JP2003127849A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

車両用液圧ブレーキ装置

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JP2003127849A
JP2003127849A JP2001328979A JP2001328979A JP2003127849A JP 2003127849 A JP2003127849 A JP 2003127849A JP 2001328979 A JP2001328979 A JP 2001328979A JP 2001328979 A JP2001328979 A JP 2001328979A JP 2003127849 A JP2003127849 A JP 2003127849A
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hydraulic
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brake
auxiliary
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Akihito Kusano
彰仁 草野
Satoshi Ishida
聡 石田
Tetsuya Kuno
哲也 久野
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の車輪に制動力を付与する車両用液圧ブ
レーキ装置において、その液圧回路内へのエア混入を検
出可能なものを提供すること。 【解決手段】 ブレーキ操作量に応じた液圧を発生し出
力する液圧発生装置と、液圧発生装置から直接的又は間
接的に供給された液圧により作動して車両の車輪に制動
力を付与するホイールシリンダ２４〜２７と、ブレーキ
操作量を検出するブレーキ操作量検出手段７１と、液圧
発生装置が出力した出力液圧Ｐm/cを検出する出力液圧
検出手段２１とを備えた車両用液圧ブレーキ装置であっ
て、ブレーキ操作量検出手段７１により検出されたブレ
ーキ操作量の立ち上がり開始に対する出力液圧検出手段
２１により検出された出力液圧Ｐm/cの立ち上がりの応
答時間Cntが所定値KCntより長いと液圧回路内へのエア
混入があると判定するエア混入検出手段７０を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用液圧ブレー
キ装置に関し、特に、液圧回路内へのエア混入を検出可
能な車両用液圧ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ブレーキペダルの操作力に応
じた液圧を液圧回路内に発生させて、ホイールシリンダ
にその液圧回路内の液圧を供給することにより車両の車
輪に制動力を付与する車両用液圧ブレーキ装置が知られ
ている。
【０００３】かかる車両用液圧ブレーキ装置において
は、その液圧回路内にエアが混入すると、そのブレーキ
ペダルの操作フィーリングが低下したり、急制動が必要
なときに強いブレーキペダル操作を行っても充分な制動
力が得られないといった問題が発生する。このときドラ
イバーは、そのブレーキペダルの操作フィーリングの低
下によりエア混入に気づくことができる。しかし、かか
る車両用液圧ブレーキ装置において液圧回路内にエアが
混入したことを確実にドライバーに知らせるためには、
そのエア混入を検出しドライバーに警報するといったエ
ア混入検出手段を付与することが望ましい。
【０００４】また、かかる車両用液圧ブレーキ装置にお
いては、例えば特開平３−４５４５６号公報等に記載さ
れているように、ブレーキ操作とは無関係に所定の高圧
を発生し出力する補助液圧源と、その補助液圧源から供
給された液圧をブレーキ操作量に応じた液圧に調圧して
出力する調圧装置と、その調圧装置から供給された液圧
をホイールシリンダに供給することにより車両の車輪に
制動力を付与するタイプのものも知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】かかるタイプの車両用
液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダル操作力は
液圧回路内の液圧からは直接的には影響を受けない。従
って、液圧回路内にエアが混入した場合、上記したブレ
ーキペダルの操作フィーリングが低下するという現象が
発生せず、ドライバーは、エア混入に全く気づかないこ
とになる。従って、かかるタイプの車両用液圧ブレーキ
装置においては、より一層液圧回路内にエアが混入した
ときにそのエア混入を検出しドライバーに警報するとい
ったエア混入検出手段を付与することが望まれる。
【０００６】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであり、車両の車輪に制動力を付与する車両用
液圧ブレーキ装置において、その液圧回路内へのエア混
入を検出可能なものを提供することを技術的課題とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
第１の技術的手段は、ブレーキ操作量に応じた液圧を発
生し出力する液圧発生装置と、前記液圧発生装置から直
接的又は間接的に供給された液圧により作動して車両の
車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ブレ
ーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記
液圧発生装置が出力した出力液圧を検出する出力液圧検
出手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、前
記ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操
作量の立ち上がり開始に対する前記出力液圧検出手段に
より検出された出力液圧の立ち上がりに関連する応答時
間により液圧回路内へのエア混入を検出可能なエア混入
検出手段を有することを特徴とする車両用液圧ブレーキ
装置とした。
【０００８】液圧回路内にエアが混入すると、液圧回路
内の作動液の体積弾性係数が低下する。作動液の体積弾
性係数が低下すると、作動液を圧縮した場合の液圧の立
ち上がりに遅れが生じる。第１の技術的手段のエア混入
検出手段はかかる原理に着目して液圧回路内のエア混入
を検出するものである。すなわち、エア混入検出手段
は、ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ
操作量の立ち上がり開始に対する出力液圧検出手段によ
り検出された出力液圧の立ち上がりに関連する応答時間
により液圧回路内へのエア混入を検出するものである。
液圧回路内にエアが混入していれば、当該応答時間は、
エアが混入していない正常な状態のときに比して遅れ
る。この特性を利用して液圧回路内のエア混入が検出で
きるのである。
【０００９】上記課題を解決するため第２の技術的手段
は、液圧を蓄圧可能なアキュムレータと前記アキュムレ
ータに液圧を供給する液圧ポンプとを有し前記液圧ポン
プを間欠的に駆動することによりブレーキ操作とは無関
係に所定の範囲内の高圧を発生し出力する補助液圧源
と、前記補助液圧源から供給された液圧をブレーキ操作
量に応じた液圧に調圧して出力する調圧装置と、前記調
圧装置から直接的又は間接的に供給された液圧により作
動して車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダ
と、前記補助液圧源が出力した補助液圧を検出する補助
液圧検出手段と、前記調圧装置が出力した出力液圧を検
出する出力液圧検出手段とを備えた車両用液圧ブレーキ
装置であって、前記液圧ポンプの非駆動時において、前
記出力液圧検出手段により検出された出力液圧の増加量
に対する前記補助液圧検出手段により検出された補助液
圧の低下量により液圧回路内へのエア混入を検出可能な
エア混入検出手段を有することを特徴とする車両用液圧
ブレーキ装置とした。
【００１０】液圧回路内にエアが混入すると、上述した
ように液圧回路内の作動液の体積弾性係数が低下すると
ころ、作動液の体積弾性係数が低下すると、作動液を所
定量だけ増圧する場合に、外部から供給されるべき作動
液の供給量が増大する。第２の技術的手段のエア混入検
出手段はかかる原理に着目して液圧回路内のエア混入を
検出するものである。すなわち、エア混入検出手段は、
補助液圧源の液圧ポンプの非駆動時において、調圧装置
が出力した出力液圧検出手段により検出された出力液圧
の増加量に対する補助液圧検出手段により検出された補
助液圧の低下量により液圧回路内へのエア混入を検出す
るものである。液圧回路内にエアが混入していれば、補
助液圧源の液圧ポンプの非駆動時において、出力液圧を
所定量だけ増圧するために補助液圧源から供給される作
動液の供給量は、エアが混入していない正常な状態のと
きに比して増大する。このとき補助液圧源の液圧ポンプ
は停止しているので、補助液圧源の補助液圧は、出力液
圧側に供給する作動液の供給量が増大すればするほど低
下する。従って、エアが混入している場合は、混入して
いない場合に比して補助液圧源の補助液圧の低下量が増
大する。この特性を利用して液圧回路内のエア混入が検
出できるのである。
【００１１】上記課題を解決するため第３の技術的手段
は、液圧を蓄圧可能なアキュムレータと前記アキュムレ
ータに液圧を供給する液圧ポンプとを有し前記液圧ポン
プを間欠的に駆動することによりブレーキ操作とは無関
係に所定の範囲内の高圧を発生し出力する補助液圧源
と、前記補助液圧源から供給された液圧をブレーキ操作
量に応じた液圧に調圧して出力する調圧装置と、前記調
圧装置から直接的又は間接的に供給された液圧により作
動して車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダ
と、前記ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出
手段と、前記補助液圧源が出力した補助液圧を検出する
補助液圧検出手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置で
あって、前記液圧ポンプの非駆動時において、前記ブレ
ーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量の
増加量に対する前記補助液圧検出手段により検出された
補助液圧の低下量により液圧回路内へのエア混入を検出
可能なエア混入検出手段を有することを特徴とする車両
用液圧ブレーキ装置とした。
【００１２】補助液圧源の液圧ポンプの非駆動時におい
て、第２の技術的手段のエア混入検出手段が、出力液圧
の増加量に対する補助液圧の低下量により液圧回路内へ
のエア混入を検出するものであるのに対し、第３の技術
的手段のエア混入検出手段は、ブレーキ操作量の増加量
に対する補助液圧の低下量により液圧回路内へのエア混
入を検出するものである。ここで、調圧装置が出力する
出力液圧は、調圧装置によりブレーキ操作量に応じた液
圧に調整されるので、調圧装置が出力する出力液圧の増
加量は、結果的にブレーキ操作量の増加量に対応するこ
とになる。従って、第３の技術的手段のエア混入検出手
段に基づいて液圧回路内へのエア混入を検出すること
は、結果的に、第２の技術的手段のエア混入検出手段に
基づいて液圧回路内へのエア混入を検出することと同等
であり、第３の技術的手段のエア混入検出手段によって
も液圧回路内のエア混入を検出することができる。
【００１３】上記した第１又は第３の技術的手段におけ
るブレーキ操作量は、ブレーキ操作部材のストローク量
又はブレーキ操作部材の操作力であることが好ましい。
これによれば、ブレーキ操作量検出手段は、ストローク
センサ又は踏力センサにより構成され、簡易な構成にて
ブレーキ操作量検出手段を実現することができる。
【００１４】上記課題を解決するため第４の技術的手段
は、ブレーキ操作とは無関係に所定の高圧を発生し出力
する補助液圧源を有し前記補助液圧源から供給された液
圧をブレーキ操作とは無関係に調圧して出力する自動液
圧発生装置と、前記自動液圧発生装置から直接的又は間
接的に供給された液圧により作動して車両の車輪に制動
力を付与するホイールシリンダと、前記自動液圧発生装
置が出力した出力液圧を検出する出力液圧検出手段とを
備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、前記自動液圧
発生装置の作動開始に対する前記出力液圧検出手段によ
り検出された出力液圧の立ち上がりに関連する応答時間
により液圧回路内へのエア混入を検出可能なエア混入検
出手段を有することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装
置とした。
【００１５】第４の技術的手段と第１の技術的手段との
相違点は、ホイールシリンダに液圧を供給するものとし
て、第１の技術的手段がブレーキ操作量に応じた液圧を
発生し出力する液圧発生装置を採用しているのに対し、
第４の技術的手段は、ブレーキ操作とは無関係に所定の
高圧を発生し出力する補助液圧源を有し補助液圧源から
供給された液圧をブレーキ操作とは無関係に調圧して出
力する自動液圧発生装置を採用している点である。自動
液圧発生装置は、ブレーキ操作部材を操作しなくても車
両に制動力を発生させる必要がある場合、例えば自動車
間距離制御等を行う場合に使用されるものである。
【００１６】第４の技術的手段は、前述した第１の技術
的手段と本質的に同一の原理に基づいて液圧回路内のエ
ア混入を検出するものである。すなわち、第４の技術的
手段のエア混入検出手段は、自動液圧発生装置の作動開
始に対する出力液圧検出手段により検出された出力液圧
の立ち上がりに関連する応答時間により液圧回路内への
エア混入を検出するものである。液圧回路内にエアが混
入していれば、前述したように当該応答時間は、エアが
混入していない正常な状態のときに比して遅れる。この
特性を利用して液圧回路内のエア混入が検出できるので
ある。
【００１７】上記課題を解決するため第５の技術的手段
は、ブレーキ操作とは無関係に所定の高圧を発生し出力
する補助液圧源を有し前記補助液圧源から供給された液
圧をブレーキ操作とは無関係に調圧して出力する自動液
圧発生装置と、前記自動液圧発生装置から直接的又は間
接的に供給された液圧により作動して車両の車輪に制動
力を付与するホイールシリンダと、前記自動液圧発生装
置が出力した出力液圧を検出する出力液圧検出手段とを
備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、前記自動液圧
発生装置の作動開始からの所定時間経過後における前記
出力液圧検出手段により検出された出力液圧の増加量に
より液圧回路内へのエア混入を検出可能なエア混入検出
手段を有することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置
とした。
【００１８】第５の技術的手段も、前述した第１の技術
的手段と本質的に同一の原理に基づいて液圧回路内のエ
ア混入を検出するものである。すなわち、第５の技術的
手段のエア混入検出手段は、自動液圧発生装置の作動開
始からの所定時間経過後における出力液圧検出手段によ
り検出された出力液圧の増加量により液圧回路内へのエ
ア混入を検出するものである。液圧回路内にエアが混入
していれば、自動液圧発生装置の作動開始からの出力液
圧の立ち上がりに関連する応答時間は、エアが混入して
いない正常な状態のときに比して遅れる。従って、液圧
回路内にエアが混入していれば、自動液圧発生装置の作
動開始からの所定時間経過後における出力液圧の増加量
は低下する。この特性を利用して液圧回路内のエア混入
が検出できるのである。
【００１９】上記課題を解決するため第６の技術的手段
は、液圧を蓄圧可能なアキュムレータと前記アキュムレ
ータに液圧を供給する液圧ポンプとを備え前記液圧ポン
プを間欠的に駆動することによりブレーキ操作とは無関
係に所定の範囲内の高圧を発生し出力する補助液圧源を
有し前記補助液圧源から供給された液圧をブレーキ操作
とは無関係に調圧して出力する自動液圧発生装置と、前
記自動液圧発生装置から直接的又は間接的に供給された
液圧により作動して車両の車輪に制動力を付与するホイ
ールシリンダと、前記補助液圧源が出力した補助液圧を
検出する補助液圧検出手段と、前記自動液圧発生装置が
出力した出力液圧を検出する出力液圧検出手段とを備え
た車両用液圧ブレーキ装置であって、前記液圧ポンプの
非駆動時において前記自動液圧発生装置の作動開始後
に、前記出力液圧検出手段により検出された出力液圧の
増加量に対する前記補助液圧検出手段により検出された
補助液圧の低下量により液圧回路内へのエア混入を検出
可能なエア混入検出手段を有することを特徴とする車両
用液圧ブレーキ装置とした。
【００２０】第６の技術的手段と第２の技術的手段との
相違点は、ホイールシリンダに液圧を供給するものとし
て、第２の技術的手段が、補助液圧源から供給された液
圧をブレーキ操作量に応じた液圧に調圧して出力する調
圧装置を採用しているのに対し、第６の技術的手段は、
液圧を蓄圧可能なアキュムレータとアキュムレータに液
圧を供給する液圧ポンプとを備え液圧ポンプを間欠的に
駆動することによりブレーキ操作とは無関係に所定の範
囲内の高圧を発生し出力する補助液圧源を有し補助液圧
源から供給された液圧をブレーキ操作とは無関係に調圧
して出力する自動液圧発生装置を採用している点であ
る。
【００２１】第６の技術的手段は、前述した第２の技術
的手段と本質的に同一の原理に基づいて液圧回路内のエ
ア混入を検出するものである。すなわち、第６の技術的
手段のエア混入検出手段は、液圧ポンプの非駆動時にお
いて自動液圧発生装置の作動開始後に、出力液圧の増加
量に対する補助液圧の低下量により液圧回路内へのエア
混入を検出するものである。第６の技術的手段において
は、第２の技術的手段と同様、エアが混入している場合
は混入していない場合に比して補助液圧源の補助液圧の
低下量が増大するという特性を利用して、液圧回路内の
エア混入が検出できる。
【００２２】上記した第４乃至第６の技術的手段におい
ては、車両の停止状態を判定する車両停止判定手段を有
し、車両停止判定手段が車両が停止状態であると判定し
ている間に自動液圧発生装置を作動させ、エア混入検出
手段により液圧回路内へのエア混入を検出することが好
ましい。これによれば、車両の停止状態時にて液圧回路
内へのエア混入を検出することができる。従って、その
後車両を発進させる前にドライバーに、例えばエア混入
の事実を警報等することができる。
【００２３】また、上記した第４乃至第６の技術的手段
においては、自動液圧発生装置とホイールシリンダとの
間に電磁弁を有し、ブレーキ非操作時において、電磁弁
を閉弁した状態で自動液圧発生装置を作動させ、エア混
入検出手段により液圧回路内へのエア混入を検出するこ
とが好ましい。これによれば、自動液圧発生装置を作動
させても電磁弁が閉弁されているので、その発生液圧が
ホイールシリンダには伝達されない。従って、車両走行
中であっても、ブレーキ非操作時であれば、自動液圧発
生装置を作動させることにより、制動力を発生させずに
液圧回路内へのエア混入を検出することができる。
【００２４】また、上記した第１乃至第６の技術的手段
においては、液圧発生装置、調圧装置、又は自動液圧発
生装置のいずれか一つとホイールシリンダとの間に介装
された常開電磁弁と、ホイールシリンダとリザーバとの
間に介装された常閉電磁弁と、リザーバ内の作動液を汲
み上げて汲み上げた作動液をいずれか一つと常開電磁弁
との間に還流させる還流液圧ポンプとを有するアンチロ
ックブレーキ装置を備え、エア混入検出手段が液圧回路
内へのエア混入を検出した場合には、ブレーキ操作時に
おいて、還流液圧ポンプを作動させることが好ましい。
【００２５】このように、常閉電磁弁を含んだアンチロ
ックブレーキ装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置とす
れば、常閉電磁弁が故障し閉弁時に漏れが発生している
場合において、エア混入検出手段は、この漏れをも検出
することができる。すなわち、常閉電磁弁が故障し閉弁
時に漏れが発生している場合には、作動液を圧縮して増
圧しようとした場合の液圧の立ち上がりに遅れが生じ
る。また、作動液を所定量だけ増圧する場合に、外部か
ら供給されるべき作動液の供給量が増大する。これらの
現象は、液圧回路内にエアが混入した場合に発生する前
述した現象と全く同一である。従って、この場合のエア
混入検出手段は、液圧回路内へのエア混入を検出するこ
とができるばかりでなく、常閉電磁弁の漏れをも検出す
ることができるのである。
【００２６】常閉電磁弁の漏れがあった場合には、この
漏れた作動液は漏れた分だけリザーバに蓄積されてい
く。この漏れた作動液は、適宜液圧回路内に還流させる
必要がある。従って、エア混入検出手段が液圧回路内へ
のエア混入を検出した場合、すなわち常閉電磁弁の漏れ
を検出した場合には、ブレーキ操作時において、アンチ
ロックブレーキ装置を作動させていない状態において
も、還流液圧ポンプを作動させてリザーバ内の作動液を
液圧回路内に還流することとしている。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施の形態
を、図面を用いて説明する。まず、図１を用いて、本発
明の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の機械的構
成について簡単に説明する。
【００２８】図１は、本発明の実施形態に係る車両用液
圧ブレーキ装置のブレーキ非作動状態における構成を示
した機能図である。図１において、本発明の実施形態に
係る車両用液圧ブレーキ装置は、大略的には、複数の段
付孔を有する有底円筒状のシリンダ１内に、マスターピ
ストン１４と補助ピストン２とがこの順にて互いに液密
的に摺動可能に挿入されている。シリンダ１の底面１ｃ
とマスターピストン１４の前側面との間には圧力室３２
が画成されており、圧力室３２内に発生した液圧Ｐ３
は、液圧経路２３及びアンチロックブレーキ装置６０，
６１を介して、ホイールシリンダ２４，２５にそれぞれ
供給され、それぞれのホイールにアンチロックブレーキ
装置６０，６１による制御後の液圧に応じた制動力が付
与されるようになっている。従って、マスターピストン
１４及びシリンダ１にてマスターシリンダが構成されて
いる。マスターピストン１４の後側面と補助ピストン２
の前端面２ｆの間には補助液圧室３３が画成されてお
り、補助液圧室３３内に発生した液圧Ｐ４は、液圧経路
３０及びアンチロックブレーキ装置６２，６３を介し
て、ホイールシリンダ２６，２７に供給され、それぞれ
のホイールにアンチロックブレーキ装置６２，６３によ
る制御後の液圧に応じた制動力が付与されるようになっ
ている。
【００２９】アンチロックブレーキ装置６０は、上流側
が液圧経路２３に接続されるとともに下流側がホイール
シリンダ２４に接続された液圧経路４１に接続された常
開電磁開閉弁４２と、上流側が液圧経路４１に接続され
るとともに下流側が液圧経路４７に接続された常閉電磁
開閉弁４３と、液圧経路４７に接続されたリザーバ４８
と、リザーバ４８から作動液を汲み上げ汲み上げた作動
液を液圧経路２３に還流させる還流液圧ポンプ４９と、
還流液圧ポンプ４９を駆動するモータ５０と、モータ５
０、常開電磁開閉弁４２、及び常閉電磁開閉弁４３を制
御するコントローラ７０から構成されている。かかるア
ンチロックブレーキ装置６０は、コントローラ７０が各
種センサからの入力に基づいて、モータ５０、常開電磁
開閉弁４２、及び常閉電磁開閉弁４３を制御することに
より、液圧経路２３内の液圧Ｐ３を最適な液圧に減圧
し、ホイールシリンダ２４にその減圧後の液圧を付与す
る。かかるコントローラ７０の詳細な制御指示内容及び
その際の各構成部品の作動等については周知であるの
で、ここではその詳細な説明を省略する。
【００３０】また、アンチロックブレーキ装置６１は、
常開電磁開閉弁４５と、常閉電磁開閉弁４６と、リザー
バ４８と、還流液圧ポンプ４９と、モータ５０と、コン
トローラ７０とから構成されており、アンチロックブレ
ーキ装置６２は、常開電磁開閉弁５４と、常閉電磁開閉
弁５５と、リザーバ５１と、還流液圧ポンプ５２と、モ
ータ５０と、コントローラ７０とから構成されており、
アンチロックブレーキ装置６３は、常開電磁開閉弁５７
と、常閉電磁開閉弁５８と、リザーバ５１と、還流液圧
ポンプ５２と、モータ５０と、コントローラ７０とから
構成されている。かかるアンチロックブレーキ装置６
１，６２及び６３の構成及び作動については、上述した
アンチロックブレーキ装置６０の構成及び作動と同様で
あるので、これについてもその詳細な説明を省略する。
なお、各ホイールの車輪速は、車輪速センサ７２により
検出できるようになっており、車輪速センサ７２の出力
信号は、コントローラ７０に供給されるようになってい
る。
【００３１】補助ピストン２は、その外周面に形成され
たシリンダ１との摺動面において、３段の段付形状とな
っており、その前方から後方に向けて、小径ピストン部
２ａ、大径ピストン部２ｂ及び２ｃ、最大径ピストン部
２ｄがそれぞれこの順に同軸的に設けられている。これ
ら小径ピストン部２ａ、大径ピストン部２ｂ及び２ｃ、
最大径ピストン部２ｄは、それぞれ、シリンダ１の段付
孔を形成している小径部１ａ、大径部１ｂ、最大径部１
ｄと液密的に摺動可能になっている。
【００３２】シリンダ１の大径部１ｂ、補助ピストン２
の大径ピストン部２ｂ及び２ｃ、並びに補助ピストン２
の非摺動外周面にて画成された空間には、高圧室３５が
形成されており、高圧室３５には、後述する補助液圧源
３９から所定の高圧Ｐ１が供給されるようになってい
る。また、シリンダ１の大径部１ｂ、シリンダ１の最大
径部１ｄ、補助ピストン２の大径ピストン部２ｃ、補助
ピストン２の最大径ピストン部２ｄ、並びに補助ピスト
ン２の非摺動外周面にて画成された空間には、低圧室３
６が形成されている。低圧室３６はリザーバ２０と常時
連通しており、低圧室３６内の液圧は常時大気圧となっ
ている。
【００３３】シリンダ１の小径部１ａ、シリンダ１の大
径部１ｂ、補助ピストン２の小径ピストン部２ａ、補助
ピストン２の大径ピストン部２ｂ、並びに補助ピストン
２の非摺動外周面にて画成された空間には、液圧室３４
が形成されている。液圧室３４内に液圧が発生すると、
その液圧に、大径ピストン部２ｂの外径を直径とする円
の面積Ａから小径ピストン部２ａの外径を直径とする円
の面積Ｂを減算した後の面積（Ａ−Ｂ）を乗算した力
が、補助ピストン２を後方へ付勢させる力として作用す
るようになっている。
【００３４】補助液圧源３９は、ブレーキペダル１２の
操作力、即ちブレーキ操作力とは無関係に所定の液圧Ｐ
１を発生し出力するものである。補助液圧源３９は、作
動液を加圧状態で蓄積するためのアキュームレータ１８
と、このアキュームレータ１８に蓄積されている液圧Ｐ
１を検出してコントローラ７０に出力する圧力センサ１
９と、コントローラ７０により圧力センサ１９の検出出
力に応じて駆動される直流電動機１６と、この直流電動
機１６により駆動されることによりリザーバ２０内の作
動液をアキュームレータ１８に圧送する液圧ポンプ１７
とを備えている。アキュームレータ１８の液圧Ｐ１は所
定の上限値と下限値の間に維持されるようになってい
る。前述したように、補助液圧源３９が出力する液圧Ｐ
１は、高圧室３５に供給されるようになっている。
【００３５】補助ピストン２内には、その後方側に内空
間２ｅ、その前方側に内空間２ｈがそれぞれ同軸的に形
成されており、内空間２ｅと内空間２ｈとの間には、さ
らに貫通孔２ｉが同軸的に形成されている。貫通孔２ｉ
内には、フランジ部を有するスプール３が摺動可能に挿
入されており、スプール３は、内空間２ｈ内に縮設され
たスプリング１３により常時後方に付勢されている。そ
の結果、スプール３は、ブレーキ非作動時においては、
図１に示すように、そのフランジ部の後端面が内空間２
ｈの後端面に当接することにより、初期位置に固定され
ている。
【００３６】スプール３の前端部と内空間２ｈとにより
画成された空間は出力室３８となっており、出力室３８
内に発生した液圧は、補助ピストン２に設けられた連通
路２ｇを介して前述した液圧室３４に供給されるように
なっている。
【００３７】スプール３の後端部には、鋼球４を介し
て、円柱状部材５が常時当接している。円柱状部材５
は、補助ピストン２の内空間２ｅの前端面側に固定され
た筒状部材６の内部にて摺動可能に挿入されており、か
かる筒状部材６の外周面には、カップ状部材９が摺動可
能に外装されている。カップ状部材９は、その後端面
と、内空間２ｅの後端部に液密的に摺動可能に内装され
た部材１１との間に縮設されたスプリング１０の付勢力
により、常時前方へ付勢されている。部材１１は、ブレ
ーキペダル１２（ブレーキ操作部材）と連結されてお
り、ブレーキペダル１２の初期位置は、スプリング１０
の付勢力により後方へ付勢される部材１１の後端面が補
助ピストン２の内空間２ｅの後端面と当接する位置によ
り決定されている。なお、スプリング１０は、ブレーキ
ペダル１２のストロークと踏力との関係をドライバーの
操作フィーリングに沿うように調整するいわゆるストロ
ークシミュレータとして機能するものであり、そのセッ
ト荷重は、スプリング１３のセット荷重よりも小さく設
定されている。また、ブレーキペダル１２のストローク
又は踏力（操作力）は、それぞれストロークセンサ又は
踏力センサ７１により検出できるようになっており、こ
れらストロークセンサ又は踏力センサ７１の出力信号
は、コントローラ７０に供給されるようになっている。
【００３８】カップ状部材９の底部には、円柱状のゴム
ディスク８が配設されており、ゴムディスク８は、図１
に示すブレーキ非作動状態においては、カップ状部材９
の底面から前方向の力を受けるとともに円柱状部材５の
後端面から後方向の力を受けている。また、カップ状部
材９が補助ピストン２に対して所定量以上前方へ相対移
動した場合には、ゴムディスク８の前端面において円柱
状部材５の後端面と当接しない外側領域が、樹脂製リン
グ７を介して筒状部材６の後端面と当接することによ
り、ゴムディスク８は、筒状部材６の後端面、すなわち
補助ピストン２からも後方向の力を受けるようになって
いる。従って、かかるゴムディスク８は、ブレーキペダ
ル１２の操作により発生したブレーキ操作力を補助ピス
トン２とスプール３とに分配する機能を有している。ま
た、補助ピストン２内の内空間２ｅ、部材１１、及びス
プール３等にて画成された空間は、リザーバ２０と常時
連通している低圧室３６と常時連通する低圧室３７とな
っている。
【００３９】以上の構成から、スプール３は、部材１
１、スプリング１０、及びカップ状部材９を介してゴム
ディスク８に伝達されたブレーキペダル１２の操作力の
うちゴムディスク８にて分配された円柱状部材５の後端
面に作用する分配力にて、前方へ付勢される一方、スプ
リング１３の付勢力及び出力室３８内の液圧によって後
方へ付勢されるようになっており、これらの力関係によ
り、スプール３は補助ピストン２に対して相対的に摺動
するようになっている。
【００４０】また、スプール３は、その外周面形状、そ
の内部に形成された連通路等により、図１に示す位置に
あるときは、出力室３８と、低圧室３７ひいてはリザー
バ２０と連通し、図１に示す位置から所定量だけ補助ピ
ストン２に対して相対的に前方へ移動すると、出力室３
８と、高圧室３５すなわち液圧発生装置が供給する高圧
Ｐ１が発生している室と連通するように構成されてい
る。従って、スプール３は、その相対位置により出力室
３８内の液圧Ｐ２を調整することができ、ブレーキペダ
ル１２の操作力に応じた液圧に出力室３８内の液圧Ｐ２
を調整することができるようになっている。以上、スプ
ール３、スプリング１３等は、調圧装置を構成してい
る。
【００４１】出力室３８内の液圧Ｐ２は、連通路２ｇを
介して液圧室３４内に供給されるとともに、後述する液
圧調整装置に供給されるようになっている。液圧調整装
置は、出力室３８内の液圧Ｐ２を適宜減圧したり、高圧
室３５内の液圧Ｐ１を適宜減圧したりして、液圧経路３
１，３０を介して減圧後の液圧Ｐ４を、補助液圧室３
３、アンチロックブレーキ装置６２，６３に供給するも
のである。かかる補助液圧室３３内の液圧Ｐ４が補助ピ
ストン２の前端面２ｆに作用することにより、補助ピス
トン２は、前端面２ｆの面積Ｂ（＝小径ピストン部２ａ
の外径を直径とする円の面積Ｂ）・Ｐ４の付勢力によっ
て、その最大径ピストン部２ｄの後端面とシリンダ１の
後端部の段部前面との当接により決定される初期位置に
保持されるようになっている。また、補助液圧室３３内
の液圧Ｐ４がマスターピストン１４の後側面に作用する
ことにより、マスターピストン１４は前方へ駆動させら
れて、圧力室３２に液圧Ｐ３が発生するようになってい
る。発生した液圧Ｐ３は、液圧経路２３を介してアンチ
ロックブレーキ装置６０，６１に供給される。
【００４２】マスターピストン１４は、その前側面にお
いて形成された凹部１４ａの底面とシリンダ１の底面１
ｃとの間に縮設されたスプリング１５の付勢力により、
常時後方へ付勢されており、図１に示すブレーキ非作動
状態においては、図１に示すように、その後端面と補助
ピストン２の前端面２ｆとの当接により初期位置に固定
されている。マスターピストン１４が初期位置にある状
態においては、圧力室３２はリザーバ２０と連通してお
り、圧力室３２内の液圧Ｐ３は大気圧となっている。な
お、本実施形態においては、マスターピストン１４の前
面側受圧面積と後面側受圧面積が同一となっており、圧
力室３２内の液圧Ｐ３は、補助液圧室３３内の液圧Ｐ４
からスプリング１５のマスターピストン１４への付勢力
に対応する液圧分だけ減圧した液圧となる。
【００４３】液圧調整装置は、上流側が出力室３８と接
続されるとともに下流側が液圧経路３１に接続された常
開型の電磁開閉弁２８と、上流側が液圧経路３１と接続
されるとともに下流側が低圧室３６ひいてはリザーバ２
０に接続された常閉型の電磁比例弁２９と、上流側が高
圧室３５と接続されるとともに下流側が液圧経路３１に
接続された常閉型の電磁比例弁４０、出力室３８内の液
圧Ｐ２を検出してコントローラ７０に出力する圧力セン
サ２２と、圧力室３２内の液圧Ｐ３を検出してコントロ
ーラ７０に出力する圧力センサ２１とにより構成されて
いる。コントローラ７０は、後述するように、そのとき
液圧回路３１に発生させるべき液圧まで出力室３８の液
圧Ｐ２又は高圧室３５内の液圧Ｐ１を減圧して、その減
圧した液圧を補助液圧室３３、アンチロックブレーキ装
置６２，６３に供給するようになっている。
【００４４】以上、本発明の実施形態に係る車両用液圧
ブレーキ装置の機械的構成について簡単に説明した。次
にその作動について説明する。
【００４５】まず、補助液圧源３９及び調圧装置が正常
に機能し、ブレーキペダル１２の操作力に応じた正常な
液圧が出力室３８に出力される場合について説明する。
図１に示すブレーキ非作動状態からブレーキペダル１２
が操作されると、そのブレーキ操作力がゴムディスク８
によりスプール３と補助ピストン２とに分配され、スプ
ール３に分配された分配力によりスプール３は、スプリ
ング１３の付勢力に対向して補助ピストン２に対して相
対的に前方へ移動する。そしてスプール３が補助ピスト
ン２に対して所定量だけ相対的に前方へ移動すると、出
力室３８は高圧室３５と連通して、出力室３８内に液圧
Ｐ２が発生する。なお、この時点まで、補助ピストン２
は、マスターピストン１４を介したスプリング１５の付
勢力により、常に図１に示す初期位置に保持されてい
る。
【００４６】出力室３８内に液圧Ｐ２が発生すると、ス
プール３は、上記分配力による前方への付勢力と、スプ
リング１３の付勢力及び液圧Ｐ２による後方への付勢力
とによりバランスしながら摺動し、出力室３８内の液圧
Ｐ２は、ブレーキペダル１２の操作力に応じた液圧に調
整される。その液圧Ｐ２は、連通路２ｇを介して液圧室
３４にも導入され、これにより、補助ピストン２は、後
方へ付勢される。この後方への付勢力は、前述したよう
に、その液圧Ｐ２に、大径ピストン部２ｂの外径を直径
とする円の面積Ａから小径ピストン部２ａの外径を直径
とする円の面積Ｂを減算した後の面積（Ａ−Ｂ）を乗算
した値である Ｐ２・（Ａ−Ｂ）となる。
【００４７】出力室３８内の液圧Ｐ２は、液圧調整装置
に導入される。この液圧調整装置において、コントロー
ラ７０は、各種センサ等の情報に基づいて、そのとき液
圧回路３１に発生させるべき液圧Ｐ４まで出力室３８の
液圧Ｐ２又は高圧室３５内の液圧Ｐ１を減圧して、その
減圧した液圧Ｐ４を補助液圧室３３、アンチロックブレ
ーキ装置６２，６３に供給する。このときコントローラ
７０は、圧力センサ２１が検出する圧力室３２内の液圧
Ｐ３を監視することにより、この液圧Ｐ３に略等しい液
圧Ｐ４を監視している。
【００４８】また、かかる液圧調整装置を制御すること
により、アンチロックブレーキ装置６０乃至６３の上流
側に位置する構成部分（以下、「液圧発生回路部分」と
いう。）は、ブレーキ操作量に応じた液圧Ｐ２を発生し
出力する液圧発生装置として機能させることができる
し、補助液圧源３９から供給された液圧Ｐ１をブレーキ
操作とは無関係に調圧して出力する自動液圧発生装置と
しても機能させることができる。自動液圧発生装置は、
自動車間距離制御等、ドライバーのブレーキ操作の意思
にかかわらない自動ブレーキ制御を行う場合に適用され
る。
【００４９】例えば、液圧発生回路部分を上記した液圧
発生装置として機能させる場合には、コントローラ７０
は、常開電磁開閉弁２８を開とし、常閉電磁比例弁２９
及び４０を閉とすればよい。この場合、ブレーキ操作量
に応じた液圧Ｐ２が、そのまま液圧経路３１、ひいては
アンチロックブレーキ装置６２及び６３に供給され、さ
らには液圧経路３１内の液圧Ｐ４（＝Ｐ２）に略等しい
液圧Ｐ３が、補助液圧室３３、マスターピストン１４、
圧力室３２、及び液圧経路２３を介してアンチロックブ
レーキ装置６０及び６１に供給される。
【００５０】また、液圧発生回路部分を上記した自動液
圧発生装置として機能させる場合には、コントローラ７
０は、常開電磁開閉弁２８を閉とし、常閉電磁比例弁２
９及び４０を適宜開閉制御すればよい。この場合、高圧
室３５内の高圧Ｐ１が、ブレーキ操作とは無関係に減圧
され又はそのまま液圧経路３１、ひいてはアンチロック
ブレーキ装置６２及び６３に供給され、さらには液圧経
路３１内の液圧Ｐ４に略等しい液圧Ｐ３が、補助液圧室
３３、マスターピストン１４、圧力室３２、及び液圧経
路２３を介してアンチロックブレーキ装置６０及び６１
に供給される。
【００５１】アンチロックブレーキ装置６０及び６１に
供給された液圧調整装置によって調圧された後の液圧Ｐ
３、並びにアンチロックブレーキ装置６２及び６３に供
給された液圧調整装置によって調圧された後の液圧Ｐ４
は、それぞれ、アンチロックブレーキ装置６０及び６１
並びにアンチロックブレーキ装置６２及び６３により調
圧されて、ホイールシリンダ２４及び２５並びにホイー
ルシリンダ２６及び２７にそれぞれ供給される。これに
より、各ホイールには所望の制動力が付与される。
【００５２】ブレーキ操作が行われている間、補助液圧
源３９及び調圧装置が正常に機能し、ブレーキペダル１
２の操作力に応じた正常な液圧が出力室３８に出力され
ている場合においては、補助ピストン２には、補助液圧
室３３内の液圧Ｐ４による、前述したＰ４・Ｂにより演
算される後方への付勢力のみならず、液圧室３４内の液
圧Ｐ２による、前述したＰ２・（Ａ−Ｂ）により演算さ
れる後方への付勢力が作用している。これらの後方への
付勢力により、補助ピストン２は、図１に示す初期位置
に保持されている。
【００５３】次に、補助液圧源３９又は調圧装置の少な
くとも一方が失陥して出力室３８に液圧Ｐ２が出力され
ない場合について説明する。この場合には、ゴムディス
ク８は、スプール３ひいては円柱状部材５から後方への
付勢力を受けることはないので、ゴムディスク８は、ブ
レーキペダル１２の操作力の全てを補助ピストン２に伝
達することになる。従って、補助ピストン２は、ブレー
キペダル１２の操作力により前進作動させられる。この
補助ピストン２の前進作動に伴い、マスターピストン１
４は、その後端面と補助ピストン２の前端面２ｆとの当
接を保ちつつ補助ピストン２と一体的に前進作動させら
れ、このマスターピストン１４の前進作動に伴い圧力室
３２内に液圧Ｐ３が発生して、ホイールシリンダ２４，
２５に対応するホイールに制動力が付与される。このよ
うにして、補助液圧源３９又は調圧装置の少なくとも一
方が失陥して出力室３８に液圧Ｐ２が出力されない場合
においても、制動液圧が確保される。
【００５４】以上、本発明の実施形態に係る車両用液圧
ブレーキ装置の作動について説明した。次に、本発明の
ポイントであるエア混入検出手段について説明する。コ
ントローラ７０は、エア混入検出手段としても機能する
ものである。以下、エア混入検出手段として機能するコ
ントローラ７０が行う種々の制御内容について、それぞ
れ、そのフローチャート及びタイミングチャートを用い
て説明する。なお、以下に説明するエア混入検出手段と
して機能するコントローラ７０が行う種々の制御は、液
圧発生回路部分を前述したブレーキ操作量に応じた液圧
を発生し出力する液圧発生装置として機能させる場合も
前述した自動液圧発生装置として機能させる場合も、車
両走行中又は車両停止中にかかわらず実行される。
【００５５】また、液圧発生回路部分を前述した自動液
圧発生装置として機能させている場合において、車両走
行中かつブレーキ非作動時に当該制御を行う場合には、
当該制御は、常開電磁開閉弁４２，４５，５４，５７を
全て閉とした状態で行われる。これにより、車両走行中
に車両に制動力を付与せずに、液圧回路内へのエア混入
の検出を行うことができる。
【００５６】なお、車両停止中であることの認識は、車
輪速センサ７２の出力信号が４輪とも車速ゼロに対応す
る信号となっていることによりコントローラ７０が行
う。
【００５７】まず、エア混入検出手段として機能するコ
ントローラ７０が行う第１の制御例（請求項１に対応す
る）について、図２及び図５を用いて説明する。第１の
制御例は、ブレーキ操作開始後マスターシリンダ圧Ｐm/
c（＝Ｐ３）≒Ｐ４が立ち上がるまでの応答時間が、液
圧回路へのエア混入があると遅れるという原理に基づく
ものである。ここで、図２は、エア混入検出手段として
機能するコントローラ７０が行う第１の制御例のフロー
チャートであり、図５は、その第１の制御例を行った場
合の各物理量のタイミングチャートである。図５におい
て横軸は時間である。また、この第１の制御例は、液圧
発生回路部分を前述したブレーキ操作量に応じた液圧を
発生し出力する液圧発生装置として機能させている場
合、すなわち、常開電磁開閉弁２８を開、常閉電磁比例
弁２９及び４０を共に閉としている場合において行われ
るものである。
【００５８】図２において、ステップ１０１において
は、カウンタCntに０が代入される。なお、カウンタCnt
は、マスターシリンダ圧Ｐm/c（＝Ｐ３）≒Ｐ４の立ち
上がりの応答時間を図るためのものである。
【００５９】ステップ１０２では、フェールフラグにＯ
ＦＦが代入される。ここで、フェールフラグＯＦＦは、
液圧回路が正常である状態に対応し、フェールフラグＯ
Ｎは、液圧回路内へのエア混入状態、並びに常閉電磁開
閉弁４３，４６，５５，５８、及び常閉電磁比例弁２９
の漏れが発生している状態に対応する。ここまでが、以
下の制御を行うための初期設定段階である。以下のステ
ップは、コントローラ７０の制御周期ごとに繰り返しル
ープ処理される。
【００６０】次にステップ１０３においては、ブレーキ
ペダル１２のストロークＳが閾値Kstrより大きいか否か
が判断される。ストロークＳが閾値Kstrより大きいと、
ブレーキ操作開始、すなわちブレーキペダル１２のスト
ローク量の立ち上がり開始と判定され、ストロークＳが
閾値Kstr以下であると、ブレーキ非操作状態と判定され
る。なお、閾値Kstrは、ゼロであってもよいし、ゼロに
近い所定の正の値であってもよい。また、ここでは、ス
トロークの代わりにブレーキペダル１２の踏力Ｆを用い
てブレーキ操作開始か否かを判断するようにしてもよ
い。ステップ１０３において、ストロークＳが閾値Kstr
以下であると、ブレーキ非操作状態と判定され、ブレー
キ操作開始が判定されるまで待機させられる。ステップ
１０３において、ストロークＳが閾値Kstrより大きい
と、ブレーキペダル１２のストローク量の立ち上がり開
始と判定され、ステップ１０４へ進む。
【００６１】ステップ１０４では、カウンタCntが１だ
けインクリメントされ、ステップ１０５へ進む。
【００６２】以下のステップ１０５及び１０６において
は、ブレーキ操作開始からＰm/cが立ち上がるまでの応
答時間をカウンタCntで判断し、その応答時間（Cntに対
応する）が、液圧回路内にエアが混入していない正常状
態である場合の応答時間（定数KCntに対応する）より長
いか否かが判断される。
【００６３】具体的には、まず、ステップ１０５では、
マスターシリンダ圧Ｐm/cが閾値KPm/cより大きいか否か
が判断される。Ｐm/cは、ブレーキ操作開始によりゼロ
から次第に増加するところ、Ｐm/cが閾値KPm/cより大き
くなると、Ｐm/cが立ち上がったと判断され、ステップ
１０６へ進む。Ｐm/cが閾値KPm/c以下であれば、Ｐm/c
がまだ立ち上がっていないと判断され、ステップ１０３
へ戻り、前述した処理が再度行われる。なお、閾値KPm/
cは、ゼロであってもよいし、ゼロに近い所定の正の値
であってもよい。
【００６４】ステップ１０６では、カウンタCntが定数K
Cntより大きいか否かが判断される。前述したように、
定数KCntは、液圧回路内にエアが混入していない正常状
態である場合のＰm/cの応答時間に対応するものであ
り、予めコントローラ７０内に記憶されている。ここに
おいて、カウンタCntが定数KCnt以下の値である場合に
は、Ｐm/cの応答時間が正常状態と同等又は正常状態よ
り短いことになり、液圧回路は正常であると判断され
る。この場合は、ステップ１０８に進みカウンタCntに
ゼロが代入された後、前述したステップ１０３以降の処
理が繰り返し行われる。
【００６５】ステップ１０６において、カウンタCntが
定数KCntより大きい値である場合には、Ｐm/cの応答時
間が正常状態より長いことになり、液圧回路内へのエア
混入状態、又は各種常閉電磁弁の漏れが発生している状
態であると判断される。この場合にはステップ１０７へ
進み、フェールフラグにＯＮが代入され、ステップ１０
９にて警報処理が行われる。警報処理には、例えば車両
の運転席から見える範囲に設置されたエア混入警報ラン
プを点灯させる等の処理が考えられる。また、かかるエ
ア混入警報ランプの点灯中には、ブレーキ操作時におい
て、モータ５０により還流液圧ポンプ４９及び５２が作
動させられる。これにより、もし常閉電磁開閉弁４３，
４６，５５，５８に漏れがあった場合には、リザーバ４
８及び５１に溜まっていた作動液が液圧回路内に還流さ
れることになる。
【００６６】以上説明した第１の制御例を行った場合の
各物理量のタイミングチャートを図５に示す。図５にお
けるＰm/cにおいて、点線で示した値は、液圧回路内に
エアが混入していない正常状態の場合を示し、実線で示
した値は、液圧回路内にエアが混入した状態、又は各種
常閉電磁弁の漏れがあった場合を示している。液圧回路
内がエアが混入した状態等になっている場合には、Ｐm/
cの立ち上がりが遅れ、Ｐm/cがKPm/cを超える段階、す
なわちPm/cの立ち上がり段階にて、既にカウンタCntはK
Cntを超えており、図２のステップ１０６において「Ｙ
ＥＳ」となり、警報処理が行われることがわかる。
【００６７】以上、エア混入検出手段として機能するコ
ントローラ７０が行う第１の制御例（請求項１に対応す
る）について、図２及び図５を用いて説明した。また、
この第１の制御例は、液圧発生回路部分を前述した自動
液圧発生装置として機能させている場合、すなわち、常
開電磁開閉弁２８を閉、常閉電磁比例弁２９を閉、常閉
電磁比例弁４０を開としている場合においても行われる
（請求項６に対応する）。この場合には、図２に示すフ
ローチャートにおいて、ステップ１０３を、自動加圧が
開始されたか否かを判断する処理に変更するのみでよ
い。この場合の各物理量のタイミングチャートを図６に
示す。図６におけるＰm/cにおいても、点線で示した値
は、液圧回路内にエアが混入していない正常状態の場合
を示し、実線で示した値は、液圧回路内にエアが混入し
た状態、又は各種常閉電磁弁の漏れがあった場合を示し
ている。
【００６８】次に、エア混入検出手段として機能するコ
ントローラ７０が行う第２の制御例（請求項２に対応す
る）について、図３及び図７を用いて説明する。第２の
制御例は、ブレーキ操作によるマスターシリンダ圧Ｐm/
c（＝Ｐ３）≒Ｐ４の増加量に対するアキュムレータ１
８内の補助液圧Ｐacc（＝Ｐ１）の低下量は、液圧回路
へのエア混入があると増加するという原理に基づくもの
である。ここで、図３は、エア混入検出手段として機能
するコントローラ７０が行う第２の制御例のフローチャ
ートであり、図７は、その第２の制御例を行った場合の
各物理量のタイミングチャートである。図７において横
軸は時間である。また、この第２の制御例は、液圧発生
回路部分を前述したブレーキ操作量に応じた液圧を発生
し出力する液圧発生装置として機能させている場合、す
なわち、常開電磁開閉弁２８を開、常閉電磁比例弁２９
及び４０を共に閉としている場合において行われるもの
である。また、この第２の制御例は、液圧ポンプ１７が
非駆動時において行われる。
【００６９】図３において、ステップ２０１において
は、カウンタCntに０が代入される。なお、カウンタCnt
は、ブレーキ操作量（ストローク又は踏力）の増加過程
が終了しブレーキ操作量が安定した後、アキュムレータ
１８内の補助液圧Ｐacc（＝Ｐ１）が安定するまで待っ
てからエア混入を判断するために設ける判定準備時間を
確保するために設けられている。
【００７０】ステップ２０２では、フェールフラグにＯ
ＦＦが代入される。ここで、フェールフラグＯＦＦは、
液圧回路が正常である状態に対応し、フェールフラグＯ
Ｎは、液圧回路内へのエア混入状態、並びに常閉電磁開
閉弁４３，４６，５５，５８、及び常閉電磁比例弁２９
の漏れが発生している状態に対応する。
【００７１】ステップ２０３では、フラグF_M/CにＯＦ
Ｆが代入される。ここで、フラグF_M/Cは、ブレーキ操
作によるマスターシリンダ圧Ｐm/c（＝Ｐ３）≒Ｐ４の
増加量に対するアキュムレータ１８内の補助液圧Ｐacc
（＝Ｐ１）の低下量を用いてエア混入を判断するにあた
り、そのマスターシリンダ圧Ｐm/cの増加量は、必ず、
非ブレーキ操作時に対応するＰm/c＝０からの増加量を
用いることを保証するため使用するものである。後述す
る処理過程において、F_M/CがＯＮの状態になっている
場合のみエア混入の判断を行うことにより、かかる保証
を担保している。
【００７２】ここまでが、以下の制御を行うための初期
設定段階である。以下のステップは、コントローラ７０
の制御周期ごとに繰り返しループ処理される。
【００７３】ステップ２０４においては、ＳＴＰフラグ
がＯＮとなっているか否かが判断される。ＳＴＰフラグ
は、ブレーキペダル１２のストロークセンサ又は踏力セ
ンサ７１の出力信号が非ブレーキ操作時に対応する信号
となっているときにＯＦＦとなり、ストロークセンサ又
は踏力センサ７１の出力信号がブレーキ操作時に対応す
る信号となっているときにＯＮとなる。ＳＴＰフラグが
ＯＮ、すわなちブレーキ操作状態であると判断されたと
きは、ステップ２０５へ進み、ＳＴＰフラグがＯＦＦ、
すわなち非ブレーキ操作状態であると判断されたとき
は、ステップ２０６へ進む。
【００７４】ステップ２０６では、そのときのアキュム
レータ１８内の補助液圧Ｐaccの値がt_P1に代入され
る。ステップ２０６へ進む場合は、非ブレーキ操作状態
であるので、ここでt_P1に代入される補助液圧Ｐaccの
値は、非ブレーキ操作時の値である。その後、ステップ
２０７へ進み、フラグF_M/CにＯＮが代入される。フラ
グF_M/CがＯＦＦからＯＮの状態になるタイミングは、
ステップ２０７のみである。その後ステップ２０４へ戻
り、ステップ２０４以降の処理が再度行われる。ここに
おいて、ステップ２０４は、非ブレーキ操作状態からブ
レーキ操作状態に移行しその後ブレーキ状態が継続して
いる場合のみエア混入の判断を行うことを担保してい
る。
【００７５】ステップ２０４にてＳＴＰフラグがＯＮ、
すわなちブレーキ操作状態であると判断されたときは、
ステップ２０５へ進み、F_M/CがＯＮであるか否かが判
断される。F_M/CがＯＦＦである場合には、前述したよ
うにその後のエア混入判定を行わないのでステップ２０
４へ戻り、ステップ２０４以降の処理が再度行われる。
ステップ２０５にてF_M/CがＯＮである場合には、ステ
ップ２０８へ進む。
【００７６】ステップ２０８では、マスターシリンダ圧
Ｐm/cの上昇勾配に対応するＰm/cの時間微分値ｄＰm/c
が定数ｄKPm/cより小さいか否かが判断される。ここで
は、ブレーキ操作量（ストローク又は踏力）の増加過程
が終了したか否かが判断されている。すなわち、ブレー
キ操作量（ストローク又は踏力）の増加量はマスターシ
リンダ圧Ｐm/cの増加量に対応するので、ブレーキ操作
量の増加過程が終了していれば、Ｐm/cの増加過程も終
了しており、Ｐm/cの上昇勾配ｄＰm/cは小さくなってい
る。従って、ｄＰm/cが定数ｄKPm/cより小さければ、ブ
レーキ操作量の増加過程が終了したと判断し、エア混入
の判断を行うため、次のステップ２０９へ進む。
【００７７】一方、ｄＰm/cが定数ｄKPm/c以上であれ
ば、ブレーキ操作量の増加過程が終了していないと判断
する。この場合は、まだエア混入の判断を行う準備がで
きていないため、ステップ２１６にてカウンタCntにゼ
ロを代入した後、ステップ２０４へ戻り、ステップ２０
４以降の処理が再度行われる。なお、このステップ２１
６にてカウンタをゼロに設定するのは、後述するエア混
入の判定準備時間において既にカウンタCntがインクリ
メントされている状態において、さらにブレーキペダル
１２の踏み増しがあった場合に対応するためである。か
かるブレーキペダル１２の踏み増しがあった場合には、
ｄＰm/cが定数ｄKPm/c以上となり、ステップ２１６が実
行されるのである。
【００７８】ステップ２０９では、そのときのアキュム
レータ１８内の補助液圧Ｐaccの値がt_P2に代入され
る。t_P2は、ブレーキ作動状態における値であるので、
ステップ２０６におけるt_P1よりも必ず小さい値となっ
ている。その後ステップ２１０へ進む。
【００７９】ステップ２１０では、t_P1からt_P2を減じ
た値が△Paccに代入される。この△Paccは、エア混入判
定に使用する補助液圧Ｐaccの低下量に対応する。その
後ステップ２１１へ進む。
【００８０】ステップ２１１では、予めコントローラ７
０に記憶されているマップを用いて、そのときのマスタ
ーシリンダ圧Ｐm/cからt_Paccが算出される。このt_Pac
cは、液圧回路の正常時におけるＰm/cの値（すなわちＰ
m/cのゼロからの増加量）に対する補助液圧Ｐaccの低下
量である。その後ステップ２１２へ進む。
【００８１】ステップ２１２では、△Paccがt_Paccより
大きいか否かが判定される。ここで、△Paccがt_Pacc以
下であれば、補助液圧の低下量△Paccが液圧回路の正常
時における補助液圧Ｐaccの低下量と同等かそれ以下で
あることになるので、液圧回路は正常であると判断して
ステップ２１７へ進む。ステップ２１７では、F_M/Cに
ＯＦＦが代入され、ステップ２０４へ復帰し、ステップ
２０４以降の処理が再度行われる。この場合はF_M/Cが
ＯＦＦとなっているので、ステップ２０５の判断によ
り、以後エア混入の判断は行われない。次にエア混入の
判断が行われるのは、一度ブレーキ操作を解除してステ
ップ２０４からステップ２０７へ進み、F_M/CにＯＮが
代入された後である。ステップ２１２において△Paccが
t_Paccより大きいときは、補助液圧の低下量△Paccが液
圧回路の正常時における補助液圧Ｐaccの低下量より大
きいことになるので、液圧回路へのエア混入等があると
判断してステップ２１３へ進む。
【００８２】ステップ２１３では、カウンタCntが定数K
Cntよりも大きいか否かが判断される。ここでは、上述
した判定準備時間（定数KCntの値に対応）が経過したか
否かが判断されている。液圧回路内へのエア混入を判断
する際にはアキュムレータ１８内の補助液圧Ｐaccが安
定している必要があるところ、ブレーキ操作量（マスタ
ーシリンダ圧Ｐm/c）の増加過程が終了しブレーキ操作
量（マスターシリンダ圧Ｐm/c）が安定しても、アキュ
ムレータ１８内の補助液圧Ｐaccは、すぐには安定しな
い。従って、補助液圧Ｐaccが安定するまで待ってから
エア混入を判断するために判定準備時間の経過を待つの
である。ステップ２１３において、カウンタCntが定数K
Cntよりも大きければ判定準備時間が経過したと判断し
て次のステップ２１４へ進む。一方、カウンタCntが定
数KCnt以下であれば判定準備時間が経過していないと判
断してステップ２１８へ進み、カウンタCntをインクリ
メントした後、ステップ２０４へ復帰し、ステップ２０
４以降の処理が再度行われる。
【００８３】以上のステップ２１２及び２１３において
は、結局のところ、判定準備時間の間にわたり、常に△
Paccがt_Paccより大きい場合にのみ液圧回路内へのエア
混入等があると判断している。判定準備時間の間、一度
でも△Paccがt_Pacc以下の場合があれば、ステップ２１
７にてF_M/CにＯＦＦが代入され、その後一旦ブレーキ
操作を解除しないかぎりエア混入等の判断は行われな
い。
【００８４】ステップ２１２及び２１３において、エア
混入等があると判断された場合には、ステップ２１４へ
進み、フェールフラグにＯＮが代入され、ステップ２１
５にて警報処理が行われる。警報処理には、例えば車両
の運転席から見える範囲に設置されたエア混入警報ラン
プを点灯させる等の処理が考えられる。また、かかるエ
ア混入警報ランプの点灯中には、ブレーキ操作時におい
て、モータ５０により還流液圧ポンプ４９及び５２が作
動させられる。これにより、もし常閉電磁開閉弁４３，
４６，５５，５８に漏れがあった場合には、リザーバ４
８及び５１に溜まっていた作動液が液圧回路内に還流さ
れることになる。
【００８５】以上説明した第２の制御例を行った場合の
各物理量のタイミングチャートを図７に示す。図７にお
けるＰacc及びＰm/cにおいて、点線で示した値は、液圧
回路内にエアが混入していない正常状態の場合を示し、
実線で示した値は、液圧回路内にエアが混入した状態、
又は各種常閉電磁弁の漏れがあった場合を示している。
液圧回路内がエアが混入した状態等になっている場合に
は、Ｐaccの低下量が増大し、判定準備時間の間にわた
り常に△Paccがt_Paccより大きい場合には、図３のステ
ップ２１２及び２１３において「ＹＥＳ」となり、警報
処理が行われることがわかる。
【００８６】以上、エア混入検出手段として機能するコ
ントローラ７０が行う第２の制御例（請求項２に対応す
る）について、図３及び図７を用いて説明した。また、
この第２の制御例においては、前述したマスターシリン
ダ圧Ｐm/cの増加量はブレーキ操作量（ストローク又は
踏力）の増加量に対応することに着目すれば、ブレーキ
操作によるブレーキストロークＳ又はブレーキペダル踏
力Ｆの増加量に対するアキュムレータ１８内の補助液圧
Ｐaccの低下量は、液圧回路へのエア混入があると増加
するという原理に基づいて行ってもよい（請求項３に対
応する）。この場合には、図３におけるステップ２０８
をブレーキストロークＳ又はブレーキペダル踏力Ｆの上
昇勾配に関する判定とし、かつステップ２１１のマップ
をブレーキストロークＳ又はブレーキペダル踏力Ｆに対
するt_Paccのマップに変更すればよい。
【００８７】さらに、エア混入検出手段として機能する
コントローラ７０が行う第２の制御例（請求項２に対応
する）は、液圧発生回路部分を前述した自動液圧発生装
置として機能させている場合、すなわち、常開電磁開閉
弁２８を閉、常閉電磁比例弁２９を閉、常閉電磁比例弁
４０を開としている場合においても行われる（請求項８
に対応する）。この場合には、図３に示すフローチャー
トにおいて、ステップ２０４を、自動加圧が開始された
か否かを判断する処理に変更するのみでよい。
【００８８】次に、エア混入検出手段として機能するコ
ントローラ７０が行う第３の制御例（請求項７に対応す
る）について、図４及び図８を用いて説明する。第３の
制御例は、自動液圧発生装置の作動開始からの所定時間
経過後におけるマスターシリンダ圧Ｐm/c（＝Ｐ３）≒
Ｐ４の増加量は、液圧回路へのエア混入があると低下す
るという原理に基づくものである。ここで、図４は、エ
ア混入検出手段として機能するコントローラ７０が行う
第３の制御例のフローチャートであり、図８は、その第
３の制御例を行った場合の各物理量のタイミングチャー
トである。図８において横軸は時間である。また、この
第３の制御例は、液圧発生回路部分を前述した自動液圧
発生装置として機能させている場合、すなわち、常開電
磁開閉弁２８を閉、常閉電磁比例弁２９を閉、常閉電磁
比例弁４０を開としている場合において行われるもので
ある。
【００８９】図４において、本処理ルーチンは、自動加
圧制御が開始（自動液圧発生装置が作動開始）された直
後から実施されるものである。まず、ステップ３０１で
は、フェールフラグにＯＦＦが代入される。ここで、フ
ェールフラグＯＦＦは、液圧回路が正常である状態に対
応し、フェールフラグＯＮは、液圧回路内へのエア混入
状態、並びに常閉電磁開閉弁４３，４６，５５，５８、
及び常閉電磁比例弁２９の漏れが発生している状態に対
応する。
【００９０】ステップ３０２においては、カウンタt_ju
dgeに０が代入される。なお、カウンタt_judgeは、後述
するステップ３０４における予め演算された所定時間
（定数Kjudgeに対応する）が経過したかどうかを判断す
るためのものである。ここまでが、以下の制御を行うた
めの初期設定段階である。以下のステップは、コントロ
ーラ７０の制御周期ごとに繰り返しループ処理される。
【００９１】次にステップ３０３においては、カウンタ
t_judgeが１だけインクリメントされ、ステップ３０４
へ進む。
【００９２】ステップ３０４では、カウンタt_judgeが
定数Kjudgeと同一か否かが判断される。カウンタt_judg
eがKjudgeと同一となっていれば、上述した所定時間が
経過し、エア混入等の判断ができる状態になっていると
判断し、次のステップ３０５へ進む。ステップ３０４に
て、カウンタt_judgeが定数Kjudgeに達していなけれ
ば、まだ上述した所定時間が経過していないと判断し、
所定時間が経過するまでステップ３０３からの処理が繰
り返される。
【００９３】ステップ３０５では、マスターシリンダ圧
Ｐm/cが閾値KPm/cより大きいか否かが判断される。ここ
で、マスターシリンダ圧Ｐm/cが閾値KPm/cより大きけれ
ば液圧回路内へのエア混入等がないと判断して、ステッ
プ３０６にてカウンタt_judgeをクリアした後、ステッ
プ３０３からの処理が繰り返し実行される。ステップ３
０５にて、マスターシリンダ圧Ｐm/cが閾値KPm/c以下の
場合には、液圧回路内へのエア混入等があると判断し
て、ステップ３０７にてフェールフラグにＯＮが代入さ
れ、ステップ３０８にて警報処理が行われる。警報処理
には、例えば車両の運転席から見える範囲に設置された
エア混入警報ランプを点灯させる等の処理が考えられ
る。また、かかるエア混入警報ランプの点灯中には、ブ
レーキ操作時において、モータ５０により還流液圧ポン
プ４９及び５２が作動させられる。これにより、もし常
閉電磁開閉弁４３，４６，５５，５８に漏れがあった場
合には、リザーバ４８及び５１に溜まっていた作動液が
液圧回路内に還流されることになる。
【００９４】なお、ステップ３０４における定数Kjudge
に対応する所定時間は、例えば、液圧回路が正常である
場合において自動加圧制御が開始されてから終了するま
での正常時自動加圧時間とすればよい。かかる正常時自
動加圧時間は、マスターシリンダ圧Ｐm/cの加圧目標値
Ｐm/c１により変化する。従って、かかる正常時自動加
圧時間を上述した所定時間として採用する場合には、コ
ントローラ７０は、加圧目標値Ｐm/c１から正常時自動
加圧時間を演算し、この演算された正常時自動加圧時間
に対応する定数Kjudgeを算出するためのマップを有する
必要がある。
【００９５】以上説明した第３の制御例を行った場合の
各物理量のタイミングチャートを図８に示す。図８にお
けるＰm/cにおいて、点線で示した値は、液圧回路内に
エアが混入していない正常状態の場合を示し、実線で示
した値は、液圧回路内にエアが混入した状態、又は各種
常閉電磁弁の漏れがあった場合を示している。液圧回路
内がエアが混入した状態等になっている場合には、Ｐm/
cの立ち上がりが遅れ、正常時自動加圧時間（Kjudgeに
対応する）経過時点でＰm/cがKPm/cを超えていない。従
って、図４のステップ３０５において「ＮＯ」となり、
警報処理が行われることがわかる。
【００９６】以上、本発明のポイントであるエア混入検
出手段としてのコントローラ７０の制御内容について説
明した。
【００９７】本発明は、図１に示した車両用液圧ブレー
キ装置のみに適用されるものではない。例えば、図１に
示した車両用液圧ブレーキ装置において、液圧Ｐ１が発
生している液圧回路内のどこかに、アキュムレータ１８
内のエアチャンバー内から透過してきたエアが液圧回路
の他の部分に侵入しないようにするための透過エア進入
防止機構を配設したものについても、本発明は適用可能
であることは言うまでもない。
【００９８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の車輪に制動力を付与する車両用液圧ブレーキ装置
において、その液圧回路内へのエア混入を検出可能なも
のを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装
置のブレーキ非作動状態における構成を示した機能図で
ある。
【図２】エア混入検出手段として機能するコントローラ
が行う第１の制御例のフローチャートである。
【図３】エア混入検出手段として機能するコントローラ
が行う第２の制御例のフローチャートである。
【図４】エア混入検出手段として機能するコントローラ
が行う第３の制御例のフローチャートである。
【図５】図２における制御例を行った場合の各物理量の
タイミングチャートである。
【図６】図２における制御例の変形例を行った場合の各
物理量のタイミングチャートである。
【図７】図３における制御例を行った場合の各物理量の
タイミングチャートである。
【図８】図４における制御例を行った場合の各物理量の
タイミングチャートである。
【符号の説明】
１６ 直流電動機（液圧ポンプ） １８ アキュムレータ １９ 圧力センサ（補助液圧検出手段） ２１，２２ 圧力センサ（出力液圧検出手段） ２４〜２７ ホイールシリンダ ３９ 補助液圧源 ４２，４５，５４，５７ 常開電磁開閉弁（常開電磁
弁） ４３，４６，５５，５８ 常閉電磁開閉弁（常閉電磁
弁） ４８，５１ リザーバ ４９，５２ 還流液圧ポンプ ６０〜６３ アンチロックブレーキ装置 ７０ コントローラ（エア混入検出手段） ７１ ストロークセンサ又は踏力センサ（ブレーキ操作
量検出手段） ７２ 車輪速センサ（車両停止判定手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 CC02 DD02 EE01 FF03 HH02 HH16 LL02 LL05 LL23 LL37 LL41 MM03 3D049 BB10 CC02 HH11 HH12 HH13 HH20 HH30 RR13

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作量に応じた液圧を発生し出
    力する液圧発生装置と、前記液圧発生装置から直接的又
    は間接的に供給された液圧により作動して車両の車輪に
    制動力を付与するホイールシリンダと、前記ブレーキ操
    作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記液圧発
    生装置が出力した出力液圧を検出する出力液圧検出手段
    とを備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、前記ブレ
    ーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量の
    立ち上がり開始に対する前記出力液圧検出手段により検
    出された出力液圧の立ち上がりに関連する応答時間によ
    り液圧回路内へのエア混入を検出可能なエア混入検出手
    段を有することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 液圧を蓄圧可能なアキュムレータと前記
    アキュムレータに液圧を供給する液圧ポンプとを有し前
    記液圧ポンプを間欠的に駆動することによりブレーキ操
    作とは無関係に所定の範囲内の高圧を発生し出力する補
    助液圧源と、前記補助液圧源から供給された液圧をブレ
    ーキ操作量に応じた液圧に調圧して出力する調圧装置
    と、前記調圧装置から直接的又は間接的に供給された液
    圧により作動して車両の車輪に制動力を付与するホイー
    ルシリンダと、前記補助液圧源が出力した補助液圧を検
    出する補助液圧検出手段と、前記調圧装置が出力した出
    力液圧を検出する出力液圧検出手段とを備えた車両用液
    圧ブレーキ装置であって、前記液圧ポンプの非駆動時に
    おいて、前記出力液圧検出手段により検出された出力液
    圧の増加量に対する前記補助液圧検出手段により検出さ
    れた補助液圧の低下量により液圧回路内へのエア混入を
    検出可能なエア混入検出手段を有することを特徴とする
    車両用液圧ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 液圧を蓄圧可能なアキュムレータと前記
    アキュムレータに液圧を供給する液圧ポンプとを有し前
    記液圧ポンプを間欠的に駆動することによりブレーキ操
    作とは無関係に所定の範囲内の高圧を発生し出力する補
    助液圧源と、前記補助液圧源から供給された液圧をブレ
    ーキ操作量に応じた液圧に調圧して出力する調圧装置
    と、前記調圧装置から直接的又は間接的に供給された液
    圧により作動して車両の車輪に制動力を付与するホイー
    ルシリンダと、前記ブレーキ操作量を検出するブレーキ
    操作量検出手段と、前記補助液圧源が出力した補助液圧
    を検出する補助液圧検出手段とを備えた車両用液圧ブレ
    ーキ装置であって、前記液圧ポンプの非駆動時におい
    て、前記ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレ
    ーキ操作量の増加量に対する前記補助液圧検出手段によ
    り検出された補助液圧の低下量により液圧回路内へのエ
    ア混入を検出可能なエア混入検出手段を有することを特
    徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 請求項１又は３において、前記ブレーキ
    操作量検出手段が検出するブレーキ操作量はブレーキ操
    作部材のストローク量であることを特徴とする車両用液
    圧ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 請求項１又は３において、前記ブレーキ
    操作量検出手段が検出するブレーキ操作量はブレーキ操
    作部材の操作力であることを特徴とする車両用液圧ブレ
    ーキ装置。
  6. 【請求項６】 ブレーキ操作とは無関係に所定の高圧を
    発生し出力する補助液圧源を有し前記補助液圧源から供
    給された液圧をブレーキ操作とは無関係に調圧して出力
    する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置から直
    接的又は間接的に供給された液圧により作動して車両の
    車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記自動
    液圧発生装置が出力した出力液圧を検出する出力液圧検
    出手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、前
    記自動液圧発生装置の作動開始に対する前記出力液圧検
    出手段により検出された出力液圧の立ち上がりに関連す
    る応答時間により液圧回路内へのエア混入を検出可能な
    エア混入検出手段を有することを特徴とする車両用液圧
    ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 ブレーキ操作とは無関係に所定の高圧を
    発生し出力する補助液圧源を有し前記補助液圧源から供
    給された液圧をブレーキ操作とは無関係に調圧して出力
    する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置から直
    接的又は間接的に供給された液圧により作動して車両の
    車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記自動
    液圧発生装置が出力した出力液圧を検出する出力液圧検
    出手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、前
    記自動液圧発生装置の作動開始からの所定時間経過後に
    おける前記出力液圧検出手段により検出された出力液圧
    の増加量により液圧回路内へのエア混入を検出可能なエ
    ア混入検出手段を有することを特徴とする車両用液圧ブ
    レーキ装置。
  8. 【請求項８】 液圧を蓄圧可能なアキュムレータと前記
    アキュムレータに液圧を供給する液圧ポンプとを備え前
    記液圧ポンプを間欠的に駆動することによりブレーキ操
    作とは無関係に所定の範囲内の高圧を発生し出力する補
    助液圧源を有し前記補助液圧源から供給された液圧をブ
    レーキ操作とは無関係に調圧して出力する自動液圧発生
    装置と、前記自動液圧発生装置から直接的又は間接的に
    供給された液圧により作動して車両の車輪に制動力を付
    与するホイールシリンダと、前記補助液圧源が出力した
    補助液圧を検出する補助液圧検出手段と、前記自動液圧
    発生装置が出力した出力液圧を検出する出力液圧検出手
    段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置であって、前記液
    圧ポンプの非駆動時において前記自動液圧発生装置の作
    動開始後に、前記出力液圧検出手段により検出された出
    力液圧の増加量に対する前記補助液圧検出手段により検
    出された補助液圧の低下量により液圧回路内へのエア混
    入を検出可能なエア混入検出手段を有することを特徴と
    する車両用液圧ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 請求項６乃至８のいずれか一項におい
    て、車両の停止状態を判定する車両停止判定手段を有
    し、前記車両停止判定手段が車両が停止状態であると判
    定している間に前記自動液圧発生装置を作動させ、前記
    エア混入検出手段により液圧回路内へのエア混入を検出
    することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 請求項６乃至８のいずれか一項におい
    て、前記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの
    間に電磁弁を有し、ブレーキ非操作時において、前記電
    磁弁を閉弁した状態で前記自動液圧発生装置を作動さ
    せ、前記エア混入検出手段により液圧回路内へのエア混
    入を検出することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装
    置。
  11. 【請求項１１】 請求項１乃至１０のいずれか一項にお
    いて、前記液圧発生装置、前記調圧装置、又は前記自動
    液圧発生装置のいずれか一つと前記ホイールシリンダと
    の間に介装された常開電磁弁と、前記ホイールシリンダ
    とリザーバとの間に介装された常閉電磁弁と、前記リザ
    ーバ内の作動液を汲み上げて汲み上げた作動液を前記い
    ずれか一つと前記常開電磁弁との間に還流させる還流液
    圧ポンプとを有するアンチロックブレーキ装置を備え、
    前記エア混入検出手段が液圧回路内へのエア混入を検出
    した場合には、ブレーキ操作時において、前記還流液圧
    ポンプを作動させることを特徴とする車両用液圧ブレー
    キ装置。
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