輪２３，２５，４９，５１の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御される。
ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２の液圧を減圧する際には、電磁開閉弁４２，４４，７２が開状態に切り換えられて、作動液がマスタリザーバ１８に流出させられるのであるが、急減圧を行う必要が生じた場合には、電磁開閉弁５８，８５，８６および減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５４へも流出させられる。このように、減圧弁としての電磁開閉弁７２，４２，４４を経て流出させられるだけでなく、増圧弁としての電磁開閉弁５８，８４，８６を経ても流出させられるようにすれば、流出面積を大きくし、流出流量を大きくすることができる。その結果、減圧速度、すなわち、減圧勾配を大きくすることができ、急減圧が可能となるのである。急減圧が可能となれば、制動スリップ状態が悪化することを良好に回避することができる。
【００６６】
急減圧が必要な状態の一例としては、高μ路において制動が行われた後、低μ路に移った場合がある。高μ路においては、ブレーキペダル１９が大きな踏力が踏み込まれることが可能で、その場合には、ホイールシリンダ液圧が高くなるが、その後に、低μ路に移った場合には、ホイールシリンダ液圧が路面μとの関係において過大となり、制動スリップが過大となり、急減圧が必要となるのである。したがって、アンチロック制御中またはアンチロック制御開始条件が満たされた場合に、ホイールシリンダ液圧が設定液圧以上である場合には、急減圧が必要な状態であると検出することができる。また、ホイールシリンダ液圧が路面μとの関係で過大である程度が大きいほど車輪速度の落込みが大きくなるため、車輪速度の減少量が設定減少量より大きい場合に、急減圧が必要な状態にあると検出されるようにすることもできる。本実施形態においては、アンチロック制御中において、ホイールシリンダ液圧が設定液圧以上で、かつ、車輪速度の減少量（落込み量）が設定減少量より大きい場合に、急減圧が必要な状態であると検出されるようにされている。ホイールシリンダ液圧は、液圧センサ１１０〜１１４の出力信号に基づいて検出される。
また、低μ路においても、ホイールシリンダ液圧が路面μとの関係において著しく過大となり、急減圧が必要な状態となる場合もある。この場合には、車輪速度の減少量が設定減少量より大きい場合に急減圧が必要な状態であると検出することができる。
【００６７】
本実施形態においては、車輪速度の減少量が、車輪速度の前回値と今回値との差として求められる。この差の値は、車輪速度の減少速度（車輪減速度）とみなすことができ、車輪減速度が設定減速度より大きいか否かが検出される。車輪速度の減少量が、比較的長い時間における差として求めることもでき、この場合には、車輪速度の落込み量が設定落込み量より大きいか否かが検出されることになる。前者の場合には、必要時に直ちに急減圧を行うことが可能となるため、車両の制動安定性を良好に保つことができる。後者の場合には、本来急減圧が不要である場合に急減圧が行われることを良好に回避し得る。
【００６８】
さらに、急減圧時には、上述のように、減圧側印加電圧Ｖrelease が最大印加電圧Ｖmax とされ、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされるが、この制御は、回生制動協調制御とは無関係に行われる。すなわち、回生制動協調制御において決定された減圧側印加電圧Ｖrelease や増圧側印加電圧Ｖapply の大きさとは異なる大きさに決定される場合もあるが、その場合には、急減圧処理が優先的に行われる。急減圧は長時間継続して行われるわけではないため、回生制動協調制御に対する影響は小さい。
【００６９】
本実施形態におけるアンチロック制御は、アンチロック開始条件が満たされると開始され、終了条件が満たされると終了させられる。アンチロック開始条件は、車輪減速度Ｇw が設定減速度以上となり、かつ、制動スリップ量が設定スリップ量ΔＶ1 より大きくなった場合に満たされ、終了条件は、ブレーキペダル１９の踏込みが解除された場合や推定車体速度Ｖsoがアンチロック制御禁止速度以下となった場合に満たされる。また、パルス増圧モードが設定された場合において、パルスが所定回数発せられた場合にも終了させられる。ここで、設定スリップ量ΔＶ1 は、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ1 以下になった時点におけるスリップ量ΔＶSNに、その時点における推定車体速度Ｖsoに基づいて決定された基準スリップ量ΔＶR （ΔＶR ＝Ａ・Ｖso＋Ｂ Ａ，Ｂは共に定数）を加えた大きさである（ΔＶ1 ＝ΔＶSN＋ΔＶR ）。
また、アンチロック制御中においては、車輪減速度Ｇw と制動スリップ量ΔＶとに基づいて増圧，保持，減圧モードがそれぞれ選択される。制動スリップ量が設定スリップ量ΔＶ1 より大きい場合において、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ1 以上の場合に、減圧モードが選択され、設定減速度Ｇ2 より小さい場合に保持モードが選択される。また、制動スリップ量が設定スリップ量ΔＶ1 以下で、かつ、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ2 より小さい場合には、パルス増圧モードが選択される。それ以外の場合には、選択されたモードが維持される。また、モードには、通常制動モードも含まれる。
【００７０】
アンチロック制御は、図２０のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムの実行に従って行われる。
Ｓ１７０において、フローチャートの図示を省略する車体速度等推定プログラムの実行等によって求められた各車輪の車輪速度Ｖw ，推定車体速度Ｖso，基準スリップ量ΔＶr 等が読み込まれる。推定車体速度Ｖsoが車輪速度Ｖw の最大値等に基づいて求められ、基準スリップ量ΔＶr が推定車体速度Ｖsoに基づいて求められる。Ｓ１７１において、各車輪の車輪減速度Ｇw ，制動スリップ量ΔＶw が演算により求められ、Ｓ１７２において、終了条件が満たされるか否かが判定される。満たされない場合には、Ｓ１７３において、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ1 以上か否かが判定される。設定減速度Ｇ1 より小さい場合には、Ｓ１７４において、アンチロック制御フラグがセットされているか否かが判定される。アンチロック制御フラグは、アンチロック制御が行われている間セットされるフラグである。アンチロック制御フラグがセットされていない場合には、Ｓ１７５において選択されているモードが維持される。ここでは、車輪減速度がそれほど小さくなく、アンチロック制御が行われていない状態であるため、通常制動モードが維持され、通常制動が継続して行われるのである。
【００７１】
それに対して、アンチロック制御が開始されていない状態において、車輪減速度が設定減速度Ｇ1 以上になった場合には、スリップ量ΔＶSNが決定される。スリップ量ΔＶSNは、前述のように、車輪減速度が設定減速度Ｇ1 に達した時点におけるスリップ量であり、その値は、アンチロック制御中は一定に保たれる。スリップ量ΔＶSNが決定されれば、スリップ量決定フラグＦSNがセットされ、Ｓ１７８が２回以上実行されないようにされている。
Ｓ１７７が最初に実行される場合には、スリップ量決定フラグＦSNはセットされていないため、判定はＮＯとなり、Ｓ１７８において、スリップ量ΔＶSNが決定される。その後、Ｓ１７９において制動スリップ量ΔＶが設定スリップ量ΔＶ1 より大きいか否かが判定される。最初にＳ１７９が実行される場合には、制動スリップ量はスリップ量ΔＶSNと同じ大きさであるため、判定はＮＯとなり、Ｓ１７５において、通常制動モードが維持される。アンチロック制御は開始されないのである。
【００７２】
次に、Ｓ１７３における判定がＹＥＳ、Ｓ１７６における判定がＮＯ、Ｓ１７７における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７９において、制動スリップ量ΔＶが設定スリップ量Ｖ1 より大きいか否かが判定される。制動スリップ状態が悪化し、制動スリップ量が設定スリップ量Ｖ1 より大きくなれば、Ｓ１８０においてアンチロック制御フラグがセットされ、Ｓ１８１において、急減圧が必要な状態にあるか否かが判定される。急減圧が必要な状態でない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１８２において減圧モードが選択され、急減圧が必要な状態であると検出された場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８３において急減圧モードが設定される。
【００７３】
減圧モードが選択された場合には、減圧弁としての電磁開閉弁７２，４２，４４が開状態にされ、ホイールシリンダの作動液は、減圧弁を経てマスタリザーバ１８に流出させられる。急減圧モードが選択された場合には、Ｓ１５における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が最大印加電圧Ｖmax とされ、Ｓ１８において、リニアバルブ装置５６に出力される。また、減圧弁としての電磁開閉弁７２，４２，４４が開状態とされ、かつ、増圧弁としての電磁開閉弁５８，８４，８６が開状態とされる。その結果、ホイールシリンダの作動液は、減圧弁を経てマスタリザーバ１８に流出させられるとともに、増圧弁，減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５４に流出させられる。このようにすれば、ホイールシリンダから流出させられる作動液流量が大きくなり、減圧速度（減圧勾配）を大きくすることができる。
【００７４】
また、減圧により、スリップ状態が回復し、車輪減速度が設定減速度Ｇ1 より小さくなれば、Ｓ１７３における判定がＮＯとなる。Ｓ１８４において、さらに、設定減速度Ｇ2 より小さいか否かが判定され、Ｓ１８５において、制動スリップ量が設定スリップ量Ｖ1 以下か否かが判定される。これらの判定結果に基づいて、減圧モード、急減圧モードが維持されたり、保持モードが選択されたり、パルス増圧モードが選択されたりする。前述のように、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ2 より小さく、かつ、制動スリップ量ΔＶが設定スリップ量ΔＶ1 以下の場合には、Ｓ１８６においてパルス増圧モードが選択され、設定スリップ量ΔＶ1 より大きい場合には、Ｓ１８７において保持モードが選択される。また、ぞれ以外の場合には、選択されたモードが維持される。
ここで、Ｓ１８６においてパルス増モードが選択されて、所定回数のパルスが発せられた後には、アンチロック制御は終了させられる。Ｓ１８９，１９０において、通常制動モードが選択され、アンチロック制御フラグおよびスリップ量決定フラグＦSNがリセットされる。Ｓ１８９，１９０は、Ｓ１７２において終了条件が満たされた場合にも実行される。
【００７５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、電磁付勢装置１９０によって駆動力付与装置が構成される。電磁付勢装置１９０は、液圧差に応じた差圧作用力により、弁子２００が弁座２０２から離間し易い方向に駆動力を付与することによって、開弁を付勢する装置であるため、電磁付勢装置と称するが、駆動力の方向は、弁子２００がスプリング２０２（２２４）の付勢力により弁座２０２に接近する方向とは逆方向であり、接近を付勢するわけではないため、単に駆動力付与装置と称することが適当な場合もある。電磁付勢装置１９０は、広く、電磁駆動装置，電気的駆動装置と称することもできる。
コントローラ６６の増圧側印加電圧，減圧側印加電圧を決定する部分（Ｓ１０，１２，１４，１６）等によりシーティング弁制御装置が構成され、そのうちの、Ｓ１２４を実行する部分等により当接速度低減手段が構成される。当接速度低減手段は、当接音低減手段，衝撃低減手段等と称したり、当接速度低減駆動力発生手段、当接速度低減電圧印加手段等と称したりすることもできる。また、当接速度低減手段のうち、印加電圧を指数関数的に漸減させる部分（Ｓ１５６，１６１を実行する部分）等により、駆動力低減速度漸減手段が構成される。駆動力低減速度漸減手段は、閉作動時駆動力漸減手段，駆動力減衰手段，印加電圧減衰手段等と称することもできる。
また、コントローラ６６のＳ１２７〜１３１を実行する部分等によりリザーバ残液戻し手段が構成される。また、本実施形態においては、増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２等によって制御弁装置が構成され、減圧用リザーバ１５４によってリザーバが構成されることになる。
さらに、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２等によって状態切換手段が構成され、Ｓ１８１，１８３，１５，１６，１８を実行する部分等により急減圧手段が構成される。急減圧手段には、急減圧必要時に減圧リニアバルブ１５２を開状態に切り換える弁切換手段が含まれる。
【００７６】
なお、上記実施形態においては、当接速度低減処理においては、設定時間の間、印加電圧の今回値が、前回値に設定値αを乗じることにより決定された大きさとされており、設定値αの大きさは、減圧側印加電圧と増圧側印加電圧とで同じ大きさとされていたが、互いに異なる大きさとすることもできる。減圧リニアバルブ１５２における方がスプリング２２４による付勢力が大きいため、当接速度を増圧リニアバルブ１５０における場合とほぼ同じにする場合には、減圧側印加電圧を大きくする方が望ましく、設定値αを大きくすれば、設定時間の間に印加される電圧が相対的に大きくなる。
また、増圧，減圧から保持に切り換えられてから設定時間の間、図２６に示すように、一定の大きさの電圧が印加されるようにしてもよい。この場合に印加される電圧の大きさは、弁子２００と弁座２０２との間の距離、すなわち、弁子２００のストロークｘおよび増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の前後における液圧差Ｐdiffa ，液圧差Ｐdifferに応じた差圧作用力Ｆd に基づいて決定することができる。例えば、図２５に示すように、スロトークｘが大きいほど大きく、差圧が小さいほど大きい値とすることができる。
【００７７】
この場合についての制御について図２１に示すフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２０２，２０３において、液圧センサ６２，６４によって検出された液圧がそれぞれ読み取られ、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の各々の前後における液圧差に基づく差圧作用力Ｆd.A ，Ｆd.R が求められる。
増圧リニアバルブ１５０においては、差圧作用力Ｆd.A は入力液圧Ｐin，出力液圧Ｐout1およびシーティング弁１９０における受圧面積Ａに基づいて求められ、減圧リニアバルブ１５２においては、出力液圧Ｐout1，減圧用リザーバ１５４における液圧Ｐres および受圧面積Ａに基づいて求められる。Ｓ２０４において、図１４に示すマップに従って、増圧，減圧，保持のいずれかが選択される。
【００７８】
増圧が選択された場合には、Ｓ２０５，２０６において、増圧側印加電圧Ｖapply がｖ1 とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされて、変数flagが増圧を表す値１にセットされる。その後、Ｓ２０７において、その時点におけるストロークｘが求められる。
減圧が選択された場合にも同様に、Ｓ２０８〜２１０において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease がｖ2 とされ、変数flagが２にセットされた後、その時点におけるストロークｘが求められる。
保持が選択された場合には、Ｓ２１１において当接速度低減が実行される。
【００７９】
増圧リニアバルブ１５０における弁子２００の弁座２０２に対するストロークｘは、Ｓ２０７の実行によって推定される。図４から明かなように、ストロークｘとシーティング弁１９０に作用する力とは、式
Ｍｘ″＋Ｃｘ′＋Ｋｘ＝Ｆs ＋Ｆd ＋Ｆp ＋Ｆf ・・・（１０）
で表される関係があり、この式に基づいて弁子２００の位置（ストロークｘ）が推定されるのである。ここで、Ｍはシーティング弁１９０の弁子２００の質量、Ｃは減衰係数、Ｋはスプリング２０６の弾性係数であり、Ｆs ，Ｆd ，Ｆp ，Ｆf は、それぞれ、電磁駆動力，差圧作用力，スプリング２０２の付勢力，流体力である。流体力は他の力の比較して非常に小さいため、０とする。ここで、前述のように、差圧作用力Ｆd は、電磁駆動力Ｆs ，スプリングの付勢力Ｆp とは逆向きの力である。差圧作用力Ｆd.A ，Ｆd.R はＳ２０３において求められ、スプリング２０２の付勢力Ｆp は前回のストロークｘ（k-1)に基づいて求めることができる。また、電磁駆動力Ｆs は、前回のストロークｘ（k-1)と、増圧側印加電圧Ｖapply とに基づいて図２４のグラフで表されるテーブルに従って推定することができる。弁子２００の質量Ｍ、減衰係数Ｃ、スプリング２０６の弾性係数Ｋは、予めわかっている値である。
【００８０】
Ｓ２５１において、電磁駆動力Ｆs が求められる。最初にＳ２０７が実行される場合には、前回のストロークｘ(k-1) は０である。同様に、前回の速度ｘ′(k-1) も前回の加速度ｘ″(k-1) も０である。これらストロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″の初期値は、後述するが、保持が選択された場合（印加電圧が０の場合）に０にセットされるようにされている。したがって、ブレーキ解除時に０とされるのである。Ｓ２５２において、加速度が（１０）式に従って求められ、Ｓ２５３において、今回の速度ｘ′(k) が前回の速度ｘ′(k-1) に今回の加速度ｘ″(k) を加えることによって求められ、Ｓ２５４において、今回のストロークｘが、前回のストロークｘ(k-1) に今回の速度ｘ′(k) を加えることによって求められるのである。
減圧が選択された場合においても同様にして、ストロークｘが求められる。増圧側印加電圧Ｖapply の代わりに減圧側印加電圧Ｖrelease に基づいてストロークｘが求められることになるが、それ以外の処理は同じである。
【００８１】
このようにして求められたストロークｘに従って、当接速度低減時に印加される増圧側印加電圧Ｖapply が決定される。当接速度低減は、上記実施形態における場合と同様に、増圧，減圧から保持に切り換えられた場合に行われ、増圧リニアバルブ１５０においては、設定時間の間０より大きい一定の大きさの増圧側印加電圧が印加されるが、その大きさは、Ｓ２７４において、ストロークｘと、差圧作用力Ｆd とに基づいて図２５に示すテーブルに従って決定されるのである。設定時間経過後は、Ｓ２７６，２７７において、増圧側印加電圧，減圧側印加電圧が共に０とされ、変数flagは保持を表す値３とされる。また、印加電圧が０とされた場合には、ストロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″が０となる。弁子２００は弁座２０２に着座させられるからである。保持が選択された場合も同様に、Ｓ２７９において、ストロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″が０とされる。
【００８２】
なお、上記実施形態においては、増圧，減圧から保持に切り換わった時点、すなわち、弁子２００が弁座２０２に接近し始めた時点から当接する直前まで電圧が印加させられていたが、弁子２００が弁座２０２に接近する途中から当接する直前まで印加させられるようにしてもよい。また、接近する途中において、電圧を複数回に分けて印加させることも可能であり、当接直前において、停止させればよい。
【００８３】
さらに、上記実施形態においては、制動終了直前に、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しが行われていたが、制動終了後に行われるようにしてもよい。また、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しを別個に行うこともでき、残圧抜きを制動終了直前に、リザーバ残液戻しを制動終了後に行うこともできる。
その場合には、図２７に示すフローチャートに従って、非制動時に、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の両方が開状態とされる。非制動時に行われるため、変数flagを４にセットする必要はないが、上記実施形態においては不要であった前回回生制動実行フラグが必要となる。前回回生制動実行フラグは、制動時に回生制動が行われたか否かを表すフラグであり、換言すれば、回生制動協調制御が行われたか否かを表すフラグである。本実施形態においては、Ｓ１４において、制動開始から終了までの間に、増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease が０より大きい値に決定されたことがある場合にセットされ、０より大きい値に決定されることがなかった場合にリセットされる。前回回生制動実行フラグは、リザーバ残液戻しが終了すればリセットされる。前回の制動時に、回生制動協調制御が行われた場合には、減圧用リザーバ１５４には作動液が残っている可能性が高いため、リザーバ残液戻しが行われるが、回生制動協調制御が行われなかった場合には、残っている可能性が低いため行われないのである。
【００８４】
Ｓ３０１，３０２において、制動中か否か、前回制動時に回生制動が行われたか否かが判定される。制動中でなく、前回制動時に回生制動が行われた場合には、いずれのステップにおける判定もＹＥＳとなり、Ｓ３０３以降が実行される。設定時間の間、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に最大印加電圧Ｖmax が印加され、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２が共に開かれる。減圧用リザーバ１５４の作動液が、減圧リニアバルブ１５２，増圧リニアバルブ１５０を経てマスタシリンダ１２に戻される。設定時間に達した場合には、Ｓ３０６，３０７において、印加電圧が０とされ、回生制動実行フラクがリセットされる。非制動中に一回リザーバ残液戻しが行われれば十分だからである。また、設定時間を計測するタイマは、最大印加電圧Ｖmax が印加されている間タイムアップされ、Ｓ３０８において制動中に０にリセットされる。
【００８５】
なお、上記実施形態においては、非制動中には、リザーバ残液戻しが一回行われるようにされていたが、複数回行われるようにしてもよい。その場合には、リザーバ残液戻しが終了した後に、前回回生制動実行フラグがリセットされないようにすればよい。また、上記タイマは、Ｓ３０７において、前回回生制動実行フラグがリセットされた場合にリセットされるようにすることもできる。
【００８６】
また、リザーバ残液戻しが、図２８のフローチャートで表されるプログラムに従って実行されるようにすることもできる。すなわち、リザーバ残液戻し中にブレーキペダル１９が踏み込まれた場合には、リザーバ残液戻しは中断させられるが、再度、踏込みが解除された場合に、設定時間の残りだけ続行されるようにするのである。
Ｓ３２０，３２１において、図２７に示すフローチャートにおける場合と同様に、制動中か否か、前回回生制動実行フラグがセットされているか否かが判定される。いずれの判定もＹＥＳの場合には、Ｓ３２２において、リザーバ残液戻しが行われている（途中）か否かが判定される。すなわち、増圧，減圧リニアバルブ１５０，１５２が全開か否か、増圧側，減圧側印加電圧Ｖapply , Ｖrelease が共に最大印加電圧Ｖmax であるか否かが判定されるのである。リザーバ残液戻しが行われている場合には、Ｓ３２４以降において、リザーバ残液戻しが継続して行われるが、行われていない場合には、Ｓ３２３においてタイマが０とされた後、リザーバ残液戻しが開始される。タイマは、リザーバ残液戻しが行われている間、すなわち、増圧側，減圧側印加電圧Ｖapply , Ｖrelease が共に最大印加電圧Ｖmax である間のみカウントする。
【００８７】
リザーバ残液戻し中にブレーキペダル１９が踏み込まれた場合には、リザーバ残液戻しは行われず、タイマによるカウントも行われない。
その後、ブレーキペダル１９の踏み込みが解除された場合には、Ｓ３２１において、前回回生制動実行フラグがセットされているか否かが判定される。リザーバ残液戻しが中断される原因となった制動において、回生制動が行われた場合には、Ｓ３２１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２２において、リザーバ残液戻し途中か否かが判定されるが、そうではないため、判定はＮＯとなり、タイマが０にされた後、設定時間の間、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２が全開状態に保たれる。回生制動が行われなかった場合には、Ｓ３２１における判定がＮＯとなり、Ｓ３３０において、タイマのカウント値が０より大きいか否かが判定される。０より大きい場合には、Ｓ３２４以降においてリザーバ残液戻しが継続して残り時間だけ行われる。したがって、ソレノイド２１０への電圧印加によって消費される電力の無駄を少なくすることができる。０の場合には、リザーバ残液戻しは行われない。リザーバ残液戻しを行う必要はないのである。
【００８８】
また、回生制動実行フラグを設ける必要は必ずしもない。回生制動が行われない場合にリザーバ残液戻しが行われても差し支えない。回生制動が行われなくても、減圧用リザーバ１５４には、減圧リニアバルブ１５２や逆止弁１５８における液漏れ等により、作動液が溜まる可能性があるからである。
リザーバ残液戻しの効果は、リザーバ容量が小さい減圧用リザーバ１５４を含む液圧ブレーキ装置において、特に享受し得るが、本実施形態におけるように、通常の大きさのリザーバ容量の減圧用リザーバ１５４を含むものにおいても、上述のように、有効である。
【００８９】
また、上記実施形態においては、アンチロック制御において、急減圧が必要か否かが、ホイールシリンダ液圧と、車輪速度減少量（落ち込み量）との両方に基づいて検出されていたが、ホイールシリンダ液圧と車輪速度減少量とのいずれか一方に基づいて検出することもできる。
さらに、ホイールシリンダと、減圧弁としての電磁開閉弁，増圧弁としての電磁開閉弁との間にシリンダとピストンを含む液圧伝達装置が設けられている液圧ブレーキ装置にも適用することができる。ピストンの一方の液圧室には、減圧弁および増圧弁が接続され、他方の液圧室にはホイールシリンダが接続される。作動液が減圧弁を経て流出させられると、ピストンの一方の液圧室の作動液が流出させられ、他方の液圧室の容積が増大させられるため、ホイールシリンダから作動液が流出させられることになるが、この場合においても、増圧弁と減圧弁との両方を経て作動液が流出させられれば、容積の増加量が大きくなり、減圧速度を大きくすることができる。
また、アンチロック制御において、減圧，増圧，保持が選択される基準は、上記実施形態における場合に限らない。開始条件，終了条件も上記実施形態における場合に限定されるわけではない。
【００９０】
さらに、上記実施形態においては、ホイールシリンダの液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１１０，１１２，１１４が設けられていたが、これら液圧センサ１１０〜１１４を設けることは不可欠ではなく、アンチロック制御における増圧時間，減圧時間，急減圧時間等に基づいて推定することも可能である。
また、上記実施形態においては、増圧側印加電圧Ｖapply と減圧側印加電圧Ｖrelease とが、フィードフォワード制御とフィードバック制御とによって決定されていたが、いずれか一方によって決定されるようにしてもよい。
【００９１】
さらに、上記実施形態においては、回生制動システムを備えた車両用の液圧ブレーキ装置に本発明が適用されていたが、回生制動システムを備えない車両用の液圧ブレーキ装置に本発明を適用することも可能である。所要制動力から回生制動力を差し引いて液圧制動力を決定する処理が不要になる点以外は同様に本発明を実施し得る。また、リニアバルブ装置５６の代わりに、電磁方向切換弁や電磁開閉弁を含む液圧制御弁装置を使用して本発明を実施することも可能である。さらに、残圧抜きが、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材が非操作位置まで復帰させられたことが、検知スイッチ等の検知手段により検知された際に行われるようにすることも可能である。
また、減圧用リザーバ１５４を大気に開放させることも可能である。
その他、本発明は特許請求の範囲を逸脱することなく種々の変形，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキ装置の構成を示す系統図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置におけるリニアバルブ装置の構成を概略的に示す系統図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置における制動力制御の概略を示すグラフである。
【図４】上記リニアバルブ装置を模式的に示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキ装置のコントローラの液圧制御に関する機能ブロック図である。
【図６】上記コントローラによって実行されるメイン処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図７】図６のＳ１０においてコールされるＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】図７のＳ４２において使用される関数ＭＡＰa を示すグラフである。
【図９】図７のＳ４６において使用される関数ＭＡＰr を示すグラフである。
【図１０】目標液圧Ｐref と目標液圧変化ｄＰref とを算出するために実行されるタイマ割込処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】図６，図７および図１０に示した各処理によって行われる２つの減圧例を示すグラフである。
【図１２】目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液圧Ｐref の変化に基づいて、図６，図７および図１０に示した処理によって算出される、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値の変化を示すグラフである。
【図１３】目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液圧Ｐref の変化に基づいて、図６，図７および図１０に示した処理によって出力される出力液圧Ｐout1の変化の一例を示すグラフである。
【図１４】図６のＳ１４においてコールされるＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を説明するための図表である。
【図１５】上記初期増量の必要性を説明するためのグラフである。
【図１６】図１５にその内容を示した処理と初期増量および残圧抜きとを行なった場合の、目標液圧Ｐref の変化の一例と、それにともなう出力液圧Ｐout1，目標液圧変化ｄＰref ，増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease の変化を概念的に示すグラフである。
【図１７】図６のＳ１４に示したＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図１８】図１７のＳ１２４に示した当接速度低減処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図１９】上記当接速度低減処理によって印加電圧が減少された状態を示す図である。
【図２０】上記コントローラによって処理されるアンチロック制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２１】本発明の別の一実施形態である液圧ブレーキ装置のコントローラによって実行されるリニアバルブ装置制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２２】図２１のＳ２０７に示したストローク推定の内容の一例を示すフローチャートである。
【図２３】図２１のＳ２１１に示す当接速度低減処理の一例を示すフローチャートである。
【図２４】図２２のＳ２５１において利用されたストロークおよびソレノイドへの印加電圧に基づいて電磁付勢力の大きさを求めるためのマップである。
【図２５】図２３のＳ２７４において利用されたストロークおよび差圧に基づいて当接速度低減時の印加電圧を求めるためのマップである。
【図２６】上記当接速度低減処理によって印加電圧が減少させられた一例を示す図である。
【図２７】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブレーキ装置のコントローラによって実行される非制動時リザーバ残液戻し制御を示すフローチャートである。
【図２８】本発明のさらに別の一実施形態である液圧ブレーキ装置のコントローラによって実行される非制動時リザーバ残液戻し制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４，８６：電磁開閉弁
５６：リニアバルブ装置
６６：コントローラ
１５０：増圧リニアバルブ
１５２：減圧リニアバルブ
１５４：減圧用リザーバ
１９０：シーティング弁
１９２：電磁付勢装置
Claims (4)
- ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
液圧により作動するホイールシリンダを備えたブレーキと、
前記ホイールシリンダから流出させられた作動液を、排出付勢手段により容積が減少する向きに付勢されている液収容室に収容するリザーバと、
これらマスタシリンダとホイールシリンダとリザーバとの間に設けられた制御弁装置と、
その制御弁装置を、少なくとも、前記ホイールシリンダを前記リザーバから遮断して前記マスタシリンダに連通させるマスタ側連通状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダから遮断して前記リザーバに連通させるリザーバ側連通状態とに切り換えることにより、ホイールシリンダ液圧を制御する制御弁制御手段と
を含む液圧ブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記制御弁装置を、前記リザーバとマスタシリンダとを連通させる解除時連通状態に切り換えることにより、前記リザーバの液収容室の液圧が前記マスタシリンダの液圧と同じ大きさになるまで、前記リザーバから作動液を流出させるリザーバ残液戻し手段を設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。 - 前記制御弁装置が、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する第１の液通路の途中に設けられ、供給される電気エネルギの制御により連通状態と遮断状態とに切り換え可能な増圧弁と、その液通路の増圧弁よりホイールシリンダ側の部分とリザーバとを接続する第２の液通路に設けられ、供給される電気エネルギの制御により連通状態と遮断状態とに切り換え可能な減圧弁とを含み、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記増圧弁と前記減圧弁との両方を連通状態にすることにより、前記リザーバと前記マスタシリンダとを、前記第１，第２の液通路を介して連通させる解除時連通状態に切り換える制御弁連通状態切換手段を含む請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
- 前記増圧弁と前記減圧弁とが、電気的駆動装置に付与される 電気エネルギ量に応じた液圧差が存在する間作動液の流れを許容し、かつ、その電気エネルギ量が大きい場合に小さい場合より小さい液圧差まで作動液の流れを許容するものであり、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記増圧弁と前記減圧弁とに、最大の電気エネルギ量を供給する手段を含む請求項２に記載の液圧ブレーキ装置。
- 請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置と、
電動モータの回生制動により回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置と
を含み、
前記制御弁制御手段が、前記回生ブレーキ装置において発生させられた回生制動力と前記液圧ブレーキ装置において発生させられた液圧制動力との和が前記ブレーキ操作部材の操作状態により決まる所要制動力となるように、前記制御弁装置を制御する回生協調制御手段を含み、前記リザーバ残液戻し手段が、前記ブレーキ操作部材の操作中において、回生協調制御手段による制御弁装置の制御が行われた後に、その操作状態がほぼ解除状態になった場合に、前記リザーバとマスタシリンダとを連通させるものであることを特徴とする車両制動装置。
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| JP21790197A JP3541632B2 (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | 液圧ブレーキ装置および車両制動装置 |
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| JP21790197A Expired - Lifetime JP3541632B2 (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | 液圧ブレーキ装置および車両制動装置 |
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-
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