JP4816566B2

JP4816566B2 - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法

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Publication number: JP4816566B2
Application number: JP2007136033A
Authority: JP
Inventors: 晃市富田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-05-22
Filing date: 2007-05-22
Publication date: 2011-11-16
Anticipated expiration: 2027-05-22
Also published as: JP2008290509A

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関し、より詳細にはブレーキ制御装置における液漏れ発生時の制御技術に関する。

従来から、車両に設けられた車輪に制動力を付与するための液圧制御装置が知られている。この装置は、複数の車輪それぞれに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる複数対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えている。この装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、アキュムレータに所定圧力状態で蓄えられた作動流体が車両の４輪のホイールシリンダに独立かつ最適に提供され制動力が制御される。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて、蓄圧源から作動流体を提供することにより制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。

上述のアキュムレータは、リザーバに貯留された作動流体を電動ポンプなどで適宜汲み上げて、アキュムレータ内に押し込むことにより所定範囲の圧力エネルギを蓄圧する。そして、制動要求に応じて高圧状態の作動流体を送出してホイールシリンダを駆動している。一方、ブレーキバイワイヤに不具合が生じて所定圧力の作動流体をホイールシリンダに提供できない場合、リザーバからマスタシリンダへ供給されている作動流体を運転者のブレーキペダルの操作力により送出してホイールシリンダを駆動している。なお、ホイールシリンダに供給された作動流体は、制動動作終了後リザーバに戻され貯留され、次の利用に備えられる。

このように、アキュムレータを利用する場合もマスタシリンダを利用する場合もリザーバから十分な量の作動流体が供給される必要がある。特にアキュムレータの場合、実際の制動操作より多い複数回の制動動作を可能にするような作動流体を蓄圧するため実際に使用する量より多い作動流体をリザーバに貯留しておく必要がある。

配管の穴あきなどによる液漏れや、ブレーキパッドやロータの摩耗による内部消費によって、リザーバ内のブレーキ液面が低下することがある。液漏れをした後もアキュムレータを使用したブレーキ制御を続けていると、マスタシリンダへの配管の中に空気が吸い込まれ、制動力が発生しにくくなるおそれがある。したがって、液漏れが生じたときには速やかにブレーキ制御を禁止することが好ましい。例えば特許文献１には、車両の衝突後に、リザーバタンクのブレーキ液面と下限値との比較に基づいて、走行遮断要求を出す技術が開示されている。

ブレーキ液漏れの程度が大きい場合には速やかにブレーキ制御を禁止する必要があるが、ブレーキ液漏れの程度が小さい場合や内部消費による場合は、空気吸い込みが直ちに発生して制動力が低下することはないので、ブレーキを使用できる時間をできるだけ延長することが望ましい。

そこで、リザーバタンクにおけるブレーキ液の液面低下速度を算出し、その速度に基づいてブレーキ制御を停止するまでの猶予時間を計算し、猶予時間の間はブレーキ制御を延命させる技術が知られている。しかし、ＥＣＵの起動直後にレベルスイッチがオンになっている場合には、ブレーキ液の液面低下速度を検出することが困難であったため、アキュムレータを使用したブレーキ制御を直ちに禁止するようにしていた。
特開２００２−１４５０４６号公報

しかしながら、上述のようにＥＣＵの起動直後にレベルスイッチがオンになっている場合でも、直ちに空気吸い込み等の障害が生じないのであれば、アキュムレータを使用したブレーキ制御をできるだけ長く続けることが望ましいことに変わりはない。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ制御装置において、ＥＣＵの起動直後にリザーバの液量が少ないことが検出された場合に、アキュムレータを使用したブレーキ制御時間を延長する技術を提供することにある。

本発明のある態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、運転者によるブレーキ操作部材への操作量に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、作動流体をポンプにより圧送して所定範囲の圧力にして蓄える蓄圧器と、前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記蓄圧器に作動流体を供給すると共に、前記ホイールシリンダから環流される作動流体を回収して貯留するリザーバと、前記リザーバ内に貯留された作動流体の貯留量がしきい値以下になったことを検出する貯留量検出手段と、イグニッションスイッチがオンにされた直後に、前記貯留量検出手段によって前記作動流体の貯留量がしきい値以下になったことが検出されたときに、前記蓄圧器から前記リザーバに作動流体を環流させる環流制御手段と、前記リザーバに環流された作動流体によって前記貯留量検出手段の検出結果が変化するか否かに応じて、ブレーキの制御方式を切り替える制御切替手段と、を備える。

この態様によると、イグニッションスイッチがオンにされた直後に貯留量検出手段によって作動流体の貯留量がしきい値以下になったことが検出されたとき、蓄圧器からリザーバに作動流体を環流させることによって失陥の程度を見極め、ブレーキの制御方式を切り替えることができる。

前記制御切替手段は、前記蓄圧器から前記ホイールシリンダに作動流体を提供する第１モードと、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに作動流体を提供する第２モードとの間でブレーキの制御方式を切り替えてもよい。第１モードから第２モードに切り替えることで、蓄圧器が作動し続けることによるリザーバにおける空気吸い込み等の障害を防止することができる。

前記蓄圧器から吐出された作動流体の量を推定する環流量推定手段をさらに備えてもよい。前記蓄圧器から吐出された作動流体が所定量に達する以前に前記リザーバにおける作動流体の貯留量が前記しきい値を越えた場合、前記制御切替手段は、前記所定量の作動流体を消費する間、前記第１モードの運転を継続し、前記所定量の作動流体を消費した後、前記第２モードの運転に切り替えてもよい。これによると、所定量の作動流体をリザーバに環流させて貯留量がしきい値を越えた場合、直ちに空気吸い込み等が発生することはないと判断し、安定性の高い第１モードの実施時間を延ばすことができる。

前記リザーバに環流された作動流体の量と、前記貯留量検出手段の検出結果が変化する時間とに基づき、作動流体の漏れ速度を算出する漏れ速度算出手段をさらに備えてもよい。前記制御切替手段は、前記漏れ速度の値に応じて前記ブレーキの制御方式を決定してもよい。

前記環流制御手段は、前記蓄圧器から前記作動流体を流出させる第１開閉弁を開弁すると共に、前記ホイールシリンダへ前記作動流体を流入させる第２開閉弁を閉弁し、前記第２開閉弁と前記リザーバとの間の第３開閉弁を開弁することにより前記蓄圧器の作動流体を前記リザーバへ環流させてもよい。

本発明の別の態様は、運転者によるブレーキ操作部材への操作量に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、作動流体をポンプにより圧送して所定範囲の圧力にして蓄える蓄圧器と、前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記蓄圧器に作動流体を供給すると共に、前記ホイールシリンダから環流される作動流体を回収して貯留するリザーバと、を備えるブレーキ装置におけるブレーキ制御方法である。この方法は、イグニッションスイッチがオンにされた直後に、リザーバ内に貯留された作動流体の貯留量がしきい値以下になったことを検出するステップと、前記作動流体の貯留量がしきい値以下になったことが検出された場合、前記蓄圧器から作動流体を前記リザーバに環流させるステップと、前記リザーバに環流された作動流体によって前記貯留量検出の結果が変化するか否かに応じて、ブレーキの制御方式を切り替えるステップと、を含む。

本発明によれば、ブレーキ制御装置において、ＥＣＵの起動直後にブレーキ液の外部漏れが発生しているか否かを推定することによって、ブレーキの制御可能時間を延長することができる。

実施の形態１．
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として内燃機関を備える車両に搭載される。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。なお、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬを特に区別しない場合には、総称してディスクブレーキユニット２１という場合もある。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動流体（ブレーキフルード）をディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下でさらに詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。リザーバ３４の詳細は後述する。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ（蓄圧器）３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁（電磁制御弁）５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと環流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。なお、後述するが本実施形態における増圧リニア制御弁６６が環流制御手段により制御される第１開閉弁として機能する。また、減圧リニア制御弁６７が環流制御手段により制御される第３開閉弁として機能し、電磁制御弁５１，５２，５３および５４が環流制御手段により制御される第２開閉弁として機能する。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部として機能するブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、エンジンＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。さらにブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。

本実施形態において、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モード、すなわち、ホイールシリンダ２３に対してアキュムレータ３５からブレーキフルードを提供して制御する制御モードを以下では適宜「第１モード」または「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

第１モードでの制御中に、例えば漏れなどに起因するブレーキフルードの異常減少の発生によりホイールシリンダ圧が低下したりして、ホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答（ブレーキフルードの異常減少を含む）に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、第１モードを中止して、マスタシリンダユニット２７からブレーキフルードを提供する第２モードにモード状態を切り替える。なお、第２モードは、適宜「マニュアルブレーキモード」と称する場合もある。第２モードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。第２モード（マニュアルブレーキモード）は、フェイルセーフの観点から第１モード（リニア制御モード）のバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。

ブレーキＥＣＵ７０は、第２モードを実行する場合、一つの方法として、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。つまり、常開型のマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０およびシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。

その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からのブレーキフルードの送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに切り替えられる。第２モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。

前述したように、第１モードにおいて、アキュムレータ３５が所定の圧力状態でブレーキフルードを送出可能な状態で蓄圧するためには、リザーバ３４からブレーキフルードの供給を受ける必要がある。また、第２モードにおいて、マスタシリンダ３２がブレーキペダル２４の踏力に応じた圧力のブレーキフルードを送出するためにもリザーバ３４からブレーキフルードの供給を受ける必要がある。特に、第１モードの場合、アキュムレータ３５は、運転者の制動要求の他にＡＢＳ制御や横滑り防止制御など車両を安定して走行させるために運転者の意志に拘わらず制動制御のためにブレーキフルードの送出を行うので、複数回の制動を可能とする圧力を蓄圧しておく必要がある。つまり、第２モード時より多くのブレーキフルードを使用している。そのために、リザーバ３４は、常に必要十分な量のブレーキフルードを貯留しておく必要がある。

図２は、リザーバ３４の内部構成を説明する説明図である。リザーバ３４は例えば金属や樹脂でできた本体容器３４ａと、ブレーキフルードの補充を行う際に開閉する蓋３４ｂで構成されている。本体容器３４ａの上部にはリザーバ配管７７が接続され、ブレーキフルードがリザーバ３４に戻される。本体容器３４ａの内底面には、当該本体容器３４ａ内部をマスタフルード室７８とレギュレータフルード室７９に分離する隔壁８０が形成されている。この隔壁８０は、本体容器３４ａの例えば１／３程度の高さまで形成されている。そして、マスタフルード室７８の底面には、マスタシリンダ３２と連通するマスタ接続管８１が形成されている。ブレーキペダル２４が踏み込まれていない場合に、マスタフルード室７８のブレーキフルードがマスタ接続管８１を通りマスタシリンダ３２に供給されるようになっている。また、レギュレータフルード室７９にはレギュレータ接続管８２が接続されている。レギュレータカット弁６５が閉弁しているときにブレーキペダル２４が踏み込まれた場合、レギュレータ接続管８２を通ってブレーキフルードがリザーバ３４に戻される。また、レギュレータフルード室７９の底面には、ポンプ３６にブレーキフルードを供給するフルード供給配管８３が接続されている。ブレーキＥＣＵ７０はアキュムレータ圧センサ７２の検出結果に応じてモータ３６ａを駆動してアキュムレータ３５の蓄圧値が所定の範囲になるようにしている。なお、アキュムレータ３５の圧力が所定値を超えて高くなりリリーフバルブ３５ａが開弁したときには、リザーバ配管７７を介して高圧のブレーキフルードがリザーバ３４に戻される。

また、リザーバ３４の隔壁８０の上端面８０ａから所定高さｈの位置には、リザーバ３４内に貯留されたブレーキフルードの貯留量がしきい値以下になったことを検出するレベルスイッチ８４のフロート８４ａが配置されている。レベルスイッチ８４はブレーキフルードの液面高さを検出できるセンサであれば任意であり、例えば、図２に示すようなメカ式のフロートセンサの他、光学式のセンサや磁気式センサでもよい。通常、リザーバ３４には、フロート８４ａが下限値を検出するＭＩＮ値を超えてＭＡＸ値までブレーキフルードが充填され、アキュムレータ３５が所定圧力（例えば、１４〜２２ＭＰａ）を蓄圧する際には、ブレーキフルードがＭＡＸ値とＭＩＮ値の間で推移するように設計されている。

ところで、ブレーキフルードの流路系に失陥が生じた場合、ブレーキフルードが流路系外に漏れ出るためリザーバ３４の貯留量が低下する。例えばマスタ配管３７に失陥が生じた場合、アキュムレータ３５を用いる第１モードを実行し続けるとブレーキフルードが減少してＭＩＮ値を下回り、レベルスイッチ８４がブレーキフルードの貯留量低下を検出する。一方、流路系などに失陥がない場合でも、ディスクブレーキユニット２１において、ブレーキディスク２２を挟持するブレーキパッドが摩耗して薄くなった場合、摩耗分を補うためにホイールシリンダ２３の挟持ストロークが延びる。つまり、摩耗がない状態に比べてホイールシリンダ２３に滞留するブレーキフルードが多くなる。この滞留増加分だけリザーバ３４の貯留量が減少する。この他、失陥以外でブレーキフルードの貯留量がＭＩＮ値を下回ることがある。例えば、ブレーキフルードの温度が低下した場合、液体であるブレーキフルードは体積収縮する。この場合、摩耗により貯留量減少状態にある場合やアキュムレータ３５におけるブレーキフルードの吸い込みが最大状態の場合、貯留量がＭＩＮ値を下回る可能性が増大する。

ブレーキフルードが適正量であるＭＩＮ値を下回った場合、アキュムレータ３５が所定の圧力を蓄圧できなくなる可能性があり、また、ブレーキ配管に空気を吸い込んでしまう可能性も生じる。そこで、車両走行中にブレーキフルードがＭＩＮ値を下回った場合には、リザーバ内の液面レベルの低下速度を測定し、この速度に基づきアキュムレータ３５を使用するリニア制御モードを持続可能な時間を推定するようにしていた。

これに対し、ブレーキＥＣＵがオフになっている間に流路系に失陥が発生した場合のように、イグニッションスイッチがオンにされブレーキＥＣＵが起動した直後に既にブレーキフルードがＭＩＮ値を下回っている場合は、リニア制御モードを持続可能な時間を時間を見積もることができなかったため、直ちにアキュムレータを使用しないマニュアルブレーキモードに移行するしか方法がなかった。

しかし、マニュアルブレーキモードは制動力確保を優先させた制御であり、アキュムレータを使用するリニア制御モードのようにＡＢＳ制御や横滑り防止制御などの詳細の制動力制御は行えない。したがって、ブレーキＥＣＵの起動直後であろうとも、ブレーキフルード漏れが発生していない場合、つまり、ブレーキフルードがＭＩＮ値を下回っているもののアキュムレータが通常通り蓄圧可能な状態にある場合、直ちにマニュアルブレーキモードに移行することは好ましくない。

そこで、実施の形態１のブレーキ制御装置２０では、ブレーキＥＣＵの起動直後にレベルスイッチ８４がＭＩＮ値を下回っていることを検出した場合、アキュムレータ３５内のブレーキフルードをリザーバ３４に環流させてＭＩＮ値を上回ることができるかを見極めることによって、リニア制御モードの持続の可否を判断するようにした。

図３は、ブレーキＥＣＵ７０のうち、実施の形態１に係るリニア制御モード延長制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。ブレーキＥＣＵ７０内に示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

環流制御部１０４は、ブレーキＥＣＵ７０の起動直後に動作し、レベルスイッチ８４のオンオフを判定する。そして、レベルスイッチがオンの場合、つまりブレーキフルードがＭＩＮ値以下になった場合、アキュムレータ３５からリザーバ３４へとブレーキフルードを環流させる。

このブレーキフルードの環流は、電磁制御弁５１〜５４を閉弁した状態で、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７を開弁することにより実現できる。

このブレーキフルードの環流は、以下のような目的で実施される。通常、リザーバでは、ＭＩＮ値までブレーキフルード量が低下しても直ちに空気吸い込み等が発生しないようにブレーキフルードを余分に貯留するように設計されている。この余分に貯留されているブレーキフルードを消費する間は、リニア制御モードを継続しても空気吸い込み等の問題は生じない。以下、本明細書では、このブレーキフルードの余裕分を「余裕液量」と呼ぶ。

ブレーキフルードを環流させてリザーバ内のフルードがＭＩＮ値まで戻れば、一定の時間（以下、「猶予時間」と呼ぶ）リニア制御モードを継続できる。アキュムレータにフルードを供給するポンプ３６の平均吐出量を使用すると、以下の関係が成り立つ。
（余裕液量）＝（ポンプの平均吐出量）×（猶予時間）

これに対し、余裕液量に相当するブレーキフルードをリザーバに環流させたにもかかわらず、レベルスイッチがオンのままの場合、つまりブレーキフルードの量がＭＩＮ値以下の場合は、流路系の失陥のためブレーキフルードが流路系外に漏れ出ていると判断できる。したがって、この場合は、猶予時間の経過を持つことなく直ちにマニュアルブレーキモードに移行する。これによって、リザーバからのブレーキフルードの減少を食い止めるとともに、車両を確実に制動できるようにする。

環流量推定部１０６は、アキュムレータ圧センサ７２により検出されるアキュムレータ圧の変化量に基づいて、アキュムレータ３５からリザーバ３４に環流された液量を推定する。

ここで、アキュムレータの構造について説明する。アキュムレータは、容器内に窒素ガスなどが充填されたガス袋を有していて、このガス袋を圧縮するようにブレーキフルードを容器内に押し込むことにより蓄圧する。したがって、所与の温度に対して、横軸がガス容積、縦軸がガス圧であるグラフ（ポリトロープ線図）を描くことができる。環流量推定部１０６は、ブレーキフルードがとりうる温度範囲に対応するポリトロープ線図のデータ群を保持しており、アキュムレータ圧に対応するガス容積をポリトロープ線図から求めることで、アキュムレータからの流出ブレーキフルード量、すなわちリザーバに環流されたブレーキフルード量を推定することができる。

別の実施例では、環流量推定部１０６は、増圧リニア制御弁６６または減圧リニア制御弁６７の流量を所定値に設定し、単位時間当たりの流量に、アキュムレータからリザーバにブレーキフルードを環流させた時間を乗じることによって、環流されたブレーキフルード量を推定するように構成されてもよい。

制御切替部１０８は、リザーバに環流されたブレーキフルードが上述の余裕液量に達する前にレベルスイッチがオフになるか否か、つまりブレーキフルード量がＭＩＮ値を上回るか否かを判定する。レベルスイッチがオフになった場合、上述の猶予時間の間はリニア制御モードを継続し、その後マニュアルブレーキモードに移行する。レベルスイッチがオフにならない場合は、警報ランプ１１４を点灯させて乗員にブレーキフルード漏れが生じたことを報知するとともに、直ちにマニュアルブレーキモードに移行する。

猶予時間算出部１１０は、余裕液量とポンプの平均吐出量とから上述の猶予時間を算出する。

なお、ポンプの平均吐出量は種々の条件によって変化する。そのため、猶予時間算出部１１０は、ポンプ吐出量を適宜補正することが好ましい。例えば、気温が低い場合、空気コン、ランプ、オーディオが稼働している場合、あるいは長期間バッテリが使用されていない場合などには、電圧が低下するためポンプの吐出量が低下する。猶予時間算出部１１０は、予め準備されているマップ等を使用して、これらの影響によるポンプ吐出量の変動を求めることで、猶予時間を正確に算出することができる。

図４は、実施の形態１に係るリニア制御モード延長制御のフローチャートである。このフローは、図示しない車両のイグニッションスイッチがオンにされブレーキＥＣＵ７０が始動したときに実行される。

ブレーキＥＣＵ７０が起動すると、環流制御部１０４は、レベルスイッチ８４がオンであるか、すなわちブレーキフルードの貯留量がＭＩＮ値を下回っているか否かを確認する（Ｓ１０）。レベルスイッチ８４がオフ、つまりブレーキフルードの貯留量がＭＩＮ値以上である場合（Ｓ１０のＮ）、このフローを終了する。一方、レベルスイッチ８４がオン、つまりブレーキフルードの貯留量がＭＩＮ値を下回っている場合（Ｓ１０のＹ）、環流制御部１０４は、液圧アクチュエータ４０に対し、各電磁弁を上述のように開閉することによって、アキュムレータ３５からリザーバ３４に向けてブレーキフルードを環流させる（Ｓ１２）。

環流量推定部１０６は、アキュムレータ圧センサの検出値に基づき、アキュムレータ３５から吐出されたブレーキフルード、すなわちリザーバ３４に環流されたブレーキフルードの量を推定する（Ｓ１４）。環流制御部１０４は、環流量推定部１０６によって推定された環流ブレーキフルードが上述の余裕液量に達する前に、レベルスイッチ８４がオフになるか否かを判定する（Ｓ１６）。

余裕液量分のブレーキフルードをリザーバ３４に環流してもレベルスイッチ８４がオフにならない場合、つまりブレーキフルード量がＭＩＮ値を下回っている場合（Ｓ１６のＮ）、制御切替部１０８は、ブレーキフルード漏れが生じていると判断する。この場合、ポンプ３６を作動し続けるとリザーバ３４で空気吸い込みが生じるおそれがあるので、制御切替部１０８は、アキュムレータ３５からホイールシリンダにブレーキフルードを供給するリニア制御モードを禁止し、マスタシリンダ３２からブレーキフルードを供給するマニュアルブレーキモードに切り替える（Ｓ２０）。

余裕液量分のブレーキフルードをリザーバ３４に環流する前にレベルスイッチがオフになった場合（Ｓ１６のＹ）、制御切替部１０８は、ブレーキフルードの漏れが生じていないかまたは一時的に失陥が生じているだけと判定する。そこで、リニア制御モード下での制御を継続できる猶予時間を算出し（Ｓ１８）、制御切替部１０８は、猶予時間が経過するまでリニア制御モードを継続し、猶予時間の経過後にマニュアルブレーキモードに切り替える（Ｓ２２）。

以上説明したように、実施の形態１によれば、ブレーキＥＣＵの起動直後であっても、余裕液量をリザーバに環流させたときのレベルスイッチの変化に応じてブレーキフルード漏れが発生しているか否かを見極め、リニア制御モードを継続するか否かを決定することができる。したがって、失陥の程度が大きくない場合、直ちにマニュアルブレーキモードに切り替えずに、安定性の高いリニア制御モードを継続することができる。

なお、上述した実施の形態１に係る制御は、リザーバ３４内にレベルスイッチが一つ設けられていれば実現可能である。一般に、リザーバ内には少なくとも一つはレベルスイッチが設けられているから、従来の構成に対して新たな部品を追加することなく、本実施形態を適用することができる。

実施の形態２．
実施の形態１では、猶予時間の間リニア制御モードを継続することを述べた。しかし、ブレーキフルード漏れの程度が極めて大きい場合には、ポンプの吐出量よりもさらに多くのブレーキフルードが漏れ出る可能性がある。この場合は、猶予時間を設けずに直ちにマニュアルブレーキモードに切り替えるべきである。

そこで、実施の形態２のブレーキ制御装置２０においては、ＥＣＵの起動直後にレベルスイッチ８４がＭＩＮ値を下回っていることを検出した場合、ブレーキフルード漏れの程度を判定するための技術について説明する。

図５は、実施の形態２に係るブレーキＥＣＵ７０の機能ブロック図である。この図においても、各機能ブロックは、ハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できる。

環流制御部１０４は、ブレーキＥＣＵ７０の起動直後に動作し、レベルスイッチ８４のオンオフを判定する。そして、レベルスイッチがオンの場合に、アキュムレータからリザーバへブレーキフルードを環流させる。

タイマ１０２は、環流制御部１０４からの指令に応じて開始、停止され、レベルスイッチ８４がオンになったときからオフになるまでの経過時間ｔを計測する。

漏れ速度算出部１１２は、環流量推定部１０６で算出されるブレーキフルード量と、タイマ１０２で計測された経過時間ｔを使用して、リザーバ３４からのブレーキフルード漏れ速度ｖを算出する。

制御切替部１１６は、ブレーキフルードの漏れ速度のレベルに応じてブレーキ制御装置２０における制御を切り替える。この切替は、様々に定めることが可能である。一例として、漏れ速度が所定のしきい値より大きい場合、直ちにリニア制御モードからマニュアルブレーキモードに切り替えてもよい。あるいは、漏れ速度が所定のしきい値より小さい場合、所定の時間リニア制御モードを継続し、その後マニュアルブレーキモードに切り替えてもよい。この場合のしきい値は、ブレーキフルード漏れが続いても所与の時間の間はリニア制御モードを継続できる程度の漏れ速度に設定され、実験的に求められるものである。さらに、漏れ速度が所定のしきい値より小さい場合は、単にリニア制御モードを継続してもよい。

図６は、実施の形態２に係るリニア制御モード延長制御のフローチャートである。このフローは、図示しない車両のイグニッションスイッチがオンにされブレーキＥＣＵ７０が始動したときに実行される。

ブレーキＥＣＵ７０が起動すると、環流制御部１０４は、レベルスイッチ８４がオンであるか、すなわちブレーキフルードの貯留量がＭＩＮ値を下回っているか否かを確認する（Ｓ３０）。レベルスイッチ８４がオフ、つまりブレーキフルードの貯留量がＭＩＮ値以上である場合（Ｓ３０のＮ）、このフローを終了する。一方、レベルスイッチ８４がオン、つまりブレーキフルードの貯留量がＭＩＮ値を下回っている場合（Ｓ３０のＹ）、環流制御部１０４は、液圧アクチュエータ４０に対し、各電磁弁を上述のように開閉することによって、アキュムレータ３５からリザーバ３４に向けてブレーキフルードを環流させる（Ｓ３２）。

レベルスイッチ８４がオフになると、環流制御部１０４はタイマ１０２をスタートして時間計測を開始する（Ｓ３４）。さらにブレーキフルードを環流させ、レベルスイッチ８４がオンになると、タイマ１０２を停止する（Ｓ３６）。環流量推定部１０６は、アキュムレータ圧センサ７２の出力を監視することで、レベルスイッチがオフになった時点でリザーバ３４に環流されたブレーキフルード量Ｑ_１と、レベルスイッチがオンになった時点で環流されたブレーキフルード量Ｑ_２を推定する（Ｓ３８）。

漏れ速度算出部１１２は、ブレーキフルード量Ｑ_１、Ｑ_２と、タイマ１０２による計測時間ｔを使用して、ブレーキフルードの漏れ速度ｖをｖ＝（Ｑ_２−Ｑ_１）／ｔにより算出する（Ｓ４０）。制御切替部１１６は、算出されたブレーキフルードの漏れ速度ｖに応じて、制御モードを切り替える（Ｓ４２）。

なお、ブレーキフルードの漏れ速度ｖは、リニア制御モードを延長するかマニュアルブレーキモードに切り替えるかを判定するために測定されるものであり、判定後の制御に利用される訳ではない。したがって、ブレーキフルード漏れ速度を高精度で算出する必要はなく、本実施形態の手法で十分であることに注意する。

以上説明したように、実施の形態２によれば、ブレーキフルードの漏れ速度を推定し、漏れ速度の大きさに応じて異なるブレーキ制御につなげることができる。例えば、漏れ速度の大きさが所定のしきい値よりも小さい場合には、一定の猶予時間の間はアキュムレータからホイールシリンダにブレーキフルードを供給するリニア制御モードを継続し、漏れ速度の大きさがしきい値以上の場合には、マスタシリンダからホイールシリンダにブレーキフルードを供給するマニュアルブレーキモードに直ちに切り替えるといったように、失陥の状況に応じて制御を切り替えることが可能になる。なお、実施の形態２もまた、リザーバ内にレベルスイッチを一つ設けるだけで実現可能である。

以上、本発明をいくつかの実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能である。

実施の形態では、ブレーキ制御装置２０を、一組の増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７で全輪のホイールシリンダ圧を制御する形態のアクチュエータを備えるものとして説明したが、ブレーキ制御装置の構成はこれに限られない。一例として、各輪に対しそれぞれ一組の増圧リニア制御弁と減圧リニア制御弁とが設けられたアクチュエータを備えるブレーキ制御装置についても、本発明を適用することができる。

液圧ブレーキ制御装置の全体構成を示す図である。リザーバの模式的な断面図である。実施の形態１に係るリニア制御モード延長制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。実施の形態１に係るリニア制御モード延長制御のフローチャートである。実施の形態２に係るリニア制御モード延長制御に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。実施の形態２に係るリニア制御モード延長制御のフローチャートである。

符号の説明

２０ブレーキ制御装置、２１ディスクブレーキユニット、２２ブレーキディスク、２３ホイールシリンダ、２４ブレーキペダル、２７マスタシリンダユニット、３０動力液圧源、３２マスタシリンダ、３３レギュレータ、３４リザーバ、３５アキュムレータ、４０液圧アクチュエータ、５１〜５４ＡＢＳ保持弁、６６増圧リニア制御弁、６７減圧リニア制御弁、７０ブレーキＥＣＵ、７２アキュムレータ圧センサ、８４レベルスイッチ、８４ａフロート、１０４環流制御部、１０６環流量推定部、１０８制御切替部、１１２漏れ速度算出部、１１６制御切替部。

Claims

運転者によるブレーキ操作部材への操作量に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、
作動流体をポンプにより圧送して所定範囲の圧力にして蓄える蓄圧器と、
前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダおよび前記蓄圧器に作動流体を供給すると共に、前記ホイールシリンダから環流される作動流体を回収して貯留するリザーバと、
前記リザーバ内に貯留された作動流体の貯留量がしきい値以下になったことを検出する貯留量検出手段と、
イグニッションスイッチがオンにされた直後に、前記貯留量検出手段によって前記作動流体の貯留量がしきい値以下になったことが検出されたときに、前記蓄圧器から前記リザーバに作動流体を環流させる環流制御手段と、
前記リザーバに環流された作動流体によって前記貯留量検出手段の検出結果が変化するか否かに応じて、ブレーキの制御方式を切り替える制御切替手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
前記制御切替手段は、前記蓄圧器から前記ホイールシリンダに作動流体を提供する第１モードと、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに作動流体を提供する第２モードとの間でブレーキの制御方式を切り替えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記蓄圧器から吐出された作動流体の量を推定する環流量推定手段をさらに備え、
前記蓄圧器から吐出された作動流体が所定量に達する以前に前記リザーバにおける作動流体の貯留量が前記しきい値を越えた場合、前記制御切替手段は、前記所定量の作動流体を消費する間、前記第１モードの運転を継続し、前記所定量の作動流体を消費した後、前記第２モードの運転に切り替えることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
前記リザーバに環流された作動流体の量と、前記貯留量検出手段の検出結果が変化する時間とに基づき、作動流体の漏れ速度を算出する漏れ速度算出手段をさらに備え、
前記制御切替手段は、前記漏れ速度の値に応じて前記ブレーキの制御方式を決定することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
前記環流制御手段は、前記蓄圧器から前記作動流体を流出させる第１開閉弁を開弁すると共に、前記ホイールシリンダへ前記作動流体を流入させる第２開閉弁を閉弁し、前記第２開閉弁と前記リザーバとの間の第３開閉弁を開弁することにより前記蓄圧器の作動流体を前記リザーバへ環流させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
運転者によるブレーキ操作部材への操作量に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、
作動流体をポンプにより圧送して所定範囲の圧力にして蓄える蓄圧器と、
前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダおよび前記蓄圧器に作動流体を供給すると共に、前記ホイールシリンダから環流される作動流体を回収して貯留するリザーバと、
を備えるブレーキ装置において、
イグニッションスイッチがオンにされた直後に、リザーバ内に貯留された作動流体の貯留量がしきい値以下になったことを検出するステップと、
前記作動流体の貯留量がしきい値以下になったことが検出された場合、前記蓄圧器から作動流体を前記リザーバに環流させるステップと、
前記リザーバに環流された作動流体によって貯留量検出の結果が変化するか否かに応じて、ブレーキの制御方式を切り替えるステップと、
を含むことを特徴とするブレーキ制御方法。