JP4670349B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏み込み操作によって車両を制動する車両用制動装置に関する。

従来から、この種の車両用制動装置においては、衝突等によって車両に対して所定量以上の衝撃力が加わった場合、エンジン等の後方側への移動によってマスタシリンダも後方に移動することによりブレーキペダルが後方すなわち操作者に向けて突き上げられて、操作者の足に過度の荷重がかかる場合がある。これに対処するため、車両の衝突を検出すると、マスタシリンダ内のブレーキ油をリザーバタンクに排出させてブレーキを奥入りさせるものが知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。

特許文献１に記載の車両用制動装置においては、車両に所定量以上の衝撃力が加わった場合、油圧ポンプを回転させてマスタシリンダ内のブレーキ液（ブレーキ油）をＡＢＳ用リザーバに向かって強制的に流動させることにより、ブレーキペダルをマスタシリンダ側、すなわち車両前方側に引き込むように制御している。

また、特許文献２に記載の車両用制動装置においては、車両に所定値を越える衝突力が作用したときに、ブレーキブースタの変圧室に大気を流入させるとともに、マスタシリンダで発生した油圧をホイールシリンダに供給する油圧供給管の作動油をリザーバに逃がすことによりブレーキペダルを踏み込み方向に回動させるように制御している。

また、特許文献３に記載の車両用制動装置においては、ブレーキペダルにより作動するマスタシリンダと、車輪を制動するブレーキシリンダとの間に、加速度センサＳの出力に基づいて電子制御ユニットにより制御される油圧解放弁が設けられ、自動車の衝突による加速度が検出されると油圧解放弁が開弁されてブレーキ油圧が解放されるようになっている。
特開２００２−２８３９８７号公報（第５−６頁、図３） 特開２０００−２７２４９５号公報（第２−４頁、図１） 特開平１０−３０５７６４号公報（第２−４頁、図１，２）

上述した各車両用制動装置においては、いずれの装置も衝突を検知して時間を置かないでブレーキペダルを奥入りさせており、すなわち実際にブレーキペダルが突き上げられる前にブレーキペダルを奥入りさせていたので、車両の衝突時点以降であってブレーキペダルが突き上げられる時点までの時間にあっては操作者が自らの体勢を維持しようとしてもその拠り所を失ってしまう場合があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、車両の衝突によるブレーキペダルの突き上げの開始時点を確実に検知して、その突き上げに応じて的確にブレーキペダルを奥入りさせることにより、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏み込み操作によって車両を制動する車両用制動装置において、前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記ブレーキペダル踏込みによってマスタシリンダから圧送されるブレーキ油に生成されるマスタシリンダ圧を液圧計で検出することにより前記ブレーキペダルの踏込状態を検出する踏込状態検出手段と、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が、操作者が体勢を支えるために必要なペダル反力を発生し、かつ操作者の足に過度の力が加わらないように、前記車両の衝突時に前記液圧計が検出した液圧より高く設定された所定値以上であるか否かを判定する判定手段と、前記衝突検出手段によって検出された前記車両の衝突時点以降において、前記圧力計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上である場合に、前記マスタシリンダから圧送される前記ブレーキ油をリザーバタンクに排出する排出手段を制御することによって前記ブレーキペダルを奥入りさせるペダル制御手段を備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記ペダル制御手段は、前記圧力計によって検出された前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記ペダル制御手段による処理の緊急度を車両の状態に基づいて判定する緊急度判定手段をさらに備え、前記判定手段は、前記緊急度判定手段によって判定された緊急度に応じて設定される前記所定値に基づいて判定するようにしたことである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１から請求項３の何れか一項において、前記排出手段を前記マスタシリンダの各出力ポート毎に設け、前記ペダル制御手段は、前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへ前記ブレーキ油を排出する際に、それぞれの前記排出手段を同じように動作させることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記リザーバタンクに貯蔵されているブレーキ油を吸い込んで昇圧して車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するホイールシリンダに供給する液圧供給源と、前記液圧供給源と前記ホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、前記マスタシリンダに連通されて前記ブレーキ油を供給され前記踏込状態検出手段によって検出された前記ブレーキペダルの踏込状態に応じた前記ブレーキペダルの反力を発生させるストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータを連通または遮断するシミュレータカット手段と、前記マスタシリンダと該マスタシリンダと連通する前記ホイールシリンダを連通または遮断するマスタシリンダカット手段を備えてなり、前記液圧供給源から液圧が供給される場合には、前記マスタシリンダカット手段を遮断し前記シミュレータカット手段を連通するとともに前記踏込状態検出手段によって検出された踏込状態に基づいて前記増圧手段および減圧手段を開閉制御して前記車両を制動し、前記液圧供給源から液圧が供給されない場合には、前記マスタシリンダカット手段を連通し前記シミュレータカット手段を遮断して前記ブレーキペダルの踏込操作によって前記車両を制動する車両用制動装置であって、前記車両が衝突した時点から前記踏込状態検出手段の前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定する時点までは、前記マスタシリンダカット手段を閉じて前記マスタシリンダからのブレーキ油の排出を規制し、前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として少なくとも一つの前記マスタシリンダカット手段を開くとともに前記減圧手段を制御して前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、前記ストロークシミュレータは、主弾性体の付勢力によって所定のペダル操作力−ペダルストローク特性を形成するものであり、前記主弾性体の付勢力と同一方向の付勢力を発生する副弾性体をさらに備え、ペダル操作力が所定荷重未満の場合には、前記主弾性体の付勢力によって前記所定のペダル操作力−ペダルストローク特性を形成し、ペダル操作力が前記所定荷重以上の場合には、前記副弾性体の付勢力によって前記所定のペダル操作力−ペダルストローク特性と異なりかつ操作力に応じてストローク量が増加するペダル操作力−ペダルストローク特性を形成することである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、前記ストロークシミュレータのペダル操作力−ペダルストローク特性は、ペダル操作力の増加にともなってペダルストロークが増加してその特性が安定する通常の特性と、安定した後にペダル操作力が所定荷重以上となると再びペダルストロークが増加する奥入り特性を有することである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記リザーバタンクに貯蔵されているブレーキ油を吸い込んで昇圧して車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するホイールシリンダに供給する液圧供給源と、前記液圧供給源とホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、前記マスタシリンダと前記リザーバタンクとの間に設けられて前記ブレーキペダルが踏まれる場合に前記踏込状態検出手段によって検出された前記ブレーキペダルの踏込状態に応じた前記ブレーキペダルの反力を発生させる踏込用反力発生手段と、前記マスタシリンダと該マスタシリンダと連通する前記ホイールシリンダを連通または遮断するマスタシリンダカット手段を備えてなり、前記液圧供給源から液圧が供給される場合には、前記マスタシリンダカット手段を遮断するとともに前記踏込状態検出手段によって検出された踏込状態に基づいて前記増圧手段および減圧手段を開閉制御して前記車両を制動し、前記液圧供給源から液圧が供給されない場合には、前記マスタシリンダカット手段を連通して前記ブレーキペダルの踏込操作によって前記車両を制動する車両用制動装置であって、前記車両が衝突した時点から前記踏込状態検出手段の前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定する時点までは、前記マスタシリンダカット手段を遮断するとともに、前記踏込用反力発生手段を所定の反力−ペダルストローク特性に基づいて制御し、前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として前記踏込用反力発生手段を制御して前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記マスタシリンダとホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとしての内蔵リザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、前記マスタシリンダと増圧手段および減圧手段を連通または遮断するマスタシリンダカット手段と、前記内蔵リザーバタンクに貯蔵されているブレーキ油または前記マスタシリンダ内のブレーキ油を吸い込んで昇圧して前記増圧手段を介して前記ホイールシリンダに供給する液圧供給源を備えてなり、前記マスタシリンダカット手段を開き前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車両を制動するとともに、前記マスタシリンダカット手段を閉じ前記ブレーキペダルの踏み込み操作に関係なく前記増圧手段および減圧手段を開閉制御して車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する車両用制動装置であって、前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として前記減圧手段を制御して前記マスタシリンダから前記内蔵リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることである。

請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記リザーバタンクに貯蔵されたブレーキ油を取り入れて前記マスタシリンダの液圧を助勢するブースタ室に高圧のブレーキ油を導入する液圧供給源と、前記マスタシリンダとホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、前記ホイールシリンダとリザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、前記増圧手段および減圧手段と前記マスタシリンダとの間に設けられて、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを連通し前記ホイールシリンダと前記液圧供給源とを遮断する状態と、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを遮断し前記ホイールシリンダと前記液圧供給源とを連通する状態とを切り換える切換手段と、前記液圧供給源と前記切換手段を連通または遮断する高圧開閉手段を備えてなり、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車両を制動し、また前記高圧開閉手段、前記切換手段、前記増圧手段および前記減圧手段を開閉制御して前記ブレーキペダルの踏み込み操作に関係なく車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する車両用制動装置であって、前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として前記減圧手段を制御して前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることである。

請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記マスタシリンダとホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、
前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとしての内蔵リザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、前記内蔵リザーバタンクに貯蔵されているブレーキ油を吸い込んで昇圧して前記マスタシリンダに供給するとともに前記増圧手段を介して前記ホイールシリンダに供給する液圧供給源を備えてなり、前記車輪がロック状態となった場合に、前記車輪のロック状態に応じて前記増圧手段および減圧手段を開閉制御して車輪のロックを回避しながら車両を制動する車両用制動装置であって、前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として前記減圧手段を制御して前記マスタシリンダから前記内蔵リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることである。

請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項５から請求項８のいずれか一項において、前記マスタシリンダはホイールシリンダと連通する２つの出力ポートを有し、それぞれの出力ポートを含む液圧系統が互いに独立して制御可能であり、前記衝突検出手段が車両の衝突を検出した時点以降においては、一方の液圧系統におけるマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断するとともに、前記ホイールシリンダと液圧供給源とを連通する状態とし、前記ホイールシリンダの液圧を保持、または増圧するようにしたことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、車両が衝突した際に、ペダル制御手段は衝突検出手段によって検出された車両の衝突時点以降において、踏込状態検出手段の液圧計によって検出されたマスタシリンダ圧が、操作者が体勢を支えるために必要なペダル反力を発生し、かつ操作者の足に過度の力が加わらないように、前記車両の衝突時に前記液圧計が検出した液圧より高く設定された所定値以上である場合に、初めてブレーキペダルを奥入りさせる。これにより、車両の衝突からマスタシリンダ圧が所定値以上になるまでの間においてはブレーキペダルを奥入りさせず、そしてマスタシリンダ圧が所定値以上になるとブレーキペダルを奥入りさせている。したがって、的確な時期にブレーキペダルを奥入りさせることにより、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、ペダル制御手段は、マスタシリンダ圧を所定値に保持しながらブレーキペダルを奥入りさせる。これにより、ブレーキペダルの奥入り制御開始後においても、ブレーキペダルを急に奥入りさせることなく、適当なペダル反力を維持してブレーキペダルを奥入りさせるので、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、緊急度判定手段をさらに備え、判定手段は、マスタシリンダ圧が緊急度判定手段によって判定された緊急度に応じて設定される所定値以上であるか否かを判定するので、制御の緊急度が高い場合には、ペダル制御手段による制御を早期に開始することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、排出手段をマスタシリンダの各出力ポート毎に設け、ペダル制御手段は、マスタシリンダからリザーバタンクへブレーキ油を排出する際に、それぞれの排出手段を同じように動作させるので、より的確かつ確実にブレーキペダルを所定状態に保持しながら奥入りさせることができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明によれば、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでもブレーキバイワイヤタイプのもの、特にストロークシミュレータがメカ式のものにあっては、車両が衝突した際に、車両が衝突した時点からマスタシリンダ圧が所定値以上であると判定する時点までの間においてはブレーキペダルを奥入りさせずかつ衝突時のブレーキペダルの反力を維持し、そしてマスタシリンダ圧が所定値以上であると判定した時点以降においては、適当なペダル反力を維持してブレーキペダルを奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明によれば、請求項５に係る発明において、ストロークシミュレータは、ペダル操作力が所定荷重未満の場合には、主弾性体の付勢力によって所定のペダル操作力−ペダルストローク特性を形成し、ペダル操作力が所定荷重以上の場合には、副弾性体の付勢力によって所定のペダル操作力−ペダルストローク特性と異なりかつ操作力に応じてストローク量が増加するペダル操作力−ペダルストローク特性を形成するので、マスタシリンダカット手段の動作が多少遅れたとしても、ペダル操作力に相当するマスタシリンダ圧が異常に高くなった場合にはペダルストロークが増加するため、操作者の体勢を維持しながらブレーキペダルを奥入りさせることができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明によれば、請求項５に係る発明において、ストロークシミュレータのペダル操作力−ペダルストローク特性は、ペダル操作力の増加にともなってペダルストロークが増加してその特性が安定する通常の特性と、安定した後にペダル操作力が所定荷重以上となると再びペダルストロークが増加する特性を有するので、マスタシリンダカット手段の動作が多少遅れたとしても、ペダル操作力に相当するマスタシリンダ圧が異常に高くなった場合にはペダルストロークが増加するため、操作者の体勢を維持しながらブレーキペダルを奥入りさせることができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明によれば、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでもブレーキバイワイヤタイプのもの、特にストロークシミュレータがメカ式でなく電磁弁を開閉制御するものにあっては、車両が衝突した際に、踏込状態検出手段の液圧計によって検出されたマスタシリンダ圧が所定値以上であると判定する時点までの間においてはブレーキペダルを奥入りさせずかつブレーキペダルがブレーキ操作に対応する踏込み位置に留まるようにし、そしてマスタシリンダ圧が所定値以上であると判定した時点以降においては、適当なペダル反力を維持してブレーキペダルを奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明によれば、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでも車両の発進時、加速時および旋回中において車両の安定性を確保する機能（例えばＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）、ＴＲＣ（トラクション・コントロール））を有するものにあっても、車両が衝突した際に、踏込状態検出手段の液圧計によって検出されたマスタシリンダ圧が所定値以上であると判定した時点以降において、適当なペダル反力を維持してブレーキペダルを奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項１０に係る発明によれば、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでも液圧によってマスタシリンダ内のブレーキ油を昇圧させる液圧ブースタタイプのものにあっても、車両が衝突した際に、踏込状態検出手段の液圧計によって検出されたマスタシリンダ圧が所定値以上であると判定した時点以降においては、適当なペダル反力を維持してブレーキペダルを奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項１１に係る発明によれば、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでもＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能を有するものにあっても、車両が衝突した際に、踏込状態検出手段の液圧計によって検出されたマスタシリンダ圧が所定値以上であると判定した時点以降において、適当なペダル反力を維持してブレーキペダルを奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、マスタシリンダはホイールシリンダと連通する２つの出力ポートを有し、それぞれの出力ポートを含む液圧系統が互いに独立して制御可能であり、衝突検出手段が車両の衝突を検出した時点以降においては、一方の液圧系統におけるマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断するとともに、ホイールシリンダと液圧供給源とを連通する状態とし、ホイールシリンダの液圧を保持、または増圧するようにしたことにより、他方の液圧系統により車輪の制動力を維持したまま、一方の液圧系統により上述したブレーキペダルの奥入り制御を実現することができる。

１）第１の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。この車両用制動装置Ａは、図１に示すように、いわゆるブレーキバイワイヤタイプのもの特にストロークシミュレータがメカ式のものであり、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダ１０と、このマスタシリンダ１０とは別に設けられて車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する液圧供給源２０とを具備している。この液圧供給源２０の正常時においては液圧供給源２０から車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４へブレーキペダル踏力に対応した液圧を供給し、液圧供給源２０の異常時においてはブレーキペダル１１と作動的に連結したマスタシリンダ１０から車両の左右前輪ＦＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に必要な液圧を供給するように構成されている。そして、このように構成された車両用制動装置Ａにおいては、液圧供給源２０の正常時においてブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダル１１に発生させるためのストロークシミュレータ３０が設置されている。

車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル１１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート１０ａ，１０ｂからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するマスタシリンダ１０を備えている。マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａは油圧路Ｌ１を介してホイールシリンダＷＣ１に接続されている。油圧路Ｌ１には電磁弁４１が設けられており、第１出力ポート１０ａは電磁弁４１が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁４１を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通している。マスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂは油圧路Ｌ２を介してホイールシリンダＷＣ２に接続されている。油圧路Ｌ２には電磁弁４２が設けられており、第２出力ポート１０ｂは電磁弁４２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁４２を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。

電磁弁４１，４２は、通電により開閉を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対してマスタシリンダ１０をそれぞれ連通および遮断するものである。すなわちこれら電磁弁４１，４２は、液圧供給源２０の正常時において通電されて閉じられマスタシリンダ１０と両ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間を遮断し、異常時において非通電されて開かれマスタシリンダ１０と両ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とを連通するマスタシリンダカット手段であるマスタシリンダカット弁として機能する。なお、車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル１１に連結されてブレーキペダル１１の移動量（ストローク量すなわちペダルストローク）を検出するペダルストロークセンサ１１ａを備えている。

油圧路Ｌ１上であってマスタシリンダ１０と電磁弁４１との間には、ストロークシミュレータ３０が連通可能に接続されており、マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０の間には、電磁弁４３が設けられている。ストロークシミュレータ３０は、例えば特開２００２−２９３２２９号公報に示されているような周知のメカ式のストロークシミュレータであり、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａから供給された液（液圧）を吸収するものである。ストロークシミュレータ３０内には、ピストン３１が液密かつ摺動可能に配設されており、このピストン３１によって区画された第１および第２液圧室３２，３３が形成されている。第１液圧室３２には電磁弁４３を介してマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに連通する入力ポート３０ａが設けられており、ストロークシミュレータ３０にはこの入力ポート３０ａを介してマスタシリンダ１０からブレーキ油が供給される。第２液圧室３３にはリザーバタンク１２の入力ポート１２ａに連通する出力ポート３０ｂが設けられており、第２液圧室３３から溢れたブレーキ油が出力ポート３０ｂを介してリザーバタンク１２に戻るようになっている。また、第２液圧室３３には、マスタシリンダ１０と連通状態においてマスタシリンダ１０から供給される液圧に対抗するようにピストン３１を付勢するスプリング３４が配設されている。なお、第２油圧室３３は大気室とすることも可能である。

電磁弁４３は、非通電状態（図示状態）にあるときマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとストロークシミュレータ３０の入力ポート３０ａとを遮断し、通電状態にあるとき両ポート１０ａ，３０ａを連通するものである。そして、この電磁弁４３は、液圧供給源２０の正常時において通電されて開かれマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０を連通し、異常時において非通電されて閉じられマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０との間を遮断するシミュレータカット手段であるストロークシミュレータカット弁として機能する。

液圧供給源２０は、電動モータ２１、ポンプ２２およびアキュムレータ２３から構成されている。ポンプ２２は、電動モータ２１によって駆動されて、リザーバタンク１２の入力ポート１２ａに連通する吸入ポート２２ａから吸い込んだリザーバタンク１２のブレーキ油を吐出ポート２２ｂから圧送する。アキュムレータ２３は、ポンプ２２の吐出ポート２２ｂに連通しており、ポンプ２２から供給される高圧のブレーキ油を常に一定の液圧に保って貯蔵し必要に応じて各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するようになっている。ポンプ２２の吸入および吐出ポート２２ａ，２２ｂの間にはリリーフ弁２４が介装されており、このリリーフ弁２４はポンプ２２から吐出されるブレーキ油の圧力が所定値未満である場合には閉じられ、所定値以上となった場合には開かれるものである。これにより、液圧供給源２０は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に所定の高圧ブレーキ液を供給する。

液圧供給源２０は、電磁弁４５が通電状態にあるとき電磁弁４５を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通している。電磁弁４５は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ１に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ１は、電磁弁４６が通電状態にあるとき電磁弁４６を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁４６は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ１を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁４７が通電状態にあるとき電磁弁４７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁４７は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ２に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ２は、電磁弁４８が通電状態にあるとき電磁弁４８を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁４８は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ２を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁５１が通電状態にあるとき電磁弁５１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通している。電磁弁５１は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ３に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ３は、電磁弁５２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁５２を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁５２は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ３を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁５３が通電状態にあるとき電磁弁５３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁５３は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ４に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ４は、電磁弁５４が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁５４を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁５４は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ４を遮断する。上述した電磁弁４５，４７，５１，５３は、液圧供給源２０と各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４をそれぞれ連通または遮断する増圧手段であり、電磁弁４６，４８，５２，５４は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４とリザーバタンク１２をそれぞれ連通または遮断する減圧手段である。なお、本実施の形態においては電磁弁４６，４８（減圧手段）が排出手段である。さらに、これらの電磁弁４５〜４８、５１〜５４は通電電流により、弁の上下流間の差圧を制御できるものであればより好適である。

また、車両用制動装置Ａは液圧計６１〜６７を備えている。液圧計６１は、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａから供給される油圧路Ｌ１内のブレーキ油の液圧を検出するものである。液圧計６２は、マスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂから供給される油圧路Ｌ２内のブレーキ油の液圧を検出するものである。液圧計６１，６２はブレーキペダル１１の踏込状態としてのマスタシリンダ圧を検出するもの（踏込状態検出手段）である。液圧計６３は、液圧供給源２０から供給されるブレーキ油の液圧を検出するものである。そして、液圧計６４〜６７は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に給排されるブレーキ油の液圧をそれぞれ検出するものである。

また、車両用制動装置Ａは衝突検出センサ６８を備えている。衝突検出センサ６８は、車両の衝突を検出するもの（衝突検出手段）であり、例えばエアバッグ装置を作動させるためのセンサを兼用すればよい。

そして、車両用制動装置Ａは、上述したペダルストロークセンサ１１ａ、電動モータ２１、各電磁弁４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４、液圧計６１〜６７および衝突検出センサ６８に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）７０を備えている。ＥＣＵ７０には、車両の車体速度を検出する車速センサ、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ、シフトレバーに組み付けられて車両のシフト位置を検出するシフトスイッチ、図示しないアクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサ、および車両の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサも接続されている（いずれも図示省略）。ＥＣＵ７０は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、車両用制動装置Ａの各電磁弁４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４の開閉を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は、図２に示したフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両が衝突した時点以降において操作者によって踏まれているブレーキペダル１１の突き上げを検出すると、ブレーキペダル１１を奥入りさせている。

次に、上記のように構成した車両用制動装置の全般的な動作を簡単に説明する。液圧供給源２０の正常時においては、ブレーキペダル１１が踏まれると、開状態であった電磁弁４１，４２が閉じられてマスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２へのブレーキ油の供給が遮断される。このとき、閉状態であった電磁弁４３が開かれてマスタシリンダ１０からのブレーキ油はストロークシミュレータ３０に供給される。また、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４には、ペダルストロークセンサ１１ａによって検出されたペダルストロークに応じた液圧のブレーキ油が供給される。具体的には、電磁弁５２，５４が閉じられ電磁弁４６，４８の閉状態が維持されるとともに電磁弁４５，４７，５１，５３が開かれて液圧供給源２０からの高圧のブレーキ油が各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給される。

一方、踏み込まれていたブレーキペダル１１が解放されると、ストロークシミュレータ３０の第１液圧室３２内のブレーキ油は電磁弁４３を通ってマスタシリンダ１０に戻る。また、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内のブレーキ油は、電磁弁４６，４８，５２，５４が開かれるとともに電磁弁４５，４７，５１，５３が閉じられるので電磁弁４６，４８，５２，５４を通ってリザーバタンク１２に戻る。

また、液圧供給源２０の異常時においては、電磁弁４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４はすべて非通電状態に制御される。すなわち、電磁弁４３はマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０を遮断し、電磁弁４１，４２はマスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ，１０ｂとホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２をそれぞれ連通し、電磁弁４５〜４８は閉じたままである。これにより、ブレーキペダル１１が踏まれると、マスタシリンダ１０内のブレーキ油は、電磁弁４１，４２を通ってホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２に供給される。一方、踏み込まれていたブレーキペダル１１が解放されると、ホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２内のブレーキ油は、電磁弁４１，４２を通ってマスタシリンダ１０に圧送される。

次に、上述した車両用制動装置Ａが備えられた車両が衝突する際の動作を図２のフローチャートに沿って詳述する。なお、車両用制動装置Ａにおいては液圧供給源２０が正常であり、衝突するまで所定の制動力制御が実施されているとする。図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、ＥＣＵ７０は、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。ＥＣＵ７０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップ１０２にて車両が衝突したか否かを判定する。具体的には、衝突検出センサ６８が車両の衝突を検出しなければ車両は衝突していないと判定し、センサ６８が車両の衝突を検出すれば車両が衝突したと判定する。ＥＣＵ７０は車両が衝突するまで「ＮＯ」と判定しステップ１０２，１０４の処理を繰り返し実行する。この繰り返し処理の実行中に、ブレーキペダル１１が操作者によって踏まれて車両が制動されながら衝突したとすると、衝突時点（時刻ｔ１）以前においてマスタシリンダ圧はほぼその踏力に対応する液圧Ｐ１である。

なお、ＥＣＵ７０は、ステップ１０４において、所定の制動制御を実施している。すなわち、マスタシリンダカット弁（電磁弁）４１，４２の閉状態を維持し、液圧供給源２０から液圧を各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給し、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた制動力を発生させるため電磁弁４５〜４８，５１〜５４を制御している。

図３に示すタイムチャートにて時刻ｔ１にて車両が衝突すると、ＥＣＵ７０は、ステップ１０２にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１０６に進める。ステップ１０６において、ブレーキペダル１１の踏込状態としてのマスタシリンダ圧に基づいて操作者によって踏まれているブレーキペダル１１の突き上げを検出する（ペダル突き上げ検出手段）。具体的には、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）を液圧計６１または６２によって検出し、検出されたマスタシリンダ圧が所定値Ｐ２未満である場合にはブレーキペダル１１は突き上げられていないと判定し、所定値Ｐ２に到達すればブレーキペダル１１の突き上げが開始されたと、すなわち所定値Ｐ２以上であればブレーキペダル１１は突き上げられていると判定する。ＥＣＵ７０はブレーキペダル１１の突き上げを検出するまで「ＮＯ」と判定しステップ１０６，１０８の処理を繰り返し実行する。なお、所定値Ｐ２は所定状態であり、所定状態が操作者が体勢を支えるために必要なペダル反力が発生し、かつ操作者の足に過度の力が加わらない状態となるように所定値Ｐ２は設定されている。

この繰り返し処理の実行中であって、衝突時点（時刻ｔ１）からエンジン等がマスタシリンダ１０に到達する時点（時刻ｔ２）までにおいては、マスタシリンダ１０はエンジン等の移動により押されて後方に移動しないので、ブレーキペダル１１はマスタシリンダ１０に対して相対的に移動しないため、マスタシリンダ圧は衝突時点（時刻ｔ１）と同一の液圧Ｐ１である。そして、エンジン等がマスタシリンダ１０に到達した時点（時刻ｔ２）以降においては、マスタシリンダ１０はエンジン等の移動により押されてさらに後方に移動するが、マスタシリンダ１０に連結されているブレーキペダル１１は操作者の踏み込みによって後方に移動しにくくなっている。したがって、ブレーキペダル１１がマスタシリンダ１０に対して相対的に移動して押し込まれるため、図３のペダルストローク（Ｍ／Ｃ（マスタシリンダ）ストローク）に示すようにペダルストロークが増大し始めて、マスタシリンダ圧は衝突時点（時刻ｔ１）の液圧Ｐ１から上昇する。

なお、ＥＣＵ７０は、ステップ１０８において、所定の制動制御を実施している。すなわち、マスタシリンダカット弁（電磁弁）４１，４２の閉状態を維持し、液圧供給源２０から液圧を各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給し、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた制動力を発生させるため電磁弁４５〜４８，５１〜５４を制御している。

この繰り返し処理の実行中にマスタシリンダ圧が上昇し所定値Ｐ２に到達すれば、ＥＣＵ７０はブレーキペダル１１の突き上げを検出する（時刻ｔ３）。そして、ステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１１０に進め、ステップ１１０以降の処理において、ブレーキペダル１１の踏込状態を所定状態に保持しながらすなわちマスタシリンダ圧を所定値Ｐ２に保持しながらブレーキペダル１１を奥入りさせている。具体的には、ＥＣＵ７０はステップ１１０において時刻ｔ３まで閉じられていたマスタシリンダカット弁４１，４２の少なくとも一つを開く。そして、車速が所定速度（例えば０ｋｍ／ｈ）以下となる（時刻ｔ４）まで、排出弁（排出手段）である開放したマスタシリンダカット弁に対応する電磁弁４６、４８を開閉制御してマスタシリンダ圧を所定値Ｐ２に保持するようにマスタシリンダ１０からリザーバタンク１２へのブレーキ油の排出を調節する（ステップ１１２，１１４）。

すなわち、時刻ｔ３からｔ４の間においては、マスタシリンダ１０はエンジン等の移動により押されてさらに後方に移動するので、ブレーキペダル１１がマスタシリンダ１０に対して相対的に移動してさらに押し込まれるため、図３のペダルストローク（Ｍ／Ｃ（マスタシリンダ）ストローク）に示すようにペダルストロークがより増大する。一方、マスタシリンダ圧を所定値Ｐ２に保持するようにマスタシリンダ１０からリザーバタンク１２へのブレーキ油が排出されているので、ストロークが増大してもこれによりマスタシリンダ圧は増大せずに所定値Ｐ２に保持される（図３のマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧を参照）。

また、時刻ｔ３からｔ４の間においては、ＥＣＵ７０は、電磁弁５２，５４を閉じ、液圧供給源２０から液圧をホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に供給し、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた制動力を発生させるため電磁弁５１〜５４を制御している。これによれば、上述したように前輪の制動系（一方の液圧系統）にて車両の衝突時におけるブレーキペダル１１の奥入り時の反力保持制御を、後輪の制動系（他方の液圧系統）にて通常の制動制御をそれぞれ独立して実施することができるので、通常の制動力をある程度維持したまま反力保持制御を実施することができる。

そして、車速が所定速度（例えば０ｋｍ／ｈ）以下となる（時刻ｔ４）と、ＥＣＵ７０は、ステップ１１２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ１１６に進め、ステップ１１６において、上述した電磁弁４６、４８の開閉制御を終了する。

上述した説明から理解できるように、この第１の実施の形態においては、ＥＣＵ７０（ペダル制御手段）は、車両が衝突した時点（時刻ｔ１）からブレーキペダル１１の突き上げ検出時点（時刻ｔ３）までは、電磁弁４１，４２（マスタシリンダカット手段）を閉じてマスタシリンダ１０からのブレーキ油の排出を規制し、ブレーキペダル１１の突き上げ検出時点（時刻ｔ３）以降においては、電磁弁４１，４２の少なくとも一つを開くとともに対応する電磁弁４６，４８（減圧手段）を制御してマスタシリンダ１０からリザーバタンク１２へのブレーキ油の排出を調節することにより、マスタシリンダ圧（ブレーキペダル１１の踏込状態）を所定値Ｐ２（所定状態）に保持しながらブレーキペダルを奥入りさせている。したがって、車両が衝突した際に、ＥＣＵ７０はブレーキペダルの突き上げが検出されて初めてブレーキペダルを奥入りさせる（ステップ１０６，１１０〜１１４：ペダル突き上げ検出手段）。これにより、ブレーキペダル１１が突き上げられない衝突であればマスタシリンダカット手段が閉じられているためブレーキ油はリザーバタンク１２に排出されないのでブレーキペダル１１を奥入りさせないし、またブレーキペダル１１が突き上げられる衝突であれば車両の衝突からブレーキペダル１１の突き上げが検出されるまでの間においてはブレーキペダルを奥入りさせず、そして突き上げが検出されるとブレーキペダル１１を奥入りさせている。したがって、的確な時期にブレーキペダル１１を奥入りさせることにより、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

また、ペダル突き上げ検出手段は、液圧計６１，６２によって検出されたマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル１１の突き上げを検出するので、正確かつ確実にブレーキペダル１１の突き上げを検出することができる。

また、上記第１の実施の形態において、ブレーキペダル１１の突き上げ量（マスタシリンダ圧の大きさ）に基づいて反力保持制御を実施したが、制御の緊急度例えばブレーキペダル１１の突き上げ量の変化量に基づいて反力保持制御の制御開始の基準を変更するようにしてもよい。

つまり、マスタシリンダ圧が急激に増加している場合は、緊急に制御が必要になり制御の応答を早める必要があるため、図４に示すように、緊急度が高いと判定して反力保持制御の開始基準（すなわちステップ１０６の処理における所定値（マスタシリンダ圧に対する））を小さい値（所定値Ａ）に変更する（ステップ１０５ａ，１０５ｂ）。一方、緊急度が低いと判定すれば反力保持制御の開始基準（すなわちステップ１０６の処理における所定値（マスタシリンダ圧に対する））を所定値Ａより大きい値（所定値Ｂ）に変更する（ステップ１０５ａ，１０５ｃ）。ステップ１０５ａにおいて、マスタシリンダ圧の変化量が所定変化量ΔＭＣ以上であるか否かを判定することにより、制御の緊急度を判定している。すなわち、マスタシリンダ圧の変化量が所定変化量ΔＭＣ以上であれば緊急度が高いと判定し、マスタシリンダ圧の変化量が所定変化量ΔＭＣ未満であれば緊急度が低いと判定する。そして、ステップ１０６において、ステップ１０５ｂまたはステップ１０５ｃの処理で設定された所定値（所定値Ａまたは所定値Ｂ）を用いて反力保持制御の制御開始を判定する。これによれば、車両およびドライバ（操作者）の状態の一つであるブレーキペダルの変形状態（突き上げ速度）すなわち制御の緊急度に応じて適切な応答性をもって反力保持制御を実施することができる。

さらに、制御の緊急度の判定を、マスタシリンダ圧の変化量でなく、制御の緊急度と関係のある他の車両の状態例えば車両速度（車速）に基づいて判定するようにしてもよい。一般的に、車速が高いほど制御の緊急性が高まると考えられるからである。この場合、図５に示すように、緊急度が高いと判定すれば反力保持制御の開始基準を小さい値（所定値Ａ）に変更し（ステップ２０５ａ，２０５ｂ）、緊急度が低いと判定すれば反力保持制御の開始基準を大きい値（所定値Ｂ）に変更する（ステップ２０５ａ，２０５ｃ）。ステップ２０５ａにおいて、車速が所定速度以上であるか否かを判定することにより、制御の緊急度を判定している。すなわち、車速が所定速度以上であれば緊急度が高いと判定し、車速が所定速度未満であれば緊急度が低いと判定する。これによれば、走行中の車両の速度すなわち制御の緊急度に応じて適切な応答性をもって反力保持制御を実施することができる。

なお、マスタシリンダ圧の変化量または車速に基づいて複数段階に緊急度（すなわち反力保持制御の開始基準）を変更できるようにしてもよく、また予め設定したマップ（マスタシリンダ圧の変化量（または車速）と緊急度との相関を示したもの）に基づいてマスタシリンダ圧の変化量に応じて緊急度（すなわち反力保持制御の開始基準）を無段階で変更できるようにしてもよい。
なお、上述したステップ１０５ａ〜１０５ｃの処理とステップ１０６の処理を合わせてペダル突上げを検出するようにしてもよい。

また、ＥＣＵ７０は、マスタシリンダ圧（ブレーキペダル１１の踏込状態）を所定値Ｐ２（所定状態）に保持しながらブレーキペダル１１を奥入りさせる。これにより、ブレーキペダル１１の突き上げ開始後においても、ブレーキペダル１１を急に奥入りさせることなく、適当なペダル反力を維持してブレーキペダルを奥入りさせるので、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

また、所定値Ｐ２（所定状態）は、操作者が体勢を支えるために必要なペダル反力が発生しており、かつ操作者の足に過度の力が加わらない状態であるので、体勢を維持する拠り所を確実に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

また、衝突検出手段として既設の衝突検出センサを利用し、ペダル突き上げ検出手段として既設の液圧計６１，６２を利用し、排出弁として既設の電磁弁４６，４８を利用するので、新たに別の装置を設けなくてもよいので、コスト上昇を招くことなく、上述した作用・効果を得ることができる。

なお、上記第１の実施の形態において、踏込状態検出手段としてマスタシリンダ圧を検出できる液圧計６１，６２を採用したが、ブレーキペダル１１の踏込状態を検出するものであればこれに限られず、ペダル踏力を検出する踏力センサを採用するようにしてもよい。この場合、ペダル踏力と所定値を比較してブレーキペダル１１の突き上げを検出するようにすればよい。

また、上記第１の実施の形態において、排出弁である電磁弁４６，４８を同時に開閉制御するようにしたが、まず一方の電磁弁を制御しその電磁弁が接続されている油圧系のブレーキ油をすべて排出した後で他方の電磁弁を制御するようにしてもよい。

また、排出弁である電磁弁４６，４８については、上述した図４、図５で示したような制御の緊急度に応じて電磁弁を制御するようにしてもよい。例えば、マスタシリンダ圧の変化量が大きい場合、車両が高速走行している場合など緊急度が高い場合には、両方の電磁弁４６，４８を使用して制御を行うようにして、応答性をさらに向上させるようにしてもよい。

また、反力保持制御の応答性をより高めるために、車両の衝突を検出した後は、ＥＣＵ７０にて特定の制御のみを行うようにしてもよい。通常のブレーキ制御を行う場合、様々なセンサからの入力情報（例えば、ヨーレート、ステア角、車輪速、ペダルストローク等）に基づいて、様々な判断（スリップ演算、車両挙動演算、ハイブリッドＥＣＵとの協調等）を実施しているため、ある程度長い演算時間(例えば６ｍｓ)を必要とする。これに対し、衝突を検出した後は、必要最低限のセンサ情報（例えばマスタシリンダ圧）のみに基づいて反力保持制御を集中的に行うようにし、その他のセンサ情報を処理しないようにすれば、衝突検知からペダル突上げが発生する（またはペダル突上げが発生せずにそのまま車両が停止する）までのような限られた時間内で制御の応答性を高めることができる。この場合、通常走行時と衝突検知時で制御ロジックを切り換えるようにしてもよく、ＥＣＵのハード構成として専用の回路を有するようにしてもよい。

また、上記第１の実施の形態において図示しないが、気温（雰囲気温度）を測定する温度センサを設け、その測定した温度が低い場合（冬期など）はブレーキ液を温める（加熱または加温する）ようにしてもよい。このようにブレーキ液の温度を上昇させることによりブレーキ液の粘性抵抗を低減し、特に緊急時の反力制御の応答性を向上させることができる。

また、上記第１の実施の形態において、前輪の制動系にて車両の衝突時におけるブレーキペダル１１の奥入り時の反力保持制御を、後輪の制動系にて通常の制動制御をそれぞれ独立して実施するように構成したが、前輪および後輪の制動系を逆にして、後輪の制動系にて車両の衝突時におけるブレーキペダル１１の奥入り時の反力保持制御を、前輪の制動系にて通常の制動制御をそれぞれ独立して実施するように構成してもよい。具体的には、後輪側のホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４をマスタシリンダの第１および第２出力ポート１０ａ，１０ｂに連通するように構成すればよい。

また、上記第１の実施の形態において、ストロークシミュレータ３０に代えて、図６に示すようなストロークシミュレータ１００を採用するようにしてもよい。このストロークシミュレータ１００は、主弾性体１１０の付勢力によって所定のペダル操作力−ペダルストローク特性を形成するものであり、主弾性体１１０の付勢力と同一方向の付勢力を発生する副弾性体１２０をさらに備え、ペダル操作力が所定荷重未満の場合には、主弾性体１１０の付勢力によって所定のペダル操作力−ペダルストローク特性を形成し、ペダル操作力が所定荷重以上の場合には、副弾性体１２０の付勢力によって所定のペダル操作力−ペダルストローク特性と異なるペダル操作力−ペダルストローク特性である奥入り特性を形成するものである。

具体的には、ストロークシミュレータ１００は、有底筒状に形成されて互いの開口端が固定されている第１および第２ハウジング１０１，１０２と、第１ハウジング１０１内に液密に摺動自在に配設された第１ピストン１０３と、第１ハウジング１０１内に摺動自在に配設された第２ピストン１０４と、第２ハウジング１０２内に液密に摺動自在に配設された第３ピストン１０５と、第１ピストン１０３と第２ピストン１０４の間に介装された第１スプリング１０６、第２ピストン１０４と第３ピストン１０５の間に介装された第２スプリング１０７、第３ピストン１０５と第２ハウジング１０２の底壁内面の間に介装された第３スプリング１０８を備えている。

第１〜第３スプリング１０６〜１０８は、各付勢力が同一方向となるように直列に配設されている。第２スプリング１０７のばね定数が最も大きく設定され、第１および第３スプリング１０６，１０８のばね定数はほぼ同一または第３スプリング１０８のほうが小さくなるように設定されている。第１および第２スプリング１０６，１０７が主弾性体１１０であり、第３スプリング１０８が副弾性体１２０である。なお、主及び副弾性体１１０，１２０はスプリングの代わりにゴム部材を用いるようにしてもよい。

ストロークシミュレータ１００は、第１ハウジング１０１と第１ピストン１０３によって形成される第１液圧室１００ａと、第２ハウジング１０２と第３ピストン１０５によって形成される第２液圧室１００ｂを備えている。第１液圧室１００ａは、第１ポート１０１ａおよび電磁弁４３を介してマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに連通している。第２液圧室１００ｂは、第２ポート１０２ａおよび切換手段である電磁弁１０９を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁１０９は常閉型電磁弁であり、ＥＣＵ７０からの指示にしたがって開閉が制御されるものである。なお、電磁弁１０９の代わりに所定の圧力が加わると開く圧力スイッチを用いるようにしてもよい。

このように構成したストロークシミュレータ１００の作動について説明する。まず電磁弁１０９が閉じている場合、例えば通常のブレーキ操作をする場合、ペダル奥入り制御（反力保持制御）を実施するにあたって緊急度が低い場合について説明する。操作者（運転者）によってブレーキペダル１１が踏み込まれると、その踏込み状態すなわちマスタシリンダ１０から第１液圧室１００ａに供給されるマスタシリンダ圧によって第１ピストン１０３が押圧されて第１スプリング１０６の付勢力に抗して第２ピストン１０４に接近する。さらにブレーキペダル１１が踏み込まれると、第１ピストン１０３が第２ピストン１０４に当接して（ペダル操作力Ｆ１の時点）、両ピストン１０３，１０４が一体となってさらに押圧されて第２スプリング１０７の付勢力に抗して第３ピストン１０５に接近する。さらにブレーキペダル１１が踏み込まれると、第２ピストン１０４が第３ピストン１０５に当接するが（ペダル操作力Ｆ２の時点）、第３ピストン１０５は電磁弁１０９が閉じているため押圧されても移動しないので、それ以降は、ブレーキペダル１１を踏み込んでもブレーキペダル１１はストロークしない（図７参照）。このようにペダル操作力の増加にともなってペダルストロークが増加してその後その特性が安定するペダル操作力−ペダルストローク特性を通常のシミュレータ特性という。

一方、電磁弁１０９を開く場合、すなわちブレーキペダル１１の操作力が操作力Ｆ２より大きい操作力（荷重）Ｆ３に到達した場合に電磁弁１０９を開くと、それまで位置決め固定されていた第３ピストン１０５が移動し始めて、第１〜第３ピストン１０３〜１０５が一体となってマスタシリンダ圧によって押圧されて第３スプリング１０８の付勢力に抗して図６において右側に移動する。このように安定した後（操作力Ｆ２の時点以降）にペダル操作力が所定荷重（操作力Ｆ３）以上となると再びペダルストロークが増加するペダル操作力−ペダルストローク特性を奥入り特性という。なお、操作力Ｆ３は通常のブレーキ操作時の踏込み力より大きい値に設定するのが好ましく、また衝突などの異常時にはドライバ（操作者）の下肢に加わることを防止したいペダル突き上げ力に相当する値に設定するのが好ましい。

このように、ストロークシミュレータ１００は、ペダル操作力が所定荷重（操作力Ｆ３）未満の場合には、主弾性体１１０の付勢力によって通常のペダル操作力−ペダルストローク特性を形成し、ペダル操作力が所定荷重（操作力Ｆ３）以上の場合には、副弾性体１２０の付勢力によって通常のペダル操作力−ペダルストローク特性と異なる奥入り特性を形成する。

これによれば、マスタシリンダカット手段である電磁弁４１（または４２）の動作が多少遅れたとしても、衝突によるマスタシリンダ１０の移動によってマスタシリンダ圧が異常に高くなった場合には、その検出に伴って電磁弁１０９を閉状態から開状態に切り替える。これにより、第３ピストン１０５の規制が解除されて副弾性体１２０（第３スプリング１０８）が縮み、ブレーキペダル１１のペダルストロークの量が通常よりも大きくなるため、操作者の体勢を維持しながらブレーキペダル１１をより短時間で奥入りさせることができる。

なお、前述した実施例においては、シミュレータ特性の奥入り特性への切り替えを電磁弁１０９の切り替えによって実現したが、通常のブレーキで使用されるペダル操作力の範囲では第３ピストン１０５が移動しないようにし、衝突してペダル操作力が所定荷重（操作力Ｆ３）以上となった場合のみ第３ピストン１０５が移動して第３スプリング１０８が縮むような構成としてもよい。例えば、第２液圧室１００ｂ内に所定のペダル操作力（操作力Ｆ３）に達するまで第３ピストン１０５の移動を規制する拘束装置を設けたり、第２ピストン１０４が第３ピストン１０５に当接したことを検出、あるいは第２ピストン１０４の押圧力が作用した場合のみ、第３ピストン１０５が移動を開始するようにすればよい。

さらに、ここではマスタシリンダカット手段である電磁弁４１（または４２）と減圧手段である電磁弁４６（または４８）の制御によるリザーバタンク１２へのブレーキ油の排出を調節する方式と、これに加えてストロークシミュレータ自体が奥入り特性を備える方式との組み合わせの実施例を記載したが、これに限らず後者の方式のみによる単独構成であっても本願の目的を同様に達成できる。

２）第２の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第２の実施の形態について図８を参照して説明する。図８はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

上述した第１の実施の形態においては、本発明を、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでもブレーキバイワイヤタイプのもの、特にストロークシミュレータがメカ式のものに適用した場合について説明したが、ストロークシミュレータがメカ式でなく電磁弁を開閉制御するものに適用してもよい。この場合、マスタシリンダ１０とリザーバタンク１２との間に設けられてブレーキペダル１１が踏まれる場合に踏込状態検出手段によって検出されたブレーキペダルの踏込状態に応じたブレーキペダル１１の反力を発生させる踏込用反力発生手段としての電磁弁５５と、液圧供給源２０とマスタシリンダ１０との間に設けられて踏まれていたブレーキペダル１１が解放される場合に踏込状態検出手段によって検出されたブレーキペダル１１の踏込状態に応じたブレーキペダル１１の反力を発生させる解放用反力発生手段としての電磁弁５６を設けるようにした。なお、本実施の形態において踏込用反力発生手段が排出手段（排出弁）として機能する。さらに、これらの電磁弁５５，５６は通電電流により弁の上下流間の差圧を制御できるものであればより好適である。

電磁弁５５，５６は、ＥＣＵ７０によってブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧をそれぞれの両ポート５５ａ，５５ｂおよび５６ａ，５６ｂ間に発生させるように通電制御されている。具体的には、ブレーキペダル１１を踏み込む際には、ＥＣＵ７０が電磁弁４１および第２の差圧制御弁５６を閉じる一方で、ブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート５５ａ，５５ｂ間に発生させるように第１の差圧制御弁５５を通電制御することにより、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとリザーバタンク１２の入力ポート１２ａが連通されるので、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａにはそのペダル操作状態に対応した制御差圧を発生させることになる。一方、ブレーキペダル１１が戻る際には、ＥＣＵ７０が電磁弁４１の閉状態を維持し第１の差圧制御弁５５を閉じる一方で、ブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート５６ａ，５６ｂ間に発生させるように第２の差圧制御弁５６を通電制御することにより、液圧供給源２０とマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａが連通されるので、マスタシリンダ１０の出力ポートにはそのペダル操作状態に対応した制御差圧を発生させることになる。なお、本実施の形態においては、踏込用反力発生手段である電磁弁５５が排出手段である。

次に、上述した第２の実施の形態に係る車両用制動装置Ａが備えられた車両が衝突する際の動作を説明する。ＥＣＵ７０は、車両の衝突を検出すると、車両が衝突した時点からブレーキペダルの突き上げ検出時点までは、マスタシリンダカット手段である電磁弁４１，４２を遮断して、踏込用反力発生手段である電磁弁５５および解放用反力発生手段である電磁弁５６を所定の反力・ストローク特性に基づいて制御してマスタシリンダ１０からのブレーキ油の排出を対応するストローク分に規制する。これにより、ブレーキペダル１１がブレーキ操作に対応する踏込み位置に留まる。また、ブレーキペダル１１の突き上げ検出時点以降においては、踏込用反力発生手段を制御してマスタシリンダ１０からリザーバタンク１２へのブレーキ油の排出を調節することにより、踏込状態検出手段によって検出されたブレーキペダルの踏込状態（マスタシリンダ圧）を所定状態（所定値Ｐ２）に保持しながらブレーキペダル１１を奥入りさせている。したがって、第１の実施の形態と同様な作用・効果を得ることができる。

また、上述した第１の実施の形態においては、前輪の制動系にて車両の衝突時におけるブレーキペダル１１の奥入り時の反力保持制御を、後輪の制動系にて通常の制動制御をそれぞれ独立して実施するように構成したが、本第２の実施の形態においては、前輪および後輪の両制動系にて通常の制動制御を、踏込用反力発生手段にて車両の衝突時におけるブレーキペダル１１の奥入り時の反力保持制御をそれぞれ独立して実施するように構成したので、通常の制動力を完全に維持したまま反力保持制御を実施することができる。

３）第３の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第３の実施の形態について図９を参照して説明する。図９はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

車両用制動装置Ａは、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでも車両の発進時、加速時および旋回中において車両の安定性を確保する機能（例えばＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）、ＴＲＣ（トラクション・コントロール））を有するものである。車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル２１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ油を生成して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を規制するホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２１０と、ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンク２１２と、ブレーキペダル２１１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ２１３とを備えている。

マスタシリンダ２１０の第１出力ポート２１０ａは、電磁弁２１４，２１５が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁２１４，２１５を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通しているとともに、電磁弁２１４，２１６が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁２１４，２１６を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁２１４は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１を連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。電磁弁２１５，２１６は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１又は後述の第１高圧油路ＬＨ１を連通及び遮断するものである。

車両用制動装置Ａは、液圧供給源としてのポンプ２１７を備えている。ポンプ２１７は電動モータ２１７ａによって駆動されている。ポンプ２１７の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク２１８に連通しており、ポンプ２１７はそのブレーキ油を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプ２１７の吐出口は、マスタシリンダカット手段である電磁弁２１４が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１、電磁弁２１４および第１油路Ｌ１を介してマスタシリンダ１０に連通し、増圧手段である電磁弁２１５，２１６が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１および電磁弁２１５，２１６を介してホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に連通する。

電磁弁２１５，２１６とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２の間からは、減圧手段である電磁弁２１９，２２０を介して内蔵リザーバタンク２１８に接続された第１低圧油路ＬＬ１が分流している。電磁弁２１９，２２０は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１低圧油路ＬＬ１を連通および遮断するものである。

マスタシリンダ２１０の第２出力ポート２１０ｂは、電磁弁２２１，２２２が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁２２１，２２２を介し左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通しているとともに、電磁弁２２１，２２３が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁２２１，２２３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁２２１は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２を連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。電磁弁２２２，２２３は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２又は後述の第２高圧油路ＬＨ２を連通及び遮断するものである。

車両用制動装置Ａは、液圧供給源としてのポンプ２２４を備えている。ポンプ２２４は電動モータ２１７ａによって駆動されている。ポンプ２２４の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク２２５に連通しており、ポンプ２２４はそのブレーキ油を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプ２２４の吐出口は、マスタシリンダカット手段である電磁弁２２１が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２、電磁弁２２１および第２油路Ｌ２を介してマスタシリンダ１０に連通し、増圧手段である電磁弁２２２，２２３が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２および電磁弁２２２，２２３を介してホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する。

電磁弁２２２，２２３とホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４の間からは、減圧手段である電磁弁２２６，２２７を介して内蔵リザーバタンク２２５に接続された第２低圧油路ＬＬ２が分流している。電磁弁２２６，２２７は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２低圧油路ＬＬ２を連通および遮断するものである。なお、本実施の形態においては、減圧手段である電磁弁２１９，２２０，２２６，２２７が排出手段である。

また、車両用制動装置Ａは、第１油路の油圧を検出する液圧計６１を備えている。さらに、車両用制動装置Ａは、上述した電動モータ２１７ａ、各電磁弁２１４〜２１６，２１９〜２２３，２２６，２２７、液圧計６１および衝突検出センサ６８に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）７０を備えている。ＥＣＵ７０は、通常の制動制御、すなわちマスタシリンダカット手段を開きブレーキペダル２１１の踏み込み操作に応じて車両を制動するとともに、マスタシリンダカット手段を閉じブレーキペダル２１１の踏み込み操作に関係なく増圧手段および減圧手段を開閉制御して車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する。

次に、上述した第３の実施の形態に係る車両用制動装置Ａが備えられた車両が衝突する際の動作を説明する。ＥＣＵ７０は、衝突検出手段（衝突検出センサ６８）によって車両の衝突を検出し、上述した第１の実施の形態と同様にペダル突き上げ検出手段によってブレーキペダル２１１の突き上げを検出した時点以降においては、少なくとも一つの減圧手段を開閉制御してマスタシリンダ１０から内蔵リザーバタンク２１８または２２５へのブレーキ油の排出を調節することにより、踏込状態検出手段（液圧計６１）によって検出されたブレーキペダルの踏込状態（マスタシリンダ圧）を所定状態（所定値Ｐ２）に保持しながらブレーキペダル２１１を奥入りさせている。したがって、車両が衝突した際に、ブレーキペダル２１１が突き上げられる衝突であればブレーキペダル２１１の突き上げ検出時点以降において、適当なペダル反力を維持してブレーキペダル２１１を奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

なお、本第３の実施の形態において、反力保持制御の緊急度に応じて負圧式ブースタ２１３の動作を調整しブレーキペダル２１１の奥入り量を調整するようにしてもよい。この場合、負圧式ブースタ２１３は、特開２００１−０８８６６８号公報に記載されているタイプいわゆるアクティブブレーキブースタである。このブースタはアクチュエータとしてのソレノイドを備え、そのソレノイドへの駆動電流ｉにより出力を可変に制御できるようになっている。つまり、アクティブブレーキブースタにおいて、ブレーキ踏力とは独立にソレノイド（助勢量調整手段）を作動（自動作動）させることで、その駆動電流ｉに応じた助勢力を発生させ、運転者のブレーキ踏力Ｆによる出力（加圧力）に加算したかたちで出力が得られるようになっている。これによれば、助勢力を発生させマスタシリンダ１０内の油量を減少させブレーキペダル２１１を奥入りさせることにより、ペダル奥入り量を調整するようにすることで、反力保持制御の応答性を向上させることができる。

４）第４の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第４の実施の形態について図１０を参照して説明する。図１０はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第３の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。車両用制動装置Ａは、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでもＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するものである。この場合、本実施の形態の構成は、概略第３の実施の形態から電磁弁２１４，２２１を削除したものである。またＥＣＵ７０は、車輪がロック状態となった場合に、車輪のロック状態に応じて増圧手段および減圧手段を開閉制御して車輪ロックを回避しながら車両を制動する制御を実行する。

そして、ＥＣＵ７０は、衝突検出手段（衝突検出センサ６８）によって車両の衝突を検出し、上述した第１の実施の形態と同様にペダル突き上げ検出手段によってブレーキペダル２１１の突き上げを検出した時点以降においては、排出手段である少なくとも一つの減圧手段（電磁弁２１９，２２０，２２６，２２７）を制御してマスタシリンダ１０から内蔵リザーバタンク２１８または２２５へのブレーキ油の排出を調節することにより、踏込状態検出手段（液圧計６１）によって検出されたブレーキペダルの踏込状態（マスタシリンダ圧）を所定状態（所定値Ｐ２）に保持しながらブレーキペダル２１１を奥入りさせている。したがって、車両が衝突した際に、ブレーキペダル２１１が突き上げられる衝突であればブレーキペダル２１１の突き上げ検出時点以降において、適当なペダル反力を維持してブレーキペダル２１１を奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

５）第５の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第５の実施の形態について図１１を参照して説明する。図１１はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

車両用制動装置Ａは、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでも液圧によってマスタシリンダ内のブレーキ油を昇圧させる液圧ブースタタイプのものである。車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル３１１の踏み込み操作に応じて第１及び第２出力ポート３１０ａ，３１０ｂからブレーキ油を圧送する液圧ブースタ付きのマスタシリンダ３１０を備えている。マスタシリンダ３１０の第１出力ポート３１０ａは、電磁弁３１２，３１３が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁３１２，３１３を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通しているとともに、電磁弁３１４，３１５が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁３１４，３１５を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁３１２，３１４は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に連通する油路を第１油路Ｌ１と後述の高圧油路ＬＨとで切り換えるものである。電磁弁３１３，３１５は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１又は高圧油路ＬＨを連通及び遮断するものである。

マスタシリンダ３１０の第２出力ポート３１０ｂは、電磁弁３１６，３１７が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁３１６，３１７を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通しているとともに、電磁弁３１６，３１８が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁３１６，３１８を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁３１６は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２を連通及び遮断するためのものである。電磁弁３１７，３１８は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２又は高圧油路ＬＨを連通及び遮断するものである。

また、車両用制動装置Ａは、ポンプ３１９を備えている。ポンプ３１９は、リザーバタンク３２０内のブレーキ油を吸入してアキュムレータ３２１に圧送し、液圧供給源としてのアキュムレータ３２１内を常に一定の油圧に保つ。アキュムレータ３２１は、高圧油路ＬＨを介して電磁弁３２２に接続されている。電磁弁３２２は、非通電状態（図示状態）にあるとき高圧油路ＬＨを閉止するとともに通電状態にあるとき高圧油路ＬＨを電磁弁３１２，３１４，３１７，３１８に連通させるものであり、アキュムレータ３２１は、電磁弁３２２，３１２が通電状態となりかつ電磁弁３１３が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁弁３２２，３１２，３１３を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通し、電磁弁３２２，３１４が通電状態となりかつ電磁弁３１５が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁弁３２２，３１４，３１５を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通し、電磁弁３２２が通電状態となりかつ電磁弁３１７が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁弁３２２，３１７を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通し、電磁弁３２２が通電状態となりかつ電磁弁３１８が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁弁３２２，３１８を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通する。

また、アキュムレータ３２１は、高圧油路ＬＨを介して、マスタシリンダ３１０の入力ポート３１０ｃに連通している。入力ポート３１０ｃから導入された高圧ブレーキ油はマスタシリンダ３１０に内蔵のレギュレータ３１０ｄおよびブースタ室３１０ｅを通って第２出力ポート３１０ｂから導出される。ブースタ室３１０ｅに圧力が導入されるとブレーキペダル３１１の踏力が助勢される。

各電磁弁３１３，３１５，３１７，３１８とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４の間からは、電磁弁３２３〜３２６を介して、リザーバタンク３２０に接続された低圧油路ＬＬが分流している。電磁弁３２３〜３２６は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に対して低圧油路ＬＬを連通及び遮断するものである。

また、車両用制動装置Ａは、第１油路Ｌ１、第２油路Ｌ２及び高圧油路ＬＨの油圧をそれぞれ検出する液圧計３２７，３２８，３２９を備えている。なお、電磁弁３１３，３１５，３１７，３１８は増圧手段であり、電磁弁３２３〜３２６は減圧手段であり、電磁弁３１２，３１４は切換手段であり、電磁弁３２２は高圧開閉弁手段であり、電磁弁３１６は後輪切換手段である。また、切換手段、後輪切換手段、高圧開閉手段は、増圧手段および減圧手段とマスタシリンダ３１０との間に設けられてホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４とマスタシリンダ３１０とを連通しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４とアキュムレータ３２１とを遮断する状態とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４とマスタシリンダ３１０とを遮断しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４とアキュムレータ３２１とを連通する状態とを切り換えるものである。また、本実施の形態においては減圧手段である電磁弁３２３〜３２４が排出手段である。

さらに、車両用制動装置Ａは、上述したポンプ３１９を駆動させる電動モータ（図示省略）、各電磁弁３１２〜３１８，３２２〜３２６、液圧計３２７〜３２９および衝突検出センサ６８に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）７０を備えている。ＥＣＵ７０は、ブレーキペダル３１１の踏み込み操作に応じて車両を制動し、また高圧開閉手段、切換手段、後輪切換手段、増圧手段および減圧手段を開閉制御してブレーキペダル３１１の踏み込み操作に関係なく車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する。なお、本実施の形態においては液圧計３２７がブレーキペダル３１１の踏込状態としてのマスタシリンダ圧を検出するもの（踏込状態検出手段）である。

次に、上述した第５の実施の形態に係る車両用制動装置Ａが備えられた車両が衝突する際の動作を説明する。ＥＣＵ７０は、上述した第１の実施の形態と同様に衝突検出手段（衝突検出センサ６８）によって車両の衝突を検出し、ペダル突き上げ検出手段によってブレーキペダル３１１の突き上げを検出する。そして、車両が衝突した時点からブレーキペダルの突き上げ検出時点までは、減圧手段（電磁弁３２３，３２４）を閉じてマスタシリンダ３１０からのブレーキ油の排出を規制し、ブレーキペダル３１１の突き上げを検出した時点以降においては、少なくとも一つの減圧手段（電磁弁３２３，３２４）を開閉制御してマスタシリンダ３１０からリザーバタンク３２０へのブレーキ油の排出を調節することにより、踏込状態検出手段（液圧計３２７）によって検出されたブレーキペダルの踏込状態（マスタシリンダ圧）を所定状態（所定値Ｐ２）に保持しながらブレーキペダル３１１を奥入りさせている。したがって、車両が衝突した際に、ブレーキペダル３１１が突き上げられない衝突であればブレーキペダル３１１を奥入りさせずかつ衝突時のブレーキペダル３１１の反力を維持する。またブレーキペダル３１１が突き上げられる衝突であればブレーキペダル３１１の突き上げ検出時点以降において、適当なペダル反力を維持してブレーキペダル３１１を奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

なお、上述した第５の実施の形態においては、第１油路Ｌ１を前輪の制動系に連通させ第２油路Ｌ２を後輪の制動系に連通するように構成したが、逆に連通させて第１油路Ｌ１を後輪の制動系に連通させ第２油路Ｌ２を前輪の制動系に連通するように構成してもよい。

また、上述した第５の実施の形態においては、マスタシリンダ３１０はホイールシリンダの前輪側および後輪側のいずれか一方にブレーキ油を供給し、液圧供給源３２１から供給されてマスタシリンダ３１０の液圧を助勢したブレーキ油をホイールシリンダの他方に供給するように構成したが、液圧供給源３２１から供給されるブレーキ油をマスタシリンダ３１０の液圧を助勢することのみに使用し、マスタシリンダ３１０はホイールシリンダの前輪側および後輪側に助勢された液圧のブレーキ油を供給するように構成してもよい。

この場合、上記第３および第４の実施の形態の負圧式ブースタが液圧式ブースタに置換された構成とすればよいので、マスタシリンダ３１０の第１出力ポート３１０ａに連通された第１油路Ｌ１に上記第３および第４の実施の形態の第１油路Ｌ１に構成されたと同様な制動系を構成し、マスタシリンダ３１０の第２出力ポート３１０ｂに連通された第２油路Ｌ２に上記第３および第４の実施の形態の第２油路Ｌ２に構成されたと同様な制動系を構成するようにすればよい。これによれば、いわゆる液圧式の車両用制動装置のなかでも液圧によってマスタシリンダ３１０内のブレーキ油を昇圧させる液圧ブースタタイプのものにあっても、車両が衝突した際に、ブレーキペダル３１１が突き上げられる衝突であればブレーキペダル３１１の突き上げ検出時点以降においては、適当なペダル反力を維持してブレーキペダル３１１を奥入りさせている。したがって、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

なお、上述した各実施の形態においては、ＥＣＵ７０は、マスタシリンダ１０（または２１０，３１０）内のブレーキ油量が少なくなってブレーキペダル１１（または２１１，３１１）の踏込状態を所定状態に維持できない場合には、液圧供給源２０（または２１７，２２４，３２１）からマスタシリンダ１０（または２１０，３１０）へブレーキ油を供給してブレーキペダル１１（または２１１，３１１）の踏込状態を所定状態に保持しながらブレーキペダル１１（または２１１，３１１）を奥入りさせるように制御してもよい。これによれば、より確実にブレーキペダル１１（または２１１，３１１）を所定状態に保持しながら奥入りさせることができる。

また、上述した各実施の形態においては、ＥＣＵ７０は、マスタシリンダ１０（または２１０，３１０）からリザーバタンク１２（または２１８，２２５，３２０）へブレーキ油を排出する際に、その排出量に応じた数の排出手段を開閉制御するようにすればよい。これによれば、より的確かつ確実にブレーキペダル１１（または２１１，３１１）を所定状態に保持しながら奥入りさせることができる。

６）参考例
以下、本発明と関連する車両用制動装置の参考例について図１２を参照して説明する。図１２はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

車両用制動装置Ａは、特開２００２−１０４１５３号公報に示されているようにいわゆる電気式の車両用制動装置である。車両用制動装置Ａは、運転者によって操作されるブレーキペダル４０１と、ブレーキペダル４０１の踏込状態としてペダル踏力の検出を行う踏力センサ４０２と、踏力センサ４０２からの検出信号が入力される電子制御装置７０と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられ、ＥＣＵ７０によって駆動されることで各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を発生させる制動力発生部４０８〜４１１とが備えられている。制動力発生部４０８〜４１１は、例えばモータ及びこのモータによって駆動されるディスクブレーキもしくはドラムブレーキ等で構成され、モータへの通電量の調整により制動力の調整が行えるように構成されている。

これらの構成により、運転者によるブレーキペダル４０１の踏み込みが成されると、踏力センサ４０２にて踏力が検出されると共に、この踏力に応じたブレーキ制御が成されるようにＥＣＵ７０で演算が行われ、この演算結果に応じて制動力発生部４０８〜４１１が発生させる制動力が制御されて、ブレーキペダル４０１の踏み込みに応じたブレーキ制御が成されるようになっている。

また、車両用制動装置Ａには、ＥＣＵ７０の演算結果に応じてブレーキペダル４０１に対してペダル反力を付加する、すなわちブレーキペダル４０１の踏込みに対する反力を調整する反力アクチュエータ（反力調整手段）４１２が備えられている。この反力アクチュエータ４１２は、ブレーキペダル４０１に対して踏み込み方向と逆方向に力（つまりペダル反力）を加えるスプリング４１２ａと、ＥＣＵ７０によって駆動されるモータ４１２ｂとを有して構成されている。これらの構成により、スプリング４１２ａによるペダル反力をモータ４１２ｂによって調整し、ペダル反力を可変できるようになっている。

さらに、車両用制動装置Ａには、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に各車輪速度の検出を行う車輪速度センサ４１３〜４１６が備えられている。これらの車輪速度センサ４１３〜４１６からの検出信号がＥＣＵ７０に入力されるようになっている。ＥＣＵ７０は、この検出信号に基づいて各種演算を行い、車輪がロック傾向に至っているか否か、つまりＡＢＳ制御を行うか否かの判定を行うと共に、その制御状態に応じた出力を発生して制動力発生部４０８〜４１１の出力や反力アクチュエータ４１２におけるモータ４１２ｂの出力の制御を行うようになっている。

次に、上述した参考例に係る車両用制動装置Ａが備えられた車両が衝突する際の動作を説明する。ＥＣＵ７０は、上述した第１の実施の形態と同様に衝突検出手段（衝突検出センサ６８）によって車両の衝突を検出し、ペダル突き上げ検出手段によってブレーキペダル４０１の突き上げを検出する。そして、ペダル突き上げ検出手段によってブレーキペダルの突き上げが検出された場合に、反力調整手段を制御してブレーキペダル４０１を奥入りさせる。これにより、ブレーキペダル４０１が突き上げられない衝突であればブレーキペダル４０１を奥入りさせないし、またブレーキペダル４０１が突き上げられる衝突であれば車両の衝突からブレーキペダル４０１の突き上げが検出されるまでの間においてはブレーキペダル４０１を奥入りさせず、そして突き上げが検出されるとブレーキペダル４０１を奥入りさせている。したがって、的確な時期にブレーキペダル４０１を奥入りさせることにより、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

また、ＥＣＵ７０は、踏込状態検出手段によって検出されたブレーキペダル４０１のペダル踏力を所定値Ｐ２に保持しながらブレーキペダル４０１を奥入りさせるように反力調整手段を制御する。これにより、ブレーキペダル４０１の突き上げ開始後においても、ブレーキペダル４０１を急に奥入りさせることなく、適当なペダル反力を維持してブレーキペダル４０１を奥入りさせるので、体勢を維持する拠り所を的確に確保するとともに操作者に過度の荷重が加わることを確実に防止することができる。

なお、ペダル突き上げ検出手段は、踏込状態検出手段によって検出されたペダル踏力に基づいてブレーキペダル４０１の突き上げを検出するので、正確かつ確実にブレーキペダル４０１の突き上げを検出することができる。

本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態の概要を示す図である。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態の動作を示すタイムチャートである。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートの変形例である。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートの変形例である。 図１に示すストロークシミュレータの変形例である。 図６に示すストロークシミュレータのペダル操作力−ペダルストローク特性を示す図である。 本発明による車両用制動装置の第２の実施の形態の概要を示す図である。 本発明による車両用制動装置の第３の実施の形態の概要を示す図である。 本発明による車両用制動装置の第４の実施の形態の概要を示す図である。 本発明による車両用制動装置の第５の実施の形態の概要を示す図である。 車両用制動装置の参考例の概要を示す図である。

符号の説明

１０，２１０，３１０…マスタシリンダ、１０ａ，２１０ａ，３１０ａ…第１出力ポート、１０ｂ，２１０ｂ，３１０ｂ…第２出力ポート、１１，２１１，３１１，４０１…ブレーキペダル、１１ａ…ペダルストロークセンサ、１２，２１２，３２０…リザーバタンク、１２ａ…入力ポート、２０，２１７，２２４，３２１…液圧供給源、２１，２１７ａ…電動モータ、２２，２１７，２２４，３１９…ポンプ、２２ａ…吸入ポート、２２ｂ…吐出ポート、２３，３２１…アキュムレータ、２４…リリーフ弁、３０…ストロークシミュレータ、３０ａ…入力ポート、３０ｂ…出力ポート、３１…ピストン、３２…第１液圧室、３３…第２液圧室、３４…スプリング、４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４，５５，５６，２１４〜２１６，２１９〜２２３，２２６，２２７，３１２〜３１８，３２２〜３２６…電磁弁、６１〜６７，３２７〜３２９…液圧計、６８…衝突検出センサ、７０…ＥＣＵ、１００…ストロークシミュレータ、１０３〜１０５…第１〜第３ピストン、１０６〜１０８…第１〜第３スプリング、１０９…電磁弁、１１０…主弾性体、１２０…副弾性体、２１８，２２５…内蔵リザーバタンク、４０２…踏力センサ、４０８〜４１１…制動力発生部、４１２…反力アクチュエータ（反力調整手段）、４１３〜４１６…車輪速度センサ、Ａ…車両用制動装置、ＷＣ１〜ＷＣ４…ホイールシリンダ。

Claims (12)

1. ブレーキペダルの踏み込み操作によって車両を制動する車両用制動装置において、
   前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
   前記ブレーキペダル踏込みによってマスタシリンダから圧送されるブレーキ油に生成されるマスタシリンダ圧を液圧計で検出することにより前記ブレーキペダルの踏込状態を検出する踏込状態検出手段と、
   前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が、操作者が体勢を支えるために必要なペダル反力を発生し、かつ操作者の足に過度の力が加わらないように、前記車両の衝突時に前記液圧計が検出した液圧より高く設定された所定値以上であるか否かを判定する判定手段と、
   前記衝突検出手段によって検出された前記車両の衝突時点以降において、前記圧力計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上である場合に、前記マスタシリンダから圧送される前記ブレーキ油をリザーバタンクに排出する排出手段を制御することによって前記ブレーキペダルを奥入りさせるペダル制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１において、前記ペダル制御手段は、前記圧力計によって検出された前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１において、前記ペダル制御手段による処理の緊急度を車両の状態に基づいて判定する緊急度判定手段をさらに備え、
   前記判定手段は、前記緊急度判定手段によって判定された緊急度に応じて設定される前記所定値に基づいて判定するようにしたことを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか一項において、前記排出手段を前記マスタシリンダの各出力ポート毎に設け、前記ペダル制御手段は、前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへ前記ブレーキ油を排出する際に、それぞれの前記排出手段を同じように動作させることを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項１において、前記リザーバタンクに貯蔵されているブレーキ油を吸い込んで昇圧して車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するホイールシリンダに供給する液圧供給源と、
   前記液圧供給源と前記ホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、
   前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、
   前記マスタシリンダに連通されて前記ブレーキ油を供給され前記踏込状態検出手段によって検出された前記ブレーキペダルの踏込状態に応じた前記ブレーキペダルの反力を発生させるストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータを連通または遮断するシミュレータカット手段と、
   前記マスタシリンダと該マスタシリンダと連通する前記ホイールシリンダを連通または遮断するマスタシリンダカット手段を備えてなり、
   前記液圧供給源から液圧が供給される場合には、前記マスタシリンダカット手段を遮断し前記シミュレータカット手段を連通するとともに前記踏込状態検出手段によって検出された踏込状態に基づいて前記増圧手段および減圧手段を開閉制御して前記車両を制動し、前記液圧供給源から液圧が供給されない場合には、前記マスタシリンダカット手段を連通し前記シミュレータカット手段を遮断して前記ブレーキペダルの踏込操作によって前記車両を制動する車両用制動装置であって、
   前記車両が衝突した時点から前記踏込状態検出手段の前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定する時点までは、前記マスタシリンダカット手段を閉じて前記マスタシリンダからのブレーキ油の排出を規制し、
   前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として少なくとも一つの前記マスタシリンダカット手段を開くとともに前記減圧手段を制御して前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることを特徴とする車両用制動装置。
6. 請求項５において、前記ストロークシミュレータは、主弾性体の付勢力によって所定のペダル操作力−ペダルストローク特性を形成するものであり、前記主弾性体の付勢力と同一方向の付勢力を発生する副弾性体をさらに備え、ペダル操作力が所定荷重未満の場合には、前記主弾性体の付勢力によって前記所定のペダル操作力−ペダルストローク特性を形成し、ペダル操作力が前記所定荷重以上の場合には、前記副弾性体の付勢力によって前記所定のペダル操作力−ペダルストローク特性と異なりかつ操作力に応じてストローク量が増加するペダル操作力−ペダルストローク特性を形成することを特徴とする車両用制動装置。
7. 請求項５において、前記ストロークシミュレータのペダル操作力−ペダルストローク特性は、ペダル操作力の増加にともなってペダルストロークが増加してその特性が安定する通常の特性と、安定した後にペダル操作力が所定荷重以上となると再びペダルストロークが増加する特性を有することを特徴とする車両用制動装置。
8. 請求項１において、前記リザーバタンクに貯蔵されているブレーキ油を吸い込んで昇圧して車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するホイールシリンダに供給する液圧供給源と、
   前記液圧供給源とホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、
   前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、
   前記マスタシリンダと前記リザーバタンクとの間に設けられて前記ブレーキペダルが踏まれる場合に前記踏込状態検出手段によって検出された前記ブレーキペダルの踏込状態に応じた前記ブレーキペダルの反力を発生させる踏込用反力発生手段と、
   前記マスタシリンダと該マスタシリンダと連通する前記ホイールシリンダを連通または遮断するマスタシリンダカット手段を備えてなり、
   前記液圧供給源から液圧が供給される場合には、前記マスタシリンダカット手段を遮断するとともに前記踏込状態検出手段によって検出された踏込状態に基づいて前記増圧手段および減圧手段を開閉制御して前記車両を制動し、前記液圧供給源から液圧が供給されない場合には、前記マスタシリンダカット手段を連通して前記ブレーキペダルの踏込操作によって前記車両を制動する車両用制動装置であって、
   前記車両が衝突した時点から前記踏込状態検出手段の前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定する時点までは、前記マスタシリンダカット手段を遮断するとともに、前記踏込用反力発生手段を所定の反力−ペダルストローク特性に基づいて制御し、
   前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として前記踏込用反力発生手段を制御して前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることを特徴とする車両用制動装置。
9. 請求項１において、前記マスタシリンダとホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、
   前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとしての内蔵リザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、
   前記マスタシリンダと増圧手段および減圧手段を連通または遮断するマスタシリンダカット手段と、
   前記内蔵リザーバタンクに貯蔵されているブレーキ油または前記マスタシリンダ内のブレーキ油を吸い込んで昇圧して前記増圧手段を介して前記ホイールシリンダに供給する液圧供給源を備えてなり、
   前記マスタシリンダカット手段を開き前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車両を制動するとともに、前記マスタシリンダカット手段を閉じ前記ブレーキペダルの踏み込み操作に関係なく前記増圧手段および減圧手段を開閉制御して車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する車両用制動装置であって、
   前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として前記減圧手段を制御して前記マスタシリンダから前記内蔵リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることを特徴とする車両用制動装置。
10. 請求項１において、前記リザーバタンクに貯蔵されたブレーキ油を取り入れて前記マスタシリンダの液圧を助勢するブースタ室に高圧のブレーキ油を導入する液圧供給源と、
    前記マスタシリンダとホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、
    前記ホイールシリンダとリザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、
    前記増圧手段および減圧手段と前記マスタシリンダとの間に設けられて、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを連通し前記ホイールシリンダと前記液圧供給源とを遮断する状態と、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを遮断し前記ホイールシリンダと前記液圧供給源とを連通する状態とを切り換える切換手段と、
    前記液圧供給源と前記切換手段を連通または遮断する高圧開閉手段を備えてなり、
    前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車両を制動し、また前記高圧開閉手段、前記切換手段、前記増圧手段および前記減圧手段を開閉制御して前記ブレーキペダルの踏み込み操作に関係なく車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する車両用制動装置であって、
    前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として前記減圧手段を制御して前記マスタシリンダから前記リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることを特徴とする車両用制動装置。
11. 請求項１において、前記マスタシリンダとホイールシリンダを連通または遮断する増圧手段と、
    前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとしての内蔵リザーバタンクを連通または遮断する減圧手段と、
    前記内蔵リザーバタンクに貯蔵されているブレーキ油を吸い込んで昇圧して前記マスタシリンダに供給するとともに前記増圧手段を介して前記ホイールシリンダに供給する液圧供給源を備えてなり、
    前記車輪がロック状態となった場合に、前記車輪のロック状態に応じて前記増圧手段および減圧手段を開閉制御して車輪のロックを回避しながら車両を制動する車両用制動装置であって、
    前記ペダル制御手段は、前記液圧計によって検出された前記マスタシリンダ圧が前記所定値以上であると判定した時点以降においては、前記排出手段として前記減圧手段を制御して前記マスタシリンダから前記内蔵リザーバタンクへのブレーキ油の排出を調節することにより、前記マスタシリンダ圧を前記所定値に保持しながら前記ブレーキペダルを奥入りさせることを特徴とする車両用制動装置。
12. 請求項５から請求項８のいずれか一項において、前記マスタシリンダはホイールシリンダと連通する２つの出力ポートを有し、
    それぞれの出力ポートを含む液圧系統が互いに独立して制御可能であり、
    前記衝突検出手段が車両の衝突を検出した時点以降においては、一方の液圧系統におけるマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断するとともに、前記ホイールシリンダと液圧供給源とを連通する状態とし、
    前記ホイールシリンダの液圧を保持、または増圧するようにしたことを特徴とする車両用制動装置。

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