JP2012166701A - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合に車両の挙動を安定化することを可能とする制駆動力制御装置を提供することにある。
【解決手段】車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、前輪の右輪の制動力を調整する第１制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第２制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第３制動力調整部と、車両の実旋回状態量を検出する挙動検出部と、車両の目標旋回状態量を算出し、当該目標旋回状態量と実旋回状態量とを比較し、車両の挙動を判定する挙動判定部と、挙動判定部で判定した結果に基づいて、３つの制動力調整部の全てで前輪及び後輪の制動力を調整する第１制御モードと、３つの制動力調整部のうち２つ以下の制動力調整部で前輪及び後輪の少なくとも一方の制動力を調整する第２制御モードと、を切り換える制御部と、を備えることで上記課題を解決する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制駆動力制御装置に関する。

車両には、コーナリング時等にヨーレイト偏差に応じて、左右輪のそれぞれに加える制動力を調整する制御を行い、挙動を安定させる制駆動力制御装置を備えるものがある。例えば、特許文献１には、前後左右の４輪のそれぞれに制動力を加えるホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を車輪毎に独立して制御する運動制御装置（制駆動力制御装置）が記載されている。この制駆動力制御装置は、測定した実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの差分を検出し、その結果に基づいて各ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整する。また、ブレーキペダルの入力の有無に基づいて加える制動力を調整している。

特許第３０５８１７２号公報

車輪に供給するブレーキ液圧を車輪毎に調整できる構成では、特許文献１に記載された制駆動力制御装置のように、車輪毎にブレーキ液圧を調整することで車両の挙動を安定化することができる。

ここで、車両には、後輪側の左右輪にブレーキ液圧を供給する液圧を共通化した構成、つまり後輪の制動制御を１チャンネル（共通の制動力制御機構）とした構成の車両もある。このように、後輪の制動制御が１チャンネルの構成では、前輪の左右輪に供給するブレーキ圧を制御することで、左右輪に制動力差を生じさせることができる。しかしながら、前輪の左右輪のみの制動力の制御では生じさせる制動力差が４輪を独立して制御する場合よりも小さくなるため、車両の挙動を十分に安定化できない場合がある。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合に車両の挙動を安定化することを可能とする制駆動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、前輪の右輪の制動力を調整する第１制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第２制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第３制動力調整部と、前記車両の実旋回状態量を検出する挙動検出部と、前記車両の目標旋回状態量を算出し、当該目標旋回状態量と前記実旋回状態量とを比較し、前記車両の挙動を判定する挙動判定部と、前記挙動判定部で判定した結果に基づいて、前記第１制動力調整部と前記第２制動力調整部と前記第３制動力調整部の全てで前輪及び後輪の制動力を調整する第１制御モードと、前記第１制動力調整部と前記第２制動力調整部と前記第３制動力調整部のうち２つ以下の制動力調整部で前輪及び後輪の少なくとも一方の制動力を調整する第２制御モードとを切り換える制御部と、を備えることを特徴とする。

ここで、前記制御部は、前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量との差が第１閾値以上である場合は前記第１制御モードで制動力を調整し、前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量との差が第１閾値未満第２閾値以上である場合は、前記第２制御モードで制動力を調整することが好ましい。

また、前記挙動判定部は、前記車両の挙動としてオーバーステアの状態を判定し、前記制御部は、前記オーバーステアが閾値以上である場合は前記第１制御モードで制動力を調整し、前記オーバーステアが閾値未満である場合は、前記第２制御モードで制動力を調整することが好ましい。

また、前記制御部は、前記第２制御モードで、前輪の制動力を調整することが好ましい。

また、前記挙動判定部は、前記車両の挙動としてアンダーステアの状態を判定し、前記制御部は、前記アンダーステアが閾値以上である場合は前記第１制御モードで制動力を調整し、前記アンダーステアが閾値未満である場合は、前記第２制御モードで制動力を調整することが好ましい。

また、前記制御部は、前記第２制御モードで、後輪の制動力を調整することが好ましい。

また、前記制御部は、前記第２制御モードで、後輪の制動力及び前輪のいずれか一方の車輪の制動力を調整することが好ましい。

また、前記制御部は、前記第２制御モードで、アンダーステアが一定値以上の場合は、後輪の制動力及び前輪のいずれか一方の車輪の制動力を調整し、アンダーステアが一定値未満の場合は、後輪の制動力を調整することが好ましい。

また、前記挙動判定部は、前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量との差が第２閾値未満第３閾値以上である場合は、駆動源の駆動力を低減させて制駆動力を調整する第３制御モードで駆動力を調整することが好ましい。

本発明は、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、前輪の右輪の制動力を調整する第１制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第２制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第３制動力調整部と、前記車両の実旋回状態量を検出する挙動検出部と、前記車両の目標旋回状態量を算出し、当該目標旋回状態量と前記実旋回状態量とを比較し、前記車両のアンダーステアの状態を判定する挙動判定部と、前記挙動判定部で判定した結果に基づいて、前記第１制動力調整部と前記第２制動力調整部のいずれか一方および前記第３制動力調整部で前輪の一方及び後輪の制動力を調整する第１制御モードと、前記第３制動力調整部で後輪の制動力を調整する第２制御モードとを切り換える制御部と、を備えることを特徴とする。

ここで、前記制御部は、前記アンダーステアが閾値以上である場合は前記第１制御モードで制動力を調整し、前記アンダーステアが閾値未満である場合は、前記第２制御モードで制動力を調整することが好ましい。

本発明に係る制駆動力制御装置は、後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合でも、車両の挙動に合わせて制動力を調整することができ、車両の挙動を安定化することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の制駆動力制御装置を有する実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、図１に示すブレーキ油圧回路の概略構成を表す模式図である。 図３は、図１に示す車両のＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 図４は、制駆動力制御装置による処理の流れを表すフロー図である。 図５は、制駆動力制御装置による処理の流れを表すフロー図である。

以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

〔実施形態〕
図１は、本発明の制駆動力制御装置を有する実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。図２は、図１に示すブレーキ油圧回路の概略構成を表す模式図である。図３は、図１に示す車両のＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。なお、本実施形態では、エンジン１２で駆動する車両１１として説明するが、これには限定されない。車両は、エンジン１２に代えて電気モータを搭載した電気自動車、内燃機関及び電気モータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。

以下、本実施形態の車両の制駆動力制御装置について詳細に説明する。図１に示すように、車両１１は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを有している。ここで、車輪ＦＲは運転席から見て前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ表している。また、この車両１１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであるエンジン（内燃機関）１２と、自動変速機または無段変速機である変速機１３を含むトランスアクスル１４と、アウトプットシャフト１６と、リヤデファレンシャル１７と、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒと、制駆動力制御装置２０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１と、を有する。なお、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１は、制駆動力制御装置２０の一部でもある。また、制駆動力制御装置２０を構成する各部は、車両１１の他の機能の実現時にも使用される。

本実施形態の車両１１は、ＦＲ方式（フロントエンジン・リアドライブ方式）の車両として構成されている。したがってエンジン１２は、車両１１の前後方向において、前輪（車輪ＦＬ，ＦＲ）側に配置されている。トランスアクスル１４のアウトプットシャフト１６は、リヤデファレンシャル１７に接続されており、このリヤデファレンシャル１７に、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して後輪側の車輪ＲＬ，ＲＲが連結されている。そのため、車両１１は、後輪側の車輪ＲＬ，ＲＲに、アウトプットシャフト１６、リヤデファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して、エンジン１２から動力が伝達される。

本実施形態の制駆動力制御装置２０は、制動装置２２と、液圧ライン２６と、ブレーキ油圧回路２７と、ブレーキペダル２８と、マスタシリンダ３０と、リザーバタンク３１と、液圧供給通路３２と、を有する。また、制駆動力制御装置２０は、さらに各種センサも有するがセンサについては後述する。制駆動力制御装置２０は、制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量などに対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置である。具体的に、この電子制御式制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）である。

このＥＣＢでは、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルストロークを吸収すると共に、ブレーキペダルにブレーキ反力を付与することで、ブレーキペダルの操作量が調整される。一方、制御部は、ブレーキ操作量に応じて車両の目標制動力、つまり、目標制動油圧を設定し、調圧機構によりアキュムレータの油圧を調圧して各ホイールシリンダに供給することで、乗員が所望する制動力が得られる。また、制駆動力制御装置２０は、エンジンの駆動力を制限して制動力を発生させる電子制御式制動装置でもある。

また、本実施形態の制駆動力制御装置２０は、運転席から見て前方右側の車輪ＦＲと前方左側の車輪ＦＬに加える制動力は独立して制御し、運転席から見て後方右側の車輪ＲＲと後方左側の車輪ＲＬとに加える制動力は共通して制御する。つまり、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれに制動力を加える装置のうち、後輪の２つの車輪ＲＬ，ＲＲに制動力を加える装置を共通の装置とし、３つの装置で４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに加える制動力を制御する。

制動装置２２は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを有している。この制動装置２２は、所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きのＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキ装置）として構成されている。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２３ａ〜２３ｄとブレーキキャリパ２４ａ〜２４ｄを有し、各ブレーキキャリパ２４ａ〜２４ｄは、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄを内蔵している。なお、ブレーキディスク２３ａとブレーキキャリパ２４ａとホイールシリンダ２５ａとは車輪ＲＲに設けられており、ブレーキディスク２３ｂとブレーキキャリパ２４ｂとホイールシリンダ２５ｂとは車輪ＲＬに設けられており、ブレーキディスク２３ｃとブレーキキャリパ２４ｃとホイールシリンダ２５ｃとは車輪ＦＲに設けられており、ブレーキディスク２３ｄとブレーキキャリパ２４ｄとホイールシリンダ２５ｄとは車輪ＦＬに設けられている。

液圧ライン２６は、ブレーキキャリパ２４ａ〜２４ｄのホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄとブレーキ油圧回路２７と後述するマスタシリンダ３０とを接続する油圧配管のユニットである。液圧ライン２６は、ブレーキキャリパ２４ａ、２４ｂのホイールシリンダ２５ａ、２５ｂとブレーキ油圧回路２７とを共通の油圧配管（繋がった油圧配管）で接続している。また、液圧ライン２６は、ブレーキキャリパ２４ｃ、２４ｄのホイールシリンダ２５ｃ、２５ｄとブレーキ油圧回路２７とをそれぞれ独立の油圧配管で接続している。液圧ライン２６の詳細については後述する。

ブレーキ油圧回路２７は、共通の液圧ライン２６を介してホイールシリンダ２５ａ、２５ｂと接続している。また、ブレーキ油圧回路２７は、それぞれ独立の液圧ライン２６を介してホイールシリンダ２５ｃ、２５ｄと接続している。ブレーキ油圧回路２７は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧を各液圧ライン２６からホイールシリンダ２５に供給し、この各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄを作動させることで、制動装置２２により車輪ＦＲ〜ＲＬに対してブレーキ力を付与し、車両１１に制動力を作用させることができる。また、ブレーキ油圧回路２７は、ＥＣＵ４１が制御することで各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに供給する油圧を調整する。ブレーキ油圧回路２７の詳細については後述する。

ブレーキペダル２８は、ドライバが踏み込み可能に支持され、ブレーキブースタ２９が接続され、このブレーキブースタ２９にマスタシリンダ３０が固定されている。ブレーキブースタ２９は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ３０は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ３０の上部には、リザーバタンク３１が設けられており、このマスタシリンダ３０とリザーバタンク３１とは、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル２８が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ３０の油圧室が加圧される。マスタシリンダ３０は、各油圧室がそれぞれ油圧供給通路３２を介してブレーキ油圧回路２７に接続されている。

以下、図２を用いて液圧ライン２６およびブレーキ油圧回路２７について詳細に説明する。なお、図２には、ブレーキ油圧回路２７が油圧を供給する各車輪のブレーキディスク２３、ブレーキキャリパ２４、ホイールシリンダ２５や、ブレーキペダル２８、ブレーキブースタ２９、マスタシリンダ３０、ＥＣＵ４１等も示す。

まず、ブレーキブースタ２９の構成について説明する。図２に示すように、ブレーキブースタ２９は、真空式倍力装置であり、図示しない内燃機関により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル２８を踏み込むことでブレーキペダル２８に作用する踏力を増幅するものである。ブレーキブースタ２９は、負圧配管２９ｂおよび逆止弁２９ｃを介して、図示しない内燃機関の吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ２９は、内燃機関の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力により踏力を増幅する。実施形態では、ブレーキブースタ２９により増幅されたブレーキペダル２８に作用する踏力に応じて、マスタシリンダ３０によりブレーキオイルが加圧され、ブレーキオイルに操作圧力が付与される。また、操作圧力は、運転者の踏力と内燃機関の負圧に応じたものとなる。また、負圧配管２９ｂには、負圧センサ２９ａが配置されている。負圧センサ２９ａは、負圧配管２９ｂ内の圧力を負圧ＰＶとして検出する。負圧センサ２９ａは、ＥＣＵ４１に接続されており、負圧センサ２９ａが検出した負圧ＰＶは、ＥＣＵ４１に出力される。

液圧ライン２６は、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７，Ｌ２０〜Ｌ２７を有し、マスタシリンダ３０とブレーキ油圧回路２７の各部とを接続し、ブレーキ油圧回路２７を構成する各部品同士を接続し、ブレーキ油圧回路２７を構成する各部品と各ホイールシリンダ２５とを接続する。

ブレーキ油圧回路２７は、マスタシリンダ３０によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じて各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御、あるいはマスタシリンダ３０によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧ＰＭＣが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣを作用させるものである。ブレーキ油圧回路２７は、マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂと、保持ソレノイドバルブ２７ｃ，２７ｄ，２７ｅと、減圧ソレノイドバルブ２７ｆ，２７ｇ，２７ｈと、リザーバ２７ｉ，２７ｊと、加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌと、逆止弁２７ｍ，２７ｎ，２７ｏ，２７ｐと、駆動用モータ２７ｑと、を有する。

各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂは、加圧手段を構成する調圧手段であり、加圧圧力を調圧するものである。マスタカットソレノイドバルブ２７ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ２７ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２７ａの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２７ａは、加圧ポンプ２７ｋにより加圧された作動流体（作動油）の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力として調整する。また、マスタカットソレノイドバルブ２７ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ２７ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２７ｂの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２７ｂは、加圧ポンプ２７ｌにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力として調整するものである。マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂは、リニアソレノイドバルブであり、ＥＣＵ４１に接続されている。各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂは、ＥＣＵ４１からの制御指令（本実施形態では指令電流値）に基づいて制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われる。マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂは、ＥＣＵ４１の指令電流値に基づいて供給される電流で加圧圧力を調圧する。なお、各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。

保持ソレノイドバルブ２７ｃは、マスタカットソレノイドバルブ２７ａを介してマスタシリンダ３０に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２５ａに接続する油圧配管Ｌ１２とホイールシリンダ２５ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２７ｃは、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２および油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行い、マスタシリンダ３０とホイールシリンダ２５ａおよびホイールシリンダ２５ｂとの接続、接続の解除を行う。ここで、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１３とは、保持ソレノイドバルブ２７ｃと接続している配管が共通となっている。つまり、保持ソレノイドバルブ２７ｃと接続している油圧配管は、途中で分岐し、一方が油圧配管Ｌ１２となり、他方が油圧配管Ｌ１３となる。これにより、油圧配管Ｌ１１から流れ、ソレノイドバルブ２７ｃを通過した作動流体は、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１３の両方に流れる。

また、保持ソレノイドバルブ２７ｄは、マスタカットソレノイドバルブ２７ｂを介してマスタシリンダ３０に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２５ｃに接続する油圧配管Ｌ２２と接続されている。保持ソレノイドバルブ２７ｄは、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行い、マスタシリンダ３０とホイールシリンダ２５ｃとの接続、接続の解除を行う。また、保持ソレノイドバルブ２７ｅは、マスタカットソレノイドバルブ２７ｂを介してマスタシリンダ３０に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２５ｄに接続する油圧配管Ｌ２３と接続されている。保持ソレノイドバルブ２７ｅは、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行い、マスタシリンダ３０とホイールシリンダ２５ｄとの接続、接続の解除を行う。

各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅは、常開型ソレノイドバルブであり、ＥＣＵ４１に接続されている。従って、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅは、ＥＣＵ４１によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅは、ＥＣＵ４１によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ＥＣＵ４１によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅは、通電時に各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧が油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅの上流側（油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１側）に戻す逆止弁２７ｍ〜２７ｐがそれぞれ設けられている。

また、減圧ソレノイドバルブ２７ｆは、ホイールシリンダ２５ａに接続する油圧配管Ｌ１２およびホイールシリンダ２５ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２７ｉに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されている。減圧ソレノイドバルブ２７ｆは、油圧配管Ｌ１２および油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行い、ホイールシリンダ２５ａおよびホイールシリンダ２５ｂとリザーバ２７ｉとの接続、接続の解除を行う。

また、減圧ソレノイドバルブ２７ｇは、ホイールシリンダ２５ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２７ｊに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されている。減圧ソレノイドバルブ２７ｇは、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行い、ホイールシリンダ２５ｃとリザーバ２７ｊとの接続、接続の解除を行う。また、減圧ソレノイドバルブ２７ｈは、ホイールシリンダ２５ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２７ｊに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されている。減圧ソレノイドバルブ２７ｈは、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行い、ホイールシリンダ２５ｄとリザーバ２７ｊとの接続、接続の解除を行う。

各減圧ソレノイドバルブ２７ｆ〜２７ｈは、常閉型ソレノイドバルブであり、ＥＣＵ４１に接続されている。従って、各減圧ソレノイドバルブ２７ｆ〜２７ｈは、ＥＣＵ４１によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイドバルブ２７ｆ〜２７ｈは、ＥＣＵ４１によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ＥＣＵ４１によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ２７ｉは、油圧配管Ｌ１４および加圧ポンプ２７ｋに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０に逆止弁２７ｏを介して連通する油圧配管Ｌ１７と接続されている。リザーバ２７ｉには、減圧ソレノイドバルブ２７ｆからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２７ａの上流側のブレーキオイルが導入される。リザーバ２７ｊは、油圧配管Ｌ２４および加圧ポンプ２７ｌに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０に逆止弁２７ｐを介して連通する油圧配管Ｌ２７と接続されている。リザーバ２７ｊには、減圧ソレノイドバルブ２７ｇ，２７ｈからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２７ｂの上流側のブレーキオイルが導入される。

各加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌは、ブレーキオイルを加圧するものである。加圧ポンプ２７ｋは、リザーバ２７ｉに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２７ｍを介して連通する油圧配管Ｌ１６とに接続されている。加圧ポンプ２７ｋは、リザーバ２７ｉを介してマスタカットソレノイドバルブ２７ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２７ａの下流側に吐出する。また、加圧ポンプ２７ｌは、リザーバ２７ｊに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２７ｎを介して連通する油圧配管Ｌ２６とに接続されている。加圧ポンプ２７ｌは、リザーバ２７ｊを介してマスタカットソレノイドバルブ２７ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２７ｂの下流側に吐出する。ここで、各加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌは、駆動用モータ２７ｑにより駆動される。駆動用モータ２７ｑは、ＥＣＵ４１に接続されている。従って、各加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌは、ＥＣＵ４１により駆動用モータ２７ｑが駆動制御されることで、駆動制御される。このように、ブレーキ油圧回路２７は、各加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力をブレーキオイルに付与する。

次に、ブレーキ油圧回路２７の動作について説明する。ブレーキ油圧回路２７が増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２７ｆ〜２７ｈが非通電、各加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌが非駆動となるように、ＥＣＵ４１がブレーキ油圧回路２７を制御する。増圧モード時は、マスタシリンダ３０と、各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄが油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ２２，Ｌ２３を介して接続される。従って、マスタシリンダ３０によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じて各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御することができる。なお、マスタシリンダ３０によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣが減少すると、ホイールシリンダ圧ＰＷＣも減少する。このとき、各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ２２，Ｌ２３、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂおよび油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ３０に戻され、リザーバタンク３１に貯留される。

次に、ブレーキ油圧回路２７が保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅが通電、各減圧ソレノイドバルブ２７ｆ〜２７ｈが非通電、各加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌが非駆動となるように、ＥＣＵ４１がブレーキ油圧回路２７を制御する。保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅと各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを一定に維持できる。また、ブレーキ油圧回路２７が減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅが通電、各減圧ソレノイドバルブ２７ｆ〜２７ｈが通電、各加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌが非駆動となるように、ＥＣＵ４１がブレーキ油圧回路２７を制御する。減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅと各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４，Ｌ２４および油圧配管Ｌ１５，Ｌ２５を介してリザーバ２７ｉ，２７ｊに貯留されるため、各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを減少できる。これにより、ブレーキ油圧回路２７は、図示しない前後輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、ブレーキ油圧回路２７が増圧モード時では、ブレーキオイルに加圧圧力を付与することができる。例えば、マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂがＥＣＵ４１からの指令電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌを駆動する駆動用モータ２７ｑがＥＣＵ４１からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０から各リザーバ２７ｉ，２７ｊにブレーキオイルが導入される。各リザーバ２７ｉ，２７ｊに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２７ｋ，２７ｌにより加圧され、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２７ｃ〜２７ｅおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ２２，Ｌ２３を介して各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、各マスタカットソレノイドバルブ２７ａ，２７ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ３０により発生するマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力として調圧しているので、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力との合計圧力となる。つまり、合計圧力は、ホイールシリンダ圧として各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに作用する。

また、ブレーキ油圧回路２７は、保持ソレノイドバルブ２７ｄと、減圧ソレノイドバルブ２７ｇとの開閉（通電、非通電）を切り換えることで、ホイールシリンダ２５ｃに供給するホイールシリンダ圧を調整することができ、保持ソレノイドバルブ２７ｅと、減圧ソレノイドバルブ２７ｈとの開閉（通電、非通電）を切り換えることで、ホイールシリンダ２５ｄに供給するホイールシリンダ圧を調整することができる。これにより、ホイールシリンダ２５ｃに供給するホイールシリンダ圧と、ホイールシリンダ２５ｄに供給するホイールシリンダ圧とを異なるホイールシリンダ圧とすることができる。

また、ブレーキ油圧回路２７は、運転者によるブレーキペダル２８の操作を行わない場合でも、ＥＣＵ４１により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ＥＣＵ４１によりブレーキ油圧回路２７を制御すれば、各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを調整することができる。これにより、ブレーキ油圧回路２７は、前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、車両が旋回中に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）などを行うことができる。

このように、ブレーキ油圧回路２７は、マスタカットソレノイドバルブ２７ｂと保持ソレノイドバルブ２７ｄと減圧ソレノイドバルブ２７ｇとを含む第１制動力調整部でホイールシリンダ２５ｃに供給するホイールシリンダ圧を制御する。また、ブレーキ油圧回路２７は、マスタカットソレノイドバルブ２７ｂと保持ソレノイドバルブ２７ｅと減圧ソレノイドバルブ２７ｈとを含む第２制動力調整部でホイールシリンダ２５ｄに供給するホイールシリンダ圧を制御する。ブレーキ油圧回路２７は、マスタカットソレノイドバルブ２７ａと保持ソレノイドバルブ２７ｃと減圧ソレノイドバルブ２７ｆとを含む第３制動力調整部でホイールシリンダ２５ａとホイールシリンダ２５ｂとに供給するホイールシリンダ圧を、制御する。以上より、ブレーキ油圧回路２７は、各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄに供給するホイールシリンダ圧を、ホイールシリンダ２５ａとホイールシリンダ２５ｂとに供給するホイールシリンダ圧、ホイールシリンダ２５ｃに供給するホイールシリンダ圧、ホイールシリンダ２５ｄに供給するホイールシリンダ圧の３系統（第１制動力調整部、第２制動力調整部、第３制動力調整部）で制御することができる。

次に、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポート及び通信ポートを有している。従って、このＥＣＵ４１は、エンジン１２、変速機１３、ブレーキ油圧回路２７などを制御可能となっている。

また、車両１１は、車両の挙動を検出するためのセンサや運転手による操作を検出するためのセンサとして、前後Ｇセンサ４２と横Ｇセンサ４３とヨーレイトセンサ４４と操舵角センサ４５とブレーキストロークセンサ４７とマスタシリンダ圧センサ４８と車輪速センサ５０と車速センサ５１とを有する。

横Ｇセンサ４２は、車両１１の横Ｇを検出するものである。横Ｇセンサ４２は、ＥＣＵ４１に接続されており、検出した横ＧをＥＣＵ４１に送信する。前後Ｇセンサ４３は、車両の前後Ｇを検出するものである。前後Ｇセンサ４３は、ＥＣＵ４１に接続されており、検出した前後ＧをＥＣＵ４１に送信する。ヨーレイトセンサ４４は、車両のヨーレイトを検出する。ヨーレイトセンサ４４は、ＥＣＵ４１に接続されており、検出したヨーレイトをＥＣＵ４１に送信する。

操舵角センサ４５は、操舵量検出手段であり、車両１１の操舵量を検出するものである。ここで、操舵角センサ４５は、例えば操舵装置のステアリングアームに対向して配置され、ステアリングアームの軸周りの変位量を光学的あるいは力学的に検出する。操舵角センサ４５は、車両１１の操舵量として、操舵角を検出するものである。操舵角センサ４５は、ＥＣＵ４１に接続されており、検出した車両１１の操舵量である車両１１の操舵角をＥＣＵ４１に送信する。

ブレーキストロークセンサ４７は、ブレーキペダル２８の踏み込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するものである。ブレーキストロークセンサ４７は、ＥＣＵ４１に接続されており、検出したブレーキペダルストロークをＥＣＵ４１に送信している。

マスタシリンダ圧センサ４８は、操作圧力検出手段であり、操作圧力を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ４８は、実施形態では、マスタシリンダ３０とブレーキ油圧回路２７のマスタカットソレノイドバルブ２７ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ４８は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ４８は、ＥＣＵ４１に接続されており、検出したマスタシリンダ圧ＰＭＣをＥＣＵ４１に送信する。

車輪速センサ５０は、前輪の２つの車輪ＦＲ，ＦＬのそれぞれに配置されており、それぞれの車輪の車輪速を検出するものである。車輪速センサ５０は、それぞれ検出した車輪ＦＲの車輪速または車輪ＦＬの車輪速をＥＣＵ４１に送信する。

車速センサ５１は、車両の走行速度（車速）を検出するものである。車速センサ５１は、アウトプットシャフト１６の回転を検出し、アウトプットシャフト１６の回転から車輪ＲＲ、ＲＬの回転を算出して車速を検出する。車速センサ５１は、検出した車速をＥＣＵ４１に送信する。車速センサ５１は、後輪の２つの車輪ＲＲ、ＲＬに動力を伝達し回転させるアウトプットシャフト１６の回転を検出することで、車輪ＲＲ、ＲＬの回転の平均値を検出することができる。これにより、１つの計測装置で車速を検出することができる。なお、車速センサ５１は、リヤデファレンシャル１７に設け、リヤデファレンシャル１７の回転を検出し、リヤデファレンシャル１７の回転から車速を検出してもよい。また、本実施形態では、車速センサ５１を設けたが、各車輪速センサの検出値に基づいて公知の方法で演算により算出してもよい。つまり、車速センサ５１は、別途を検出素子を設けずに、車輪速センサ５０の結果から演算のみで車速を算出するようにしてもよい。

次に、図３を用いて、ＥＣＵ４１による各部の制御について説明する。ＥＣＵ４１は、前後Ｇセンサ４２と横Ｇセンサ４３とヨーレイトセンサ４４と操舵角センサ４５とブレーキストロークセンサ４７とマスタシリンダ圧センサ４８と車輪速センサ５０と車速センサ５１と接続しており、各センサで検出した検出値を受け取る（受信する）。また、ＥＣＵ４１は、エンジン１２およびブレーキ油圧回路２７と接続しており、各センサで検出した検出値に基づいてエンジン１２およびブレーキ油圧回路２７の動作を制御する。ここで、ＥＣＵ４１は、挙動検出部６２と挙動判定部６４と制動力制御部６６とエンジン制御部６８とを有する。なお、以下では、ＥＣＵ４１による、制駆動動作、主に制動動作の制御について説明するが、ＥＣＵ４１は、並行して車両１１の走行で行う各種制御も行う。

挙動検出部６２は、主にヨーレイトセンサ４４の検出値に基づいて、車両１１の挙動を検出する。挙動検出部６２は、ヨーレイトセンサ４４の検出結果に基づいて、実ヨーレイト（実旋回状態量）を検出する。ここで、実ヨーレイトとは、車両１１に作用しているヨーレイトである。なお、挙動検出部６２は、前後Ｇセンサ４２と横Ｇセンサ４３との少なくとも一つ検出値も加味して、実ヨーレイト（実旋回状態量）を検出してもよい。また、本実施形態では実ヨーレイトをヨーレイトセンサ４４により検出したが、実ヨーレイトの検出方法はこれに限定されない。

挙動判定部６４は、車両１１の挙動を判定する。挙動判定部６４は、まず操舵角センサ４５で検出した操舵角に基づいて、目標ヨーレイト（目標旋回状態量）を算出する。ここで、目標ヨーレイトとは、走行条件、入力操作等に基づいて算出される車両１１に作用していると想定されるヨーレイトである。つまり、目標ヨーレイトは、入力された条件に基づいて算出されるヨーレイトである。なお、挙動判定部６４は、操舵角センサ４５の検出結果に加え、ブレーキストロークセンサ４７の検出結果も加味して目標ヨーレイトを検出してもよい。

挙動判定部６４は、挙動検出部６２で検出した実ヨーレイトと、算出した目標ヨーレイトとの差分を検出し、ヨーレイトの偏差、つまり目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのずれを検出する。挙動判定部６４は、さらに、検出したヨーレイトの偏差に基づいて車両１１の挙動を判定する。ここで、挙動判定部６４は、ヨーレイトの偏差の数値範囲を複数記憶しており、検出したヨーレイトの偏差がその数値範囲に入るかを判定する。本実施形態の挙動判定部６４は、車両１１がオーバーステアである場合のヨーレイトの偏差の数値範囲と、車両１１がアンダーステアである場合のヨーレイトの偏差の数値範囲とを記憶している。なお、オーバーステアとは、実ヨーレイトが目標ヨーレイトよりも大きい場合、つまり車両１１が目標よりも曲がっている（旋回量が多い）場合であり、アンダーステアとは、目標ヨーレイトが実ヨーレイトよりも大きい場合つまり車両１１が目標よりも曲がっていない（旋回量が少ない）場合である。

本実施形態の挙動判定部６４は、車両１１がオーバーステアである場合のヨーレイトの偏差の数値範囲を３種類記憶しており、車両１１がアンダーステアである場合のヨーレイトの偏差の数値範囲を３種類記憶している。具体的には、挙動判定部６４は、オーバーステアである場合の数値範囲として、第１オーバーステア挙動の数値範囲と第２オーバーステア挙動の数値範囲と第３オーバーステア挙動の数値範囲とを記憶している。ここで、第１オーバーステア挙動の数値範囲は、第２オーバーステア挙動の数値範囲よりもヨーレイトの偏差が大きい数値範囲であり、第２オーバーステア挙動の数値範囲は、第３オーバーステア挙動の数値範囲よりもヨーレイトの偏差が大きい数値範囲である。また、挙動判定部６４は、アンダーステアである場合の数値範囲として、第１アンダーステア挙動の数値範囲と第２アンダーステア挙動の数値範囲と第３アンダーステア挙動の数値範囲とを記憶している。ここで、第１アンダーステア挙動の数値範囲は、第２アンダーステア挙動の数値範囲よりもヨーレイトの偏差が大きい数値範囲であり、第２アンダーステア挙動の数値範囲は、第３アンダーステア挙動の数値範囲よりもヨーレイトの偏差が大きい数値範囲である。なお、第１オーバーステア挙動の数値範囲および第１アンダーステア挙動の数値範囲のヨーレイト偏差の上限値は、基本的に、車両１１で想定されるヨーレイト偏差の最大値よりも大きい値である。なお、第１オーバーステア挙動の数値範囲および第１アンダーステア挙動の数値範囲のヨーレイト偏差の上限値は設定しなくてもよい、つまり無限大を上限値としてもよい。

制動力制御部６６は、挙動判定部６４で検出（判定）したヨーレイトの偏差または挙動判定部６４で特定された数値範囲に基づいて、制動装置、具体的にはブレーキ油圧回路２７の動作を制御し、各車輪に加える制動力を制御する。

エンジン制御部６８は、挙動判定部６４で検出したヨーレイトの偏差または挙動判定部６４で特定された数値範囲に基づいて、エンジン１２の駆動量を制御する。

次に、図４を用いて本実施形態の車両の制駆動力制御装置２０による処理の流れを説明する。ここで、図４は、制駆動力制御装置による処理の流れを表すフロー図である。なお、図４は、車両１１の挙動としてオーバーステアが検出された場合の処理の一例を示している。また、制駆動力制御装置２０による処理は、基本的にＥＣＵ４１の制御により実行される。

まず、ＥＣＵ４１は、ステップＳ１２として、挙動判定部６４で車両１１の挙動を検出する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動判定部６４によりヨーレイトセンサ４４での検出結果に基づいて実ヨーレイトを検出する。ＥＣＵ４１は、ステップＳ１２で車両１１の挙動を検出したら、ステップＳ１４として、挙動判定部６４で車両１１の挙動を判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動判定部６４により、ステップＳ１２で検出した実ヨーレイトと算出した目標ヨーレイトとの差分であるヨーレイトの偏差を検出し、検出したヨーレイトの偏差が第１オーバーステア挙動の数値範囲か、第２オーバーステア挙動の数値範囲か、第３オーバーステア挙動の数値範囲か、いずれの数値範囲にも含まれないかを判定する。

その後、ＥＣＵ４１は、ステップＳ１６として、挙動判定部６４２第１オーバーステア挙動（第１ＯＳ挙動）であるかを判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動判定部６４により検出したヨーレイトの偏差が第１オーバーステア挙動の数値範囲に含まれているかを判定する。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ１６で第１ＯＳ挙動である（Ｙｅｓ）、つまりヨーレイトの偏差が第１オーバーステア挙動の数値範囲に含まれていると判定したら、ステップＳ１８として、前後制動力制御を実行する。ここで、前後制動力制御とは、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全てに制動力を作用させる制御である。具体的には、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７によりホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄのホイールシリンダ圧の圧力を高くし、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬから各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与する。このように、前後制動力制御とは、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全てに制動力を作用させ、車両１１を減速させる制御である。なお、制動力制御部６６は、前後制動力制御において、前後Ｇセンサ４２と横Ｇセンサ４３とヨーレイトセンサ４４と操舵角センサ４５とブレーキストロークセンサ４７とマスタシリンダ圧センサ４８と車輪速センサ５０と車速センサ５１との検出値のうち適宜必要な検出値を用いて付与する制動力を算出すればよい。制動力制御部６６は、前輪の２輪と後輪の２輪、つまり４つの車輪の全てに制動力を付与し車両１１を減速させることで車輪の力が路面に伝達しやすい状態とすることができ、オーバーステアを抑制することができる。ＥＣＵ４１は、ステップＳ１８の処理を行ったらステップＳ１２に進む。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ１６で第１ＯＳ挙動ではない（Ｎｏ）、つまりヨーレイトの偏差が第１オーバーステア挙動の数値範囲に含まれていないと判定したら、ステップＳ２０として、挙動判定部６４で第２オーバーステア挙動（第２ＯＳ挙動）であるかを判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動検出部６２により検出したヨーレイトの偏差が第２オーバーステア挙動の数値範囲に含まれているかを判定する。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ２０で第２ＯＳ挙動である（Ｙｅｓ）、つまりヨーレイトの偏差が第２オーバーステア挙動の数値範囲に含まれていると判定したら、ステップＳ２２として、モーメントコントロールを実行する。ここで、モーメントコントロールとは、前輪の２つの車輪ＦＬ，ＦＲに作用させる制動力を調整する制御である。具体的には、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７によりホイールシリンダ２５ｃ、２５ｄのホイールシリンダ圧の圧力を調整し、ディスクブレーキユニット２１ＦＲが車輪ＦＲに付与する制動力とディスクブレーキユニット２１ＦＬが車輪ＦＬに付与する制動力とを調整する。制動力制御部６６は、例えば、実ヨーレイトが目標ヨーレイトよりも大きいオーバーステア状態、つまり曲がりすぎの状態であるため、旋回方向の外側の車輪（外輪）に付与する制動力を旋回方向内側の車輪（内輪）に付与する制動力よりも大きくする。このように制動力を調整することで、車両１１が曲がりすぎている状態（旋回しすぎている）を解消することができ、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差を小さくすることができる。なお、制動力制御部６６は、モーメントコントロールにおいて、前後Ｇセンサ４２と横Ｇセンサ４３とヨーレイトセンサ４４と操舵角センサ４５とブレーキストロークセンサ４７とマスタシリンダ圧センサ４８と車輪速センサ５０と車速センサ５１との検出値のうち適宜必要な検出値を用いて付与する２つの前輪に付与する制動力を算出すればよい。ＥＣＵ４１は、ステップＳ２２の処理を行ったらステップＳ１２に進む。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ２０で第２ＯＳ挙動ではない（Ｎｏ）、つまりヨーレイトの偏差が第２オーバーステア挙動の数値範囲に含まれていないと判定したら、ステップＳ２４として、挙動判定部６４で第３オーバーステア挙動（第３ＯＳ挙動）であるかを判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動判定部６４により検出したヨーレイトの偏差が第３オーバーステア挙動の数値範囲に含まれているかを判定する。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ２４で第３ＯＳ挙動である（Ｙｅｓ）、つまりヨーレイトの偏差が第３オーバーステア挙動の数値範囲に含まれていると判定したら、ステップＳ２６として、駆動力制限を実行する。ここで、駆動力制限とは、エンジン１２の駆動力を制御し、エンジントルクにより制動力を発生させる制御である。なお、ＥＣＵ４１は、駆動力制限の制御時に、さらにブレーキ油圧回路２７を作動させ後輪の２輪に制動力を作用させ、車輪をスリップさせるようにしてもよい。このようにエンジントルクにより制動力を付与することで、車輪に作用している駆動力を路面に伝達しやすくすることで、車両１１が曲がりすぎている状態を解消することができ、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差を小さくすることができる。ＥＣＵ４１は、ステップＳ２４の処理を行ったらステップＳ１２に進む。

次に、ＥＣＵ４１は、ステップＳ２４で第３ＯＳ挙動ではない（Ｎｏ）、つまりヨーレイトの偏差が第３オーバーステア挙動の数値範囲に含まれていないと判定したら、ステップＳ２８として、挙動制御をリセットする。つまり、ＥＣＵ４１は、ステップＳ２４でＮｏとなる場合は、第１ＯＳ挙動、第２ＯＳ挙動、第３ＯＳ挙動のいずれにも含まれていない状態であり、車両１１の挙動として設定された数値範囲のオーバーステアが発生していないと判定し、挙動制御（ステップＳ１８、ステップＳ２２、ステップＳ２６の制御）を終了する。なお、ＥＣＵ４１は、挙動制御を行っていない場合、そのまま次の処理に進む。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ２８の処理を行ったら、ステップＳ３０として、制御終了であるかを判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、制駆動力制御装置２０による制御を終了するかを判定する。なお、制駆動力制御装置２０は、例えばパーキングブレーキにより車両１１が停止している場合やエンジン１２が停止している場合等、車両１１が走行しない状態である場合に制御を終了すると判定する。ＥＣＵ４１は、ステップＳ３０で処理を終了しない（Ｎｏ）と判定したら、ステップＳ１２に進む。また、ＥＣＵ４１は、ステップＳ３０で制御終了（Ｙｅｓ）と判定したら、本処理を終了する。

制駆動力制御装置２０は、車両１１の挙動であるヨーレイトの偏差の値、本実施形態ではオーバーステアの大きさに基づいて実行する車両１１の挙動の制御を切り換えることで、車両１１の挙動に適した制御を実行することができる。これにより、本実施形態のように制動力を３系統で制御する構成（後輪の制動力を１つの油圧系統で制御する構成）でも、オーバーステアを抑制し、車両１１の挙動を安定させることができる。つまり制駆動力制御装置２０は、ヨーレイトの偏差に応じて、４つの車輪の全ての制動力を調整する制御（減速を優先させる制御）と前輪の制動力のみを調整する制御（ヨーレイトの偏差の低減を優先させる制御）とを切り換えることで車両１１の挙動を安定させることができる。

本実施形態では、オーバーステアが最も大きい範囲である第１ＯＳ挙動である場合は、前輪の２輪と後輪の２輪、つまり４つの車輪の全てに制動力を付与し車両１１を減速させることで車輪の力が路面に伝達しやすい状態とすることができ、オーバーステアを抑制することができる。また、オーバーステアが第１ＯＳ挙動よりも小さい第２ＯＳ挙動である場合は、前輪の２輪のそれぞれに付与する制動力を調整し、左右の制動力差によるモーメントコントロールを行うことで、オーバーステアを抑制することができる。また、オーバーステアが第２ＯＳ挙動よりも小さい第３ＯＳ挙動である場合は、制動装置２２ではなくエンジン１２のエンジントルクにより車両１１の加速度を減少させる（つまりエンジンブレーキにより減速させる、加速量を低減させる）ことで、車輪の力が路面に伝達しやすい状態とすることができ、オーバーステアを抑制することができる。

また、制駆動力制御装置２０は、オーバーステアが小さくなるに従って、第１ＯＳ挙動の制御、第２ＯＳ挙動の制御、第３ＯＳ挙動の制御に順次切り替わる。これにより、減速を優先させる制御を行う場合でも、オーバーステアが一定程度小さくなったら、ヨーレイトの偏差の低減を優先させる制御に切り替わる。これにより、制動装置２２により制動力を作用させて減速した場合でも一定程度減速されたら、制動力の付与が低減または無くなり、走行状態を維持することができる。

このように、制駆動力制御装置２０は、制動力を３系統で制御し左右の制動力差を前輪の左右輪のみで制御する構成では十分にモーメントコントロールができない第１ＯＳ挙動の場合は、車両を減速させることでオーバーステアを抑制することができる。また、制駆動力制御装置２０は、制動力を３系統で制御し左右の制動力差を前輪の左右輪のみで制御する構成でも十分にモーメントコントロールができる第２ＯＳ挙動の場合は、モーメントコントロールでオーバーステアを抑制することができる。また、制駆動力制御装置２０は、左右の制動力差でモーメントコントロールするまでもない第３ＯＳ挙動の場合は、エンジントルクを制御することで、オーバーステアを抑制することができる。

次に、図５を用いて本実施形態の車両の制駆動力制御装置２０による他の処理の流れを説明する。ここで、図５は、制駆動力制御装置による処理の流れを表すフロー図である。なお、図５は、車両１１の挙動としてアンダーステアが検出された場合の処理の一例を示している。また、制駆動力制御装置２０による処理は、基本的にＥＣＵ４１の制御により実行される。

まず、ＥＣＵ４１は、ステップＳ４２として、挙動検出部６２で車両１１の挙動を検出する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動検出部６２によりヨーレイトセンサ４４での検出結果に基づいて実ヨーレイトを検出する。ＥＣＵ４１は、ステップＳ４２で車両１１の挙動を検出したら、ステップＳ４４として、挙動判定部６４で車両１１の挙動を判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動判定部６４により、ステップＳ４２で検出した実ヨーレイトと算出した目標ヨーレイトとの差分であるヨーレイトの偏差を検出し、検出したヨーレイトの偏差が第１アンダーステア挙動の数値範囲か、第２アンダーステア挙動の数値範囲か、第３アンダーステア挙動の数値範囲か、いずれの数値範囲にも含まれないかを判定する。

その後、ＥＣＵ４１は、ステップＳ４６として、挙動判定部６４で第１アンダーステア挙動（第１ＵＳ挙動）であるかを判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動判定部６４により検出したヨーレイトの偏差が第１アンダーステア挙動の数値範囲に含まれているかを判定する。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ４６で第１ＵＳ挙動である（Ｙｅｓ）、つまりヨーレイトの偏差が第１アンダーステア挙動の数値範囲に含まれていると判定したら、ステップＳ４８として、前後制動力制御を実行する。ここで、前後制動力制御とは、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全てに制動力を作用させる制御である。なお、前後制動力制御は、上述したステップＳ１８の前後制動力制御と同様の制御である。制動力制御部６６は、前輪の２輪と後輪の２輪、つまり４つの車輪の全てに制動力を付与し車両１１を減速させることで車輪の力が路面に伝達しやすい状態とすることができ、アンダーステアを抑制することができる。ＥＣＵ４１は、ステップＳ４８の処理を行ったらステップＳ４２に進む。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ４６で第１ＵＳ挙動ではない（Ｎｏ）、つまりヨーレイトの偏差が第１アンダーステア挙動の数値範囲に含まれていないと判定したら、ステップＳ５０として、挙動判定部６４で第２アンダーステア挙動（第２ＵＳ挙動）であるかを判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動判定部６４により検出したヨーレイトの偏差が第２アンダーステア挙動の数値範囲に含まれているかを判定する。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ５０で第２ＵＳ挙動である（Ｙｅｓ）、つまりヨーレイトの偏差が第２アンダーステア挙動の数値範囲に含まれていると判定したら、ステップＳ５２として、後輪２輪の制動力制御を実行する。ここで、後輪２輪の制動力制御とは、後輪の２つの車輪ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する制御である。具体的には、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７によりホイールシリンダ２５ａ、２５ｂのホイールシリンダ圧の圧力を増加し、ディスクブレーキユニット２１ＲＲが車輪ＲＲに付与する制動力とディスクブレーキユニット２１ＲＬが車輪ＲＬに付与する制動力とを増加する。制動力制御部６６は、後輪の２つの車輪に制動力を付与することで車両１１を減速させることができる。これにより、前輪の２つの車輪が操舵されることで車両に付与する横力によって車両１１が曲がりやすい状態とすることができ、旋回量を大きくすることができる。このように後輪の２つの車輪に制動力を付与することで、車両１１が曲がっていない状態を解消することができ、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差を小さくすることができる。なお、制動力制御部６６は、後輪２輪の制動力制御において、前後Ｇセンサ４２と横Ｇセンサ４３とヨーレイトセンサ４４と操舵角センサ４５とブレーキストロークセンサ４７とマスタシリンダ圧センサ４８と車輪速センサ５０と車速センサ５１との検出値のうち適宜必要な検出値を用いて付与する２つの後輪に付与する制動力を算出すればよい。ＥＣＵ４１は、ステップＳ５２の処理を行ったらステップＳ４２に進む。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ５０で第２ＵＳ挙動ではない（Ｎｏ）、つまりヨーレイトの偏差が第２アンダーステア挙動の数値範囲に含まれていないと判定したら、ステップＳ５４として、挙動判定部６４で第３アンダーステア挙動（第３ＵＳ挙動）であるかを判定する。つまり、ＥＣＵ４１は、挙動判定部６４により検出したヨーレイトの偏差が第３アンダーステア挙動の数値範囲に含まれているかを判定する。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ５４で第３ＵＳ挙動である（Ｙｅｓ）、つまりヨーレイトの偏差が第３アンダーステア挙動の数値範囲に含まれていると判定したら、ステップＳ５６として、駆動力制限を実行する。ここで、駆動力制限は、上述したステップＳ２６の制御と同様である。このようにエンジントルクにより制動力を付与することで、車輪に作用している駆動力を路面に伝達しやすくすることで、車両１１が曲がっていない状態を解消することができ、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差を小さくすることができる。ＥＣＵ４１は、ステップＳ５６の処理を行ったらステップＳ４２に進む。

次に、ＥＣＵ４１は、ステップＳ５４で第３ＵＳ挙動ではない（Ｎｏ）、つまりヨーレイトの偏差が第３アンダーステア挙動の数値範囲に含まれていないと判定したら、ステップＳ５８として、挙動制御をリセットする。つまり、ＥＣＵ４１は、ステップＳ５４でＮｏとなる場合は、第１ＵＳ挙動、第２ＵＳ挙動、第３ＵＳ挙動のいずれにも含まれていない状態であり、車両１１の挙動として設定された数値範囲のアンダーステアが発生していないと判定し、挙動制御（ステップＳ４８、ステップＳ５２、ステップＳ５６の制御）を終了する。なお、ＥＣＵ４１は、挙動制御を行っていない場合、そのまま次の処理に進む。

ＥＣＵ４１は、ステップＳ５８の処理を行ったら、ステップＳ６０として、制御終了であるかを判定する。ＥＣＵ４１は、ステップＳ６０で処理を終了しない（Ｎｏ）と判定したら、ステップＳ４２に進む。また、ＥＣＵ４１は、ステップＳ６０で制御終了（Ｙｅｓ）と判定したら、本処理を終了する。

制駆動力制御装置２０は、車両１１の挙動であるヨーレイトの偏差の値、本実施形態ではアンダーステアの大きさに基づいて実行する車両１１の挙動の制御を切り換えることで、車両１１の挙動に適した制御を実行することができる。これにより、本実施形態のように制動力を３系統で制御する構成（後輪の制動力を１つの油圧系統で制御する構成）でも、アンダーステアを抑制し、車両１１の挙動を安定させることができる。つまり制駆動力制御装置２０は、ヨーレイトの偏差に応じて、４つの車輪の全ての制動力を調整する制御（減速を優先させる制御）と、後輪の制動力のみを調整する制御（ヨーレイト偏差の低減を優先させる制御）とを切り換えることで車両１１の挙動を安定させることができる。

本実施形態では、アンダーステアが最も大きい範囲である第１ＵＳ挙動である場合は、前輪の２輪と後輪の２輪、つまり４つの車輪の全てに制動力を付与し車両１１を減速させることで車輪の力が路面に伝達しやすい状態とすることができ、アンダーステアを抑制することができる。また、アンダーステアが第１ＵＳ挙動よりも小さい第２ＵＳ挙動である場合は、後輪の２輪に制動力を付与することで、車両１１を曲がりやすくすることができアンダーステアを抑制することができる。また、アンダーステアが第２ＵＳ挙動よりも小さい第３ＵＳ挙動である場合は、制動装置２２ではなくエンジン１２のエンジントルクにより車両１１の加速度を減少させる（減速させる、加速量を低減する）ことで、車輪の力が路面に伝達しやすい状態とすることができ、アンダーステアを抑制することができる。

このように、制駆動力制御装置２０は、制動力を３系統で制御し左右の制動力差を前輪の左右輪のみで制御する構成では、モーメントコントロールができない第１ＵＳ挙動の場合は、車両を減速させることでアンダーステアを抑制することができる。また、制駆動力制御装置２０は、制動力を３系統で制御し左右の制動力差を前輪の左右輪のみで制御する構成でも十分にモーメントコントロールができる第２ＵＳ挙動の場合は、後輪２輪の制動力制御でアンダーステアを抑制することができる。また、制駆動力制御装置２０は、後輪２輪の制動力を付与するまでもない第３ＵＳ挙動の場合は、エンジントルクを制御することで、アンダーステアを抑制することができる。また、第３ＵＳ挙動の場合は、ブレーキ油圧回路２７を駆動させずにアンダーステアを抑制できるため車両１１の制御が簡単になる。

また、制駆動力制御装置２０は、アンダーステアが小さくなるに従って、第１ＵＳ挙動の制御、第２ＵＳ挙動の制御、第３ＵＳ挙動の制御に順次切り替わる。これにより、減速を優先させる制御を行う場合でも、アンダーステアが一定程度小さくなったら、ヨーレイトの偏差の低減を優先させる制御に切り換わる。これにより、制動装置２２により制動力を作用させて減速した場合でも一定程度減速されたら、制動力の付与が低減または無くなり、走行状態を維持することができる。

なお、図５に示すようにアンダーステアを制御する場合、制駆動力制御装置２０は、前輪の２つの車輪に付与する制動力を調整し、左右の車輪に付与する制動力に差を与え、モーメントコントロールを行うことが好ましい。このように、前輪の２つの車輪に付与する制動力でモーメントコントロールを行うことで、車両１１の挙動をより適切に制御することができ、アンダーステアを抑制することができる。なお、前輪の２つの車輪に付与する制動力でモーメントコントロールを行う制御は、第１ＵＳ挙動の場合の制御、第２ＵＳ挙動の場合の制御、第３ＵＳ挙動の制御のいずれの場合でも実行することが好ましい。

また、図５に示すようにアンダーステアを制御する場合、上記実施形態では第１ＵＳ挙動の場合の制御と第２ＵＳ挙動の場合との２つの場合に分けたがこれに限定されない。制駆動力制御装置２０は、ヨーレイトの偏差の大きさ、つまりアンダーステアの大きさに基づいて第１ＵＳ挙動の場合の制御と第２ＵＳ挙動の場合の制御とで前輪の２つの車輪に付与する制動力と、後輪の２つの車輪に付与する制動力のバランス（比）を調整するようにしてもよい。具体的には、アンダーステアの大きさが大きくなるに従って前輪に付与する制動力の大きさを大きくするようにしてもよい。このように、アンダーステアの大きさに基づいて前輪と後輪に付与する制動力のバランスを調整することで、車両１１の挙動つまりアンダーステアをより適切に抑制することができる。この場合は、第１ＵＳ挙動の場合に前輪と後輪に付与する制動力のバランスを調整すればよい。

また、本実施形態では、駆動源としてエンジン１２を用いているため、第３ＯＳ挙動、第３ＵＳ挙動の場合に、エンジントルクを制御して駆動力の制限を実行したが、駆動源としてエンジン以外を用いる場合も駆動源の駆動力を制限すればよい。つまり、モータの場合はモータの出力を制限（低減）すればよい。

また、制駆動力制御装置２０は、図４に示す処理と、図５に示す処理の両方を並列で実行することが好ましいが、いずれか一方の処理のみを実行してもよい。

ここで、制駆動力制御装置２０は、第１ＯＳ挙動の場合の制御と第１ＵＳ挙動の場合の制御として４つの車輪に付与する制動力としては、種々の値の制動力とすることができるが、最大の制動力を付与することが好ましい。これにより、オーバーステア、アンダーステアが大きい場合に車両１１を迅速に減速させることができ、車両１１の挙動をより迅速に安定化することができる。

また、上記実施形態では、第２ＵＳ制御として後輪２輪の制動力を制御したが、後輪２輪に加え、前輪の一方の車輪の制動力も制御してもよい。つまり、第１制動力調整部と第２制動力調整部のいずれか一方と第３制動力調整部とで制動力を調整し、４つの車輪のうち３つの車輪に付与する制動力を調整してもよい。なお、制駆動力制御装置２０は、第２ＵＳ制御として後輪２輪の制動力に換えて、前輪の一方の車輪と後輪２輪の制動力の制御を行うことに限定されない。制駆動力制御装置２０は、車両の挙動によって、前輪、後輪の前輪の制動力を調整する制御と、前輪の一方と後輪の制動力を調整する制御と、後輪の制動力を調整する制御とを、切り換えるようにしてもよい。例えば、制駆動力制御装置２０は、第２ＵＳ制御として、アンダーステアの値によりさらに実行する制御を切り換えるようにしてもよく、アンダーステアが一定値以上の場合は、後輪の制動力及び前輪のいずれか一方の車輪の制動力（つまり、第１制動力調整部と第２制動力調整部のいずれか一方と第３制動力調整部とで制動力）を調整し、アンダーステアが一定値未満の場合は、後輪の制動力（第３制動力調整部で制動力）を調整してもよい。また、単に、アンダーステアが一定値以上の場合は、後輪の制動力及び前輪のいずれか一方の車輪の制動力（つまり、第１制動力調整部と第２制動力調整部のいずれか一方と第３制動力調整部とで制動力）を調整し、アンダーステアが一定値未満の場合は、後輪の制動力（第３制動力調整部で制動力）を調整してもよい。つまり、４つの車輪の全ての制動力を調整する制御を行わずに、アンダーステアの値に応じて４つの車輪のうち３つの車輪に付与する制動力を調整する制御モードと、後輪２輪の制動力を調整する制御モードを選択するようにしてもよい。

また、制駆動力制御装置２０は、第１ＯＳ挙動の場合の制御、第２ＯＳ挙動の場合の制御、第１ＵＳ挙動の場合の制御及び第２ＵＳ挙動の場合の制御として、さらに駆動力制限を行うようにしてもよい。これにより、制動装置２２による制動力の制御に加え、車両１１を減速させることができ、車両１１の挙動をより迅速に安定化することができる。

また、上記実施形態では、第３ＯＳ挙動、第３ＵＳ挙動の場合に、駆動力制限を制御して車両の挙動を制御したが、エンジントルクの制御は必ずしも行わなくてもよい。つまり、第１ＯＳ挙動の場合の制御と第２ＯＳ挙動の場合の制御のみ、また、第１ＵＳ挙動の場合の制御、第２ＵＳ挙動の場合の制御のみを行ってもよい。

１１ 車両
１２ エンジン
２０ 制駆動力制御装置
２２ 制動装置
４１ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６２ 挙動検出部
６４ 挙動判定部
６６ 制動力制御部
６８ エンジン制御部

Claims (11)

1. 車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、
   前輪の右輪の制動力を調整する第１制動力調整部と、
   前輪の左輪の制動力を調整する第２制動力調整部と、
   後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第３制動力調整部と、
   前記車両の実旋回状態量を検出する挙動検出部と、
   前記車両の目標旋回状態量を算出し、当該目標旋回状態量と前記実旋回状態量とを比較し、前記車両の挙動を判定する挙動判定部と、
   前記挙動判定部で判定した結果に基づいて、前記第１制動力調整部と前記第２制動力調整部と前記第３制動力調整部の全てで前輪及び後輪の制動力を調整する第１制御モードと、前記第１制動力調整部と前記第２制動力調整部と前記第３制動力調整部のうち２つ以下の制動力調整部で前輪及び後輪の少なくとも一方の制動力を調整する第２制御モードとを切り換える制御部と、を備えることを特徴とする制駆動力制御装置。
2. 前記制御部は、前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量との差が第１閾値以上である場合は前記第１制御モードで制動力を調整し、前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量との差が第１閾値未満第２閾値以上である場合は、前記第２制御モードで制動力を調整することを特徴とする請求項１に記載の制駆動力制御装置。
3. 前記挙動判定部は、前記車両の挙動としてオーバーステアの状態を判定し、
   前記制御部は、前記オーバーステアが閾値以上である場合は前記第１制御モードで制動力を調整し、前記オーバーステアが閾値未満である場合は、前記第２制御モードで制動力を調整することを特徴とする請求項２に記載の制駆動力制御装置。
4. 前記制御部は、前記第２制御モードで、前輪の制動力を調整することを特徴とする請求項３に記載の制駆動力制御装置。
5. 前記挙動判定部は、前記車両の挙動としてアンダーステアの状態を判定し、
   前記制御部は、前記アンダーステアが閾値以上である場合は前記第１制御モードで制動力を調整し、前記アンダーステアが閾値未満である場合は、前記第２制御モードで制動力を調整することを特徴とする請求項２に記載の制駆動力制御装置。
6. 前記制御部は、前記第２制御モードで、後輪の制動力を調整することを特徴とする請求項５に記載の制駆動力制御装置。
7. 前記制御部は、前記第２制御モードで、後輪の制動力及び前輪のいずれか一方の車輪の制動力を調整することを特徴とする請求項５に記載の制駆動力制御装置。
8. 前記制御部は、前記第２制御モードで、アンダーステアが一定値以上の場合は、後輪の制動力及び前輪のいずれか一方の車輪の制動力を調整し、アンダーステアが一定値未満の場合は、後輪の制動力を調整することを特徴とする請求項５に記載の制駆動力制御装置。
9. 前記挙動判定部は、前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量との差が第２閾値未満第３閾値以上である場合は、駆動源の駆動力を低減させて制駆動力を調整する第３制御モードで駆動力を調整することを特徴とする請求項２から８のいずれか一項に記載の制駆動力制御装置。
10. 車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、
    前輪の右輪の制動力を調整する第１制動力調整部と、
    前輪の左輪の制動力を調整する第２制動力調整部と、
    後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第３制動力調整部と、
    前記車両の実旋回状態量を検出する挙動検出部と、
    前記車両の目標旋回状態量を算出し、当該目標旋回状態量と前記実旋回状態量とを比較し、前記車両のアンダーステアの状態を判定する挙動判定部と、
    前記挙動判定部で判定した結果に基づいて、前記第１制動力調整部と前記第２制動力調整部のいずれか一方および前記第３制動力調整部で前輪の一方及び後輪の制動力を調整する第１制御モードと、前記第３制動力調整部で後輪の制動力を調整する第２制御モードとを切り換える制御部と、を備えることを特徴とする制駆動力制御装置。
11. 前記制御部は、前記アンダーステアが閾値以上である場合は前記第１制御モードで制動力を調整し、前記アンダーステアが閾値未満である場合は、前記第２制御モードで制動力を調整することを特徴とする請求項１０に記載の制駆動力制御装置。

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