JPH1159376A - 液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減圧弁の電磁付勢装置の容量を大きくするこ
となく、減圧時の減圧勾配を大きくする。 【解決手段】 急減圧が必要であると検出された場合に
は、急減圧モードが選択される。減圧弁としての電磁開
閉弁４２，４４，７２が開状態に切り換えられるととも
に、増圧弁としての電磁開閉弁５８，８４，８６が開状
態に、減圧リニアバルブが開状態に、増圧リニアバルブ
が閉状態にそれぞれ切り換えられる。ホイールシリンダ
の作動液は、減圧弁を経て流出させられるとともに増圧
弁，減圧リニアバルブを経て流出させられることにな
る。減圧弁と増圧弁との両方を経て流出させることがで
きれば、流路面積が大きくなり、流出流量を大きくし得
る。減圧弁の電磁付勢装置の容量を大きくすることな
く、減圧勾配を大きくし、ホイールシリンダ液圧を急減
圧させることが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ホイールシリンダ
の液圧を制御する液圧制御装置に関するものであり、特
に減圧勾配の増大に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平６─９２２１３号公報には、(a)
減圧弁, (b) 増圧弁, (c) ホイールシリンダ液圧制御手
段を含む液圧制御装置が記載されている。減圧弁は、ホ
イールシリンダからの作動液の流出を許容したり阻止し
たりするものであり、増圧弁は、ホイールシリンダへの
作動液の流入を許容したり阻止したりするものである。
これら減圧弁および増圧弁はホイールシリンダ液圧制御
手段によって制御される。減圧弁においてホイールシリ
ンダの作動液の流出が許容されれば、ホイールシリンダ
液圧が減圧させられ、増圧弁において流入が許容されれ
ば、増圧させられる。このように、ホイールシリンダ液
圧の減圧は、減圧弁によって作動液の流出が許容される
ことによって行われるのであり、その減圧速度（減圧勾
配）は、減圧弁における作動液の流量に応じた大きさと
なる。

【０００３】この従来の液圧制御装置においては、ホイ
ールシリンダと、減圧弁および増圧弁とが直接接続され
ているわけではなく、これらの間に液圧伝達装置が設け
られている。液圧伝達装置は、シリンダおよびピストン
を備えたもので、ピストンの一方の端面側に形成された
入力室には減圧弁および増圧弁がそれぞれ接続され、他
方の端面側に形成された出力室にはホイールシリンダが
接続されている。したがって、減圧弁において作動液の
流出が許容されれば、入力室の容積が減少させられ、出
力室の容積が増加させられるため、ホイールシリンダか
ら作動液が流出させられる。この場合は、ホイールシリ
ンダの作動液が減圧弁を経て直接流出させられるわけで
はないが、減圧弁を経て流出させられる入力室の作動液
の流量に応じた流量で流出させられることになる。その
ため、本明細書においては、ホイールシリンダの作動液
が減圧弁を経て直接流出させられる状態のみならず、上
述の状態も、「ホイールシリンダの作動液が減圧弁を経
て流出させられる状態」と称することとする。増圧弁に
ついても同様に、ホイールシリンダには、増圧弁を経て
入力室に流入させられる作動液の流量に応じた流量で作
動液が流入させられるため、この状態も、「ホイールシ
リンダに増圧弁を経て作動液が流入させられる状態」と
称することとする。

【０００４】この従来の液圧制御装置を含む液圧制御装
置においては、ホイールシリンダの液圧を減圧させる際
の減圧速度を十分大きくすることが困難であるという問
題があった。上述のように、減圧速度は減圧弁における
作動液の流量で決まり、作動液の流量は減圧弁における
流路面積に基づいて決まるが、減圧弁の流路面積を十分
大きくすることが困難なのである。減圧弁の流路面積を
大きくすれば、減圧弁のソレノイド，フォースモータ等
電磁駆動装置を容量の大きなものとすることが必要にな
り、重量，コストおよびエネルギ消費量が大きくなって
しまうからである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】本発明は、以上の事情を背景として、減圧弁の電
磁駆動装置の容量の大きなものとすることなく、ホイー
ルシリンダ液圧の減圧速度を大きくすることを課題とし
てなされたものである。この課題は、下記各態様の液圧
制御装置によって解決される。なお、以下の説明におい
て、本発明の各態様をそれぞれ項に分け、項番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用して請求項と同じ
形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用
することの可能性を明示するためである。 （１）ホイールシリンダからの作動液の流出を許容した
り、阻止したりする減圧弁と、前記ホイールシリンダへ
の作動液の流入を許容したり、阻止したりする増圧弁
と、これら増圧弁と減圧弁とを制御することによりホイ
ールシリンダ液圧を制御するホイールシリンダ液圧制御
手段とを含む液圧制御装置において、前記増圧弁を高圧
源に連通させる増圧可能状態と、増圧弁を低圧源に連通
させる減圧可能状態とに切り換え可能な状態切換手段を
設け、かつ、前記ホイールシリンダ液圧制御手段に、前
記状態切換手段を減圧可能状態に切り換えるとともに、
前記ホイールシリンダの作動液を減圧弁および増圧弁を
経て流出させる急減圧手段を設けたことを特徴とする液
圧制御装置（請求項１）。状態切換手段が減圧可能状態
に切り換えられれば、増圧弁には低圧源が連通させられ
るため、ホイールシリンダの作動液を増圧弁を経て流出
させることが可能となる。その結果、ホイールシリンダ
の作動液を減圧弁と増圧弁との両方を経て流出させるこ
とが可能となり、減圧弁のみを経て流出させる場合よ
り、流路面積が大きくなり、流出流量を大きくし得る。
それによって減圧勾配、すなわち、減圧速度が大きくな
り、急減圧が可能となる。この意味において、急減圧手
段は、減圧勾配増大手段，減圧速度増大手段，流出流量
増大手段等と称することも可能である。状態切換手段
は、例えば、増圧弁を高圧源と低圧源とのいずれか一方
に選択的に連通させる方向切換弁としたり、(4) 項に記
載のように、増圧状態用制御弁および減圧状態用制御弁
を含むものとしたりすることができる。 （２）前記ホイールシリンダ液圧制御手段に、急減圧が
必要な状態にあることを検出する急減圧必要状態検出手
段を設けた(1) 項に記載の液圧制御装置。急減圧は、例
えば、摩擦係数μが高い路面において制動が行われてい
る状態で、摩擦係数μが低い路面に移った場合に必要に
なる。摩擦係数μが高い路面においては、大きな操作力
でブレーキ操作部材を操作することが可能で、その場合
にはホイールシリンダ液圧が高くなるが、その後、摩擦
係数μが低い路面に移った場合には、ホイールシリンダ
液圧が路面の摩擦係数との関係において過大となり、制
動スリップが大きくなる。そのため、ホイールシリンダ
液圧を早急に減圧する必要が生じるのである。具体的に
は、制動スリップが大きく（アンチロック制御中、また
は、アンチロック制御開始条件が満たされた場合）、か
つ、ホイールシリンダ液圧が設定液圧より大きい場合
に、急減圧が必要な状態にあると検出されるようにする
ことができる。また、ホイールシリンダ液圧が路面摩擦
係数との関係で過大である程度が大きいほど車輪速度の
落込みが大きくなるため、車輪速度の減少量が設定減少
量より大きい場合に、急減圧が必要な状態にあると検出
されるようにすることもできる。車輪速度の減少量の取
得時間を短くすれば、車輪速度の減少量を車輪減速度
（車輪速度の落込み速度）とみなすことができ、車輪減
速度が設定減速度より大きい（車輪加速度が負でその絶
対値が設定値より大きい）場合に、急減圧が必要な状態
にあるとすることができる。また、車輪速度の減少量の
取得時間を比較的長くすれば、車輪速度の減少量は車輪
速度の落込みを表すことになり、車輪速度の落込み量が
設定落込み量より大きい場合に、急減圧が必要な状態で
あるとすることができる。前者のように、車輪減速度が
設定減速度より大きい場合に急減圧が必要な状態である
とされるようにすれば、急減圧を直ちに開始することが
でき、制動安定性を良好に保つことができる。後者のよ
うに、車輪速度の落込み量が設定落込み量より大きい場
合に急減圧が必要な状態であるとされるようにすれば、
本来急減圧が必要でない場合に急減圧が行われることを
良好に回避することができる。換言すれば、急減圧が必
要な状態か否かが、ホイールシリンダ液圧と車輪速度の
減少量との少なくとも一方と、アンチロック制御中か否
かとに基づいて検出できるのである。見方を換えれば、
急減圧必要状態検出手段が、ホイールシリンダ液圧取得
手段と制動スリップ状態取得手段（車輪速度減少量取得
手段やアンチロック制御中か否かを検出するアンチロッ
ク制御検出手段を含む）とを含むものとされることにな
る。また、急減圧は、摩擦係数μが低い路面においても
必要となる。摩擦係数μが低い路面においては、ブレー
キ操作部材が大きな操作力で操作されることは少ないた
め、ホイールシリンダ液圧は比較的低いのであるが、そ
れでも路面の摩擦係数μとの関係において著しく過大と
なることはあり得、急減圧が必要な状態となる場合があ
るのである。この状態は、例えば、上記車輪速度減少量
取得手段により検出することができる。ホイールシリン
ダ液圧制御手段に、上述の急減圧手段の他、状態切換手
段が増圧可能状態にある状態において、ホイールシリン
ダの作動液を減圧弁を経て流出させる緩減圧手段（通常
減圧手段）も含まれる場合には、例えば、上記急減圧必
要状態検出手段によって急減圧が必要な状態であると検
出された場合に、急減圧手段の制御によりホイールシリ
ンダ液圧が急減圧させられ、必要な状態であると検出さ
れない場合に、緩減圧手段の制御により通常勾配で減圧
させられるようにすることができる。このように、急減
圧必要状態にあるか否かに基づいて、急減圧と緩減圧と
を選択的に行い得るようにするために、ホイールシリン
ダ液圧制御手段に、急減圧手段と緩減圧手段とのいずれ
か一方を選択する減圧手段選択手段を設けたり、急減圧
手段による制御と緩減圧手段による制御とを切り換える
減圧制御切換手段を設けたりすることが望ましい。 （３）前記ホイールシリンダ液圧制御手段に、前記状態
切換手段、増圧弁および減圧弁を、車輪の制動スリップ
状態がほぼ適正状態に保たれるように制御するアンチロ
ック制御手段を設けた(1) 項または(2) 項に記載の液圧
制御装置。本項に記載の液圧制御装置においては、減圧
弁がアンチロック制御用減圧弁とされ、増圧弁がアンチ
ロック制御用増圧弁とされる。緩減圧，増圧，保持が行
われる場合には、状態切換手段が増圧可能状態にある状
態において、増圧弁と減圧弁とが制御される。 （４）前記状態切換手段が、前記高圧源と増圧弁との間
に設けられ、これらを連通させる連通状態とこれらを遮
断する遮断状態とに切り換え可能な増圧状態用制御弁
と、前記低圧源と増圧弁との間に設けられ、これらを連
通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り
換え可能な減圧状態用制御弁とを含み、前記急減圧手段
が、前記増圧状態用制御弁を遮断状態に、減圧状態用制
御弁を連通状態に切り換える弁切換手段を含むことを特
徴とする(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の液
圧制御装置（請求項２）。増圧状態用制御弁を遮断状態
に、減圧状態用制御弁を連通状態に切り換えれば、増圧
弁に低圧源が連通させられ、高圧源から遮断される。そ
のため、ホイールシリンダの作動液を増圧弁を経て流出
させることが可能となる。また、増圧状態用制御弁を連
通状態に、減圧状態用制御弁を遮断状態に切り換えれ
ば、増圧弁に高圧源が連通させられ、高圧源の作動液を
増圧弁を経て流入させることができる。なお、増圧状態
用制御弁を連通状態に、減圧状態用制御弁を遮断状態に
切り換える手段を増圧時弁切換手段と称し、増圧状態用
制御弁を遮断状態に、減圧状態用制御弁を連通状態に切
り換える手段を減圧時弁切換手段と称することもでき
る。いずれにしても、本態様の状態切換手段の制御によ
りホイールシリンダ液圧を制御することが可能であり、
ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧とは無関係
な大きさに制御することが可能となる。また、アンチロ
ック制御，トラクション制御手段，ビークルスタビリテ
ィ制御等を行うことも可能となり、その場合には、増圧
弁，減圧弁等は不可欠ではない。 （５）前記ホイールシリンダ液圧制御手段に、前記状態
切換手段を、回生制動力と液圧制動力との和が所要制動
力となるように制御する回生制動協調制御手段を設けた
(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の液圧制御装
置。この液圧制御装置は、液圧制動装置および回生制動
装置を含む車両制動装置の液圧制動装置において発生さ
せられる液圧制動力を制御する液圧制御装置に適用する
ことができる。回生制動装置は、電動モータの回生制動
により車輪に加えられる回生制動力を発生させる装置で
あり、回生制動装置と液圧制動装置とを含む車両制動装
置においては、通常、回生制動力と液圧制動力との和
が、運転者の意図する所要制動力となるように制御され
る。(4) 項において説明したように、状態切換手段を制
御することにより、ホイールシリンダの液圧をマスタシ
リンダの液圧とは無関係に制御することが可能となり、
回生制動力と液圧制動力との和が運転者が意図する所要
制動力になるように液圧制動力を制御することも可能と
なる。それに対して、増圧弁，減圧弁は、回生制動力と
は無関係に、例えば、アンチロック制御手段，トラクシ
ョン制御手段，ビークススタビリティ制御手段等によっ
て、車輪のスリップ状態，車両の走行状態等に基づいて
制御されるようにすることができる。その場合には、ホ
イールシリンダには、回生制動協調制御により制御され
た大きさの液圧が、さらに、アンチロック制御手段等に
より制御されて供給されることになる。 （６）前記高圧源が、前記低圧源とは別の低圧源の作動
液を加圧して前記ホイールシリンダに供給するものであ
る(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の液圧制御
装置（請求項３）。ホイールシリンダの作動液は増圧
弁、減圧可能状態にある状態切換手段を経て低圧源に流
出させられるが、本態様においては、この低圧源に流出
させられた作動液が再び加圧されてホイールシリンダに
供給されるようにする必要がない。したがって、増圧弁
を経て流出させられた作動液を収容する低圧源は、大気
に開放された状態に保つことも可能で、ホイールシリン
ダと低圧源との液圧差を大きく保つことができ、大きな
減圧勾配で減圧することが可能となる。例えば、還流型
アンチロック制御装置においては、ホイールシリンダの
作動液が減圧弁を経て低圧源に流出させられるが、その
低圧源に収容された作動液がポンプによって加圧されて
マスタシリンダに戻される。このように、低圧源の作動
液がマスタシリンダに戻されるようにされている場合に
は、低圧源を大気に開放させることは望ましくない。そ
れに対して、本項に記載の液圧制御装置においては、高
圧源が、急減圧時にホイールシリンダから流出させらる
作動液を収容する低圧源とは別の低圧源の作動液を加圧
するものであるため、低圧源を大気に開放することが可
能なのである。別の低圧源をマスタリザーバとし、高圧
源をマスタシリンダを含むものとすることもできる。こ
の場合には、ホイールシリンダから流出させられた作動
液を収容する低圧源をマスタリザーバと区別するために
減圧用低圧源と称することができる。また、高圧源をマ
スタシリンダではなくポンプを含むものとし、別の低圧
源に収容された作動液をポンプにより加圧してホイール
シリンダに供給するようにすることも可能であり、この
場合には、トラクション制御やビークルスタビリティ制
御も可能となる。 （７）主リザーバに収容された作動液を加圧してホイー
ルシリンダに供給可能な高圧源と、前記主リザーバとホ
イールシリンダとの間に設けられ、これらを連通させる
連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な減圧弁
と、前記高圧源とホイールシリンダとの間に設けられ、
これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切
り換え可能な増圧弁と、これら増圧弁と減圧弁とを、そ
れぞれ連通状態と遮断状態とに切り換えることにより、
ホイールシリンダ液圧を制御するホイールシリンダ液圧
制御手段とを含む液圧制御装置において、副リザーバ
と、その副リザーバと、前記高圧源と、増圧弁との間に
設けられ、増圧弁と高圧源とを連通させて副リザーバか
ら遮断する増圧可能状態と、増圧弁と副リザーバとを連
通させて高圧源から遮断する減圧可能状態とに切り換え
可能な状態切換手段とを設け、かつ、前記ホイールシリ
ンダ液圧制御手段に、前記減圧弁を連通状態に切り換え
るとともに、前記状態切換手段を減圧可能状態に、前記
増圧弁を連通状態に切り換えることにより、ホイールシ
リンダの液圧を急減圧させる急減圧手段を設けた液圧制
御装置。減圧弁が連通状態に切り換えられれば、ホイー
ルシリンダは減圧弁を介して主リザーバに連通させら
れ、増圧弁が連通状態に、状態切換手段が減圧可能状態
に切り換えられれば、ホイールシリンダが増圧弁，状態
切換手段を介して副リザーバに連通させられることにな
る。このように、ホイールシリンダは、減圧弁を経て主
リザーバに連通させられるとともに、増圧弁，状態切換
手段を経て副リザーバに連通させられることになるた
め、ホイールシリンダから流出させられる作動液の流出
流量を大きくすることができ、減圧勾配を大きくするこ
とができる。なお、副リザーバは主リザーバとは別個の
ものとすることが望ましいが、主リザーバに副リザーバ
を兼ねさせることも可能である。 （８）１つのホイールシリンダから延び出させられた２
つの液通路の途中に各々設けられた２つの開閉弁と、前
記液通路にそれぞれ接続された低圧源と、前記２つの開
閉弁のうち、いずれか一方の開閉弁を開状態に切り換え
る緩減圧手段と、両方の開閉弁を開状態に切り換える急
減圧手段とを含むホイールシリンダ液圧減圧手段とを含
む液圧制御装置。緩減圧手段によって一方の開閉弁が開
状態に切り換えられれば、ホイールシリンダの作動液が
１つの開閉弁を経て低圧源に流出させられることになる
が、急減圧手段によって２つの開閉弁が開状態に切り換
えられれば、２つの開閉弁を経て流出させられることに
なる。したがって、ホイールシリンダから流出させられ
る作動液流量が大きくなり、急減圧が可能となる。２つ
の液通路が接続される低圧源は、共通のものであって
も、別個のものであてもよく、２つの液通路には、共通
部分があってもよいが、少なくとも開閉弁は並列に設け
ることが必要である。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
液圧制御装置を含む液圧ブレーキ装置について図面に基
づいて詳細に説明する。図１において、本液圧ブレーキ
装置は、駆動源として内燃機関と電動モータとを共に含
むハイブリッド車両に用いられるものである。本実施形
態のハイブリッド車両の制動は、本液圧ブレーキ装置に
よる制動と、図示しない回生制動システムによる回生制
動とによって行われる。回生制動システムは、上記電動
モータを発電機として機能させ、それによって発生させ
られた電気エネルギを蓄電池に蓄積することによって、
車両を制動するシステムである。電動モータの回転軸が
外部からの力によって強制的に回転させられる際に、電
動モータに発生する起電力により蓄電池を充電すれば、
電動モータが上記外部の力に対して負荷となり、制動力
が発生する。制動中の車両の運動エネルギの一部が電気
エネルギに変換され、蓄電池内に蓄えられるのであり、
このことによって車両を制動し得るのみならず、蓄電池
内の電気的エネルギの消費を低減させることができ、無
充電で走行できる距離を延ばすことができる。

【０００７】回生による制動力（回生制動力と称する）
の大きさは、常に一定であるわけではない。例えば、車
両の走行速度が極めて小さい場合は、回生制動力はほと
んど０になる。また、蓄電池の容量が完全に満たされて
いる場合に、過充電による蓄電池の劣化を防止するため
にエネルギの回生を禁止する制御が行なわれることが多
く、この場合、回生が禁止されている期間中は回生制動
力は０になる。一方、車両の制動力の大きさは、回生制
動力の大きさとは直接関係のない操縦者の意図に応じた
大きさに制御される必要がある。したがって、液圧ブレ
ーキ装置によって発生させるべき液圧制動力の大きさ
は、操縦者の意図に応じた所要制動力から回生制動力を
減じた大きさであることになる。このような液圧ブレー
キ装置の制御を回生制動協調制御と称する。所要制動力
の大きさは、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストロー
ク，操作時間等ブレーキ操作状況から容易に知ることが
できる。また、回生制動力の大きさに関する情報は回生
制動システムから得ることができる。

【０００８】図３に操縦者の意図に応じた所要制動力
と、回生制動システムによる回生制動力と、液圧ブレー
キ装置による液圧制動力との関係の一例を概念的に示
す。図から明らかなように、ブレーキ操作状況から取得
される所要制動力が増大するにつれて、液圧制動力およ
び回生制動力が増大させられる。図においては、回生制
動力が液圧制動力よりやや遅れて増大を開始することと
されているが、これは不可欠なことではない。回生制動
力が車速等に応じて決まる最大値に達した後は、所要制
動力の増大は液圧制動力の増大により実現される。本実
施形態においては、回生制動システムが回生制動力をで
きる限り有効に利用するように構成されているのであ
る。制動が行われれば車速が漸減するため、回生制動力
も漸減するのであるが、図は、単純化のために回生制動
力が一定であるとして描かれている。車速が小さくな
り、所要制動力が減少すれば、回生制動力が減少させら
れる。車速が小さくなり、電動モータの回転数が小さく
なった場合には、大きな回生制動力を得るために多くの
電力が必要になったり、回生制動力の制御ハンチングが
大きくなったりするため、回生制動力が減少させられ０
とされるのである。回生制動力が０にされた後は液圧制
動力が所要制動力とほぼ等しい大きさを保って減少する
ことになる。

【０００９】図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、
マスタシリンダ１２と、ポンプ１４と、そのポンプ１４
から供給される高圧の作動液を蓄積するアキュムレータ
１６とを含んでいる。マスタシリンダ１２およびポンプ
１４には、マスタリザーバ１８から作動液が供給され
る。マスタシリンダ１２は、２つの加圧室Ｆ，Ｒを含む
ものであり、２つの加圧室には、ブレーキペダル１９の
踏み込みに応じてほぼ同じ大きさの液圧が発生させられ
るようにされている。加圧室Ｒには、上記ポンプ１４，
アキュムレータ１６およびマスタリザーバ１８等を含む
定液圧源２０が接続され、ブレーキペダル１９の踏込み
に伴って、定液圧源２０から作動液が供給される。それ
により、ブレーキペダル１９のストロークを軽減させる
ことが可能となる。アキュムレータ１６には、ポンプ１
４の作動によって、設定圧力範囲（本実施形態において
は、１７ＭＰａ〜１８ＭＰａ≒１７４〜１８４ｋｇｆ／
ｃｍ² の範囲）の作動液が常時蓄えられるようにされて
いる。アキュムレータ１６には図示しない圧力スイッチ
が取り付けられており、この圧力スイッチのヒステリシ
スを有するＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ１４が起動，停
止させられるようになっているのであり、ポンプ１４お
よびアキュムレータ１６によって、ほぼ一定の液圧が供
給可能とされている。

【００１０】マスタシリンダ１２の加圧室Ｆには液通路
２２を介して、左前輪２３のホイールシリンダ２４（Ｆ
Ｌシリンダ２４と略称する）と、右前輪２５のホイール
シリンダ２６（ＦＲシリンダ２６と略称する）とが接続
されている。液通路２２の加圧室Ｆの近傍には、液圧セ
ンサ２８が設けられ、液圧センサ２８によってマスタシ
リンダ圧Ｐmcが検出される。液通路２２には、常開の電
磁開閉弁３０，電磁開閉弁３２が設けられ、ホイールシ
リンダ２４，２６とマスタリザーバ１８とを接続する液
通路４０の途中には、それぞれアンチロック制御用減圧
弁としての電磁開閉弁４２，４４が設けられている。

【００１１】一方、加圧室Ｒには、液通路４８を介し
て、左後輪４９のホイールシリンダ５０（ＲＬシリンダ
５０と略称する）と、右後輪５１のホイールシリンダ５
２（ＲＲシリンダ５２と略称する）とが接続されてい
る。液通路４８の途中には、加圧室Ｒ側から順に、リニ
アバルブ装置５６，アンチロック制御用増圧弁としての
電磁開閉弁５８およびプロポーショニングバルブ６０
（Ｐバルブ６０と略称する）が設けられている。液通路
４８の、マスタシリンダ１２とリニアバルブ装置５６と
の間の部分には液圧センサ６２が、また、リニアバルブ
装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には液圧センサ
６４が設けられている。液圧センサ６２によって取得さ
れる液圧を入力液圧Ｐin，液圧センサ６４によって取得
される液圧を出力液圧Ｐout1と称する。これら液圧セン
サ６２，６４によって、リニアバルブ装置５６の両側の
液圧が検出可能とされている。液圧センサ２８，６２お
よび６４の出力信号は、コントローラ６６に供給され、
マスタシリンダ液圧Ｐmc，入力液圧Ｐinおよび出力液圧
Ｐout1が取得される。後述するように、コントローラ６
６は、液圧センサ６４によって検出された出力液圧Ｐou
t1に基づいて、リニアバルブ装置５６の状態を制御す
る。ホイールシリンダ５０，５２とマスタリザーバ１８
とを接続する液通路７０の途中にアンチロック制御用減
圧弁としての電磁開閉弁７２が設けられている。

【００１２】液通路４８のリニアバルブ装置５６と電磁
開閉弁５８との間の部分には、液通路７６が接続されて
いる。液通路７６は、リニアバルブ装置５６とホイール
シリンダ２４，２６とを接続する通路であり、液通路７
６の途中には、常閉の電磁開閉弁８０が設けられてい
る。また、電磁開閉弁８０のホイールシリンダ２４，２
６側には、それぞれアンチロック制御用増圧弁としての
電磁開閉弁８４，８６が設けられている。液通路７６
の、電磁開閉弁８０と電磁開閉弁８４および電磁開閉弁
８６との間の部分には、液圧センサ８８が接続されてい
る。液圧センサ８８による測定結果を、出力液圧Ｐout2
と称する。出力液圧Ｐout2は、液圧センサ６４の出力が
正常か否かの監視に使用される。電磁開閉弁８０が開状
態にある場合に、液圧センサ６４により検出された出力
液圧Ｐout1の値が出力液圧Ｐout2の値から離れている場
合に液圧センサ６４の出力が異常である可能性があると
判定されるのである。これは、電磁開閉弁８０が開状態
にあれば、液圧センサ６４と液圧センサ８８とが互いに
連通した状態となり、液圧センサ６４，８８が共に正常
であれば、出力液圧Ｐout1と出力液圧Ｐout2とがほぼ同
じになるはずであるからである。本実施形態において
は、この判定結果に基づいて操縦者に液圧センサ異常が
報知されるが、この報知と共に、あるいは報知に代え
て、コントローラ６６によるリニアバルブ装置の制御が
禁止されるようにしてもよい。これら複数の各電磁開閉
弁３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４お
よび８６のソレノイドは、コントローラ６６からの指令
に基づいて制御される。

【００１３】上記、常開の電磁開閉弁５８をバイパスす
るバイパス通路の途中には、逆止弁９０が設けられ、電
磁開閉弁８４，８６をそれぞれバイパスするバイパス通
路の途中には、それぞれ逆止弁９２，９４が設けられて
いる。これらの逆止弁９０，９２および９４は、対応す
るホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作
動液の流れは許容するが、その逆向きの流れは阻止する
向きに取り付けられており、これら逆止弁により、ブレ
ーキペダル１９の踏込みが緩められた場合にホイールシ
リンダの作動液をマスタシリンダ１２に早急に戻すこと
が可能となる。なお、本液圧ブレーキ装置には、ホイー
ルシリンダ２４，２６の液圧をそれぞれ検出する液圧セ
ンサ１１０，１１２が設けられるとともに、ホイールシ
リンダ５０，５２の液圧を共通に検出する液圧センサ１
１４が設けられている。また、各車輪２３，２５，４
９，５１の車輪速度を各々検出する車輪速センサ１１６
〜１２２が設けられ、これら車輪速センサ１１６〜１２
２の出力信号に基づいて各車輪の制動スリップ状態が取
得される。

【００１４】図２は、図１に示したリニアバルブ装置５
６の構成を概略的に示す系統図である。リニアバルブ装
置５６は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ
１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１
５８を含んでいる。増圧リニアバルブ１５０は、液通路
４８の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は、液
通路４８と減圧用リザーバ１５４とを接続する液通路１
６０の途中に設けられている。増圧リニアバルブ１５０
をバイパスするバイパス通路の途中には、上述の逆止弁
１５６が、ホイールシリンダからマスタシリンダ１２に
向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止
する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５２を
バイパスするバイパス通路の途中には、上記逆止弁１５
８が減圧用リザーバ１５４からマスタシリンダ１２に向
かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止す
る向きに設けられている。

【００１５】減圧用リザーバ１５４は、ハウジング１８
２と、そのハウジング１８２内に液密かつ摺動可能に嵌
合されたピストン１８４とを備えている。それらハウジ
ング１８２とピストン１８４との間に、ピストン１８４
の移動につれて容積が変化する液収容室１８６が形成さ
れており、ピストン１８４は排出付勢手段としての圧縮
コイルスプリング１８８の弾性力によって液収容室１８
６の容積が減少する向きに付勢されている。液収容室１
８６内に収容された作動液は圧縮コイルスプリング１８
８の弾性力によって加圧されることとなるが、圧縮コイ
ルスプリング１８８の弾性力は比較的小さく、上記加圧
に基づく液収容室１８６内の液圧は、制動時にマスタシ
リンダ１２やホイールシリンダ２４，２６，５０，５２
に発生させられる液圧に対して無視し得る程度の大きさ
である。したがって、減圧時にホイールシリンダから流
出させられた作動液が圧縮コイルスプリング１８８の付
勢力に抗して液収容室１８６の容積を増大させつつ減圧
用リザーバ１５４に流入することが可能となるのであ
る。本実施形態においては、制動終了直前に、増圧リニ
アバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２が共に開状態
に切り換えられ、一制動中に液収容室１８６に収容され
た作動液が、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバル
ブ１５２を経てマスタシリンダ１２に戻されるようにさ
れている。このように、制動終了直前、あるいは、非制
動時（制動終了時）に増圧リニアバルブ１５０，減圧リ
ニアバルブ１５２を開状態にすれば、圧縮コイルスプリ
ング１８８のセット荷重を大きくしなくても、液収容室
１８６の殆どすべてをマスタシリンダ１２に戻すことが
可能となり、ブレーキ解除時に作動液が残ることを回避
することが可能となる。換言すれば、圧縮コイルスプリ
ング１８８の付勢力を小さくすることができ、液収容室
１８６に作動液が残っていることに起因して減圧し難く
なることを良好に回避することが可能となるのである。

【００１６】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含んでいる。シー
ティング弁１９０は、弁子２００と、弁座２０２と、弁
子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４と、弁
子２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２
０４を付勢する付勢手段としての弾性部材としてのスプ
リング２０６とを含んでいる。また、電磁付勢装置１９
４は、ソレノイド２１０と、そのソレノイド２１０を保
持する樹脂製の保持部材２１２と、第一磁路形成体２１
４と、第二磁路形成体２１６とを含んでいる。ソレノイ
ド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイ
ド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁束
は、その多くが、第一磁路形成体２１４，被電磁付勢体
２０４，第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体２０４と
の間のエアギャップおよび第二磁路形成体２１６を通
る。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化さ
せれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６と
の間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさ
は、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさ
と共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は
予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関
係に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢
体２０４を付勢する力（上述の磁気力のうちの被電磁付
勢体２０４を第二磁路形成体２１６に接近させる方向の
力のことであり、以下、スプリング２０６の付勢力と区
別するために電磁駆動力と称する。電磁駆動力は、スプ
リングの付勢力とは反対向きの力であり、弁子２００を
弁座２０２から離間する方向の力である。）の大きさを
任意に変更することができる。なお、被電磁付勢体２０
４の第一磁路形成体２１６に対向する面には、係合突部
２２０が形成され、それに対する第一磁路形成体２１６
の被電磁付勢体２０４に対向する部分には、係合凹部２
２２が形成されており、被電磁付勢体２０４と第一磁路
形成体２１６との相対位置の変化に応じて係合突部２２
０と係合凹部２２２との間の対向部の面積が変化させら
れる。

【００１７】被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１
６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な
位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２
０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対位置が変
化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌合突部２２０と第二
磁路形成体２１６の嵌合凹部２２２との微小間隙を隔て
て互いに対向する円筒面（嵌合突部２２０の外周面と嵌
合凹部２２２の内周面とのうち互いに対向する部分）の
面積が変化する。もし、被電磁付勢体２０４と第二磁路
形成体２１６とが単純に端面同士で微小間隙を隔てて対
向しているのであれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路
形成体２１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に
伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用す
る磁気力が加速度的に増大する。それに対し、本実施形
態の増圧リニアバルブ１５０においては、被電磁付勢体
２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って、嵌合
突部２２０と嵌合凹部２２２との上記円筒面の面積が増
加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付
勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１６の端面とのエ
アギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイ
ド２１０に印加される電圧が、それほど大きくない範囲
内において一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁
路形成体２１６方向へ付勢する磁気力（電磁駆動力）
が、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸
方向の相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、
スプリング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路
形成体２１６から離間する方向へ付勢する付勢力は、被
電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴
って増大する。したがって、弁子２００に液圧差に基づ
く付勢力が作用していない状態では、被電磁付勢体２０
４の第二磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリ
ング２０６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることに
より停止することとなる。

【００１８】減圧リニアバルブ１５２も、基本的には増
圧リニアバルブ１５０と同じものであるが、後述するよ
うに、弾性部材としてのスプリング２２４の付勢力が増
圧リニアバルブ１５０のスプリング２０６と異なってい
る。減圧リニアバルブ１５２の構成のうち、増圧リニア
バルブ１５０と同様であるものには、同じ符号を付して
示して説明を省略する。

【００１９】図４に示すように、増圧リニアバルブ１５
０には、スプリング２０６の付勢力Ｆp ，それの前後の
液圧差に応じた差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用
する。増圧リニアバルブ１５０の前後の液圧差は、液圧
センサ６２，６４によって各々検出される入力液圧Ｐi
n，出力液圧Ｐout1の差として検出することができる。
差圧作用力Ｆd と電磁駆動力Ｆs との和が、スプリング
２０６の付勢力Ｆp より大きくなると弁子２００が弁座
２０２から離間させられる。電磁駆動力Ｆs が０の場合
には、差圧作用力Ｆd がスプリング２０６の付勢力Ｆp
より大きくなれば離間させられるが、この時の差圧の大
きさを開弁圧と称する。本実施形態においては、増圧リ
ニアバルブ１５０の開弁圧は、約３ＭＰａ（約３０．６
ｋｇｆ／ｃｍ² ）とされている。

【００２０】減圧リニアバルブ１５２についても同様で
あり、スプリング２２４の付勢力Ｆp ，それの前後の液
圧差に応じた差圧作用力Ｆd ，電磁駆動力Ｆs が作用す
る。また、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧は、１８Ｍ
Ｐａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃｍ ² 。定液圧源２０により供
給される作動液の最大液圧）よりも大きくされている。
スプリング２２４による付勢力が、スプリング２０６に
よるそれよりも大きく（約６倍）されている。本実施形
態の液圧ブレーキ装置においては、減圧リニアバルブ１
５２における弁子２００に作用する作動液の液圧の最大
値は、ポンプ１４により供給され、また、アキュムレー
タ１６に蓄えられる最大の液圧である。したがって、操
縦者の踏力による液圧がこの最大液圧を上回って、減圧
リニアバルブ１５２に作用する作動液の液圧が、減圧リ
ニアバルブ１５２の開弁圧を上回ることは事実上ないと
考えてよい。また、減圧リニアバルブ１５２の前後の液
圧差は、出力液圧Ｐout1と減圧用リザーバ１５４におけ
る液圧Ｐres との差として求められる。

【００２１】液通路２２にはストロークシミュレータ２
３０（図１参照）が接続され、電磁開閉弁３０および３
２が共に閉状態とされた状態においてブレーキペダル１
９のストロークが殆ど０になることが回避されている。
ストロークシミュレータ２３０は、プランジャ２３２の
移動によって容積が変化する容器である。プランジャ２
３２はスプリング２３４によって内容積が減少する向き
に付勢されているので、ストロークシミュレータ２３０
の作動液の蓄積量は、加圧室Ｆが供給する作動液の液圧
（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が増加するほど多くなる。
このことにより、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状
態とされた場合においても、ブレーキペダル１９のスト
ロークがほぼ０になり、操縦者に違和感を与えることが
回避される。また、ストロークシミュレータ２３０のス
プリング２３４が配設されている空間は、液通路２３６
によって液通路４０に連通させられており、プランジャ
２３２と容器との間の隙間から作動液が漏れた場合にお
いても、その漏れ出た作動液がマスタリザーバ１８に戻
される。これによって、液圧ブレーキ装置内の作動液量
が減少することが回避される。

【００２２】液圧ブレーキ装置が正常に作動している状
態において、回生制動協調制御が行なわれている通常制
動時においては、電磁開閉弁３０，３２が閉状態、電磁
開閉弁８０が開状態とされ、また、他の電磁開閉弁は図
１に示した状態とされる。ＦＬシリンダ２４およびＦＲ
シリンダ２６への作動液の供給が、マスタシリンダ１２
の加圧室Ｆから液通路２２を経て行なわれるのではな
く、加圧室Ｒから液通路４８，７６を経て行なわれるの
であって、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２と
同様にリニアバルブ装置５６によって制御された作動液
が供給されるのである。すべてのホイールシリンダの液
圧が、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０
および減圧リニアバルブ１５２の制御により制御される
ことになる。減圧時においては、ホイールシリンダから
作動液が流出させられ、減圧用リザーバ１５４に収容さ
れる。

【００２３】回生制動協調制御とアンチロック制御とが
共に行なわれる場合には、リニアバルブ装置５６と、電
磁開閉弁との両方が制御される。原則として、リニアバ
ルブ装置５６は、回生制動力と液圧制動力との和が運転
者の意図する所要制動力となるように制御され、電磁開
閉弁は、制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるよ
うに制御されるが、後述するが、急減圧を行う必要があ
る特殊な場合には、リニアバルブ装置５６が制御される
こともある。アンチロック制御においては、電磁開閉弁
３０および３２が閉状態、電磁開閉弁８０が開状態とさ
れた上で、電磁開閉弁４２，４４，５８，７２，８４お
よび８６が、必要に応じてそれぞれ独立に制御される。
本実施形態においては、左右後輪のホイールシリンダの
液圧と、ＦＬシリンダ２４の液圧と、ＦＲシリンダ２６
の液圧との三者が、互いに独立に制御される。ホイール
シリンダ液圧を減圧する場合には、ホイールシリンダの
作動液は、電磁開閉弁４２，４４，７２を経てマスタリ
ザーバ１８に流出させられるが、急減圧が必要な場合に
は、後輪側のホイールシリンダ５０，５２の作動液は、
電磁開閉弁５８を経て、前輪側のホイールシリンダ２
４，２６の作動液は、電磁開閉弁８４，８６および８０
を経て減圧用リザーバ１５４にも流出させられる。アン
チロック制御については、後述する。

【００２４】本液圧ブレーキ装置のコントローラ６６が
故障して電磁開閉弁やリニアバルブ装置５６を制御し得
ない状態になれば、各電磁開閉弁が図１に示した状態に
なり、かつ、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ
１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１
０の巻線に電圧が印加されない状態とされる。この際、
コントローラ６６が定液圧源２０を作動させるようにし
ても、作動させないようにしてもよい。定液圧源２０か
ら作動液が供給されなくても、マスタシリンダ１２が通
常のタンデム式マスタシリンダと同様に機能して加圧室
ＦおよびＲからほぼ等しい液圧を供給するからである。
各電磁開閉弁が図１に示した状態になれば、加圧室Ｆか
らの作動液がＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６
に、また、加圧室Ｒからの作動液が増圧リニアバルブ５
０を経てＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２に供
給される。ただし、ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリン
ダ２６に供給される作動液の液圧は、加圧室Ｆから供給
される液圧にほぼ等しいのに対して、ＲＬシリンダ５０
およびＲＲシリンダ５２に供給される作動液の液圧は、
加圧室Ｒから供給される作動液の液圧よりも、増圧リニ
アバルブ１５０の開弁圧約３ＭＰａだけ小さくなる。こ
のように、前輪と後輪とでホイールシリンダに供給され
る作動液の液圧は異なることになるが、前輪と後輪との
両方のホイールシリンダに液圧が供給され、しかも、前
輪のホイールシリンダに供給される作動液の液圧が減少
することはないので、コントローラ６６が故障した場合
の制動性能の低下が小さくて済む。また、供給される作
動液の液圧が減少するのが後輪側であるので、制動中の
車両の姿勢安定性が良好に保たれる。

【００２５】なお、本実施形態においては、定液圧源２
０が故障して加圧室Ｒに液圧が供給されなくなった場合
には、コントローラ６６がすべての電磁開閉弁およびリ
ニアバルブ装置５６に電流を供給しない状態になるよう
に構成されている。そのため、定液圧源２０の故障時に
は、本液圧ブレーキ装置は上記コントローラ６６の故障
時であって、定液圧源２０が作動させられない場合と同
様に作動する。しかし、定液圧源２０が故障しても、コ
ントローラ６６が正常であれば、コントローラ６６が通
常通り電磁開閉弁およびリニアバルブ装置５６を制御す
るように構成することも可能であり、その場合には、定
液圧源２０から作動液が供給されない分だけブレーキペ
ダル１９の操作ストロークが通常より長くなるのみで済
む。ただし、この場合には、ブレーキペダル１９の操作
ストロークをできる限り小さくするために、液通路２２
とストロークシミュレータ２３０との間に常閉の電磁開
閉弁を設け、定液圧源２０の故障時にはこの電磁開閉弁
が閉状態とされて、ストロークシミュレータ２３０に作
動液が流入しないようにすることが望ましい。

【００２６】コントローラ６６は、ＲＯＭ，ＲＡＭおよ
びＰＵ（プロセッシングユニット）等を備えたコンピュ
ータを主体とするものであり、ＲＯＭには図６，７、図
１０，図１７，１８および図２０に示すフローチャート
で表される処理を始めとする種々の制御プログラム、図
１４に示すテーブル等が記憶されている。図５は、コン
トローラ６６によって、制御対象としてのリニアバルブ
装置５６にフィードフォワード制御とフィードバック制
御とが行われる場合の概要を示す機能ブロック図であ
る。制御の目標値は目標液圧Ｐref であり、出力は出力
液圧Ｐout1である。なお、本実施形態においては、目標
液圧Ｐref は液圧センサ２８の出力値であるマスタシリ
ンダ液圧Ｐmc（操縦者の意志に対応する）から、回生制
動による制動力に対応する液圧を減じた値として取得さ
れる。また、後述するが、リニアバルブ装置５６には、
フィードフォワード制御やフィードバック制御とは別の
制御が行われる場合もある。

【００２７】フィードフォワード制御部３００は、目標
液圧Ｐref に基づいて、フィードフォワード増圧電圧Ｖ
Ｆapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦreleas
e を算出する。また、フィードバック制御部３０２は、
目標液圧Ｐref から出力液圧Ｐout1を減じた値である偏
差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための電圧として、フィー
ドバック増圧電圧ＶＢapply およびフィードバック減圧
電圧ＶＢrelease を算出する。本実施形態におけるコン
トローラ６６の制御は、フィードフォワード制御とフィ
ードバック制御とを共に含んでいる。

【００２８】図６は、コントローラ６６のＲＯＭに記憶
された制御プログラムのメイン処理の主要部を示すフロ
ーチャートである。まず、ステップ１０（以下、Ｓ１０
と略記する。他のステップについても同じ）において、
フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィード
フォワード減圧電圧ＶＦrelease を算出するサブルーチ
ンであるＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理がコールさ
れる。この処理は、上述のフィードフォワード制御部３
００の処理に相当する（内容は後述する）。つぎに、Ｓ
１２において、フィードバック増圧電圧ＶＢapply およ
びフィードバック減圧電圧ＶＢrelease を、偏差ｅｒｒ
ｏｒに基づいて算出するＶＢapply ，ＶＢrelease 算出
処理がコールされる。この処理は、上述のフィードバッ
ク制御部３０２の処理に相当するものであり、例えば、
一般的なＰＩＤ制御や、ＰＩＤ制御をさらに簡略化した
Ｉ制御等によって、偏差ｅｒｒｏｒを０に近づける。こ
の処理が完了すれば、Ｓ１４において、増圧リニアバル
ブ１５０のソレノイド２１０に印加する電圧（増圧側印
加電圧Ｖapply と称する）と、減圧リニアバルブ１５２
のソレノイド２１０に印加する電圧（減圧側印加電圧Ｖ
release と称する）とを算出するサブルーチンであるＶ
apply ，Ｖrelease 算出処理がコールされる。このサブ
ルーチンＶapply ，Ｖrelease 算出処理において、増圧
側印加電圧Ｖapply の値は、主として、フィードフォワ
ード増圧電圧ＶＦapply およびフィードバック増圧電圧
ＶＢapply の和の値（少なくとも一方が０の場合も含
む）とされるが、それ以外の値とされる場合もある。減
圧側印加電圧Ｖrelease の値も同様に、主として、フィ
ードフォワード減圧電圧ＶＦrelease およびフィードバ
ック減圧電圧ＶＢrelease の和の値（少なくとも一方が
０の場合も含む）とされるが、それ以外の値とされる場
合もある。詳細は後述する。

【００２９】Ｓ１４に続いて、Ｓ１５において、アンチ
ロック制御において急減圧モードが選択されているか否
かが判定される。アンチロック制御中でない場合、また
は、アンチロック制御中であっても急減圧モードが選択
されていない場合には、Ｓ１６は実行されないで、Ｓ１
８において上述の増圧側印加電圧Ｖapply と減圧側印加
電圧Ｖrelease とが、それぞれ増圧リニアバルブ１５０
および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印
加される。アンチロック制御中において急減圧モードが
選択されている場合には、Ｓ１６において、増圧側印加
電圧Ｖapply が０とされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が
後述する最大印加電圧Ｖmax とされる。Ｓ１８におい
て、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０には電
圧は印加されず、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド
２１０には、最大印加電圧Ｖmax が印加されることにな
る。急減圧モードが設定された場合には、電磁開閉弁５
８，８４，８６に減圧用リザーバ１５４が連通させら
れ、ホイールシリンダの作動液を電磁開閉弁７２，４
２，４４を経てマスタリザーバ１８に戻すだけでなく、
電磁開閉弁５８，８４，８６および減圧リニアバルブ１
５２を経て減圧用リザーバ１５４にも戻される。

【００３０】図７は、図６のＳ１０においてコールされ
るＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフロ
ーチャートであり、上述のようにフィードフォワード制
御部３００の処理に相当するものである。まず、Ｓ２０
において、ある一定時間（後述するように、本実施形態
においては６ｍｓとされている）ごとの目標液圧Ｐref
（これの算出については後述する）の変化分である目標
液圧変化ｄＰref が正であるか否か、つまり、目標液圧
Ｐref が増加中であるか否かが判定される。増加中であ
る場合は、Ｓ２２において、変数startFlag の値が０で
あるか否かが判定される。変数startFlag の値が０であ
れば、Ｓ２４において増圧側初期値変数Ｐinita に目標
液圧Ｐref の値が代入され、かつ、変数startFlag に１
が代入された後に、また、変数startFlag の値が０でな
ければＳ２４をバイパスして初期値設定処理が終了す
る。なお、メイン処理の図示を省略する初期設定におい
て、変数startFlag は０に設定されている。Ｓ２０の判
定結果がＮＯである場合（目標液圧変化ｄＰref が正で
ない場合）は、Ｓ２６において、目標液圧変化ｄＰref
が負であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳ
であれば、Ｓ２８において、変数startFlag が１である
か否かが判定される。Ｓ２８の判定結果がＹＥＳであれ
ば、Ｓ３０において、減圧側初期値変数Ｐinitr に目標
液圧Ｐref の値が代入され、かつ、変数startFlag に０
が代入される。Ｓ２２，Ｓ２６若しくはＳ２８の判定結
果がＮＯであるか、または、Ｓ２４若しくはＳ３０の処
理が終了した場合に、Ｓ４０の処理が実行される。

【００３１】Ｓ４０においては、減圧側印加電圧Ｖrele
ase が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６
において減圧が行われているか否かが判定される。減圧
中であれば、Ｓ４２において、フィードフォワード増圧
電圧一定値ＶＦcaが、次式に基づいて算出される。 ＶＦca←ＭＡＰa （Ｐin−Ｐout1） ・・・（１） ここで、関数ＭＡＰa は、Ｐin−Ｐout1（これを、増圧
側液圧差Ｐdiffa と称する）を引数として、フィードフ
ォワード増圧電圧一定値ＶＦcaを返す関数である。図８
に関数ＭＡＰa の一例を示す。この図に示すように、関
数ＭＡＰa は、増圧側液圧差Ｐdiffa の増加とともに、
直線的に減少する値としてフィードフォワード増圧電圧
一定値ＶＦcaを返す。増圧側液圧差Ｐdiffa が０のとき
のフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィード
フォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaであり、増圧側液圧差
Ｐdiffa が最大液圧差Ｐdiffmaxaのときのフィードフォ
ワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィードフォワード増圧
最小電圧ＶＦminaである。ここで、最大液圧差Ｐdiffma
xaは増圧リニアバルブ１５２の開弁圧（３ＭＰａ）に等
しく、フィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaは、そ
れを増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加
した場合に発生する磁界によって、被電磁付勢体２０４
が付勢される電磁駆動力Ｆs が、弁子２００が弁座２０
２に着座した状態におけるスプリング２０６の付勢力Ｆ
p に等しくなるようにされている。このようにして、Ｓ
４０の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、減圧中
に、つぎの増圧時（もしそれが行なわれるならば）に使
用されるフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaが予
め算出される。

【００３２】Ｓ４０の判定結果がＮＯである場合は、Ｓ
４４において、増圧側印加電圧Ｖapply が正であるか否
か、つまり、リニアバルブ装置５６において増圧が行わ
れているか否かが判定される。増圧中であれば、Ｓ４６
において、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrが
次式に基づいて算出される。 ＶＦcr←ＭＡＰr （Ｐout1−Ｐres ） ・・・（２） ここで、関数ＭＡＰr は、Ｐout1−Ｐres （これを、減
圧側液圧差Ｐdiffr と称する。また、リザーバ液圧Ｐre
s は減圧用リザーバ１５４の液圧であり、大気圧に等し
い）を引数として、フィードフォワード減圧電圧一定値
ＶＦcrを返す関数である。図９にその一例を示す。図か
ら明らかなように、関数ＭＡＰr は、減圧側液圧差Ｐdi
ffr の増加とともに直線的に減少する値としてフィード
フォワード減圧電圧一定値ＶＦcrを返す。減圧側液圧差
Ｐdiffr が０のときのフィードフォワード減圧電圧一定
値ＶＦcrはフィードフォワード電圧減圧最大値ＶＦmaxr
であり、減圧側液圧差Ｐdiffr が最大液圧差Ｐdiffmaxr
のときのフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrは０
である。ここで、最大液圧差Ｐdiffmaxrは減圧リニアバ
ルブ１５２の開弁圧（１８ＭＰａよりも大きい）に等し
く、フィードフォワード電圧減圧最大値ＶＦmaxrは、そ
れを減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加
した場合に、発生する電磁駆動力Ｆs が、弁子２００が
弁座２０２に着座した状態におけるスプリング２２４の
付勢力Ｆp に等しくなるようにされている。このよう
に、Ｓ４４の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、増
圧中に、つぎの減圧時に使用されるフィードフォワード
減圧電圧一定値ＶＦcrが予め算出される。

【００３３】Ｓ４４の判定結果がＮＯであるか、また
は、Ｓ４２若しくはＳ４６の処理が終了した場合に、Ｓ
４７において、目標液圧変化ｄＰref が正でかつ目標液
圧Ｐref がしきい値Ｐth未満であるか否かによって、初
期増量が必要であるか否かの判定が行われ、判定結果が
ＹＥＳであれば、Ｓ４８において、増量電圧ＶＦcainc
がフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaに代入され
る。初期増量および増量電圧ＶＦcainc の物理的な意味
については後に説明する。これらＳ４７，４８の実行後
に、Ｓ５０において、以下に示す式に基づいてフィード
フォワード増圧電圧ＶＦapply またはフィードフォワー
ド減圧電圧ＶＦrelease が算出された後に、ＶＦapply
，ＶＦrelease 算出処理が終了する。 ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ・（Ｐref −Ｐinita ）＋ＶＦca ・・・（３） ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ・（Ｐinitr −Ｐref ）＋ＶＦcr ・・・（４） ここで、係数ＧＡＩＮa および係数ＧＡＩＮr は、予め
設定される正の一定値である。

【００３４】図１０は、上記目標液圧Ｐref と目標液圧
変化ｄＰref とを算出するために実行されるタイマ割込
処理の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ８０
において、液圧センサ２８の出力値であるマスタシリン
ダ液圧Ｐmcから、現在の回生制動力の大きさに相当する
液圧を減じた値として、目標液圧Ｐref が取得される。
つぎに、Ｓ８２において、目標液圧変化ｄＰref が、次
式に基づいて算出される。 ｄＰref ←Ｐref −prevＰref ・・・（５） ここで、前回目標液圧prevＰref の値は、前回のタイマ
割込処理が実行された時点における目標液圧Ｐref の値
である。つぎに、Ｓ８４において、次回のタイマ割込処
理に備えるために、前回目標液圧prevＰref に今回のタ
イマ割込処理における目標液圧Ｐref の値が代入された
後に、タイマ割込処理が終了する。このタイマ割込処理
は、制動期間中、６ｍｓごとに繰り返しコールされるも
のであり、前述のように、目標液圧Ｐref と目標液圧変
化ｄＰref とは、制動期間中、６ｍｓごとに最新の値に
更新されることになる。

【００３５】上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦrele
ase の物理的な意味は、減圧中において、減圧側液圧差
Ｐdiffr の値が徐々に小さくなり、減圧リニアバルブ１
５２の弁子２００を弁座２０２から離間させようとする
力が小さくなっても、フィードフォワード制御によっ
て、減圧リニアバルブ１５２を開いた状態にし、減圧を
続行できる電圧にすることである。つまり、減圧側液圧
差Ｐdiffr が比較的大きい場合には、減圧を行うために
必要なフィードフォワード減圧電圧ＶＦreleaseの値は
比較的小さくてよいのであるが、減圧側液圧差Ｐdiffr
が小さくなった場合には、減圧リニアバルブ１５２が開
いた状態にするために、減圧リニアバルブ１５２のソレ
ノイド２１０に、より大きな電圧を印加する必要があ
る。本実施形態においては、これを、フィードフォワー
ド減圧電圧ＶＦrelease の値を大きくすることによって
実現しているのである。

【００３６】図１１には、初期の減圧側液圧差Ｐdiffr
の値が異なる二つの減圧例が、（ａ）および（ｂ）に示
されている。これらは、それぞれ出力液圧Ｐout1が各値
から各減少率で減少し、最終的に出力液圧Ｐout1が大気
圧になって減圧が完了する例である。これら二つの例に
おいて、図中一点鎖線で示すように、減圧側液圧差Ｐdi
ffr の値が互いに等しい場合は、フィードフォワード減
圧電圧ＶＦrelease の値も等しくなる。そして、最終的
に減圧が完了した時点では、減圧側液圧差Ｐdiffr の値
が０になり、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease
の値は前記フィードフォワード減圧最大電圧ＶＦmaxrに
等しい値になっている。フィードフォワード増圧電圧Ｖ
Ｆapply の物理的な意味も、上記フィードフォワード減
圧電圧ＶＦrelease と実質的に同じである。ただし、減
圧リニアバルブ１５２のリザーバ側の液圧が一定値（リ
ザーバ液圧Ｐres ）であるのに対して、増圧リニアバル
ブ１５０のマスタシリンダ側およびホイールシリンダ側
の液圧は、それぞれ入力液圧Ｐinおよび出力液圧Ｐout1
であり、制動期間中において共に変動する点において異
なる。

【００３７】なお、関数ＭＡＰa および関数ＭＡＰr は
それぞれ増圧側液圧差Ｐdiffa および減圧側液圧差Ｐdi
ffr に対して線型であるとして、図８および図９のグラ
フが共に直線で示されている。これは、増圧リニアバル
ブ１５０および減圧リニアバルブ１５２において、被電
磁付勢体２０４に作用する磁気力がそれぞれのソレノイ
ド２１０に印加される電圧にほぼ比例すると考えてよい
ためである。一般に、この磁気力は、ソレノイド２１０
に印加される電圧の２乗に比例するのであるが、本実施
形態の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ
１５２においては、磁気力の変化が、ソレノイド２１０
の印加電圧にほぼ比例していると見なし得る領域におい
て使用されているのである。磁気力がソレノイド２１０
に印加される電圧に比例すると見なし得ない場合には、
図７に示したＳ４０ないしＳ４６の処理を省略し、Ｓ５
０において（３）式または（４）式に基づいて算出され
るフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply またはフィー
ドフォワード減圧電圧ＶＦrelease を、それぞれ、以下
に示す（６）式または（７）式に基づいて算出するよう
に変更すればよい。 ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ′・√（Ｐdiffmaxa−Ｐdiffa ）＋ＶＦmaxa ・・・（ ６） ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ′・√（Ｐdiffmaxa−Ｐdiffa ） ・・・（７）

【００３８】さらに付言すれば、フィードフォワード増
圧電圧が（３）式に基づいて算出される際、フィードフ
ォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値は、図８から明らか
なように制動中に変化する可能性のある値である。しか
し、実際上は増圧側液圧差Ｐdiffa の変化は比較的小さ
いことが多い。したがって、フィードフォワード増圧電
圧一定値ＶＦcaの値を特定の値（例えば、フィードフォ
ワード増圧電圧最大ＶＦmaxa）に固定しても、制御性能
が著しく損なわれることはない。

【００３９】図１２は、目標液圧Ｐref の変化の一例
と、その目標液圧Ｐref の変化に基づいて算出されたフ
ィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフ
ォワード減圧電圧ＶＦrelease の値の変化を定性的に示
すグラフである。目標液圧Ｐref は、時刻ｔ1 において
０から増加を開始し、時刻ｔ1 と時刻ｔ2 との間の期間
（期間ｔ1-2 と称する。他の期間についても同じ）にお
いて増加し、期間ｔ2-3において一定となり、期間ｔ3-4
において減少し、時刻ｔ4 において再び０になってい
る。図１２においては、フィードフォワード増圧電圧Ｖ
Ｆapply は、期間ｔ1-2 においてのみ０でない値とされ
ており、また、フィードフォワード減圧電圧ＶＦreleas
e は、期間ｔ3-4 においてのみ０でない値とされてい
る。

【００４０】これらの値は、実際には、期間ｔ2-3 にお
いても０でない値を取り得るのであるが（図７参照）、
後述するように、期間ｔ2-3 のように、目標液圧Ｐref
の値が一定である場合における増圧側印加電圧Ｖapply
および減圧側印加電圧Ｖrelease は、共に０とされる場
合が多く、その場合、フィードフォワード増圧電圧ＶＦ
apply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease
が０以外の値となっても、その値が実際の制御に使用さ
れることがない。図１２はそのような場合の一例を示す
ものであり、期間ｔ2-3 におけるフィードフォワード増
圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧Ｖ
Ｆrelease の値は、実際の制御に使用されないため、０
で示してある。

【００４１】目標液圧Ｐref が図１２に示すように変化
する場合は、増圧側初期値変数Ｐinita には、時点ｔ1
における目標液圧Ｐref の値がセットされる。これは、
時点ｔ1 において、図７のＳ２０およびＳ２２の判定結
果がＹＥＳとなり、Ｓ２４が実行されるためである。ま
た、減圧側初期値変数Ｐinitr の値には、その後の時点
ｔ3 に、Ｓ２０の判定結果がＮＯ、Ｓ２６の判定結果が
ＹＥＳとなることにより目標液圧Ｐref の値がセットさ
れる。図１２のフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply
のグラフにおいて、（３）式の右辺第二項の値（フィー
ドフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値）がハッチング
付きの領域の高さで示され、右辺第一項の値がハッチン
グなしの領域の高さで示されている。一方、フィードフ
ォワード減圧電圧ＶＦrelease のグラフには、（４）式
の右辺第二項の値（フィードフォワード減圧電圧一定値
ＶＦcrの値）がハッチング付きの長方形領域の高さで示
され、右辺第一項の値がハッチングなしの三角形の領域
の高さで示されている。なお、目標液圧Ｐref の値が、
図１２に一点鎖線で示したような変化を示す場合には、
フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィード
フォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は、二点鎖線で示
したように変化する。（３）式および（４）式の右辺第
一項によって算出される値が、目標液圧Ｐref の変化に
対応してそのように変化するからである。

【００４２】以上説明したフィードバック制御とフィー
ドフォワード制御とによって、安定性と応答性とを一応
両立させる得るのであるが、まだ増圧と減圧とが頻繁に
繰り返される恐れがある。リニアバルブ装置５６による
増減圧の繰返しの頻度が大きくなり、増圧リニアバルブ
１５０と減圧リニアバルブ１５２とのソレノイド２１０
に供給される電気エネルギが多くなって、蓄電池の蓄電
量が無駄に減少してしまう可能性があるのである。つま
り、電動モータを使用しての走行可能距離が短くなって
しまい、ハイブリッド車両としての性能が損なわれるこ
とになるのである。目標液圧Ｐref の周辺に不感帯を設
け、出力液圧Ｐout1がその不感帯内の値である場合には
リニアバルブ装置５６が保持状態にされるようにすれ
ば、増減圧の繰返頻度を低減させることができる。しか
し、その場合でも、応答性をよくするためにフィードバ
ック制御のゲインを大きくすれば、制御遅れに起因し
て、図１３に示すように、不感帯の幅を超えて増減圧を
繰り返すハンチングが生じる。このハンチングを防止す
るために不感帯の幅を大きくし、あるいはフィードバッ
ク制御のゲインを小さくすれば、液圧制御精度が不十分
となる。つまり、不感帯を設けることのみによっては、
液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低
減させることは困難なのである。

【００４３】本実施形態の液圧制御装置は、以下に説明
する処理を付加することによって上記問題点を解決し、
液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低
減させることに成功したものである。図１４は、その処
理の内容の一例を示す図表であり、図６のＳ１４に示し
たＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を示すも
のである。この図に示すように、偏差ｅｒｒｏｒと目標
液圧変化ｄＰref との値に基づいて、リニアバルブ装置
５６の制御状態が決定される。具体的には、目標液圧変
化ｄＰref が予め設定された正の液圧変化しきい値ｄＰ
th1 を越える場合（この状態をで示し、以下状態と
称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に応じて増
圧または保持とされる。目標液圧変化ｄＰref が液圧変
化しきい値ｄＰth1 以下であり、かつ、負の液圧変化し
きい値ｄＰth2 以上である場合（状態と称する）にお
いては、偏差ｅｒｒｏｒが予め設定された上限液圧偏差
ｅｒｒ１より大きい場合に増圧が行なわれ、予め設定さ
れた下限液圧偏差ｅｒｒ２未満である場合に減圧が行な
われ、それ以外の場合に保持が行なわれる。また、目標
液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth2 未満であ
る場合（状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒ
の符号に基づいて保持または減圧が行なわれる。

【００４４】上記状態は、目標液圧Ｐref が広義の増
加傾向（変化しない場合を含む）を示す状態であり、そ
の目標液圧Ｐref に出力液圧Ｐout1を追従させるため
に、増圧および保持のみで制御される。状態は、目標
液圧Ｐref が狭義の減少傾向（変化しない場合は含まな
い）を示す場合であり、この場合は減圧と保持とによっ
て制御される。状態においては、出力液圧Ｐout1が目
標液圧Ｐref を上回ることがあっても、目標液圧変化ｄ
Ｐref が０以上であるので、出力液圧Ｐout1を一定の液
圧に保持していれば、やがて目標液圧Ｐref が出力液圧
Ｐout1を上回るように変化するので、減圧する必要がな
いことになる。逆に、状態においては増圧の必要がな
いのである。このように、状態および状態において
は、従来行われていたように増圧と減圧をと繰り返す場
合に比較して、増圧および減圧の機会を減少させ、全体
として各リニアバルブのソレノイド２１０への供給電力
を節減することができる。なお、上記上限液圧偏差ｅｒ
ｒ１，ｅｒｒ２は保持状態において発生することが許容
される偏差ｅｒｒｏｒの上限と下限とを規定する値であ
り、これらの絶対値を小さくすれば、偏差ｅｒｒｏｒが
小さくて済むが、増圧リニアバルブ１５０または減圧リ
ニアバルブ１５２が作動する頻度が高くなり、逆にこれ
らの絶対値を大きくすれば、バルブの作動頻度は低くな
るが、偏差ｅｒｒｏｒが大きくなる。したがって、バル
ブの作動頻度と偏差ｅｒｒｏｒとの両方を勘案して適切
な値に決定されるべきである。

【００４５】本液圧制御装置においては、以上説明した
対策によってリニアバルブ装置５６への供給電力の節減
が図られているが、さらに、以下の処理によって、(i)
ブレーキの効き遅れの低減、(ii)引きずりの低減、(ii
i) リザーバ残液戻し、(iv)増圧リニアバルブ１５０，
減圧リニアバルブ１５２に含まれるシーティング弁１９
０における衝撃（当接速度）の低減が図られている。

【００４６】まず、(i) の効き遅れの低減について説明
する。図１５は、目標液圧Ｐref が０である状態（制動
が行われていない状態）から、時刻ｔi において制動が
開始され、目標液圧Ｐref が直線的に増加する状態を示
している。また、その目標液圧Ｐref の変化に伴う出力
液圧Ｐout1およびホイールシリンダ液圧Ｐwcの変化も示
している。図から明らかなように、液圧センサ６４によ
って取得される出力液圧Ｐout1がたとえ目標液圧Ｐref
とよく一致していても、ホイールシリンダ液圧Ｐwcは、
制動開始直後において目標液圧Ｐref から大きく外れ
る。これは、制動開始直後はホイールシリンダの液圧を
単位量増大させるのに必要な作動液量が多く、リニアバ
ルブ装置５６とホイールシリンダ２４等とを接続してい
る液通路内の作動液流量が大きいために、出力液圧Ｐou
t1とホイールシリンダ液圧Ｐwcとの間に大きな差が生じ
るためである。また、作動液流量が多い制動開始直後に
おける増圧リニアバルブ５６の流路面積が、作動液流量
が多くない通常の増圧時と同じである場合には、出力液
圧Ｐout1自体を目標液圧Ｐref に精度よく追従させるこ
とができない場合も生じる。

【００４７】そこで、本実施形態においては、以下に説
明する方法によって、各ホイールシリンダに供給される
作動液の流量が制動初期には特別に増量されるようにさ
れている。これが前述の初期増量である。初期増量は、
目標液圧変化ｄＰref が正であり、かつ、目標液圧Ｐre
f があるしきい値Ｐth未満である場合に、フィードフォ
ワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値を、前述の関数ＭＡＰ
a によって与えられる電圧よりも大きくすることによっ
て実現される。この大きくされた電圧が前述の増量電圧
ＶＦcainc である。ここでは、増量電圧ＶＦcainc は、
予め与えられた一定値とする。初期増量が行われるため
の上述の条件が成立する場合は、増圧側液圧差Ｐdiffa
の値は小さいので関数ＭＡＰa の値も大きい。そこで、
増量電圧ＶＦcainc の値は、フィードフォワード増圧最
大電圧ＶＦmaxa（図８参照）よりも大きくされる。目標
液圧変化ｄＰref が０以下になるか、または、目標液圧
Ｐref が上記しきい値Ｐth以上になった場合には、初期
増量が終了させられる。つまり、フィードフォワード増
圧電圧一定値ＶＦcaの値が、関数ＭＡＰa の値に戻され
る。ただし、初期増量が終了する時点において、関数Ｍ
ＡＰa の値と増量電圧ＶＦcainc の値との差が大きい場
合には、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値
は、関数ＭＡＰa の値に徐々に近づけられる処理が行わ
れることが望ましい。フィードフォワード増圧電圧一定
値ＶＦcaの値が急激に変化すると、制動力が急激に変化
してしまうからである。

【００４８】次に、(ii)のブレーキの引きずり低減につ
いて説明する。前述の制御のみでは、制動終了後、出力
液圧Ｐout1が完全に０にならない。この０でない出力液
圧Ｐout1を残圧と称する。残圧が０でないと、ブレーキ
ペダル１９の踏込みが完全に解除された状態において
も、各ブレーキがわずかに作用している状態（これがブ
レーキの引きずりである）となり、操縦者に違和感（引
きずり感）を与えるとともに、ブレーキパッドを不要に
摩耗させ、無駄なエネルギ消費を生じさせてしまう。し
たがって、何等かの方法で残圧を０にすることが望まし
い。この残圧を０にすることを残圧抜きと称する。残圧
抜きを行なうには、実際に制動が終了したか、あるい
は、制動が終了する直前において液通路４８のリニアバ
ルブ装置５６よりＲＬシリンダ５０，ＲＲシリンダ５２
側の部分を、マスタシリンダ１２側の部分に連通させれ
ばよい。そこで、本実施形態においては、減圧または保
持が行われている状態において、目標液圧Ｐref がある
小さな液圧しきい値δ未満になれば、増圧リニアバルブ
１５０のソレノイド２１０に期間Δｔだけ、印加可能な
最大の電圧である最大印加電圧Ｖmax が印加されてホイ
ールシリンダとマスタシリンダとが連通させられる。こ
のように、残圧抜きが行われる場合に増圧リニアバルブ
１５０のソレノイド２１０に印加される増圧側印加電圧
Ｖapply は、フィードフォワード制御部３００において
決定されたフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply とフ
ィードバック制御部３０２において決定されたフィード
バック増圧電圧ＶＢapply との和の大きさではなく、こ
れらとは別個に決定された大きさである。以下、(iii)
のリザーバ残液戻し、(iv)の当接速度低減において印加
される電圧も同様に、フィードフォワード制御部３０
０，フィードバック制御部３０２において決定された大
きさではない。

【００４９】なお、本実施形態においては、上述の残圧
抜きと、(iii) のリザーバ残液戻しとの両方を同時に行
うために、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０
にも、期間Δｔだけ最大印加電圧Ｖmax が印加される。
増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２とが
開状態にされれば、減圧用リザーバ１５４とマスタシリ
ンダ１２とが逆止弁１５６，１５８を経なくても連通さ
せられるため、圧縮コイルスプリング１８８の付勢力を
大きくしなくても、減圧用リザーバ１５４の作動液の殆
どすべてをマスタシリンダ１２に戻すことが可能とな
る。制動終了直前においては、マスタシリンダ１２の液
圧はほぼ大気圧であるため、液収容室１８６の作動液を
液圧がほぼ大気圧になるまで流出させ得る。このよう
に、制動終了直前に、減圧用リザーバ１５４における残
存作動液量を殆ど０にすることができるため、次の制動
時にホイールシリンダの減圧を良好に行い得る。また、
逆止弁１５８，１５６を経て戻す場合に比較して作動液
を早急に戻すことが可能となる。さらに、寒冷地におい
て、作動液の粘度が大きくなり流れ難くなっても、確実
に戻すことが可能となる。また、残圧抜きとリザーバ残
液戻しとの両方が同時に行われるため、別個に行われる
場合に比較して効率よく処理を行うことができる。

【００５０】さらに、減圧用リザーバ１５４における圧
縮コイルスプリング１８８の付勢力を小さくできるた
め、減圧時にホイールシリンダから流出させられた作動
液を収容し難くなることを回避することができる。セッ
ト荷重を逆止弁１５８，１５６の開弁圧以上にすれば、
減圧リニアバルブ１５２を開状態にしなくても、減圧用
リザーバ１５４の液収容室１８６の残液を殆ど０にする
ことが可能であるが、セット荷重を大きくすると、ホイ
ールシリンダから流出させられた作動液が収容できなく
なるおそれがある。それに対して、本実施形態における
ように、減圧用リザーバ１５４とマスタシリンダ１２と
を逆止弁１５６，１５８を経ないで連通させれば、減圧
用リザーバ１５４の液収容室１８６に収容された作動液
の殆どすべてを迅速にマスタシリンダ１２に戻すことが
可能となるため、圧縮コイルスプリング１８８のセット
荷重を小さくすることができるのである。

【００５１】図１６は、図１４に示した処理と上述の初
期増量、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しとを行なった
場合の、目標液圧Ｐref ，出力液圧Ｐout1，目標液圧変
化ｄＰref ，増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印加
電圧Ｖrelease の変化の一例を示すグラフである。状
態においては増圧が行われるが、制動開始直後、すなわ
ち目標液圧Ｐref がしきい値Ｐth未満の間は、初期増量
の実行により増圧側印加電圧Ｖapply が通常の増圧時
（目標液圧Ｐref がしきい値Ｐth以上の場合）よりも特
別に大きくされて、制動液流量の不足による出力液圧Ｐ
out1（ひいてはホイールシリンダ液圧Ｐwc）の目標液圧
Ｐref からの外れが小さくされている。状態において
は、出力液圧Ｐout1が図１６における斜線で示した領域
（不感帯）内に含まれる値である場合は、保持が行なわ
れる。しかし、矢印ｂで示した個所では出力液圧Ｐout1
にオーバーシュートが生じ、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が
大きくなったために減圧が行なわれている。状態にお
いては、目標液圧Ｐref の減少に伴って出力液圧Ｐout1
が減圧と保持とによって減少させられる。しかし、車速
が小さくなり、電動モータの回転数が小さくなると回生
制動力は０とされ、目標液圧制動力が所要制動力とほぼ
等しい大きさとされる。

【００５２】制動終了直前に目標液圧Ｐref が液圧しき
い値δ未満となった時点で、増圧側印加電圧Ｖapply お
よび減圧側印加電圧Ｖrelease が、それぞれ、最大印加
電圧Ｖmax とされることにより、残圧抜きおよびリザー
バ残液戻しが行われる。増圧側印加電圧Ｖapply が最大
印加電圧Ｖmax とされるため、ホイールシリンダの作動
液をマスタシリンダ１２に早急に戻すことが可能とな
る。目標液圧Ｐref が大きい状態でほぼ一定に保たれた
場合、すなわち目標液圧変化ｄＰref が０に保たれた場
合には、目標液圧Ｐref と出力液圧Ｐout1との間にある
程度の偏差ｅｒｒｏｒが残ったままとなることがあるの
に対し、目標液圧Ｐref が０になる制動終了時には、残
圧抜きの実行によって出力液圧Ｐout1が０とされ、偏差
ｅｒｒｏｒが残らないのである。また、減圧側印加電圧
Ｖrelease も最大印加電圧Ｖmax とされるため、減圧用
リザーバ１５４に蓄えられた作動液が、減圧リニアバル
ブ１５２，増圧リニアバルブ１５０を経てマスタシリン
ダ１２に流出させられる。制動終了直前においては、マ
スタシリンダ１２の液圧はほぼ大気圧であるため、減圧
用リザーバ１５４に収容された作動液の殆どすべてを戻
すことが可能となる。また、逆止弁１５８，１５６のみ
を経て戻す場合に比較して、早急に戻すことが可能とな
る。

【００５３】最後に、(iv)の当接速度低減について説明
する。上述のように、増圧リニアバルブ１５０，減圧リ
ニアバルブ１５２のシーティング弁１９０のソレノイド
２１０に印加される電圧は、０より大きい場合と０の場
合とがある。図１４のテーブルに基づいて、増圧が選択
された場合には、増圧リニアバルブ１５０においては増
圧側印加電圧Ｖapply が０より大きい値とされて、減圧
リニアバルブ１５２においては減圧側印加電圧Ｖreleas
e が０とされ、減圧が選択された場合には、減圧リニア
バルブ１５２において減圧側印加電圧Ｖrelease が０よ
り大きい値とされて、増圧リニアバルブ１５０において
は増圧側印加電圧Ｖapply が０とされる。また、保持が
選択された場合には、増圧側印加電圧Ｖapply も、減圧
側印加電圧Ｖrelease も０とされる。増圧，減圧から保
持にされた場合、すなわち、弁子２００が弁座２０２か
ら離間させられている状態において、印加電圧が０とさ
れた場合には、弁子２００がスプリング（２０６，２２
４）の付勢力により弁座２０２に加速度的に接近させら
れる。弁子２００は弁座２０２に大きな当接速度で着座
させられ、当接時に大きな衝撃が生じる。そのため、大
きな衝撃音が発せられたり、耐久性が低下させられたり
する。そこで、本実施形態においては、増圧，減圧から
保持にされた場合に印加電圧を直ちに０にしないで、設
定期間の間だけ０より大きい値とされた後、０とされ
る。

【００５４】ここで、増圧リニアバルブ１５０における
場合には、図１９に示すように、増圧側印加電圧Ｖappl
y が設定時間Ｔg の間だけ、式 Ｖ（ｋ）＝α・Ｖ（ｋ）・・・（８） によって求められた大きさとされる。ここで、定数αは
１より小さい値であり、今回値は前回値にαを乗じた値
とされるのであり、増圧側印加電圧Ｖapply が指数関数
的に減らされることになる。印加電圧が、指数関数的に
減らされるため、弁子２００は弁座２０２に直ちに当接
しないが、早急に、接近させることができ、当接するま
での間、これら弁子２００と弁座２０２との間から流れ
る作動液量を少なくすることができる。その結果、ホイ
ールシリンダ液圧の制御精度の低下を抑制し得る。設定
時間およびその間に印加される電圧（設定値αの大きさ
に応じて決定され、当接速度低減用印加電圧と称するこ
とができる）が、当接速度を小さくし得、かつ、ホイー
ルシリンダ液圧の制御精度の低下を抑制し得る大きさに
決定されるのである。減圧リニアバルブ１５２において
も同様に、減圧側印加電圧Ｖrelease が（８）式によっ
て求められた大きさとされ、指数関数的に減らされる。

【００５５】図１７は、図６に示したメイン処理のＳ１
４に示したＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例
を示すフローチャートである。この処理は、増圧側印加
電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease を、前記
図１４に示した処理，(i) の初期増圧，(ii)の残圧抜
き，(iii) のリザーバ残液戻し，(iv)の当接速度低減を
共に実現できるように決定する処理である。まず、Ｓ１
００において偏差ｅｒｒｏｒが算出され、Ｓ１０２にお
いて、目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth
1 より大きいか否かが判定される。結果がＹＥＳであれ
ば、Ｓ１０４において、偏差ｅｒｒｏｒが０以上である
か否かが判定され、０以上であればＳ１０６において増
圧のための印加電圧ｖ1 が増圧側印加電圧Ｖapply とし
てセットされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ
る。ここで、印加電圧ｖ1 の値は、図７に示したＳ５０
において算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦap
ply と、図６のＳ１２において算出されるフィードバッ
ク増圧電圧ＶＢapply との和として算出される。つぎ
に、Ｓ１０８において、変数flagに増圧を表す値が代入
された後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。
以上の経路で増圧のための印加電圧が算出されること
は、図１４の状態において、増圧が行なわれることに
相当する。上記経路の他に、Ｓ１０２の判定結果がＮＯ
であり、続くＳ１１０の判定結果がＮＯであり、さら
に、続くＳ１１２の判定結果がＹＥＳである場合におい
ても増圧が行なわれる。Ｓ１１０は、目標液圧変化ｄＰ
ref が目標液圧しきい値ｄＰth2 未満であるか否かの判
定処理であり、Ｓ１１２は、偏差ｅｒｒｏｒが上限液圧
偏差ｅｒｒ１より大きいか否かの判定処理である。つま
り、この経路によりＳ１０６およびＳ１０８の処理が行
なわれることは、図１４の状態において、増圧が行な
われる場合に相当することになる。

【００５６】ここで、変数flagは、増圧を表す値
（１）、減圧を表す値（２）、保持を表す値（３）、増
圧および減圧を表す値（４）の１〜４のいずれか１つの
値に設定される。増圧を表す値１は、増圧リニアバルブ
１５０のソレノイド２１０に印加される増圧側印加電圧
Ｖapply が０より大きいことを表しており、必ずしも増
圧制御を行うことを表しているとは限らない。減圧を表
す値２についても同様である。したがって、変数flagが
４の場合には、増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバ
ルブ１５２との両方のソレノイド２１０にそれぞれ印加
される増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrele
ase が共に０より大きい値であることを表すことにな
る。また、変数flagが３の場合には保持であるため、増
圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease は共
に０である。

【００５７】Ｓ１１０の判定結果がＹＥＳであり、か
つ、続くＳ１１４の判定結果がＹＥＳである場合には、
Ｓ１１６において増圧側印加電圧Ｖapply に０がセット
されるとともに、減圧側印加電圧Ｖrelease に減圧のた
めの印加電圧ｖ2 がセットされる。印加電圧ｖ2 の値
は、図７のＳ５０において算出されるフィードフォワー
ド減圧電圧ＶＦrelease と、図６のＳ１２においてフィ
ードバック制御によって算出されるフィードバック減圧
電圧ＶＢrelease との和として算出される。つぎに、Ｓ
１１８において、変数flagに減圧を表す値が代入された
後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。以上の
経路で減圧のための印加電圧が算出されることは、図１
４の状態において、減圧が行なわれることに相当す
る。上記経路の他に、Ｓ１１２の判定結果がＮＯであ
り、かつ、続くＳ１２０の判定結果がＹＥＳである場合
においても減圧が行なわれる。Ｓ１２０は、偏差ｅｒｒ
ｏｒが下限液圧偏差ｅｒｒ２未満であるか否かの判定処
理である。この経路によりＳ１１６およびＳ１１８の処
理が行なわれることは、状態において、減圧が行なわ
れる場合に相当する。

【００５８】Ｓ１０４，Ｓ１１４およびＳ１２０のいず
れかの判定処理が行なわれ、その結果がＮＯであれば、
保持が行われる場合に対応し、Ｓ１２１およびＳ１２２
の判定処理が行なわれる。Ｓ１２１においては、変数Fl
agC が１であるか否かの判定が行われるが、最初は判定
結果がＮＯであり、Ｓ１２２において、下記の式で算出
される変数condition の値がＴＲＵＥであるかＦＡＬＳ
Ｅであるか否かが判定される。 condition ←（（flag＝“減圧”）∨（flag＝“保持”））∧（Ｐref ＜δ） ・・・（９） 結果がＦＡＬＳＥであれば、Ｓ１２４において後述する
当接速度低減が行われる。Ｓ１２２の判定結果がＴＲＵ
Ｅである場合は、Ｓ１２７以降において、残圧抜きおよ
びリザーバ残液戻しが行われる。Ｓ１２７において、co
unter ＜Ｃthが成立するか否かが判定される。ここで、
Ｃthは、予め設定される設定カウント数であり、この値
を変更することによって、前述の残圧抜きおよびリザー
バ残液戻し時間を変更できる。最初はＳ１２７の判定結
果はＹＥＳであるため、Ｓ１２８において増圧側印加電
圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖrelease に最大印加電圧
Ｖmax がセットされ、続くＳ１３０において、変数flag
に増圧および減圧を表す値４が代入されるとともに、変
数counter の値がインクリメントされる。Ｓ１２８およ
びＳ１３０が一定時間繰り返された後に、Ｓ１２７の判
定結果がＮＯになり、Ｓ１３１において、変数FlagC お
よびcounter が共に０とされて、Ｖapply ，Ｖrelease
算出処理が終了する。

【００５９】次に、Ｓ１２４における当接速度低減制御
について図１８に示すフローチャートに基づいて説明す
る。Ｓ１５１において、変数flagが表す値が増圧，保
持，減圧のいずれであるかが判定される。すなわち、今
回保持が選択される以前に、増圧，保持，減圧のいずれ
が選択されていたかが判定されるのである。変数flag
が、増圧を表す値１である場合には、Ｓ１５２以降が実
行され、減圧を表す値２である場合にはＳ１５３以降が
実行され、保持を表す値３である場合には、Ｓ１５４以
降が実行される。ここでは、増圧および減圧を表す値４
であるか否かを判定しないのは、４の場合には、変数fl
agＣがセットされているため、Ｓ１２１における判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ１２４が実行されることはないのであ
る。

【００６０】増圧を表す値１である場合には、Ｓ１５２
において、変数flagの値は１のままとされる。保持が行
われるべきであるが、保持を表す値３にセットすると、
増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加され
る増圧側印加電圧が０とされてしまうからである。次
に、Ｓ１５５において当接速度低減用counter のカウン
ト値が設定カウント値Ｔh より小さいか否かが判定され
る。設定カウント値は、当接速度低減を行う時間に対応
するカウント値に設定されている。最初にＳ１５５が実
行される場合には、設定カウント値に達していないた
め、判定はＹＥＳとなり、Ｓ１５６において、増圧側印
加電圧Ｖapply の今回値が前回値に１より小さい設定値
αを乗じた大きさとされ、Ｓ１５７において、当接速度
低減用counter がカウントアップされる。増圧側印加電
圧Ｖapply が直ちに０にされるわけではなく漸減させら
れるのである。本実施形態においては、増圧側印加電圧
Ｖapply が指数関数的に、すなわち、印加電圧の低減速
度が低減させられるように漸減させられるのである。

【００６１】増圧側印加電圧Ｖapply が漸減させられる
うちに、設定時間に達すれば、Ｓ１５５における判定が
ＮＯとなり、Ｓ１５８，１５９において、増圧側印加電
圧Ｖapply が０とされ、変数flagの値が保持を表す値３
に設定され、当接速度低減用counter が０とされる。増
圧リニアバルブ１５０において弁子２００が弁座２０２
に着座させられる。このように、増圧側印加電圧Ｖappl
y が直ちに０にされるわけではないため、弁子２００が
弁座２０２に着座する際の当接速度が、増圧から保持に
切り換えられた際に直ちに０にされる場合に比較して小
さくなり、衝撃を小さくすることができる。なお、増圧
から保持に切り換わった場合には、減圧側印加電圧Ｖre
lease は０に保たれたままである。

【００６２】減圧を表す値２である場合には、Ｓ１５３
において、変数flagの値は２のままとされる。前述のよ
うに、保持制御が行われるべきであるが、保持を表す値
３にセットすると、減圧リニアバルブ１５２に電圧が印
加されなくなってしまうからである。その後、同様に、
Ｓ１６０以降が実行される。減圧側印加電圧Ｖrelease
の今回値が前回値に１より小さい設定値αを乗じた大き
さとされるのであり、減圧側印加電圧が、それの低減速
度が低減させられるように、漸減させられる。設定時間
に達すれば、Ｓ１６３，１６４において、減圧側印加電
圧Ｖrelease が０とされ、変数flagの値が保持を表す値
３に設定され、当接速度低減用counterが０とされる。

【００６３】保持を表す値３である場合には、Ｓ１５
４，１６５において、増圧側印加電圧Ｖapply および減
圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ、変数flagの値が保
持を表す値３とされる。この場合には、変数flagの値が
すでに３であるため、ステップ１５４は不可欠ではな
い。

【００６４】このように、増圧から保持に切り換わった
場合に増圧リニアバルブ１５０において弁子２００が弁
座２０２に着座する際の衝撃が小さくされ、減圧から保
持に切り換わった場合に減圧リニアバルブ１５２におけ
る衝撃が小さくされる。本実施形態においては、増圧，
保持，減圧が図１４のテーブルに従って選択されるた
め、増圧と減圧との間で切換えが行われることはない。
そのため、保持に切り換わった場合にのみ、当接速度低
減が行われるようにすればよい。また、図１４のテーブ
ルに従って制御されない場合には、増圧から減圧、減圧
から増圧に直接切り換えられる場合もあるが、その場合
には、増圧と減圧との切り換え時においても当接速度低
減が行われるようにすることもできる。増圧から減圧に
切り換えられた場合には、増圧側印加電圧Ｖapply が指
数関数的に漸減させられ、減圧側印加電圧Ｖrelease が
ｖ2 とされる。また、変数flagが増圧および減圧を表す
値４に設定されるが、設定時間が経過した後は、減圧を
表す値２に設定される。同様に、減圧から増圧に切り換
えられた場合には、増圧側印加電圧Ｖapply がｖ1 とさ
れ、減圧側印加電圧Ｖrelease が指数関数的に漸減させ
られる。また、当接速度低減が終了した後は、増圧を表
す値１に設定される。ここで、減圧から増圧に切り換え
られた場合、増圧から減圧に切り換えられた場合におい
て、高い制御応答性が要求される場合、すなわち、ホイ
ールシリンダ液圧を早急に減圧させたり、増圧させたり
する必要がある場合には、当接速度低減制御が行われな
いようにすることができる。また、必要に応じて中止さ
せることも可能である。

【００６５】次に、本実施形態における車両用制動装置
においてアンチロック制御が行われる場合について説明
する。アンチロック制御は、回生制動協調制御と並行し
て行われる場合が多い。前述のように、リニアバルブ装
置５６における増圧リニアバルブ１５０および減圧リニ
アバルブ１５２のソレノイド２１０に、液圧センサ６４
によって検出された出力液圧Ｐout1が目標液圧Ｐref に
近づくように、増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電
圧Ｖrelease が印加される状態において、各電磁開閉弁
が開状態と閉状態とに切り換えられることにより、各ホ
イールシリンダ２４，２６，５０，５２の液圧が、車輪
２３，２５，４９，５１の制動スリップ状態がほぼ適正
状態に保たれるように制御される。ホイールシリンダ２
４，２６，５０，５２の液圧を減圧する際には、電磁開
閉弁４２，４４，７２が開状態に切り換えられて、作動
液がマスタリザーバ１８に流出させられるのであるが、
急減圧を行う必要が生じた場合には、電磁開閉弁５８，
８５，８６および減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用
リザーバ１５４へも流出させられる。このように、減圧
弁としての電磁開閉弁７２，４２，４４を経て流出させ
られるだけでなく、増圧弁としての電磁開閉弁５８，８
４，８６を経ても流出させられるようにすれば、流出面
積を大きくし、流出流量を大きくすることができる。そ
の結果、減圧速度、すなわち、減圧勾配を大きくするこ
とができ、急減圧が可能となるのである。急減圧が可能
となれば、制動スリップ状態が悪化することを良好に回
避することができる。

【００６６】急減圧が必要な状態の一例としては、高μ
路において制動が行われた後、低μ路に移った場合があ
る。高μ路においては、ブレーキペダル１９が大きな踏
力が踏み込まれることが可能で、その場合には、ホイー
ルシリンダ液圧が高くなるが、その後に、低μ路に移っ
た場合には、ホイールシリンダ液圧が路面μとの関係に
おいて過大となり、制動スリップが過大となり、急減圧
が必要となるのである。したがって、アンチロック制御
中またはアンチロック制御開始条件が満たされた場合
に、ホイールシリンダ液圧が設定液圧以上である場合に
は、急減圧が必要な状態であると検出することができ
る。また、ホイールシリンダ液圧が路面μとの関係で過
大である程度が大きいほど車輪速度の落込みが大きくな
るため、車輪速度の減少量が設定減少量より大きい場合
に、急減圧が必要な状態にあると検出されるようにする
こともできる。本実施形態においては、アンチロック制
御中において、ホイールシリンダ液圧が設定液圧以上
で、かつ、車輪速度の減少量（落込み量）が設定減少量
より大きい場合に、急減圧が必要な状態であると検出さ
れるようにされている。ホイールシリンダ液圧は、液圧
センサ１１０〜１１４の出力信号に基づいて検出され
る。また、低μ路においても、ホイールシリンダ液圧が
路面μとの関係において著しく過大となり、急減圧が必
要な状態となる場合もある。この場合には、車輪速度の
減少量が設定減少量より大きい場合に急減圧が必要な状
態であると検出することができる。

【００６７】本実施形態においては、車輪速度の減少量
が、車輪速度の前回値と今回値との差として求められ
る。この差の値は、車輪速度の減少速度（車輪減速度）
とみなすことができ、車輪減速度が設定減速度より大き
いか否かが検出される。車輪速度の減少量が、比較的長
い時間における差として求めることもでき、この場合に
は、車輪速度の落込み量が設定落込み量より大きいか否
かが検出されることになる。前者の場合には、必要時に
直ちに急減圧を行うことが可能となるため、車両の制動
安定性を良好に保つことができる。後者の場合には、本
来急減圧が不要である場合に急減圧が行われることを良
好に回避し得る。

【００６８】さらに、急減圧時には、上述のように、減
圧側印加電圧Ｖrelease が最大印加電圧Ｖmax とされ、
増圧側印加電圧Ｖapply が０とされるが、この制御は、
回生制動協調制御とは無関係に行われる。すなわち、回
生制動協調制御において決定された減圧側印加電圧Ｖre
lease や増圧側印加電圧Ｖapply の大きさとは異なる大
きさに決定される場合もあるが、その場合には、急減圧
処理が優先的に行われる。急減圧は長時間継続して行わ
れるわけではないため、回生制動協調制御に対する影響
は小さい。

【００６９】本実施形態におけるアンチロック制御は、
アンチロック開始条件が満たされると開始され、終了条
件が満たされると終了させられる。アンチロック開始条
件は、車輪減速度Ｇw が設定減速度以上となり、かつ、
制動スリップ量が設定スリップ量ΔＶ1 より大きくなっ
た場合に満たされ、終了条件は、ブレーキペダル１９の
踏込みが解除された場合や推定車体速度Ｖsoがアンチロ
ック制御禁止速度以下となった場合に満たされる。ま
た、パルス増圧モードが設定された場合において、パル
スが所定回数発せられた場合にも終了させられる。ここ
で、設定スリップ量ΔＶ1 は、車輪減速度Ｇw が設定減
速度Ｇ1 以下になった時点におけるスリップ量ΔＶSN
に、その時点における推定車体速度Ｖsoに基づいて決定
された基準スリップ量ΔＶR （ΔＶR ＝Ａ・Ｖso＋Ｂ
Ａ，Ｂは共に定数）を加えた大きさである（ΔＶ1 ＝Δ
ＶSN＋ΔＶR ）。また、アンチロック制御中において
は、車輪減速度Ｇw と制動スリップ量ΔＶとに基づいて
増圧，保持，減圧モードがそれぞれ選択される。制動ス
リップ量が設定スリップ量ΔＶ1 より大きい場合におい
て、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ1 以上の場合に、減
圧モードが選択され、設定減速度Ｇ2 より小さい場合に
保持モードが選択される。また、制動スリップ量が設定
スリップ量ΔＶ1 以下で、かつ、車輪減速度Ｇw が設定
減速度Ｇ2 より小さい場合には、パルス増圧モードが選
択される。それ以外の場合には、選択されたモードが維
持される。また、モードには、通常制動モードも含まれ
る。

【００７０】アンチロック制御は、図２０のフローチャ
ートで表されるアンチロック制御プログラムの実行に従
って行われる。Ｓ１７０において、フローチャートの図
示を省略する車体速度等推定プログラムの実行等によっ
て求められた各車輪の車輪速度Ｖw ，推定車体速度Ｖs
o，基準スリップ量ΔＶr 等が読み込まれる。推定車体
速度Ｖsoが車輪速度Ｖw の最大値等に基づいて求めら
れ、基準スリップ量ΔＶr が推定車体速度Ｖsoに基づい
て求められる。Ｓ１７１において、各車輪の車輪減速度
Ｇw ，制動スリップ量ΔＶwが演算により求められ、Ｓ
１７２において、終了条件が満たされるか否かが判定さ
れる。満たされない場合には、Ｓ１７３において、車輪
減速度Ｇw が設定減速度Ｇ1 以上か否かが判定される。
設定減速度Ｇ1 より小さい場合には、Ｓ１７４におい
て、アンチロック制御フラグがセットされているか否か
が判定される。アンチロック制御フラグは、アンチロッ
ク制御が行われている間セットされるフラグである。ア
ンチロック制御フラグがセットされていない場合には、
Ｓ１７５において選択されているモードが維持される。
ここでは、車輪減速度がそれほど小さくなく、アンチロ
ック制御が行われていない状態であるため、通常制動モ
ードが維持され、通常制動が継続して行われるのであ
る。

【００７１】それに対して、アンチロック制御が開始さ
れていない状態において、車輪減速度が設定減速度Ｇ1
以上になった場合には、スリップ量ΔＶSNが決定され
る。スリップ量ΔＶSNは、前述のように、車輪減速度が
設定減速度Ｇ1 に達した時点におけるスリップ量であ
り、その値は、アンチロック制御中は一定に保たれる。
スリップ量ΔＶSNが決定されれば、スリップ量決定フラ
グＦSNがセットされ、Ｓ１７８が２回以上実行されない
ようにされている。Ｓ１７７が最初に実行される場合に
は、スリップ量決定フラグＦSNはセットされていないた
め、判定はＮＯとなり、Ｓ１７８において、スリップ量
ΔＶSNが決定される。その後、Ｓ１７９において制動ス
リップ量ΔＶが設定スリップ量ΔＶ1 より大きいか否か
が判定される。最初にＳ１７９が実行される場合には、
制動スリップ量はスリップ量ΔＶSNと同じ大きさである
ため、判定はＮＯとなり、Ｓ１７５において、通常制動
モードが維持される。アンチロック制御は開始されない
のである。

【００７２】次に、Ｓ１７３における判定がＹＥＳ、Ｓ
１７６における判定がＮＯ、Ｓ１７７における判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ１７９において、制動スリップ量ΔＶが
設定スリップ量Ｖ1 より大きいか否かが判定される。制
動スリップ状態が悪化し、制動スリップ量が設定スリッ
プ量Ｖ1 より大きくなれば、Ｓ１８０においてアンチロ
ック制御フラグがセットされ、Ｓ１８１において、急減
圧が必要な状態にあるか否かが判定される。急減圧が必
要な状態でない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１８２
において減圧モードが選択され、急減圧が必要な状態で
あると検出された場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
８３において急減圧モードが設定される。

【００７３】減圧モードが選択された場合には、減圧弁
としての電磁開閉弁７２，４２，４４が開状態にされ、
ホイールシリンダの作動液は、減圧弁を経てマスタリザ
ーバ１８に流出させられる。急減圧モードが選択された
場合には、Ｓ１５における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６
において、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、減圧側
印加電圧Ｖrelease が最大印加電圧Ｖmax とされ、Ｓ１
８において、リニアバルブ装置５６に出力される。ま
た、減圧弁としての電磁開閉弁７２，４２，４４が開状
態とされ、かつ、増圧弁としての電磁開閉弁５８，８
４，８６が開状態とされる。その結果、ホイールシリン
ダの作動液は、減圧弁を経てマスタリザーバ１８に流出
させられるとともに、増圧弁，減圧リニアバルブ１５２
を経て減圧用リザーバ１５４に流出させられる。このよ
うにすれば、ホイールシリンダから流出させられる作動
液流量が大きくなり、減圧速度（減圧勾配）を大きくす
ることができる。

【００７４】また、減圧により、スリップ状態が回復
し、車輪減速度が設定減速度Ｇ1 より小さくなれば、Ｓ
１７３における判定がＮＯとなる。Ｓ１８４において、
さらに、設定減速度Ｇ2 より小さいか否かが判定され、
Ｓ１８５において、制動スリップ量が設定スリップ量Ｖ
1 以下か否かが判定される。これらの判定結果に基づい
て、減圧モード、急減圧モードが維持されたり、保持モ
ードが選択されたり、パルス増圧モードが選択されたり
する。前述のように、車輪減速度Ｇw が設定減速度Ｇ2
より小さく、かつ、制動スリップ量ΔＶが設定スリップ
量ΔＶ1 以下の場合には、Ｓ１８６においてパルス増圧
モードが選択され、設定スリップ量ΔＶ1より大きい場
合には、Ｓ１８７において保持モードが選択される。ま
た、ぞれ以外の場合には、選択されたモードが維持され
る。ここで、Ｓ１８６においてパルス増モードが選択さ
れて、所定回数のパルスが発せられた後には、アンチロ
ック制御は終了させられる。Ｓ１８９，１９０におい
て、通常制動モードが選択され、アンチロック制御フラ
グおよびスリップ量決定フラグＦSNがリセットされる。
Ｓ１８９，１９０は、Ｓ１７２において終了条件が満た
された場合にも実行される。

【００７５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、電磁付勢装置１９０によって駆動力付与
装置が構成される。電磁付勢装置１９０は、液圧差に応
じた差圧作用力により、弁子２００が弁座２０２から離
間し易い方向に駆動力を付与することによって、開弁を
付勢する装置であるため、電磁付勢装置と称するが、駆
動力の方向は、弁子２００がスプリング２０２（２２
４）の付勢力により弁座２０２に接近する方向とは逆方
向であり、接近を付勢するわけではないため、単に駆動
力付与装置と称することが適当な場合もある。電磁付勢
装置１９０は、広く、電磁駆動装置，電気的駆動装置と
称することもできる。コントローラ６６の増圧側印加電
圧，減圧側印加電圧を決定する部分（Ｓ１０，１２，１
４，１６）等によりシーティング弁制御装置が構成さ
れ、そのうちの、Ｓ１２４を実行する部分等により当接
速度低減手段が構成される。当接速度低減手段は、当接
音低減手段，衝撃低減手段等と称したり、当接速度低減
駆動力発生手段、当接速度低減電圧印加手段等と称した
りすることもできる。また、当接速度低減手段のうち、
印加電圧を指数関数的に漸減させる部分（Ｓ１５６，１
６１を実行する部分）等により、駆動力低減速度漸減手
段が構成される。駆動力低減速度漸減手段は、閉作動時
駆動力漸減手段，駆動力減衰手段，印加電圧減衰手段等
と称することもできる。また、コントローラ６６のＳ１
２７〜１３１を実行する部分等によりリザーバ残液戻し
手段が構成される。また、本実施形態においては、増圧
リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２等に
よって制御弁装置が構成され、減圧用リザーバ１５４に
よってリザーバが構成されることになる。さらに、増圧
リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２等によっ
て状態切換手段が構成され、Ｓ１８１，１８３，１５，
１６，１８を実行する部分等により急減圧手段が構成さ
れる。急減圧手段には、急減圧必要時に減圧リニアバル
ブ１５２を開状態に切り換える弁切換手段が含まれる。

【００７６】なお、上記実施形態においては、当接速度
低減処理においては、設定時間の間、印加電圧の今回値
が、前回値に設定値αを乗じることにより決定された大
きさとされており、設定値αの大きさは、減圧側印加電
圧と増圧側印加電圧とで同じ大きさとされていたが、互
いに異なる大きさとすることもできる。減圧リニアバル
ブ１５２における方がスプリング２２４による付勢力が
大きいため、当接速度を増圧リニアバルブ１５０におけ
る場合とほぼ同じにする場合には、減圧側印加電圧を大
きくする方が望ましく、設定値αを大きくすれば、設定
時間の間に印加される電圧が相対的に大きくなる。ま
た、増圧，減圧から保持に切り換えられてから設定時間
の間、図２６に示すように、一定の大きさの電圧が印加
されるようにしてもよい。この場合に印加される電圧の
大きさは、弁子２００と弁座２０２との間の距離、すな
わち、弁子２００のストロークｘおよび増圧リニアバル
ブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の前後における液圧
差Ｐdiffa ，液圧差Ｐdifferに応じた差圧作用力Ｆd に
基づいて決定することができる。例えば、図２５に示す
ように、スロトークｘが大きいほど大きく、差圧が小さ
いほど大きい値とすることができる。

【００７７】この場合についての制御について図２１に
示すフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２０２，２
０３において、液圧センサ６２，６４によって検出され
た液圧がそれぞれ読み取られ、増圧リニアバルブ１５
０，減圧リニアバルブ１５２の各々の前後における液圧
差に基づく差圧作用力Ｆd.A ，Ｆd.R が求められる。増
圧リニアバルブ１５０においては、差圧作用力Ｆd.A は
入力液圧Ｐin，出力液圧Ｐout1およびシーティング弁１
９０における受圧面積Ａに基づいて求められ、減圧リニ
アバルブ１５２においては、出力液圧Ｐout1，減圧用リ
ザーバ１５４における液圧Ｐres および受圧面積Ａに基
づいて求められる。Ｓ２０４において、図１４に示すマ
ップに従って、増圧，減圧，保持のいずれかが選択され
る。

【００７８】増圧が選択された場合には、Ｓ２０５，２
０６において、増圧側印加電圧Ｖapply がｖ1 とされ、
減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされて、変数flagが増
圧を表す値１にセットされる。その後、Ｓ２０７におい
て、その時点におけるストロークｘが求められる。減圧
が選択された場合にも同様に、Ｓ２０８〜２１０におい
て、増圧側印加電圧Ｖapply が０とされ、減圧側印加電
圧Ｖrelease がｖ2 とされ、変数flagが２にセットされ
た後、その時点におけるストロークｘが求められる。保
持が選択された場合には、Ｓ２１１において当接速度低
減が実行される。

【００７９】増圧リニアバルブ１５０における弁子２０
０の弁座２０２に対するストロークｘは、Ｓ２０７の実
行によって推定される。図４から明かなように、ストロ
ークｘとシーティング弁１９０に作用する力とは、式 Ｍｘ″＋Ｃｘ′＋Ｋｘ＝Ｆs ＋Ｆd ＋Ｆp ＋Ｆf ・・・（１０） で表される関係があり、この式に基づいて弁子２００の
位置（ストロークｘ）が推定されるのである。ここで、
Ｍはシーティング弁１９０の弁子２００の質量、Ｃは減
衰係数、Ｋはスプリング２０６の弾性係数であり、Ｆs
，Ｆd ，Ｆp ，Ｆf は、それぞれ、電磁駆動力，差圧
作用力，スプリング２０２の付勢力，流体力である。流
体力は他の力の比較して非常に小さいため、０とする。
ここで、差圧作用力Ｆd は、電磁駆動力Ｆs ，スプリン
グの付勢力Ｆp とは逆向きの力である。差圧作用力Ｆd.
A ，Ｆd.R はＳ２０３において求められ、スプリング２
０２の付勢力Ｆp は前回のストロークｘ（k-1)に基づい
て求めることができる。また、電磁駆動力Ｆs は、前回
のストロークｘ（k-1)と、増圧側印加電圧Ｖapply とに
基づいて図２４のグラフで表されるテーブルに従って推
定することができる。弁子２００の質量Ｍ、減衰係数
Ｃ、スプリング２０６の弾性係数Ｋは、予めわかってい
る値である。

【００８０】Ｓ２５１において、電磁駆動力Ｆs が求め
られる。最初にＳ２０７が実行される場合には、前回の
ストロークｘ(k-1) は０である。同様に、前回の速度
ｘ′(k-1) も前回の加速度ｘ″(k-1) も０である。これ
らストロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″の初期値は、後
述するが、保持が選択された場合（印加電圧が０の場
合）に０にセットされるようにされている。したがっ
て、ブレーキ解除時に０とされるのである。Ｓ２５２に
おいて、加速度が（１０）式に従って求められ、Ｓ２５
３において、今回の速度ｘ′(k) が前回の速度ｘ′(k-
1) に今回の加速度ｘ″(k) を加えることによって求め
られ、Ｓ２５４において、今回のストロークｘが、前回
のストロークｘ(k-1) に今回の速度ｘ′(k) を加えるこ
とによって求められるのである。減圧が選択された場合
においても同様にして、ストロークｘが求められる。増
圧側印加電圧Ｖapply の代わりに減圧側印加電圧Ｖrele
ase に基づいてストロークｘが求められることになる
が、それ以外の処理は同じである。

【００８１】このようにして求められたストロークｘに
従って、当接速度低減時に印加される増圧側印加電圧Ｖ
apply が決定される。当接速度低減は、上記実施形態に
おける場合と同様に、増圧，減圧から保持に切り換えら
れた場合に行われ、増圧リニアバルブ１５０において
は、設定時間の間０より大きい一定の大きさの増圧側印
加電圧が印加されるが、その大きさは、Ｓ２７４におい
て、ストロークｘと、差圧作用力Ｆd とに基づいて図２
５に示すテーブルに従って決定されるのである。設定時
間経過後は、Ｓ２７６，２７７において、増圧側印加電
圧，減圧側印加電圧が共に０とされ、変数flagは保持を
表す値３とされる。また、印加電圧が０とされた場合に
は、ストロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″が０となる。
弁子２００は弁座２０２に着座させられるからである。
保持が選択された場合も同様に、Ｓ２７９において、ス
トロークｘ，速度ｘ′，加速度ｘ″が０とされる。

【００８２】なお、上記実施形態においては、増圧，減
圧から保持に切り換わった時点、すなわち、弁子２００
が弁座２０２に接近し始めた時点から当接する直前まで
電圧が印加させられていたが、弁子２００が弁座２０２
に接近する途中から当接する直前まで印加させられるよ
うにしてもよい。また、接近する途中において、電圧を
複数回に分けて印加させることも可能であり、当接直前
において、停止させればよい。

【００８３】さらに、上記実施形態においては、制動終
了直前に、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しが行われて
いたが、制動終了後に行われるようにしてもよい。ま
た、残圧抜きおよびリザーバ残液戻しを別個に行うこと
もでき、残圧抜きを制動終了直前に、リザーバ残液戻し
を制動終了後に行うこともできる。その場合には、図２
７に示すフローチャートに従って、非制動時に、増圧リ
ニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の両方が開
状態とされる。非制動時に行われるため、変数flagを４
にセットする必要はないが、上記実施形態においては不
要であった前回回生制動実行フラグが必要となる。前回
回生制動実行フラグは、制動時に回生制動が行われたか
否かを表すフラグであり、換言すれば、回生制動協調制
御が行われたか否かを表すフラグである。本実施形態に
おいては、Ｓ１４において、制動開始から終了までの間
に、増圧側印加電圧Ｖapply ，減圧側印加電圧Ｖreleas
e が０より大きい値に決定されたことがある場合にセッ
トされ、０より大きい値に決定されることがなかった場
合にリセットされる。前回回生制動実行フラグは、リザ
ーバ残液戻しが終了すればリセットされる。前回の制動
時に、回生制動協調制御が行われた場合には、減圧用リ
ザーバ１５４には作動液が残っている可能性が高いた
め、リザーバ残液戻しが行われるが、回生制動協調制御
が行われなかった場合には、残っている可能性が低いた
め行われないのである。

【００８４】Ｓ３０１，３０２において、制動中か否
か、前回制動時に回生制動が行われたか否かが判定され
る。制動中でなく、前回制動時に回生制動が行われた場
合には、いずれのステップにおける判定もＹＥＳとな
り、Ｓ３０３以降が実行される。設定時間の間、増圧リ
ニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のソレノイ
ド２１０に最大印加電圧Ｖmax が印加され、増圧リニア
バルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２が共に開かれ
る。減圧用リザーバ１５４の作動液が、減圧リニアバル
ブ１５２，増圧リニアバルブ１５０を経てマスタシリン
ダ１２に戻される。設定時間に達した場合には、Ｓ３０
６，３０７において、印加電圧が０とされ、回生制動実
行フラクがリセットされる。非制動中に一回リザーバ残
液戻しが行われれば十分だからである。また、設定時間
を計測するタイマは、最大印加電圧Ｖmax が印加されて
いる間タイムアップされ、Ｓ３０８において制動中に０
にリセットされる。

【００８５】なお、上記実施形態においては、非制動中
には、リザーバ残液戻しが一回行われるようにされてい
たが、複数回行われるようにしてもよい。その場合に
は、リザーバ残液戻しが終了した後に、前回回生制動実
行フラグがリセットされないようにすればよい。また、
上記タイマは、Ｓ３０７において、前回回生制動実行フ
ラグがリセットされた場合にリセットされるようにする
こともできる。

【００８６】また、リザーバ残液戻しが、図２８のフロ
ーチャートで表されるプログラムに従って実行されるよ
うにすることもできる。すなわち、リザーバ残液戻し中
にブレーキペダル１９が踏み込まれた場合には、リザー
バ残液戻しは中断させられるが、再度、踏込みが解除さ
れた場合に、設定時間の残りだけ続行されるようにする
のである。Ｓ３２０，３２１において、図２７に示すフ
ローチャートにおける場合と同様に、制動中か否か、前
回回生制動実行フラグがセットされているか否かが判定
される。いずれの判定もＹＥＳの場合には、Ｓ３２２に
おいて、リザーバ残液戻しが行われている（途中）か否
かが判定される。すなわち、増圧，減圧リニアバルブ１
５０，１５２が全開か否か、増圧側，減圧側印加電圧Ｖ
apply , Ｖreleaseが共に最大印加電圧Ｖmax であるか
否かが判定されるのである。リザーバ残液戻しが行われ
ている場合には、Ｓ３２４以降において、リザーバ残液
戻しが継続して行われるが、行われていない場合には、
Ｓ３２３においてタイマが０とされた後、リザーバ残液
戻しが開始される。タイマは、リザーバ残液戻しが行わ
れている間、すなわち、増圧側，減圧側印加電圧Ｖappl
y , Ｖrelease が共に最大印加電圧Ｖmax である間のみ
カウントする。

【００８７】リザーバ残液戻し中にブレーキペダル１９
が踏み込まれた場合には、リザーバ残液戻しは行われ
ず、タイマによるカウントも行われない。その後、ブレ
ーキペダル１９の踏み込みが解除された場合には、Ｓ３
２１において、前回回生制動実行フラグがセットされて
いるか否かが判定される。リザーバ残液戻しが中断され
る原因となった制動において、回生制動が行われた場合
には、Ｓ３２１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２２
において、リザーバ残液戻し途中か否かが判定される
が、そうではないため、判定はＮＯとなり、タイマが０
にされた後、設定時間の間、増圧リニアバルブ１５０，
減圧リニアバルブ１５２が全開状態に保たれる。回生制
動が行われなかった場合には、Ｓ３２１における判定が
ＮＯとなり、Ｓ３３０において、タイマのカウント値が
０より大きいか否かが判定される。０より大きい場合に
は、Ｓ３２４以降においてリザーバ残液戻しが継続して
残り時間だけ行われる。したがって、ソレノイド２１０
への電圧印加によって消費される電力の無駄を少なくす
ることができる。０の場合には、リザーバ残液戻しは行
われない。リザーバ残液戻しを行う必要はないのであ
る。

【００８８】また、回生制動実行フラグを設ける必要は
必ずしもない。回生制動が行われない場合にリザーバ残
液戻しが行われても差し支えない。回生制動が行われな
くても、減圧用リザーバ１５４には、減圧リニアバルブ
１５２や逆止弁１５８における液漏れ等により、作動液
が溜まる可能性があるからである。リザーバ残液戻しの
効果は、リザーバ容量が小さい減圧用リザーバ１５４を
含む液圧ブレーキ装置において、特に享受し得るが、本
実施形態におけるように、通常の大きさのリザーバ容量
の減圧用リザーバ１５４を含むものにおいても、上述の
ように、有効である。

【００８９】また、上記実施形態においては、アンチロ
ック制御において、急減圧が必要か否かが、ホイールシ
リンダ液圧と、車輪速度減少量（落ち込み量）との両方
に基づいて検出されていたが、ホイールシリンダ液圧と
車輪速度減少量とのいずれか一方に基づいて検出するこ
ともできる。さらに、ホイールシリンダと、減圧弁とし
ての電磁開閉弁，増圧弁としての電磁開閉弁との間にシ
リンダとピストンを含む液圧伝達装置が設けられている
液圧ブレーキ装置にも適用することができる。ピストン
の一方の液圧室には、減圧弁および増圧弁が接続され、
他方の液圧室にはホイールシリンダが接続される。作動
液が減圧弁を経て流出させられると、ピストンの一方の
液圧室の作動液が流出させられ、他方の液圧室の容積が
増大させられるため、ホイールシリンダから作動液が流
出させられることになるが、この場合においても、増圧
弁と減圧弁との両方を経て作動液が流出させられれば、
容積の増加量が大きくなり、減圧速度を大きくすること
ができる。また、アンチロック制御において、減圧，増
圧，保持が選択される基準は、上記実施形態における場
合に限らない。開始条件，終了条件も上記実施形態にお
ける場合に限定されるわけではない。

【００９０】さらに、上記実施形態においては、ホイー
ルシリンダの液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１１
０，１１２，１１４が設けられていたが、これら液圧セ
ンサ１１０〜１１４を設けることは不可欠ではなく、ア
ンチロック制御における増圧時間，減圧時間，急減圧時
間等に基づいて推定することも可能である。また、上記
実施形態においては、増圧側印加電圧Ｖapply と減圧側
印加電圧Ｖrelease とが、フィードフォワード制御とフ
ィードバック制御とによって決定されていたが、いずれ
か一方によって決定されるようにしてもよい。

【００９１】さらに、上記実施形態においては、回生制
動システムを備えた車両用の液圧ブレーキ装置の液圧制
御装置に本発明が適用されていたが、回生制動システム
を備えない車両用の液圧ブレーキ装置の液圧制御装置に
本発明を適用することも可能である。所要制動力から回
生制動力を差し引いて液圧制動力を決定する処理が不要
になる点以外は同様に本発明を実施し得る。また、リニ
アバルブ装置５６の代わりに、電磁方向切換弁や電磁開
閉弁を含む液圧制御弁装置を使用して本発明を実施する
ことも可能である。さらに、残圧抜きが、ブレーキペダ
ル等のブレーキ操作部材が非操作位置まで復帰させられ
たことが、検知スイッチ等の検知手段により検知された
際に行われるようにすることも可能である。また、減圧
用リザーバ１５４を大気に開放させることも可能であ
る。その他、本発明は特許請求の範囲を逸脱することな
く種々の変形，改良を施した態様で実施することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である液圧制御装置を含む
液圧ブレーキ装置の構成を示す系統図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置におけるリニアバルブ装
置の構成を概略的に示す系統図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置における制動力制御の概
略を示すグラフである。

【図４】上記リニアバルブ装置を模式的に示す図であ
る。

【図５】上記液圧ブレーキ装置のコントローラの液圧制
御に関する機能ブロック図である。

【図６】上記コントローラによって実行されるメイン処
理の内容の一例を示すフローチャートである。

【図７】図６のＳ１０においてコールされるＶＦapply
，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフローチャート
である。

【図８】図７のＳ４２において使用される関数ＭＡＰa
を示すグラフである。

【図９】図７のＳ４６において使用される関数ＭＡＰr
を示すグラフである。

【図１０】目標液圧Ｐref と目標液圧変化ｄＰref とを
算出するために実行されるタイマ割込処理の内容を示す
フローチャートである。

【図１１】図６，図７および図１０に示した各処理によ
って行われる２つの減圧例を示すグラフである。

【図１２】目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液
圧Ｐref の変化に基づいて、図６，図７および図１０に
示した処理によって算出される、フィードフォワード増
圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧Ｖ
Ｆrelease の値の変化を示すグラフである。

【図１３】目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液
圧Ｐref の変化に基づいて、図６，図７および図１０に
示した処理によって出力される出力液圧Ｐout1の変化の
一例を示すグラフである。

【図１４】図６のＳ１４においてコールされるＶapply
，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を説明するための
図表である。

【図１５】上記初期増量の必要性を説明するためのグラ
フである。

【図１６】図１５にその内容を示した処理と初期増量お
よび残圧抜きとを行なった場合の、目標液圧Ｐref の変
化の一例と、それにともなう出力液圧Ｐout1，目標液圧
変化ｄＰref ，増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印
加電圧Ｖrelease の変化を概念的に示すグラフである。

【図１７】図６のＳ１４に示したＶapply ，Ｖrelease
算出処理の内容の一例を示すフローチャートである。

【図１８】図１７のＳ１２４に示した当接速度低減処理
の内容の一例を示すフローチャートである。

【図１９】上記当接速度低減処理によって印加電圧が減
少された状態を示す図である。

【図２０】上記コントローラによって処理されるアンチ
ロック制御プログラムを表すフローチャートである。

【図２１】本発明の別の一実施形態である液圧制御装置
を含む液圧ブレーキ装置のコントローラによって実行さ
れるリニアバルブ装置制御プログラムを表すフローチャ
ートである。

【図２２】図２１のＳ２０７に示したストローク推定の
内容の一例を示すフローチャートである。

【図２３】図２１のＳ２１１に示す当接速度低減処理の
一例を示すフローチャートである。

【図２４】図２２のＳ２５１において利用されたストロ
ークおよびソレノイドへの印加電圧に基づいて電磁付勢
力の大きさを求めるためのマップである。

【図２５】図２３のＳ２７４において利用されたストロ
ークおよび差圧に基づいて当接速度低減時の印加電圧を
求めるためのマップである。

【図２６】上記当接速度低減処理によって印加電圧が減
少させられた一例を示す図である。

【図２７】本発明のさらに別の一実施形態である液圧制
御装置を含む液圧ブレーキ装置のコントローラによって
実行される非制動時リザーバ残液戻し制御を示すフロー
チャートである。

【図２８】本発明のさらに別の一実施形態である液圧制
御装置を含む液圧ブレーキ装置のコントローラによって
実行される非制動時リザーバ残液戻し制御を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４，８
６：電磁開閉弁 ５６：リニアバルブ装置 ６６：コントローラ １５０：増圧リニアバルブ １５２：減圧リニアバルブ １５４：減圧用リザーバ １９０：シーティング弁 １９２：電磁付勢装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ホイールシリンダからの作動液の流出を許
   容したり、阻止したりする減圧弁と、 前記ホイールシリンダへの作動液の流入を許容したり、
   阻止したりする増圧弁と、 これら増圧弁と減圧弁とを制御することによりホイール
   シリンダ液圧を制御するホイールシリンダ液圧制御手段
   とを含む液圧制御装置において、 前記増圧弁を高圧源に連通させる増圧可能状態と、増圧
   弁を低圧源に連通させる減圧可能状態とに切り換え可能
   な状態切換手段を設け、かつ、前記ホイールシリンダ液
   圧制御手段に、前記状態切換手段を減圧可能状態に切り
   換えるとともに、前記ホイールシリンダの作動液を減圧
   弁および増圧弁の両方を経て流出させる急減圧手段を設
   けたことを特徴とする液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記状態切換手段が、前記高圧源と増圧弁
   との間に設けられ、これらを連通させる連通状態とこれ
   らを遮断する遮断状態とに切り換え可能な増圧状態用制
   御弁と、前記低圧源と増圧弁との間に設けられ、これら
   を連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに
   切り換え可能な減圧状態用制御弁とを含み、前記急減圧
   手段が、前記増圧状態用制御弁を遮断状態に、減圧状態
   用制御弁を連通状態に切り換える弁切換手段を含むこと
   を特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記高圧源が、前記低圧源とは別の低圧源
   の作動液を加圧して前記ホイールシリンダに供給するも
   のである請求項１または２に記載の液圧制御装置。