JPH10119756A - ブレーキ倍力システム - Google Patents

ブレーキ倍力システム

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JPH10119756A
JPH10119756A JP9138547A JP13854797A JPH10119756A JP H10119756 A JPH10119756 A JP H10119756A JP 9138547 A JP9138547 A JP 9138547A JP 13854797 A JP13854797 A JP 13854797A JP H10119756 A JPH10119756 A JP H10119756A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ液圧を増圧できるようにしながら、し
かもブレーキ操作部材の操作量をより小さくする。 【解決手段】ブレーキペダル２の踏込でＭＣＹ８がＭＣ
Ｙ圧Ｐｉを発生し、増圧バルブ１３のバルブピストン１
４がすぐにストロークし、弁部１４ａがゴムシート１５
に着座する。また、ペダルスイッチ１８がブレーキペダ
ル２の踏込を検知し、モータ１６および増圧用ポンプ１
７が駆動される。これにより、Ｗ／Ｃ１０のＷ／Ｃ圧Ｐ
ｏが増圧用ポンプ１７の吐出圧により増圧される。更
に、増圧されたＷ／Ｃ圧Ｐｏにより、ペダルストローク
縮小シリンダ１９の段付ピストン２０が上方にストロー
クする。この段付ピストン２０のストローク分だけブレ
ーキ液がＭＣＹ８側に送られるので、ＭＣＹ８のピスト
ンのストロークが抑制され、すなわちブレーキペダル２
のペダルストロークが小さくなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばペダル踏力
等のブレーキ操作力を倍力して大きなブレーキ力を得る
ためのブレーキ倍力システムの技術分野に属し、特に、
ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作量を小さく
して大きな出力を得ることができるようなブレーキ倍力
システムの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等のブレーキシステムにお
いては、ブレーキペダルの小さなペダル踏力で大きなブ
レーキ力を得るようにしたブレーキ倍力システムが多く
採用されている。従来のブレーキ倍力システムの一例と
して、例えば図１７に示すような作動液の液圧によりペ
ダル踏力を倍力して出力する液圧ブレーキ倍力システム
がある。図中、１は液圧ブレーキ倍力システム、２はブ
レーキペダル、３は液圧倍力装置、４はポンプ、５はモ
ータＭ、６はアキュムレータ、７は倍力装置用リザー
バ、８はマスタシリンダ（以下、ＭＣＹともいう）、９
はＭＣＹ用リザーバ、１０はホイールシリンダ（以下、
Ｗ／Ｃともいう）である。
【０００３】このような液圧ブレーキ倍力システム１に
おいては、モータ５が駆動されてポンプ４が運転される
ことにより、倍力装置用リザーバ７内の作動液が液圧倍
力装置３およびアキュムレータ６の方に送られ、アキュ
ムレータ６内に所定の液圧が蓄えられる。この状態で、
ブレーキペダル２が踏み込まれると、液圧倍力装置３の
図示しない制御弁が切り替わり、アキュムレータ６の液
圧が液圧倍力装置３の図示しない動力室にペダル踏力に
応じて導入される。動力室に導入された液圧により、図
示しないパワーピストンがペダル踏力を倍力して出力す
る。そして、この液圧倍力装置３の出力によりＭＣＹ８
のピストンが作動されて、ＭＣＹ８がＭＣＹ圧Ｐｉを発
生し、このＭＣＹ圧Ｐｉがブレーキ液圧としてＷ／Ｃ１
０に供給されて、ブレーキがかけられる。このとき、ペ
ダル踏力が液圧倍力装置３によって倍力されるので、ブ
レーキ力は大きなものとなる。
【０００４】従来のブレーキ倍力システムの他の例とし
て、例えば図１８に示すような負圧によりペダル踏力を
倍力して出力する負圧ブレーキ倍力システムがある。図
中、１１は負圧ブレーキ倍力システム、１２は負圧倍力
装置である。
【０００５】このような負圧ブレーキ倍力システム１１
においては、負圧倍力装置１２は図示しないが常時負圧
が導入されている定圧室と変圧室とを区画するダイヤフ
ラムピストンを備えている。ブレーキペダル２が踏み込
まれると、負圧倍力装置１２の図示しない制御弁が切り
替わり、大気が変圧室にペダル踏力に応じて導入され
る。変圧室に導入された大気により、ダイヤフラムピス
トンがペダル踏力を倍力して出力する。そして、同様に
この負圧倍力装置１２の出力によりＭＣＹ８のピストン
が作動されて、ＭＣＹ８が発生するＭＣＹ圧ＰｉがＷ／
Ｃ１０に供給されて、ブレーキがかけられる。このと
き、ペダル踏力が負圧倍力装置１２によって倍力される
ので、ブレーキ力は大きなものとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
液圧ブレーキ倍力システム１や負圧ブレーキ倍力システ
ム１１においては、液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２
が比較的大型でコストの高いものとなっている。
【０００７】そこで、例えば図１９に示すように、この
ような液圧倍力装置３や負圧倍力装置１２を用いない
で、ペダル踏力によって発生したＭＣＹ圧を増圧するこ
とによりブレーキ力を大きくするブレーキ倍力システム
が考えられる。
【０００８】図１９（ａ）に示すように、このブレーキ
倍力システムは、ＭＣＹ８とＷ／Ｃ１０とを接続するブ
レーキ通路に増圧バルブ１３が設けられている。この増
圧バルブ１３は、弁部１４ａを有するバルブピストン１
４とこの弁部１４ａが着座可能なゴムシート１５とを備
えている。その場合、弁部１４ａが弁座１５に着座した
ときの、バルブピストン１４のＭＣＹ８側の有効受圧面
積がＳ１に設定されているとともに、バルブピストン１
４の受圧しない部分の面積がＳ２に設定されている。そ
の場合、面積Ｓ１が面積Ｓ２より大きくなるように設定
されている。この増圧バルブ１３には、所定圧以上のＭ
ＣＹ圧において前後輪のブレーキ力配分を適正に調整す
るために、従来から使用されている、後輪側のブレーキ
圧を減圧制御するプロポーショニングバルブ（以下、Ｐ
バルブともいう）を入出力を逆にして用いることができ
るが、これに限定されるものではない。
【０００９】また、モータ１６により運転されてＭＣＹ
３のブレーキ液をＷ／Ｃ１０に送給する増圧用ポンプ１
７が、増圧バルブ１３をバイパスしてこの増圧バルブ１
３と並設されているとともに、ブレーキペダル２の踏込
を検知するペダルスイッチ１８が設けられている。
【００１０】このブレーキ倍力システムにおいては、ブ
レーキペダル２が踏み込まれると、ペダルスイッチ１８
がこれを検知するので、モータ１６が駆動されて増圧用
ポンプ１７が運転される。またブレーキペダル２の踏込
により、ＭＣＹ８にＭＣＹ圧が発生するので、バルブピ
ストン１４がすぐにストロークし、弁部１４ａがゴムシ
ート１５に着座する。このときの、増圧バルブ１３の入
力側のＭＣＹ圧Ｐｉと出力側のＷ／Ｃ圧Ｐｏ（Ｐｏは実
際は増圧用ポンプ１７の吐出圧であるが、Ｗ／Ｃ圧と吐
出圧とが等しい場合はこのように表記し、後述するよう
にＷ／Ｃ圧と吐出圧とが異なる場合は、Ｗ／Ｃ圧はＰｗ
と表記する）との関係は、
【００１１】
【数１】
【００１２】で表される。
【００１３】弁部１４ａがゴムシート１５に着座する
と、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏは増圧用ポンプ１７により増圧される
ようになる。そして、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが数式１で表される
圧力Ｐｏ以上に上昇すると、バルブピストン１４が押し
戻されて、弁部１４ａがゴムシート１５から離座する。
これにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏはＭＣＹ側に逃げて下降し、
このＷ／Ｃ圧Ｐｏが数式１の圧力Ｐｏに再びなると、バ
ルブピストン１４が再び右方へストロークして弁部１４
ａがゴムシート１５に着座し、バランスする。こうし
て、図１９（ｂ）に実線で示すようにＷ／Ｃ圧ＰｏはＭ
ＣＹ圧Ｐｉに対して数式１が成立するように増圧されて
上昇する。このように、図１９に示すブレーキ倍力シス
テムによれば、倍力装置を用いることなしで、ペダル踏
力によるＭＣＹ圧を増圧することが可能となる。
【００１４】しかしながら、このようなブレーキ倍力シ
ステムでは、増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とによ
ってＷ／Ｃ１０が増圧されるとき、この増圧分はＭＣＹ
８から吐出されるブレーキ液で補充されることになるの
で、ブレーキペダル１０のストロークがその分増加して
しまう。つまり、ペダルストロークがＷ／Ｃ１０等のブ
レーキ系の液剛性で決まってしまうため、ペダルストロ
ークを小さくすることはできない。
【００１５】前述の従来の液圧ブレーキ倍力システム１
および負圧ブレーキ倍力システム１１においても、同様
にペダルストロークがＷ／Ｃ１０等のブレーキ系の液剛
性で決まってしまうため、ペダルストロークを小さくす
ることはできないという問題がある。
【００１６】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキ液圧を増圧でき
るようにしながら、しかもブレーキ操作部材の操作量を
より小さくすることのできるブレーキ倍力システムを提
供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、このブ
レーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を
発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導
入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前
記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレ
ーキ液通路に設けられ、前記ブレーキシリンダ側の液圧
を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御
を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記
ブレーキ操作部材のブレーキ操作時に作動して、前記増
圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記
増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧
用ポンプと、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに
並設され、前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側
の液圧により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダ
に押し戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を
抑制する操作量縮小手段とを備えていることを特徴とし
ている。
【００１８】また請求項２の発明は、ブレーキ操作部材
と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシ
リンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリ
ンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリ
ンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダと
の間のブレーキ液通路に設けられ、前記マスタシリンダ
圧が所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をその
まま前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わ
なく、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき
前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧
より大きくなるように液圧制御を行う増圧バルブと、前
記増圧バルブに並設され、前記マスタシリンダ圧の前記
所定圧に相前後してまたは前記ブレーキ操作部材の操作
が所定値を超えたとき作動して、前記増圧バルブより前
記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより
前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプと、前
記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設され、前記
増圧用ポンプの吐出圧により作動してブレーキ液を前記
マスタシリンダに押し戻すことにより前記ブレーキ操作
部材の操作量を抑制する操作量縮小手段とを備えている
ことを特徴としている。
【００１９】更に請求項３の発明は、前記ブレーキ操作
部材のブレーキ操作時にこのブレーキ操作力を倍力して
出力するブレーキ倍力装置を備え、前記マスタシリンダ
がこのブレーキ倍力装置の出力により作動して前記マス
タシリンダ圧を発生するようになっており、前記増圧バ
ルブは、前記マスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超
えた領域に設定された所定圧になるまでは、前記マスタ
シリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリンダ側に送給し
て液圧制御を行わなく、前記マスタシリンダ圧が前記所
定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記
マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う
ようになっており、前記増圧用ポンプは、前記マスタシ
リンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは前記ブレーキ
操作部材の操作が前記通常ブレーキ領域を超えた領域に
設定された所定値を超えたとき作動して、前記増圧バル
ブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バ
ルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出するようになっ
ていることを特徴としている。
【００２０】更に請求項４の発明は、更に、前記増圧バ
ルブと前記ブレーキシリンダとのブレーキ液通路に設け
られ、このブレーキ液通路を遮断可能な常開のアンチス
キッド制御用保持弁と、アンチスキッド制御の減圧時に
前記ブレーキシリンダのブレーキ液が排出される低圧ア
キュムレータと、前記ブレーキシリンダと前記低圧アキ
ュムレータとの間のブレーキ液通路に設けられ、このブ
レーキ液通路を連通可能な常閉のアンチスキッド制御用
減圧弁と、前記低圧アキュムレータのブレーキ液を前記
増圧バルブと前記アンチスキッド制御用保持弁との間の
ブレーキ液通路に送給するアンチスキッド制御用ポンプ
とを備え、前記増圧用ポンプと前記アンチスキッド制御
用ポンプとが１つの共通のポンプで構成されているとと
もに、前記共通のポンプの吸込側が通常時およびアンチ
スキッド制御時は前記低圧アキュムレータに接続される
とともに、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えた
ときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前記所定値を
超えたときでアンチスキッド制御が行われないときは前
記マスタシリンダに選択的に切り替え接続されることを
特徴としている。
【００２１】更に請求項５の発明は、前記操作量縮小手
段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリ
ンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するととも
に、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有
し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差によ
り移動して、前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面側
のブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻す段付ピス
トンと、この段付ピストンを前記ブレーキ液をマスタシ
リンダに押し戻す方向と逆方向に常時付勢する付勢手段
とを備え、更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記吐出
圧を受圧する段付ピストンの受圧面とを接続する通路
に、前記増圧バルブによる増圧が開始された後、前記吐
出圧が第２所定圧となったとき作動して前記吐出圧を減
圧して、前記吐出圧を受圧する前記段付ピストンの受圧
面に作用させる減圧手段が設けられていることを特徴と
している。更に請求項６の発明は、前記減圧手段が、プ
ロポーショニングバルブから構成されていることを特徴
としている。
【００２２】更に請求項７の発明は、前記操作量縮小手
段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリ
ンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するととも
に、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有
し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差によ
り移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間
の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前
記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備
え、更に、前記段付ピストンのストローク量を決定する
ストローク制御手段が設けられており、前記段付ピスト
ンは前記ストローク制御手段により決定されたストロー
ク量だけストロークするようになっていることを特徴と
している。
【００２３】更に請求項８の発明は、前記ストローク制
御手段が、一端に前記吐出圧が作用可能にされるととも
に他端に第２付勢手段の付勢力が常時作用される制御ピ
ストンを備えていることを特徴としている。更に請求項
９の発明は、前記制御ピストンの他端には、更に前記マ
スタシリンダ圧が作用可能にされていることを特徴とし
ている。
【００２４】更に請求項１０の発明は、前記操作量縮小
手段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシ
リンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとと
もに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有
し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差によ
り移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間
の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前
記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備
え、更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記増圧バルブ
の出力側とを接続する通路に、前記吐出圧が第２所定圧
となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記増圧
バルブの出力側に導入させる減圧手段が設けられている
ことを特徴としている。更に請求項１１の発明は、前記
減圧手段が、前記吐出圧が所定のリリーフ圧になったと
き作動するリリーフバルブから構成されていることを特
徴としている。
【００２５】
【作用】このように構成された請求項１の発明にかかる
ブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ操作部材の
操作で発生したマスタシリンダ圧により増圧バルブが作
動するとともに、ブレーキ操作部材の操作により増圧用
ポンプが作動する。これらの増圧バルブおよび増圧用ポ
ンプの各作動により増圧制御が行われ、ブレーキシリン
ダ圧が増圧される。また、増圧されたブレーキシリンダ
圧により操作量縮小手段が作動して、ブレーキ液をマス
タシリンダに押し戻すので、ブレーキ操作部材の操作量
が抑制される。これにより、ブレーキ操作部材の操作量
が小さくなる。
【００２６】また、請求項２の発明においては、増圧バ
ルブはマスタシリンダ圧が所定圧になるまでは液圧制御
を行わない。また増圧用ポンプも作動しない。したがっ
て、このときは増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制
御が行われなく、ブレーキシリンダ圧は増圧されない。
【００２７】一方、増圧バルブはマスタシリンダ圧が所
定圧を超えたときは液圧制御を行うようになるととも
に、増圧用ポンプが作動する。したがって、増圧バルブ
と増圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキシリン
ダ圧が大きく増圧される。また、ブレーキシリンダ圧が
増圧されるので、操作量縮小手段が作動し、ブレーキ操
作部材の操作量が小さくなる。
【００２８】更に、請求項３の発明においては、増圧バ
ルブはマスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領
域に設定された所定圧になるまでは液圧制御を行わな
い。また増圧用ポンプも作動しない。したがって、この
ときは増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御が行わ
れなく、ブレーキ倍力装置による倍力作用のみにより、
ブレーキシリンダ圧が増圧される。またこのときは、操
作量縮小手段が若干作動し、ブレーキ操作部材の操作量
が若干小さくなる。
【００２９】一方、増圧バルブはマスタシリンダ圧が所
定圧を超えたときは液圧制御を行うようになる。また、
このときは増圧用ポンプが作動する。したがって、ブレ
ーキ倍力装置による倍力作用に加えて、増圧バルブと増
圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキシリンダ圧
が更に大きく増圧される。また、ブレーキシリンダ圧が
大きく増圧されるので、操作量縮小手段が大きく作動
し、ブレーキ操作部材の操作量がより一層小さくなる。
【００３０】更に、請求項４の発明においては、請求項
３の作用に加えてＡＢＳ制御も行われるようになる。そ
して、増圧用ポンプとＡＢＳ制御用ポンプとが１つの共
通のポンプで構成され、この１つのポンプが通常時およ
びＡＢＳ制御時には低圧アキュムレータにまた増圧制御
時にはマスタシリンダに選択的に切り替え接続される。
このように１つのポンプを共用することにより、ＡＢＳ
制御と増圧制御との両制御を行うことができるようにし
ても、ブレーキ倍力システムの構成が簡単になるととも
に、ブレーキ倍力システムを安価に形成できる。
【００３１】更に、請求項５の発明においては、減圧手
段は、増圧バルブによる増圧が開始された後、増圧用ポ
ンプの吐出圧が所定圧となったとき作動してその吐出圧
を減圧して段付ピストンの受圧面に作用させる。これに
より、段付ピストンに作用する差圧の増大が抑制され、
大きくなることはない。このため、この差圧により段付
ピストンに生じる、付勢手段の付勢力に対抗する力も大
きくならないので、この力に対抗する付勢手段の付勢力
をそれほど強くする必要はなくなる。したがって、付勢
手段を小さくでき、その分、操作量縮小手段が小型に形
成される。
【００３２】更に、請求項６の発明においては、請求項
５の発明の減圧手段として、前後輪のブレーキ圧の配分
を制御するために従来から用いられているＰバルブを用
いているので、減圧手段のための専用の部品が不要とな
り、コストが低減する。
【００３３】更に、請求項７の発明においては、ストロ
ーク制御手段が段付ピストンのストローク量を決定す
る。そして、段付ピストンはこのように決定されたスト
ローク量だけストロークするようになる。すなわち、ス
トローク制御手段により、段付ピストンのストロークが
小さく制限されるようになる。また、このようにストロ
ーク制御手段によって段付ピストンのストロークが決定
されることにより、段付ピストンを付勢する付勢手段を
小さくすることができ、操作量縮小手段が全体として小
型に形成される。また、段付ピストンを付勢する付勢手
段の付勢力が小さくなることにより、増圧開始からすぐ
にペダルストロークを減少させることができるようにな
る。
【００３４】更に、請求項８の発明においては、ストロ
ーク制御手段が、一端に増圧用ポンプの吐出圧が作用さ
れ、他端に第２付勢手段の付勢力が作用される制御ピス
トンで構成される。これにより、ストローク制御手段の
構成が簡単になるとともに、制御ピストンの位置が吐出
圧と第２付勢手段の付勢力との関係で決定されるので、
この制御ピストンの位置がより正確になり、ペダルスト
ローク減少の特性が安定する。
【００３５】更に、請求項９の発明においては、請求項
８の発明の制御ピストンの他端に、更にマスタシリンダ
圧が作用される。これにより、マスタシリンダ圧が吐出
圧に対抗するようになるので、吐出圧に対抗する第２付
勢手段の付勢力を小さくできる。したがって、第２付勢
手段を小さくでき、操作量縮小手段を小型に形成するこ
とができる。
【００３６】更に、請求項１０の発明においては、減圧
手段は、増圧バルブによる増圧が開始された後、増圧用
ポンプの吐出圧が所定圧となったとき作動し、その吐出
圧を減圧して増圧バルブの出力側に導入するようにな
る。換言すれば、吐出圧は増圧バルブの出力圧より所定
圧分高く設定されるようになる。したがって、増圧バル
ブによる増圧が開始されると、吐出圧はすぐに高くな
り、操作量縮小手段はマスタシリンダ圧が低いうちに作
動開始するようになる。
【００３７】更に、請求項１１の発明においては、請求
項１０の発明の減圧手段として、油圧制御回路内の油圧
を設定圧に保持するために従来から用いられているリリ
ーフバルブを用いているので、減圧手段のための専用の
部品が不要となり、コストが低減する。
【００３８】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１（ａ）は、本発明にかか
るブレーキ倍力システムの実施の形態の一例を模式的に
示す、図１９（ａ）と同様の図である。なお、図１９
（ａ）に示すブレーキ倍力システムと同じ構成要素には
同じ符号を付すことにより、それらの詳細な説明は省略
する。
【００３９】前述の図１９（ａ）に示すブレーキ倍力シ
ステム１に対して、本例のブレーキ倍力システム１は、
図１（ａ）に示すように更にペダルストローク縮小シリ
ンダ１９が増圧バルブ１３および増圧用ポンプ１７と並
設されている。このペダルストローク縮小シリンダ１９
は、一方の受圧面にＭＣＹ圧Ｐｉを受ける有効受圧面積
がＡｉの大径ピストン部２０ａ他方の受圧面にＷ／Ｃ圧
Ｐｏを受ける有効受圧面積がＡｏの小径ピストン部２０
ｂとからなる段付ピストン２０およびこの段付ピストン
２０を常時Ｗ／Ｃ１０側に付勢するスプリング２１を備
えている。 そして、これらの有効受圧面積Ａｉ,Ａｏ
は、
【００４０】
【数２】Ａｉ／Ａｏ ＜ Ｐｏ／Ｐｉ の関係が成立するように設定されている。
【００４１】また、スプリング２１のばね力は、後述す
るように段付ピストン２０が上方にストロークするとき
に、このストローク量がＭＣＹ圧Ｐｉの上昇とともに所
望の割合で変化するように設定されている。本例のブレ
ーキ倍力システム１の他の構成は図１９に示すブレーキ
倍力システムと同じである。
【００４２】このように構成された本例のブレーキ倍力
システム１においては、前述の図１９に示す場合と同様
に増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とにより、図１
（ｂ）に実線で示すようにＷ／Ｃ圧ＰｏがＭＣＹ圧Ｐｉ
に対して増圧される。このとき、本例のブレーキ倍力シ
ステム１では、段付ピストン２０の両有効受圧面積Ａ
ｉ,Ａｏが数式２で表される関係に設置されているの
で、増圧されたＷ／Ｃ圧Ｐｏにより、段付ピストン２０
が上方にストロークする。このときの段付ピストン２０
のストロークは、この段付ピストン２０に作用するＷ／
Ｃ圧Ｐｏによる力、ＭＣＹ圧Ｐｉによる力、およびスプ
リング２１のばね力がバランスすることによって決定さ
れる。そして、この段付ピストン２０のストローク分だ
けブレーキ液がＭＣＹ側に送られるので、ＭＣＹ８のピ
ストンのストロークが抑制され、すなわちブレーキペダ
ル２のペダルストロークが小さくなる。そして、この場
合のペダルストロークＬとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係は図１
（ｃ）に実線で示すようになり、同図に点線で示す前述
の図１９に示すブレーキ倍力システムの場合に比べて、
本例のブレーキ倍力システムは、小さいペダルストロー
クで大きなＷ／Ｃ圧Ｐｏが得られるようになる。
【００４３】図２は、本発明の実施の形態の他の例を示
す、図１と同様の図である。前述の図１（ａ）のブレー
キ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
【００４４】図２（ａ）に示すように、この例のブレー
キ倍力システムは、図１（ａ）のブレーキ倍力システム
と負圧倍力装置１２とを組み合わせたブレーキ倍力シス
テムであり、しかも図１（ａ）のブレーキ倍力システム
に対して、次のように異なる。
【００４５】すなわち、本例のブレーキ倍力システム
は、増圧バルブ１３のバルブピストン１４を付勢するス
プリング２２のばね力が、ＭＣＹ圧Ｐｉが所定圧になる
までは、バルブピストン１４を右方へストロークさせな
いような大きさに設定されている。この所定圧は、通常
のブレーキ領域（例：減速度が０.４Ｇ以下の領域）で
必要なＷ／Ｃ圧Ｐｏを超えた大きさに設定される。
【００４６】また、増圧用ポンプ１７は、この通常のブ
レーキ領域では作動しないとともに、減速度が通常のブ
レーキ領域で発生する減速度を超える高Ｇ領域のみで作
動するように設定されている。この高Ｇ領域は、通常ブ
レーキ領域を超えた緊急ブレーキが行われる領域となっ
ている。その場合、ＭＣＹ圧Ｐｉを検出するために、図
示しないが液圧センサが設けられており、この液圧セン
サはＭＣＹ圧Ｐｉが所定圧になったことを検知すること
により、増圧用ポンプ１７が作動するようになってい
る。なお、液圧センサに代えて、ペダル踏力を検知する
踏力センサを用い、この踏力センサが、通常ブレーキ領
域で発生し得るペダル踏力に基づいて設定された所定値
を超えるペダル踏力を検知したとき、増圧用ポンプ１７
が作動するようにすることもできる。本例のブレーキ倍
力システムの他の構成は、図１（ａ）に示すブレーキ倍
力システムと同じである。
【００４７】このように構成された本例のブレーキ倍力
システムにおいては、通常ブレーキ領域では、ＭＣＹ圧
Ｐｉおよびペダル踏力がそれぞれ所定値以下であるの
で、増圧バルブ１３のバルブピストン１４がストローク
しないとともに、増圧用ポンプ１７が作動しない。した
がって、この通常ブレーキ領域では、増圧バルブ１３に
よるＷ／Ｃ圧Ｐｏの増圧は行われなく、負圧倍力装置１
２のみの倍力作用によるＷ／Ｃ圧Ｐｏの増圧が行われる
ようになる。したがって、図２（ｂ）に４５゜の勾配の
直線で示すようにＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとは互い
に同じ大きさ（Ｐｏ ＝ Ｐｉ）で上昇する。
【００４８】また、この通常ブレーキ領域では、ペダル
ストローク縮小シリンダ１９の段付ピストン２０が若干
ストロークするので、ブレーキペダル２のペダルストロ
ークは若干小さくなる。
【００４９】通常ブレーキ領域を超える高Ｇ領域におい
て、ＭＣＹ圧Ｐｉまたはペダル踏力が所定値を超える
と、バルブピストン１４がストロークし、弁部１４ａが
ゴムシート１５に着座するとともに、増圧用ポンプ１７
が作動する。したがって、このときは負圧倍力装置１２
の倍力作用に加えて、増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１
７とによる増圧作用によっても、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが増圧さ
れるので、図２（ｂ）に示すように勾配が４５゜より大
きな勾配の直線で示すように、比較的大きなＷ／Ｃ圧Ｐ
ｏが得られるようになる。このときのＷ／Ｃ圧Ｐｏは、
【００５０】
【数３】
【００５１】で表される。これにより、高Ｇ領域の緊急
ブレーキ操作時には、緊急ブレーキが確実に作動される
ようになる。
【００５２】しかも、このときはＷ／Ｃ圧Ｐｏが大きく
なるので、ペダルストローク縮小シリンダ１９の段付ピ
ストン２０が上方へ比較的大きくストロークするように
なるので、図２（ｃ）に実線で示すようにペダルストロ
ークＬが点線で示す従来に比べてより効果的に小さくな
る。
【００５３】また、本例のブレーキ倍力システムでは、
高Ｇ領域において負圧倍力装置１２で出力が足りない部
分を増圧バルブ１３と増圧用ポンプ１７とで補うことが
できるので、負圧倍力装置１２を小型に形成することが
できる。
【００５４】更に、高Ｇ領域でペダルストロークが効果
的に小さくなるので、緊急ブレーキ操作時にもブレーキ
ペダル２が踏みやすくなる。したがって、緊急ブレーキ
時にブレーキペダル２を大きく踏み込めないような運転
に不慣れなドライバでも、より確実に緊急ブレーキをか
けることができるようになる。なお、負圧倍力装置１２
に代えて、液圧倍力装置３を増圧バルブ１３と増圧用ポ
ンプ１７とに組み合わせることもできる。
【００５５】図３は、本発明の実施の形態の更に他の例
を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２
（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００５６】図３に示すように、本例のブレーキ倍力シ
ステムは、図２（ａ）のブレーキ倍力システムに対し
て、更に公知のアンチスキッドブレーキ制御装置（以
下、ＡＢＳ制御装置ともいう）２３を組み合わせたもの
である。
【００５７】このＡＢＳ制御装置２３は、増圧バルブ１
３とＷ／Ｃ１０とを接続するブレーキ液通路に設けら
れ、通常は開いた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保
持弁２４と、ＡＢＳ制御の減圧時にＷ／Ｃ１０のブレー
キ液が排出される低圧アキュムレータであるサンプ装置
２５と、Ｗ／Ｃ１０とサンプ装置２５との間のブレーキ
液通路に設けられ、通常は閉じた電磁弁からなる常閉の
ＡＢＳ制御用減圧弁２６と、増圧用ポンプ１７と共通に
用いられ、サンプ装置２５のブレーキ液を増圧バルブ１
３とＡＢＳ制御用保持弁２４との間のブレーキ液通路に
送給するＡＢＳ制御用ポンプとを備えている（以下、こ
の例の説明では増圧用ポンプ１７を単にポンプ１７とい
う）。
【００５８】更に、ポンプ１７をＡＢＳ制御用ポンプと
して用いる場合と増圧用ポンプとして用いる場合とに選
択的に切り替えるための、電磁弁からなる切り替弁２７
が設けられている。通常時およびアンチスキッド制御時
は、この切り替弁２７はポンプ１７をＡＢＳ制御用ポン
プとして用いられるようにサンプ装置２５側に接続され
ている。本例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図
２（ａ）に示すブレーキ倍力システムと同じである。
【００５９】このように構成された本例のブレーキ倍力
システムにおいては、ブレーキ操作が通常ブレーキ領域
でＡＢＳ制御が行われないときは、前述の図２（ａ）に
示すブレーキ倍力システムの場合と同じである。
【００６０】また、図示しない電子制御装置が、通常ブ
レーキ時に車輪の少なくとも一つがロック傾向にあると
判断すると、ＡＢＳ制御用保持弁２４を遮断位置に設定
して、Ｗ／Ｃ１０内のブレーキ液圧をそのときのブレー
キ液圧に保持し、ロック傾向が更に強まるのを抑制す
る。更に電子制御装置は、ブレーキ液圧を保持状態にし
ても、ロック傾向にある車輪のうち、少なくとも一つが
ロック傾向を解消しないと判断すると、その車輪に対応
するＡＢＳ制御用減圧弁２６を連通位置に設定して、そ
の車輪のＷ／Ｃ１０のブレーキ液をサンプ装置２５に排
出し、そのＷ／Ｃ１０のブレーキ液圧を減圧するととも
に、ポンプ１７を駆動する。
【００６１】ブレーキ液圧の減圧により、車輪のロック
傾向が解消し、車輪速がある程度回復すると、電子制御
装置はＡＢＳ制御用減圧弁２６を遮断位置に設定すると
ともに、ＡＢＳ制御用保持弁２４を連通位置に設定す
る。これにより、ＭＣＹ圧とともにポンプ１７からの液
圧がＷ／Ｃ１０に供給され、Ｗ／Ｃ１０のブレーキ液圧
が再び増圧される。こうして、電子制御装置がＡＢＳ制
御用保持弁２４、ＡＢＳ制御用減圧弁２６およびポンプ
１７をそれぞれ制御することにより、ブレーキ液圧の保
持、減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪のロック
傾向が完全に解消するまで行われる。
【００６２】更に、ブレーキ操作が通常ブレーキ領域を
超える高Ｇ領域であると、液圧センサあるいは踏力セン
サにより、切り替弁２７が切り替えられて、ポンプ１７
がＭＣＹ８側に接続されるとともに、ポンプ１７が駆動
される。また、このときは、増圧バルブ１３のバルブピ
ストン１４がストロークして、弁部１４ａがゴムシート
１５に着座する。以後、本例の部倍力システムにおいて
は、前述の図２（ａ）に示すブレーキ倍力システムの場
合と全く同じ作用が行われる。
【００６３】更に、ブレーキ操作が高Ｇ領域であるとき
で、車輪がロック傾向になったときは、ＡＢＳ制御装置
が切り替弁２７を切り替えてポンプ１７の吸込側をサン
プ装置２５に接続し、前述のＡＢＳ制御が行われる。
【００６４】このように、本例のブレーキ倍力システム
によれば、１つのポンプを共用することにより、ＡＢＳ
制御と増圧制御との両制御を行うことができるととも
に、このようにしても、構成が簡単になりかつ安価に形
成できる。
【００６５】なお、このＡＢＳ制御装置を組み合わせた
ブレーキ倍力システムに、更に駆動輪の空転傾向時にこ
の駆動輪にブレーキをかけることにより駆動力を調整し
てこの空転傾向を解消するように制御するトラクション
コントロール装置をも組み合わせることができる。
【００６６】図４は、本発明の実施の形態の更に他の例
を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２
（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００６７】図４に示すように、この例のブレーキ倍力
システムでは、前述の図２（ａ）に示す例のブレーキ倍
力システムに、更に、増圧用ポンプ１７の吐出側とペダ
ルストローク縮小シリンダ１９における段付ピストン２
０の小径部２０ｂ側とを接続する通路に、減圧バルブ２
８が配設されている。この減圧バルブ２８は、弁部２９
ａを有するバルブピストン２９と、この弁部２９ａが着
座可能なゴムシート３０と、バルブピストン２９を、弁
部２９ａがゴムシート３０から離座する方向に常時付勢
するスプリング３１とを備えている。そして、弁座３０
より弁部２９ａ側が段付ピストン２０の小径部２０ｂ側
に接続されているとともに、弁座３０より弁部２９ａと
反対側が増圧用ポンプ１７の吐出側に接続されている。
【００６８】また、弁部２９ａが弁座３０に着座したと
きの、バルブピストン２９のＭＣＹ８側の有効受圧面積
がＳ３に設定されているとともに、バルブピストン２９
の受圧しない部分２９ｂの面積がＳ４に設定されてい
る。その場合、面積Ｓ３が面積Ｓ４より大きくなるよう
に設定されている。したがって、図５に示すように減圧
バルブ２８は、所定圧以上のＷ／Ｃ圧Ｐｏに対してこの
Ｗ／Ｃ圧Ｐｏを減圧した圧力Ｐｂを出力し、この圧力Ｐ
ｂを段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導入するよう
になっている。
【００６９】しかも、減圧バルブ２８のこれらの面積Ｓ
３,Ｓ４およびスプリング３１のセット荷重Ｆｓは、そ
れぞれ、図５に示すように増圧バルブ１３による増圧が
開始された後に、減圧バルブ２８による減圧が開始され
るように設定されている。この減圧バルブ２８には、従
来から使用されているＰバルブを用いることができる
が、これに限定されるものではない。この減圧バルブ２
８による減圧時の、減圧バルブ２８の入力側のＷ／Ｃ圧
Ｐｏと出力側の圧力Ｐｂとの関係は、
【００７０】
【数４】
【００７１】で表される。
【００７２】また、図２（ａ）の例のブレーキ倍力シス
テムでは負圧倍力装置１２が設けられているが、この例
のブレーキ倍力システムでは、負圧倍力装置１２が省略
されている。しかし、この例においても、負圧倍力装置
１２を用いることができることは言うまでもない。この
例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図２（ａ）の
例のブレーキ倍力システムと同じである。
【００７３】このように構成された本例のブレーキ倍力
システムにおいては、図５に示すように、図２（ａ）に
示す例と同様にＭＣＹ圧ＰｉがＰｉ1になると、増圧バ
ルブ１３が作動するとともに、相前後して増圧用ポンプ
１７が作動し、増圧バルブ１３の出力側であるＷ／Ｃ圧
Ｐｏの増圧が開始される。また、このとき減圧バルブ２
８はまだ減圧を開始しないので、増圧されたＷ／Ｃ圧Ｐ
ｏは減圧バルブ２８の出力圧Ｐｂとして減圧されること
なく、そのまま段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導
入され、この小径部２０ｂに作用する。しかし、Ｗ／Ｃ
圧Ｐｏが段付ピストン２０のストローク開始圧より低い
ので、図５の第４象限に示すようにＭＣＹ圧Ｐｉが上昇
しても、段付ピストン２０はストロークをしない。
【００７４】Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０のストロ
ーク開始圧Ｐｏ1（このときのＭＣＹ圧Ｐｉ2）になる
と、図５の第４象限に示すように段付ピストン２０はス
トロークを開始する。Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが減圧されないで段
付ピストン２０に作用するので、ＭＣＹ圧Ｐｉの上昇に
対して、段付ピストン２０は大きく（勾配大）ストロー
クするようになる。この段付ピストン２０のストローク
開始圧Ｐｏ1は、
【００７５】
【数５】
【００７６】で表される。また、このときのＭＣＹ圧Ｐ
ｉの変化△Ｐｉに対する段付ピストン２０のストローク
Ｌｉの変化△Ｌｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、
【００７７】
【数６】
【００７８】で表される。
【００７９】更に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが上昇して減圧バルブ
２８の減圧開始圧Ｐｏ2になると、減圧バルブ２８が作
動してＷ／Ｃ圧Ｐｏを減圧した圧力Ｐｂを出力し、この
Ｗ／Ｃ圧Ｐｏより低い圧力Ｐｂが段付ピストン２０に作
用するようになる。このため、段付ピストン２０は、Ｍ
ＣＹ圧Ｐｉの上昇に対して小さく（勾配小）ストローク
するようになる。このときのＭＣＹ圧Ｐｉの変化△Ｐｉ
に対する段付ピストン２０のストロークＬｉの変化△Ｌ
ｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、
【００８０】
【数７】
【００８１】で表される。
【００８２】このように、この例のブレーキ倍力システ
ムにおいては、段付ピストン２０の小径部２０ｂ側に導
入される圧力Ｐｂは、ＭＣＹ圧Ｐｉが値Ｐｉ1になるま
では増減圧が行われないのでＭＣＹ圧Ｐｉと等しい勾配
で変化し、ＭＣＹ圧Ｐｉが値Ｐｉ1と値Ｐｉ2との間のと
きは、増圧バルブ１３による増圧が行われるのでＭＣＹ
圧Ｐｉに対して大きな勾配で変化し、ＭＣＹ圧Ｐｉが値
Ｐｉ2以上のときは、増圧バルブ１３による増圧と減圧
バルブ２８による減圧とが行われるのでＭＣＹ圧Ｐｉに
対して小さな勾配（段付ピストン２０の作動開始圧線の
勾配にほぼ等しい）で変化する。
【００８３】ところで、図２（ａ）に示す例のブレーキ
倍力システムによれば、増圧バルブ１３が作動すると、
Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが増圧されてそのまま段付ピストン２０に
作用するので、段付ピストン２０の両端に作用するＷ／
Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧が大きくなる。このた
め、この差圧により段付ピストン２０に生じる、図にお
いて上向きの力が大きくなり、この大きな力をスプリン
グ２１で対抗させる必要がある。したがって、スプリン
グ２１のばね力を強くしなければならないため、スプリ
ング２１が大きくなり、その分、装置が大型にならざる
を得ない。一方、この例のブレーキ倍力システムによれ
ば、増圧バルブ１３が作動してＷ／Ｃ圧Ｐｏが増圧され
てもＷ／Ｃ圧Ｐｏが所定圧になると、減圧バルブ２８が
作動してＷ／Ｃ圧Ｐｏを減圧して圧力Ｐｂにして出力す
る。この減圧された圧力Ｐｂが段付ピストン２０に作用
するので、段付ピストン２０の両端に作用する圧力Ｐｂ
とＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧の増大が抑制され、この差圧が
図２（ａ）に示す例のように大きくなることはない。こ
のため、この差圧により段付ピストン２０に生じる上向
きの力も大きくならず、この力に対抗するスプリング２
１のばね力をそれほど強くする必要はないので、スプリ
ング２１を小さくでき、その分、装置を小型にすること
ができる。
【００８４】これを理論的に説明すると、ＭＣＹ圧Ｐｉ
の変化△Ｐｉに対する段付ピストン２０のストロークＬ
ｉの変化△Ｌｉの勾配（△Ｌｉ／△Ｐｉ）は、本例の減
圧バルブ２８が減圧作用を開始する前の前述の数式６と
同じ式で表される。そこで、減圧バルブ２８による減圧
作用時における前述の数式７とこの数式６とを比較する
と、両式は、数式７のＰｂが数式６のＰｏと異なるだけ
で、他は一致している。いま、Ｐｂが減圧バルブ２８の
減圧作用による出力圧であり、かつＰｏが減圧バルブ２
８により減圧されない圧力であって、△Ｐｂ＜△Ｐｏで
あるから、結局、両式で同じストローク勾配（△Ｌｉ／
△Ｐｉ）にする場合は、数式７のばね定数Ｋを数式６の
ばね定数Ｋよりも小さくすることができる。すなわち、
この例の段付ピストン２０に作用するスプリング２１
を、図２（ａ）のスプリング２１に比べて小さくするこ
とができる。
【００８５】また、減圧バルブ２８に、前後輪のブレー
キ圧の配分を制御するために従来から用いられているＰ
バルブを用いることにより、減圧バルブ２８としての専
用のバルブを不要にして、コストを低減できる。この例
の作用効果は、図２（ａ）に示す例の、負圧倍力装置１
２による作用を除く作用効果と同じである。
【００８６】図６は、本発明の実施の形態の更に他の例
を示す、図２（ａ）と同様の図である。前述の図２
（ａ）のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８７】図６に示すように、この例のブレーキ倍力
システムでは、前述の図２（ａ）に示すペダルストロー
ク縮小シリンダ１９の段付ピストン２０の大径部２０ａ
側に、その中心において軸方向に突出する突出軸部２０
ｃが形成されている。この突出軸２０ｃはハウジング３
２の第１隔壁３２ａを液密にかつ摺動可能に貫通してい
る。更に、段付ピストン２０の中心には、小径部２０ｂ
側端から突出軸部２０ｃ側端まで軸方向に貫通する孔２
０ｄが穿設されている。突出軸部２０ｃにおける孔２０
ｄの開口端部には、弁座２０ｅが形成されている。
【００８８】また、このペダルストローク縮小シリンダ
１９には、段付ピストン２０に加えて更にストローク制
御手段３３が設けられている。このストローク制御手段
３３は、制御ピストン３４と、この制御ピストン３４の
一端（図において下端）に設けられ、弁座２０ｅに着座
可能な弁体３５と、制御ピストン３４を弁体３５が弁座
に着座する方向に常時付勢するスプリング３６とから構
成されている。制御ピストン３４はハウジング３２の第
２隔壁３２ｂを液密にかつ摺動可能に貫通しており、そ
の弁体３５側端にＷ／Ｃ圧Ｐｏが作用するようになって
いるとともに、スプリング３６の付勢側端にＭＣＹ圧Ｐ
ｉが作用するようになっている。弁体３５にはストッパ
３５ａが設けられており、このストッパ３５ａがハウジ
ング３２の段部３２ｃに当接することにより、制御ピス
トン３４および弁体３５のそれ以上の下方への移動が制
限されている。
【００８９】更に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０の
突出軸部２０ｃ側から孔２０ｄを通って小径部２０ｂ側
に導入されてこの小径部２０ｂの端面に作用可能になっ
ている。この段付ピストン２０の小径部２０ｂ側は、チ
ェックバルブ３７を介して増圧バルブ１３側に接続され
ている。このチェックバルブ３７は、小径部２０ｂから
増圧バルブ１３に向かうブレーキ液の流れのみを許容す
るようになっていて、段付ピストン２０のストローク後
のＷ／Ｃ圧Ｐｏの低下時に、小径部２０ｂ側に導入され
たブレーキ液を増圧バルブ１３の方へ排出させて、段付
ピストン２０が速やかに図示の非作動位置に戻れるよう
にしている。この例のブレーキ倍力システムの他の構成
は、図２（ａ）に示す例と同じである。
【００９０】このように構成されたこの例のブレーキ倍
力システムにおいては、ブレーキ非作動時は、ペダルス
トローク縮小シリンダ１９は図示の状態となり、段付ピ
ストン２０はその小径部２０ｂ端がハウジング３２のシ
リンダ孔の底部に当接した非作動位置にあるとともに、
制御ピストン３４が弁体３５のストッパ３５ａがハウジ
ング３２の段部３２ｃに当接した非作動位置にある。こ
の状態では、弁体３５が弁座２０ｅから離座し、増圧バ
ルブ１３の出力側が段付ピストン２０の小径部２０ｂ側
に接続されている。
【００９１】この状態で、ブレーキ操作が行われると、
ＭＣＹ圧Ｐｉは大径部２０ａの受圧面に作用するととも
に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが小径部２０ｂの受圧面に作用する。
しかし、増圧バルブ１３による増圧が行われない間は、
ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しく差圧が生じない
ので、段付ピストン２０および制御ピストン３４はとも
に上方へ移動しない。
【００９２】この状態で、増圧バルブ１３による増圧が
開始されて、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの間に所定
の差圧が生じると、制御ピストン３４がスプリング３６
のばね力に抗して上方にストロークし、この差圧により
制御ピストン３４に生じる力とスプリング３６のばね力
とが釣り合う位置で停止する。一方、前述の各例と同様
に段付ピストン２０がＷ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの
差圧により上方にストロークして、弁座２０ｅが弁体３
５に当接する。このため、孔２０ｄの、突出軸部２０ｃ
側の開口が閉じられるので、孔２０ｄを通しての小径部
２０ｂ側と増圧バルブ１３側との接続が遮断される。し
たがって、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏがそれ以上小径部２０ｂ側には
導入されなく、段付ピストン２０はその位置に停止す
る。
【００９３】増圧が終了すると、増圧バルブ１３によ
り、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しくなってそれ
らの間の差圧がなくなるので、スプリング２１のばね力
によって段付ピストン２０が下方へ移動するとともに、
スプリング３６によって制御ピストン３４が下方へ移動
する。このとき、小径部２０ｂ側に導入されているブレ
ーキ液はチェックバルブ３７を通って増圧バルブ３の方
へ流出する。そして、弁体３５のストッパ３５ａが段部
３２ｃに当接すると、制御ピストン３４の下降が停止
し、小径部２０ｂがハウジング３２のシリンダ孔の底部
に当接すると、段付ピストン２０の下降が停止して、図
９に示す非作動状態となる。
【００９４】このようにして、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧
Ｐｉとの差圧に応じて、制御ピストン３４は段付ピスト
ン２０のストローク量を決定しかつ段付ピストン２０の
ストロークをこの決定したストローク量に制御するよう
になる。そして、制御ピストン３４の断面積およびスプ
リング３６のばね定数を適宜設定することにより、この
制御ピストン３４によって制御される段付ピストン２０
のストロークを小さく制限することができる。すなわ
ち、前述の図２（ａ）の例に比べて段付ピストン２０の
ストロークを低減させることができる。その場合、制御
ピストン３４は増圧時にＭＣＹ側の容積を小さくする機
能を有する必要がないので、その断面積を小さくできる
とともに、スプリング３６のばね定数も比較的小さくで
き、ストローク制御手段３３を小さく形成できる。
【００９５】また、このように制御ピストン３４によっ
て段付ピストン２０のストロークが決定されることによ
り、前述の各例では段付ピストン２０のストロークを決
定していたスプリング２１を小さくすることができる。
これにより、ペダルストローク縮小シリンダ１９を全体
として小型に形成できる。更に、スプリング２１のばね
定数が小さくなることにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧
Ｐｉとの差圧が比較的小さいうちに段付ピストン２０を
ストロークさせることができるようになるので、増圧開
始からすぐにペダルストロークを減少させることができ
るようになる。
【００９６】図８は、本発明の実施の形態の更に他の例
を示す、図６と同様の図である。前述の６のブレーキ倍
力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことに
より、その詳細な説明は省略する。
【００９７】前述の図６に示す例では、増圧バルブ１３
の出力であるＷ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０の小径部
２０ａの端面に作用するようにしているが、この例のブ
レーキ倍力システムでは、図８に示すように段付ピスト
ン２０の大径部２０ａの小径部２０ｂ側の面に作用する
ようにしている。また図６の例では、弁体３５と弁座２
０ｅとによって、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏのブレーキ液の、小径部
２０ｂの端面への給排を制御するようにしているが、こ
の例では、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏのブレーキ液の、大径部２０ａ
の小径部２０ｂ側の面への給排を制御するようにしてい
る。
【００９８】具体的に説明すると、図９に示すように段
付ピストン２０の突出軸部２０ｃには、孔２０ｄと大径
部２０ａの突出軸部２０ｃ側の受圧面２０ｉとを連通す
る第１径方向孔２０ｆと、孔２０ｄと大径部２０ａの小
径部２０ｂ側の受圧面２０ｊとを連通する第２径方向孔
２０ｇおよび第３径方向孔２０ｈとがそれぞれ穿設され
ている。また、孔２０ｄ（この例では、孔２０ｄは小径
部２０ｂ側が貫通していない）には、中心に軸方向の貫
通孔３８ａを有する筒状のスプール弁３８が摺動可能に
挿入されている。このスプール弁３８の外周には、第１
および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間を連通するための
溝３８ｂが形成されているとともに、第２径方向孔２０
ｇと溝３８ｂとの連通、遮断を制御し、かつ第３径方向
孔２０ｈと貫通孔３８ａとの連通、遮断を制御する弁部
３８ｃが形成されている。
【００９９】このスプール弁３８は連結部材３９を介し
て制御ピストン３４に連結されている。連結部材３９の
下端は段付ピストン２０の突出軸部２０ｃの上端に当接
可能となっており、ブレーキ非作動時は、連結部材３９
と突出軸部２０ｃとが当接することにより、スプール３
６のばね力によって、段付ピストン２０が図示の非作動
位置に保持される。このブレーキ非作動状態では、弁部
３８ｃが溝３８ｂを介して第１および第２径方向孔２０
ｆ,２０ｇ間を連通するとともに、弁部３８ｃが第３径
方向孔２０ｈと貫通孔３８ａが遮断するようになってい
る。
【０１００】この例のブレーキ倍力システムの他の構成
は、図６の例の段付ピストン２０を付勢するスプリング
２１、チェックバルブ３７およびこのチェックバルブ３
７が設けられる通路が省略されている以外は、図６の例
の構成と同じである。
【０１０１】このように構成された本例のブレーキ倍力
システムにおいては、ブレーキ非作動時は、ペダルスト
ローク縮小シリンダ１９は図示の状態となり、スプリン
グ３６のばね力により、段付ピストン２０は大径部２０
ａの小径部２０ｂ側面がハウジング３２のシリンダ孔の
段部に当接した非作動位置にある。この状態では、スプ
ール弁３８は、弁部３８ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３
８ｂに連通しかつ第３径方向孔２０ｈを貫通孔３８ａか
ら遮断する位置にある。したがって、大径部２０ａの両
受圧面２０ｉ,２０ｊが互いに連通しているとともに、
受圧面２０ｊが増圧バルブ１３の出力側から遮断されて
いる。
【０１０２】この状態で、ブレーキ操作が行われると、
ＭＣＹ圧Ｐｉは受圧面２０ｉに直接作用するとともに、
第１径方向孔２０ｆ、溝３８ｂ、および第２径方向孔２
０ｇを通って受圧面２０ｊに作用する。しかし、受圧面
２０ｉの受圧面積が受圧面２０ｊの受圧面積より大きい
ので、段付ピストン２０は上方へは移動しない。また、
増圧バルブ１３による増圧が行われない間は、ＭＣＹ圧
ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しく差圧が生じないので制御
ピストン３４も作動しない。
【０１０３】増圧バルブ１３による増圧が開始されて、
Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの間に所定の差圧が生じ
ると、制御ピストン３４およびスプール弁３８がともに
スプリング３６のばね力に抗して上方にストロークし、
この差圧により制御ピストン３４およびスプール弁３８
に生じる力とスプリング３６のばね力とが釣り合う位置
で停止する。この状態では、図１０に示すように弁部３
８ｃにより、第１および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間
が遮断されるとともに、第２および第３径方向孔２０
ｇ,２０ｈが貫通孔３８ａに連通し、大径部２０ａの受
圧面２０ｊには、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏが作用するようになる。
これにより、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧によ
って段付ピストン２０が上方にストロークする。そし
て、図１１に示すように段付ピストン２０は、弁部３８
ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３８ｂおよび貫通孔３８ａ
から遮断しかつ第３径方向孔２０ｈを貫通孔３８ａから
遮断する位置に来ると、受圧面２０ｊ側にＷ／Ｃ圧Ｐｏ
がそれ以上導入されなくなるので、段付ピストン２０は
その位置に停止する。
【０１０４】増圧が終了すると、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ
圧Ｐｏとの差圧がなくなるので、制御ピストン３４およ
びスプール弁３８はスプリング３６のばね力によって下
方へ移動する。このため、図９に示すと同様に弁部３８
ｃが第２径方向孔２０ｇを溝３８ｂに連通し、両受圧面
２０ｉ,２０ｊに作用する圧力は、ともにＭＣＹ圧Ｐｉ
となって等しくなる。したがって、段付ピストン２０、
制御ピストン３４、およびスプール弁３８が、ともに図
９に示す非作動位置になる。
【０１０５】なお、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの差
圧の大きさによっては、スプール弁３８は、第２径方向
孔２０ｇを第１径方向孔２０ｆと貫通孔３８ａとから遮
断しかつ第３径方向孔２０ｈのみを貫通孔３８ａに連通
させる位置に設定されることもある。
【０１０６】このようにして、図６に示す例と同様に、
段付ピストン２０は、Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの
差圧に応じて制御ピストン３４が決定したストローク量
に制御されるようになる。
【０１０７】この例のブレーキ倍力システムによれば、
段付ピストン２０を付勢するためのスプリング２１が不
要となるので、ペダルストローク縮小シリンダ１９を更
に小型に形成することができるようになる。この例のブ
レーキ倍力システムの他の作用効果は、図６の例と同じ
である。
【０１０８】図１２は、本発明の実施の形態の更に他の
例を示す、図６と同様の図である。前述の図６のブレー
キ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
【０１０９】前述の図６に示す例のブレーキ倍力システ
ムでは、制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が
作用される側の端に、ＭＣＹ圧Ｐｉが作用されるように
なっているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図
１２に示すように制御ピストン３４のスプリング３６の
ばね力が作用される側の端は、大気に解放されている。
したがって、本例の制御ピストン３４には、Ｗ／Ｃ圧Ｐ
ｏがスプリング３６のばね力に対抗するように作用する
ようになっているが、ＭＣＹ圧Ｐｉが何ら作用しないよ
うになっている。この例のブレーキ倍力システムの他の
構成は、図６に示す例と同じである。
【０１１０】このように構成された本例のブレーキ倍力
システムにおいては、制御ピストン３４がＷ／Ｃ圧Ｐｏ
とスプリング３６のばね力とでバランスするようにな
る。すなわち、制御ピストン３４の位置がＷ／Ｃ圧Ｐｏ
とスプリング３６のばね力との関係で決まるようにな
り、その結果、制御ピストン３４の位置がより正確に決
定され、ペダルストローク減少の特性をより安定させる
ことができる。この例のブレーキ倍力システムの他の作
用効果は、図６に示す例と同じである。
【０１１１】図１３は、本発明の実施の形態の更に他の
例を示す、図８と同様の図である。前述の図８のブレー
キ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１２】前述の図８に示す例のブレーキ倍力システ
ムでは、制御ピストン３４のスプリング３６のばね力が
作用される側の端に、ＭＣＹ圧Ｐｉが作用されるように
なっているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図
１３に示すように制御ピストン３４のスプリング３６の
ばね力が作用される側の端は、大気に解放されている。
したがって、本例の制御ピストン３４には、Ｗ／Ｃ圧Ｐ
ｏがスプリング３６のばね力に対抗するように作用する
ようになっているが、ＭＣＹ圧Ｐｉが何ら作用しないよ
うになっている。この例のブレーキ倍力システムの他の
構成は、図８に示す例と同じである。
【０１１３】このように構成された本例のブレーキ倍力
システムにおいては、制御ピストン３４がＷ／Ｃ圧Ｐｏ
とスプリング３６のばね力とでバランスするようにな
る。すなわち、制御ピストン３４の位置がＷ／Ｃ圧Ｐｏ
とスプリング３６のばね力との関係で決まるようにな
り、その結果、制御ピストン３４の位置がより正確に決
定され、ペダルストローク減少の特性をより安定させる
ことができる。この例のブレーキ倍力システムの他の作
用効果は、図８に示す例と同じである。
【０１１４】図１４は、本発明の実施の形態の更に他の
例を示す、図４と同様の図である。前述の図４のブレー
キ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１５】前述の図４に示す例のブレーキ倍力システ
ムでは、増圧用ポンプ１７の吐出側とペダルストローク
縮小シリンダ１９における段付ピストン２０の小径部２
０ｂ側とを接続する通路に、Ｐバルブからなる減圧バル
ブ２８が配設されているが、この例のブレーキ倍力シス
テムでは、図１４に示すように減圧バルブ２８としてＰ
バルブではなく、公知の通常のリリーフバルブが用いら
れているとともに、この減圧バルブ２８が、増圧用ポン
プ１７の吐出側とＷ／Ｃ１０（増圧バルブ１３の出力
側）とを接続する通路に配設されている。この減圧バル
ブ２８により、増圧時に、図１５に示すように増圧用ポ
ンプ１７の吐出圧ＰｏがＷ／Ｃ圧Ｐｗより減圧バルブ２
８のリリーフ圧分だけ高くなるようになっている。
【０１１６】なお、前述の各例では、増圧用ポンプ１７
の吐出圧ＰｏとＷ／Ｃ圧Ｐｗとが同じであるため、Ｗ／
Ｃ圧をＰｏと表記しているが、この例では減圧バルブ２
８により吐出圧ＰｏとＷ／Ｃ圧Ｐｗとが異なるため、Ｐ
ｏとの相違を明確にするため、Ｗ／Ｃ圧をＰｗと表記す
る。この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図４
に示す例と同じである。
【０１１７】このように構成された本例のブレーキ倍力
システムにおいては、増圧時増圧用ポンプ１７の吐出圧
ＰｏがＷ／Ｃ圧Ｐｗより高くなることから、増圧が開始
すると段付ピストン２０は前述の各例より低いＭＣＹ圧
Ｐｉで作動開始するようになる。
【０１１８】また、減圧バルブ２８に、リリーフバルブ
を用いることにより、減圧バルブ２８としての専用のバ
ルブを不要にして、コストを低減できる。この例のブレ
ーキ倍力システムの他の作用効果は、図４に示す例と同
じである。
【０１１９】図１６は、本発明の実施の形態の更に他の
例を示す、図１３と同様の図である。前述の図１３のブ
レーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付
すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１２０】図１６に示すように、この例のブレーキ倍
力システムは、図１３に示す例のブレーキ倍力システム
に、図１４に示す例の増圧用ポンプ１７の吐出側とＷ／
Ｃ１０とのリリーフバルブからなる減圧バルブ２８を組
み合わせて構成されている。この例のブレーキ倍力シス
テムの他の構成は、図１３に示す例と同じである。
【０１２１】このように構成されたこの例のブレーキ倍
力システムにおいては、増圧用ポンプ１７の吐出圧Ｐｏ
が減圧バルブ２８のリリーフ圧分だけ高くなるので、こ
の高くなった吐出圧Ｐｏが制御ピストン３４および段付
ピストン２０の受圧面２０ｊに作用するようになるの
で、図１３に示す例よりは更に低いＭＣＹ圧Ｐｉで段付
ピストン２０が作動を開始するようになる。この例のブ
レーキ倍力システムの他の作用効果は、図１３に示す例
と同じである。
【０１２２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１および２の発明のブレーキ倍力システムによれば、ブ
レーキ倍力装置を用いることなく、ブレーキ液圧を増圧
でき、しかもブレーキ操作部材の操作量を小さくでき
る。
【０１２３】更に、請求項３の発明によれば、通常の増
圧が必要な通常ブレーキ領域では、ブレーキ倍力装置の
倍力作用のみによって、ブレーキ液圧を通常ブレーキに
必要な圧力に増圧できる。一方、通常の増圧より大きな
増圧が必要な、通常ブレーキ領域を超える領域では、ブ
レーキ倍力装置の倍力作用に加えて、増圧バルブと増圧
ポンプとによる増圧制御により、ブレーキ液圧を更に大
きく増圧できる。そして、ブレーキ液圧が大きく増圧さ
れることから、ブレーキ操作部材の操作量をより一層小
さくできる。
【０１２４】更に、請求項４の発明によれば、増圧用ポ
ンプとＡＢＳ制御用ポンプとを１つの共通のポンプで構
成しているので、ブレーキ倍力システムの構成を簡単に
できるとともに、ブレーキ倍力システムを安価に形成で
きる。
【０１２５】更に、請求項５の発明によれば、減圧手段
により、段付ピストンに作用する差圧の増大を抑制して
いるので、段付ピストンを付勢する付勢手段の付勢力を
それほど強くする必要はなくなる。したがって、付勢手
段を小さくでき、その分、操作量縮小手段を小型に形成
できる。
【０１２６】更に、請求項６の発明によれば、減圧手段
として従来から用いられているＰバルブを用いているの
で、減圧手段のための専用の部品を不要にでき、コスト
を低減できる。
【０１２７】更に、請求項７の発明によれば、ストロー
ク制御手段により段付ピストンのストローク量を決定し
ているので、段付ピストンのストロークを小さく制限で
きるとともに、段付ピストンを付勢する付勢手段を小さ
くすることができ、操作量縮小手段を小型に形成でき
る。また、段付ピストンの付勢手段の付勢力が小さくな
ることにより、増圧開始からすぐにペダルストロークを
減少させることができるようになる。
【０１２８】更に、請求項８の発明によれば、ストロー
ク制御手段を制御ピストンで構成しているので、ストロ
ーク制御手段の構成が簡単になるとともに、制御ピスト
ンの位置をより正確に制御でき、ペダルストローク減少
の特性を安定させることができる。
【０１２９】更に、請求項９の発明によれば、制御ピス
トンの他端にマスタシリンダ圧を吐出圧に対抗して作用
させているので、制御ピストンを付勢する第２付勢手段
を小さくでき、操作量縮小手段を小型に形成できる。
【０１３０】更に、請求項１０の発明によれば、減圧手
段により、増圧用ポンプの吐出圧を増圧バルブの出力圧
より高く設定するようにしているので、操作量縮小手段
をマスタシリンダ圧が低いうちに作動開始させることが
できる。
【０１３１】更に、請求項１１の発明によれば、減圧手
段に従来から用いられているリリーフバルブを用いてい
るので、減圧手段のための専用の部品を不要にでき、コ
ストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかるブレーキ倍力システムの実施
の形態の一例を示し、（ａ）はこの例を模式的に示す
図、（ｂ）はこの例におけるＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐ
ｏとの関係を説明する図、（ｃ）はこの例におけるペダ
ルストロークＬｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図
である。
【図２】 本発明の実施の形態の他の例を示し、（ａ）
はこの例を模式的に示す図、（ｂ）はこの例におけるＭ
ＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとの関係を説明する図、
（ｃ）はこの例におけるペダルストロークＬｉとＷ／Ｃ
圧Ｐｏとの関係を説明する図である。
【図３】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図４】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図５】 図４に示す例における、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／
Ｃ圧Ｐｏと段付ピストンのＬｉとの関係を説明する図で
ある。
【図６】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図７】 図６および図１０に示す各例に用いられる制
御バルブの拡大断面図である。
【図８】 本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図９】 図８および図１１に示す各例に用いられる制
御バルブの拡大断面図である。
【図１０】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図１３】図１２に示す例における、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ
／Ｃ圧ＰｏとペダルストロークＬｉとの関係を説明する
図である。
【図１４】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図１５】図１４に示す例に示す例における、ＭＣＹ圧
Ｐｉ、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗ、ポンプ吐出圧Ｐｏおよび段付ピス
トンのストロークＬｉとの関係を説明する図である。
【図１６】本発明の実施の形態の更に他の例を模式的に
示す図である。
【図１７】従来の一般的な液圧ブレーキ倍力システムを
示す図である。
【図１８】従来の一般的な負圧ブレーキ倍力システムを
示す図である。
【図１９】倍力装置を用いることなく、ブレーキ液圧を
増圧させるために、考えられるブレーキシステムの一例
を示す図である。
【符号の説明】
２…ブレーキペダル、３…液圧倍力装置、８…マスタシ
リンダ（ＭＣＹ）、１０…ホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）、１２…負圧倍力装置、１３…増圧バルブ、１４…
バルブピストン、１４ａ…弁部、１５…ゴムシート、１
６…モータ、１７…増圧用ポンプ（ＡＢＳ制御用ポン
プ）、１８…ペダルスイッチ、１９…ペダルストローク
縮小シリンダ、２０…段付ピストン、２１,２２…スプ
リング、２３…ＡＢＳ制御装置、２４…ＡＢＳ制御用保
持弁、２５…サンプ装置、２６…ＡＢＳ制御用減圧弁、
２７…切り替弁、２８…減圧バルブ、３３…ストローク
制御手段、３４…制御ピストン、３５…弁体、３６…ス
プリング、３８…スプール弁
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年６月１０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００７０】
【数４】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００９３】増圧が終了すると、増圧バルブ１３によ
り、ＭＣＹ圧ＰｉとＷ／Ｃ圧Ｐｏとが等しくなってそれ
らの間の差圧がなくなるので、スプリング２１のばね力
によって段付ピストン２０が下方へ移動するとともに、
スプリング３６によって制御ピストン３４が下方へ移動
する。このとき、小径部２０ｂ側に導入されているブレ
ーキ液はチェックバルブ３７を通って増圧バルブ３の方
へ流出する。そして、弁体３５のストッパ３５ａが段部
３２ｃに当接すると、制御ピストン３４の下降が停止
し、小径部２０ｂがハウジング３２のシリンダ孔の底部
に当接すると、段付ピストン２０の下降が停止して、図
６に示す非作動状態となる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００９７】前述の図６に示す例では、増圧バルブ１３
の出力であるＷ／Ｃ圧Ｐｏが段付ピストン２０の小径部
２０ｂの端面に作用するようにしているが、この例のブ
レーキ倍力システムでは、図８に示すように段付ピスト
ン２０の大径部２０ａの小径部２０ｂ側の面に作用する
ようにしている。また図６の例では、弁体３５と弁座２
０ｅとによって、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏのブレーキ液の、小径部
２０ｂの端面への給排を制御するようにしているが、こ
の例では、Ｗ／Ｃ圧Ｐｏのブレーキ液の、大径部２０ａ
の小径部２０ｂ側の面への給排を制御するようにしてい
る。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０１０３】増圧バルブ１３による増圧が開始されて、
Ｗ／Ｃ圧ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの間に所定の差圧が生じ
ると、制御ピストン３４およびスプール弁３８がともに
スプリング３６のばね力に抗して上方にストロークし、
この差圧により制御ピストン３４およびスプール弁３８
に生じる力とスプリング３６のばね力とが釣り合う位置
で停止する。この状態では、図１０に示すように弁部３
８ｃにより、第１および第２径方向孔２０ｆ,２０ｇ間
が遮断されるとともに、第３径方向孔２０ｈが貫通孔３
８ａに連通し、大径部２０ａの受圧面２０ｊには、Ｗ／
Ｃ圧Ｐｏが作用するようになる。これにより、Ｗ／Ｃ圧
ＰｏとＭＣＹ圧Ｐｉとの差圧によって段付ピストン２０
が上方にストロークする。そして、図１１に示すように
段付ピストン２０は、弁部３８ｃが第２径方向孔２０ｇ
を溝３８ｂおよび貫通孔３８ａから遮断しかつ第３径方
向孔２０ｈを貫通孔３８ａから遮断する位置に来ると、
受圧面２０ｊ側にＷ／Ｃ圧Ｐｏがそれ以上導入されなく
なるので、段付ピストン２０はその位置に停止する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０５
【補正方法】削除

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
    部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマ
    スタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブ
    レーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシ
    リンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路
    に設けられ、前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マス
    タシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う増圧
    バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記ブレーキ操
    作部材のブレーキ操作時に作動して、前記増圧バルブよ
    り前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブ
    より前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプ
    と、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設さ
    れ、前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側の液圧
    により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し
    戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制す
    る操作量縮小手段とを備えていることを特徴とするブレ
    ーキ倍力システム。
  2. 【請求項２】 ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
    部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマ
    スタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブ
    レーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシ
    リンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路
    に設けられ、前記マスタシリンダ圧が所定圧になるまで
    は、前記マスタシリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリ
    ンダ側に送給して液圧制御を行わなく、前記マスタシリ
    ンダ圧が前記所定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ
    側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように
    液圧制御を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設さ
    れ、前記マスタシリンダ圧の前記所定圧に相前後してま
    たは前記ブレーキ操作部材の操作が所定値を超えたとき
    作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側の
    ブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ
    側に吐出する増圧用ポンプと、前記増圧バルブおよび前
    記増圧用ポンプに並設され、前記増圧用ポンプの吐出圧
    により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し
    戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制す
    る操作量縮小手段とを備えていることを特徴とするブレ
    ーキ倍力システム。
  3. 【請求項３】 前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作時
    にこのブレーキ操作力を倍力して出力するブレーキ倍力
    装置を備え、前記マスタシリンダがこのブレーキ倍力装
    置の出力により作動して前記マスタシリンダ圧を発生す
    るようになっており、前記増圧バルブは、前記マスタシ
    リンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された
    所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をそのまま
    前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わな
    く、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき前
    記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧よ
    り大きくなるように液圧制御を行うようになっており、
    前記増圧用ポンプは、前記マスタシリンダ圧が前記所定
    圧を超えたときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前
    記通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定値を
    超えたとき作動して、前記増圧バルブより前記マスタシ
    リンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレー
    キシリンダ側に吐出するようになっていることを特徴と
    する請求項２記載のブレーキ倍力システム。
  4. 【請求項４】 更に、前記増圧バルブと前記ブレーキシ
    リンダとのブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液
    通路を遮断可能な常開のアンチスキッド制御用保持弁
    と、アンチスキッド制御の減圧時に前記ブレーキシリン
    ダのブレーキ液が排出される低圧アキュムレータと、前
    記ブレーキシリンダと前記低圧アキュムレータとの間の
    ブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液通路を連通
    可能な常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記低圧
    アキュムレータのブレーキ液を前記増圧バルブと前記ア
    ンチスキッド制御用保持弁との間のブレーキ液通路に送
    給するアンチスキッド制御用ポンプとを備え、 前記増圧用ポンプと前記アンチスキッド制御用ポンプと
    が１つの共通のポンプで構成されているとともに、前記
    共通のポンプの吸込側が通常時およびアンチスキッド制
    御時は前記低圧アキュムレータに接続されるとともに、
    前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは
    前記ブレーキ操作部材の操作が前記所定値を超えたとき
    でアンチスキッド制御が行われないときは前記マスタシ
    リンダに選択的に切り替え接続されることを特徴とする
    請求項３記載のブレーキ倍力システム。
  5. 【請求項５】 前記操作量縮小手段は、前記マスタシリ
    ンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧
    面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプ
    の吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マ
    スタシリンダ圧との圧力差により移動して、前記マスタ
    シリンダ圧を受圧する受圧面側のブレーキ液を前記マス
    タシリンダに押し戻す段付ピストンと、この段付ピスト
    ンを前記ブレーキ液をマスタシリンダに押し戻す方向と
    逆方向に常時付勢する付勢手段とを備え、 更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記吐出圧を受圧す
    る段付ピストンの受圧面とを接続する通路に、前記増圧
    バルブによる増圧が開始された後、前記吐出圧が第２所
    定圧となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記
    吐出圧を受圧する前記段付ピストンの受圧面に作用させ
    る減圧手段が設けられていることを特徴とする請求項２
    ないし４のいずれか１記載のブレーキ倍力システム。
  6. 【請求項６】 前記減圧手段は、プロポーショニングバ
    ルブから構成されていることを特徴とする請求項５記載
    のブレーキ倍力システム。
  7. 【請求項７】 前記操作量縮小手段は、前記マスタシリ
    ンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧
    面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプ
    の吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マ
    スタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシ
    リンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピ
    ストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に
    常時付勢する付勢手段とを備え、 更に、前記段付ピストンのストローク量を決定するスト
    ローク制御手段が設けられており、前記段付ピストンは
    前記ストローク制御手段により決定されたストローク量
    だけストロークするようになっていることを特徴とする
    請求項２ないし４のいずれか１記載のブレーキ倍力シス
    テム。
  8. 【請求項８】 前記ストローク制御手段は、一端に前記
    吐出圧が作用可能にされるとともに他端に第２付勢手段
    の付勢力が常時作用される制御ピストンを備えているこ
    とを特徴とする請求項７記載のブレーキ倍力システム。
  9. 【請求項９】 前記制御ピストンの他端には、更に前記
    マスタシリンダ圧が作用可能にされていることを特徴と
    する請求項８記載のブレーキ倍力システム。
  10. 【請求項１０】前記操作量縮小手段は、前記マスタシリ
    ンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧
    面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプ
    の吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マ
    スタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシ
    リンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピ
    ストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に
    常時付勢する付勢手段とを備え、 更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記増圧バルブの出
    力側とを接続する通路に、前記吐出圧が第２所定圧とな
    ったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記増圧バル
    ブの出力側に導入させる減圧手段が設けられていること
    を特徴とする請求項２ないし４のいずれか１記載のブレ
    ーキ倍力システム。
  11. 【請求項１１】前記減圧手段は、前記吐出圧が所定のリ
    リーフ圧になったとき作動するリリーフバルブから構成
    されていることを特徴とする請求項１０記載のブレーキ
    倍力システム。
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