JP2002104153A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキペダルから車両情報が得られるよう
にする。 【解決手段】 ブレーキペダル１の操作に基づいて電気
的にブレーキ力を発生させる車両用ブレーキ装置におい
て、ブレーキペダル１に対してペダル反力を加えると共
に、該ペダル反力を任意に調整できる反力アクチュエー
タ１２を備え、該反力アクチュエータ１２が発生させる
ペダル反力を調整することによりブレーキペダル１を介
して車両に関する情報伝達が行われるように構成する。
このように、反力アクチュエータ１２が発生させるペダ
ル反力を調整することにより、ブレーキペダル１を介し
て運転者に車両に関する情報伝達を行うことが可能であ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転者によるブレ
ーキペダル操作に基づいて電気的にブレーキ力を発生さ
せる車両用のブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
より、運転者によるブレーキペダル操作に基づいて電気
的にブレーキ力を発生させるブレーキ装置、つまり運転
者によるブレーキ指示とブレーキ駆動が隔離された構成
のブレーキ装置が提案されている。このようなブレーキ
装置においては、油圧式ブレーキ装置と異なり、油圧に
よる反力が得られないことになるが、運転者のペダルフ
ィーリングとして従来から一般的に普及している油圧式
ブレーキ装置の特性が合っていることから、油圧による
反力と同様のペダル反力を発生させるようにされてい
る。

【０００３】しかしながら、上記した電気的なブレーキ
装置においては、油圧式ブレーキ装置のように油圧から
直接的に反力がかけられるわけではなく、油圧からの反
力を想定してペダル反力を発生させるようにしているも
のであるため、キックバック等がなく、ブレーキペダル
から車両情報を得ることができないという問題がある。

【０００４】一方、従来のブレーキ操作、アクセル操作
では、それぞれ別のペダルを同じ足で踏んでいた。ま
た、各ペダルは離すか踏むかの操作であり、一定速度の
巡航などでは運転者は力を加えてアクセルペダルを踏み
続ける必要があり、クルーズ制御中など操作不要な状況
においては運転者の足をアクセルペダルから離す必要が
あった。

【０００５】しかしながら、同じ足で異なるペダルを踏
むため、急いだ場合に操作間違いが起こる可能性があ
る。また、踏み替え時に足を移動させる時間が必要とな
り、緊急の動作が遅れてしまう。また、通常ペダルが軽
く設定されているため、一定の操作のためにペダルを踏
み続ける場合等、足自体の重さを支えたり、ペダル反力
の力を入れ続けたりしなくてはならず、長時間の運転に
おいては運転者の負担が大きくなる。さらに、クルーズ
制御中等で運転者による操作が不要になるときには、ペ
ダルを離すために緊張感が低下し、また、緊急時にはペ
ダルの位置を探して踏み直すという踏み替え操作が必要
であった。

【０００６】本発明は上記問題のいずれかを解決するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、ブレーキペダル（１）
の操作に基づいて電気的にブレーキ力を発生させる車両
用ブレーキ装置において、ブレーキペダルに対してペダ
ル反力を加えると共に、該ペダル反力を任意に調整でき
る反力付加手段（１２）を備え、該反力付加手段が発生
させるペダル反力を調整することによりブレーキペダル
を介して車両に関する情報伝達が行われるように構成さ
れていることを特徴としている。

【０００８】このように、ペダル反力付加手段が発生さ
せるペダル反力を調整することにより、ブレーキペダル
を介して運転者に車両に関する情報伝達を行うことが可
能である。

【０００９】例えば、請求項２に示すように、車輪のロ
ック傾向を検出する手段（３、１３〜１６）を備えてお
き、ロック傾向が検出された際に、反力付加手段はペダ
ル反力を変化させるように、具体的には性急行３に示す
ように弱めるようにすれば、ＡＢＳ制御が開始されたこ
とを運転者に伝達することができる。

【００１０】請求項４に記載の発明においては、ブレー
キペダルに振動を付加する振動付加手段を備え、この振
動付加手段による振動により、ブレーキペダルを介して
車両に関するの情報伝達が行われるようになっているこ
とを特徴としている。このように、ブレーキペダルに振
動を加えることで情報伝達を行うことも可能である。

【００１１】なお、請求項５に示すように、情報伝達の
レベルを変化させるようにすることも可能である。例え
ば、ＡＢＳ制御開始からの時間経過に伴って情報伝達の
レベルを変化させることができる。

【００１２】請求項６に記載の発明においては、情報伝
達に対してブレーキペダル操作が強化されたことを検出
する手段（２）が備えられていることを特徴としてい
る。このように、情報伝達が行われていてもブレーキペ
ダル操作が強化される場合は、緊急な度合いが高いと考
えられるため、緊急時に適した制御を行うことが可能と
なる。

【００１３】請求項７乃至１４に記載の発明において
は、操作手段（２１、２２、４１、５１）のストローク
量に基づいて車両運転に関する制御を行う運転操作装置
において、操作手段のストローク量を検出するストロー
ク量検出手段（３１）と、操作手段に対して反力を加え
る反力付加手段（３２）とを備え、反力付加手段は、ス
トローク量が大きくなるほど反力を大きくすると共に、
操作手段のストローク量が所定値よりも小さい時と大き
い時とにおいて、ストローク量に対する反力の特性が異
なる２段階の反力を発生させるように構成され、制御を
実行する動作の境界を所定値として、ストローク量が所
定値よりも大きい際には制御を開始し、ストローク量が
所定値近傍であれば制御を維持するようになっているこ
とを特徴としている。

【００１４】このような構成により、例えば運転者が操
作手段に足を載せているだけで運転者による操作の意志
確認を行えるため、運転者の基本操作を選択したまま、
安定した姿勢で足を操作手段に載せておくことができ
る。例えば、操作手段がペダルである場合、請求項１１
に示すように、ペダルへの足載せが行われるとストロー
ク量が所定値の近傍となるように、反力付加手段による
反力がペダルに加えられるようにすればよい。

【００１５】請求項１０に記載の発明では、反力付加手
段は、ストローク量に対する反力の特性を可変させるこ
とにより、所定値を変更できるように構成されているこ
とを特徴としている。これにより、走行状態によってペ
ダルの基本操作の意志検出と動作点の境界（変曲点）を
可変とすることができ、運転者の意志に反する誤作動を
減らしたり、応答性の向上を図ることができる。

【００１６】なお、ペダルがアクセルペダルである場
合、請求項１２に示すように、アクセルペダルへの足載
せが行われた時には車両走行速度を維持するクルーズ制
御、該アクセルペダルへ踏力がかけられた時には加速制
御が成されるように構成される。そして、請求項１３に
示すように、アクセルペダルへの踏力が弱められた時に
制動力がかけられるようにする。また、ペダルがブレー
キペダルである場合、請求項１４に示すように、ブレー
キペダルへの足載せが行われた時には制動状態の維持、
該ブレーキペダルへの踏力がかけられたときには車輪へ
の制動力の増加が成されるように構成される。

【００１７】請求項１５に記載の発明においては、ペダ
ル（２１、２２）のストローク量に基づいて車両運転に
関する制御を行う運転操作装置において、操作手段のス
トローク量を検出するストローク量検出手段（３１）
と、操作手段に対し、ストローク量が大きくなるほど大
きなペダル反力を加える反力付加手段（３２）と、ペダ
ルに足を載せているときの位置を記憶する手段とを備
え、制御を実行する動作の境界をペダルの足載せ位置と
して、ストローク量が足載せ位置よりも大きい際には制
御を開始し、ストローク量が足載せ位置近傍であれば制
御を維持するようになっていることを特徴としている。

【００１８】このように、制御を実行する動作の境界を
足を載せているときの位置に設定することで、ストロー
ク量に対する反力の特性に変曲点がなくても請求項６と
同様の効果を得ることができる。

【００１９】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２０】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１に、本発明
の一実施形態が適用される車両用ブレーキ装置の概略構
成を示す。以下、この図に基づいてブレーキ装置の構成
の説明を行う。

【００２１】図１に示すように、ブレーキ装置は運転者
によって操作されるブレーキペダル１と、ブレーキペダ
ル１の踏み込み状態としてペダル踏力の検出を行う踏力
センサ２と、踏力センサ２からの検出信号が入力される
電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３と、各車輪毎に
設けられ、ＥＣＵ３によって駆動されることで各車輪４
〜７に制動力を発生させる制動力発生部８〜１１とが備
えられている。制動力発生部８〜１１は、例えばモータ
及びこのモータによって駆動されるディスクブレーキも
しくはドラムブレーキ等で構成され、モータへの通電量
の調整により制動力の調整が行えるように構成されてい
る。

【００２２】これらの構成により、運転者によるブレー
キペダル１の踏み込みが成されると、踏力センサ２にて
踏力が検出されると共に、この踏力に応じたブレーキ制
御が成されるようにＥＣＵ３で演算が行われ、この演算
結果に応じて制動力発生部８〜１１が発生させる制動力
が制御されて、ブレーキペダル１の踏み込みに応じたブ
レーキ制御が成されるようになっている。

【００２３】また、ブレーキ装置には、ＥＣＵ３の演算
結果に応じてブレーキペダル１に対してペダル反力を付
加する反力アクチュエータ（反力付加手段）１２が備え
られている。この反力アクチュエータ１２は、ブレーキ
ペダル１に対して踏み込み方向と逆方向に力（つまりペ
ダル反力）を加えるスプリング１２ａと、ＥＣＵ３によ
って駆動されるモータ１２ｂとを有して構成されてい
る。これらの構成により、スプリング１２ａによるペダ
ル反力をモータ１２ｂによって調整し、ペダル反力を可
変できるようになっている。

【００２４】さらに、ブレーキ装置には、各車輪４〜７
毎に各車輪速度の検出を行う車輪速度センサ１３〜１６
が備えられている。これらの車輪速度センサ１３〜１６
からの検出信号がＥＣＵ３に入力されるようになってい
る。ＥＣＵ３は、この検出信号に基づいて各種演算を行
い、車輪がロック傾向に至っているか否か、つまりＡＢ
Ｓ制御を行うか否かの判定を行うと共に、その制御状態
に応じた出力を発生して制動力発生部８〜１１の出力や
反力アクチュエータ１２におけるモータ１２ｂの出力の
制御を行うようになっている。

【００２５】このように構成されたブレーキ装置におけ
るペダル反力制御について説明する。図２に車速とペダ
ル反力との関係を表したタイミングチャートを示し、こ
の図に基づいてペダル反力制御の説明を行う。

【００２６】運転者によるブレーキペダル１の踏み込み
が成されると、上記作動によってブレーキペダル１の踏
み込みに応じた制動力を発生させるよう制御される。そ
して、このブレーキペダル１の踏み込みに対してＥＣＵ
３での演算が成され、ＥＣＵ３の演算結果に応じたペダ
ル反力がブレーキペダル１に加えられる。

【００２７】このブレーキペダル１の踏み込み時に、図
２に示すように車体速度に対して車輪速度が落ち込んで
スリップ率が所定値を超えると、ＡＢＳ制御が開始され
ることになる。このとき、ＡＢＳ制御開始に伴ってモー
タ１２ｂの出力を制御し、ペダル反力が変化するよう
に、例えば弱められるようにしている。これにより、ブ
レーキペダル１を通じて運転者にＡＢＳ制御が開始され
たという車両に関する情報伝達を行うことができる。

【００２８】このように、ブレーキペダル１に加えるペ
ダル反力を調整することにより、ブレーキペダル１を介
して運転者に車両に関する情報伝達を行うことが可能で
ある。

【００２９】一方、路面摩擦係数μ（以下、路面μとい
う）や運転者のブレーキペダル１の踏み込みパターンに
応じてペダル反力を調整することも可能である。

【００３０】例えば、路面μが低い低μ路面だと、すぐ
にロック傾向（スリップ率が高くなる状態）に陥り易く
なるため、ペダル反力を小さくすると共にブレーキペダ
ル１のストローク変化に対する制動力の変化を小さく
し、ロック傾向に陥り難くすると共にブレーキのコント
ロール性を向上させることが可能である。

【００３１】また、運転者の普段のブレーキペダル１の
踏み込みパターンを学習しておき、そのパターンに合っ
た最適なペダル反力、ストローク量を求め、この最適な
設定となるようにモータ１２ｂの出力を制御してペダル
反力を調整すれば、例えば踏力の弱い女性の場合には軽
い踏力で大きな制動力が得られるようにすることも可能
である。

【００３２】以上説明したように、本実施形態に示した
ブレーキ装置を用いてペダル反力特性を任意に調整する
ことにより、ブレーキペダル１を介して運転者に車両に
関する情報伝達を行うことが可能となる。さらに、ペダ
ル反力特性を任意に変更することにより、状況に応じて
より操作し易いブレーキペダル特性に可変することもで
きる。

【００３３】なお、本実施形態ではブレーキペダル１に
加えるペダル反力の調整によって運転者への車両に関す
る情報伝達を行っているが、ペダル反力の調整以外の方
法であってもよい。

【００３４】例えば、ブレーキペダル１に振動装置（振
動付加手段）からの振動が加えられる構成としておき、
ＡＢＳ制御開始時に振動装置からの振動をブレーキペダ
ルに伝え、運転者にＡＢＳ制御が開始されたことを伝達
することも可能である。

【００３５】また、ブレーキペダル１にロック機構を備
えておき、ＡＢＳ制御開始時にブレーキペダル１をロッ
クすることによって、運転者にＡＢＳ制御が開始された
ことを伝達することも可能である。

【００３６】さらに、情報伝達のレベルを時間（例えば
ＡＢＳ開始からどれだけの時間経過したか）、制御状
態、車両状態（例えば車輪ロックの状態）等によって変
化させるようにしてもよい。

【００３７】また、情報伝達が行われていてもさらに運
転者によるブレーキペダル１の踏み込みが強化される場
合には、緊急な度合いが高いとして、ＡＢＳ制御を安定
性よりも制動性を重視した設定とし、早急に車両が停止
できるようにすることも可能である。なお、このブレー
キペダル１の踏み込みが強化されたことは踏力センサ２
で検出可能であり、この場合、踏力センサ２がブレーキ
ペダル１の踏み込みが強化されたことを検出する手段に
相当することになる。

【００３８】（第２実施形態）図３に本発明の第２実施
形態におけるブレーキ装置が備えられた運転操作装置の
概略構成を示す。この図に示されるように、運転操作装
置には操作手段としてのアクセルペダル２１、ブレーキ
ペダル２２、ステアリング２３が備えられていると共
に、運転者によるアクセルペダル２１の踏み込み状態、
ブレーキペダル２２の踏み込み状態、ステアリング２３
の操作状態が入力される制御ユニット２４が備えられて
いる。制御ユニット２４には、アクセルペダル２１の踏
み込み状態に基づいて車両の駆動状態（例えばエンジン
への燃料供給等）の制御を行う駆動制御部２５、ブレー
キペダル２２の踏み込み状態に基づいて車両の制動状態
（例えばＡＢＳ制御等）の制御を行う制動制御部２６、
ステアリング２３の操作状態に基づいて操向状態の制御
を行う操向制御部２７とが含まれている。

【００３９】また、運転操作装置には、パワートレイン
制御用アクチュエータ２８、ブレーキ制御用アクチュエ
ータ２９、操向制御用アクチュエータ３０が備えられて
おり、これら各アクチュエータ２８〜３０は駆動制御部
２５、制動制御部２６、操向制御部２７からの制御信号
に基づいて駆動され、これら各アクチュエータ２８〜３
０によって駆動制御、制動制御、操向制御が実行される
ようになっている。

【００４０】図４に、アクセルペダル２１、ブレーキペ
ダル２２の具体構成を示す。なお、アクセルペダル２１
もブレーキペダル２２も同様の構成であるため、ここで
はブレーキペダル２２を例に挙げる。

【００４１】この図に示されるように、ブレーキペダル
２２にはストローク量を検出するストロークセンサ３１
が備えられていると共に、ブレーキペダル２２に対して
機械的に２種のペダル反力を加える反力発生部（反力発
生手段）３２が備えられている。反力発生部３２はブレ
ーキペダル２２のストローク量に対するペダル反力の特
性を２段階に調整できるように構成され、本実施形態で
は２種のスプリング３２ａ、３２ｂよって構成されてい
る。

【００４２】具体的には、ブレーキペダル２２のストロ
ーク量と反力発生部３２の発生させるペダル反力との関
係は、図５（ａ）もしくは図５（ｂ）に示すように、ス
トローク量が所定値になるまでは比較的緩やかな傾きで
ペダル反力が増大するあそび領域とし、ストローク量が
あそび領域を超えるとペダル反力が大きくなる関係とな
っている。すなわち、図５（ａ）に示すように不連続点
を形成し、この不連続点を変曲点としてペダル反力とス
トローク量との関係が変化するようにしたり、図５
（ｂ）に示すようにストローク量が所定値となる箇所を
変曲点として、この変曲点よりもストローク量が小さい
ときにはストローク量に対するペダル反力の増加割合
（傾き）を小さくし、変曲点よりもストローク量が大き
くなるときには増加割合を大きくするようにしている。

【００４３】そして、上記特性にすると共に、ブレーキ
ペダル２２に足を載せただけでストローク量が変曲点と
なるまでブレーキペダル２２が踏み込まれ、踏力が加え
られるとブレーキペダル２２がそれ以上踏み込まれるよ
うに、反力発生部におけるペダル反力特性の調整（例え
ばスプリング力の調整等）を行っている。これにより、
運転者がブレーキペダル２２への足載せを行っている時
（変曲点＞ストローク量）は、運転者がブレーキペダル
２２を操作する意志がある状態、運転者がブレーキペダ
ル２２を踏み込んだ時（変曲点＜ストローク量）は、運
転者が制動力を要求し、ブレーキ制御用アクチュエータ
２９を動作させて制動力を増加させる状態というよう
に、変曲点が動作の境界となる。

【００４４】このような構成とすれば、運転者によるブ
レーキペダル２２への足載せによって運転者のブレーキ
ペダル２２の操作の意志確認を行えるため、運転者の基
本操作を選択したまま、安定した姿勢で足をブレーキペ
ダル２２に載せておくことができる。これにより、信号
待ちの時等においては、運転者がブレーキペダル２２に
足を載せているだけで車輪の制動状態を維持することが
でき、ブレーキ動作を続けるために足自体の重さを支え
たり、ペダル反力の力を入れ続ける必要性をなくすこと
ができる。従って、運転者の負担を軽減することができ
る。

【００４５】なお、本実施形態において、あそび領域を
通過する時間（速さ）を計測できるようにしておけば、
操作の緊急度合いを判定することも可能である。

【００４６】一方、アクセルペダル２１の場合、変曲点
近傍を車両走行速度を維持するクルーズ制御、それより
もアクセルペダル２１が踏み込まれた場合を加速制御と
することができるが、この場合にも上記と同様で、運転
者がアクセルペダル２１に足を載せるだけでアクセルペ
ダル２１を操作する意志があることを確認することがで
きると共に、クルーズ走行を維持することができる。こ
のため、ブレーキペダル２２の場合と同様に、アクセル
踏み込み状態を続けるために足自体の重さを支えたり、
ペダル反力の力を入れ続ける必要性をなくすことがで
き、運転者の負担を軽減することができる。また、クル
ーズ走行中にもアクセルペダル２１に足を載せた状態と
することができるため、緊張感が低下することを抑制す
ることができる。

【００４７】なお、アクセルペダル２１の場合、踏み込
み速度を検出できるようにし、これによって検出された
踏み込み速度が過大で、エンジンのハンチング等が予想
されるときには、踏み込み速度に対してパワートレイン
制御用アクチュエータ２８の駆動（具体的にはエンジン
のスロットルバルブの駆動）が緩やかに立ち上がるよう
に設定することもできる。また、アクセルペダル２１か
らの踏み放し速度を検出できるようにし、踏み放し速度
が設定した速度より速ければ、次にブレーキペダル２２
を踏むことが想定されるため、ブレーキ操作の第１段
階、例えば予圧の付加を許可するようにすることもでき
る。

【００４８】さらに、ペダル特性を図５（ａ）、（ｂ）
のようにする場合、アクセルとブレーキとを兼用するペ
ダルとすることも可能である。すなわち、ペダルに足を
載せてストローク量が変曲点近傍となったときにはクル
ーズ制御、それよりもペダルが踏み込まれたときには加
速、足を上げることによって変曲点よりもストローク量
が小さくなったときには減速というように設定すること
も可能である。

【００４９】このようにする場合、アクセルとブレーキ
とを操作するペダルが１つになるため、急いだ場合にも
操作間違いすることがなく、また、足を踏み替える必要
もないため、足を移動させる時間がかかることによる動
作遅れも生じないし、緊急時にペダルの位置を探して踏
み直す必要も生じない。また、アクセル動作に関して言
えば、ペダルに足を載せただけの状態とすることでクル
ーズ走行状態とすることができることから、アクセル踏
み込み状態を続けるために足自体の重さを支えたり、ペ
ダル反力の力を入れ続ける必要性をなくすことができ、
運転者の負担を軽減することができる。また、クルーズ
走行中にもペダルに足を載せた状態とすることができる
ため、緊張感が低下することを抑制することができる。

【００５０】（第３実施形態）本実施形態では、第２実
施形態の図５に示した特性を可変とする場合について説
明する。なお、運転操作装置の構成やブレーキペダル２
２等の構成については第２実施形態と同様であるため、
異なる部分についてのみ説明する。

【００５１】図６（ａ）、（ｂ）に、本実施形態におけ
るペダルのストローク量とペダル反力との関係を示す。
これらの図に示す一点鎖線は特性が移行したときの様子
を表している。

【００５２】車両運転時間が長時間に渡る場合等におい
ては足の載せ方や踏み込み方にバラツキが生じてくる場
合がある。このため、このような場合には図６（ａ）の
一点鎖線で示すようにストローク量とペダル反力との関
係を変更し、少しの操作に対する感度を鈍くすることに
より、運転者の意志に反する誤動作を減らすことも可能
である。

【００５３】また、ペダル操作が急な場合は、運転者が
速い操作を望んでいることが想定されるため、このよう
な場合には図６（ｂ）の一点鎖線で示すようにストロー
ク量とペダル反力との関係を変更し、変曲点を浅くする
ことで応答性を向上させることができる。

【００５４】このように、走行状態によってペダルの基
本操作の意志検出と動作点の境界（変曲点）を可変とす
ることで、運転者の意志に反する誤作動を減らせたり、
応答性の向上を図ることができる。

【００５５】（第４実施形態）本実施形態では、第２実
施形態とは異なる方法によって動作の境界を設定する場
合を説明する。なお、運転操作装置の構成については第
２実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ
説明する。

【００５６】本実施形態では、図７に示すように反力発
生部３２にはばね特性が可変できるスプリング３２ｃが
備えられている。このばね特性により、図８に示すよう
なペダル２２（２１）のストローク量とペダル反力との
関係が得られるようになっている。すなわち、図８に示
すように、本実施形態ではストローク量が上昇するほど
ぺダル反力が指数的に増加するという関係が得られるよ
うにしている。

【００５７】このような特性曲線の場合、上記第２、第
３実施形態に示したような変曲点が存在しないが、運転
者がペダルに足を載せているときの位置（例えば、ペダ
ル操作中に長くとどまっているストローク位置）を記憶
する手段（例えばＥＣＵ内のメモリ等）を備えておき、
記憶された足載せ位置を動作の境界に設定することがで
きる。例えば、アクセルペダル２１の場合、その動作の
境界の近傍を車速保持、境界よりも踏み込まれたときに
は加速、境界よりも足が上げられたときには減速と判定
することができる。

【００５８】このように、運転者のペダル操作中に長く
とどまっているストローク位置を動作の境界に設定すれ
ば、運転者の差（例えば図中に示すような男女差）に適
応するだけでなく、例えばアクセルペダル２１から足を
離しているときは境界をストローク量がゼロの近傍まで
もっていくことにより、アクセルペダル２１を踏み込ん
だら即座に加速する意志があると判定して、応答性よく
加速状態に移行することも可能である。

【００５９】（他の実施形態）上記実施形態では、２つ
のスプリング３２ａ、３２ｂを備えることによって図４
に示す特性が得られるようにした例を示したが、図９に
示すように、１つのスプリング３２ｄとモータ３２ｅに
よる反力がペダルに加えられるようにすることで、図４
（ａ）に示すような特性を得ることも可能である。

【００６０】また、上記各実施形態に示したアクセルペ
ダル２１、ブレーキペダル２２に代えて、図１０に示す
ようなレバー４１を用いることも可能である。この場
合、レバー４１を握ると、レバー４１に取り付けられた
スイッチ４２が投入され、運転者による操作意志確認を
行うことができ、レバー４１を図の矢印のように倒す
と、例えばアクセルの場合であれば加速、減速となるよ
うに設定することができる。

【００６１】また、アクセルペダル２１、ブレーキペダ
ル２２、ステアリング２３として図１１（ａ）、（ｂ）
に示すような構成であってもよい。なお、図１１（ｂ）
は図１１（ａ）の断面構成を示した図である。この場合
においてもレバー５１に手を置くと、レバー５１に取り
付けられたスイッチ５２が投入され、運転者による操作
意志確認を行うことができ、レバー５１を図の矢印のよ
うに動かすと、例えばアクセルの場合であれば加速、減
速となるように設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ
装置の概略構成を示す図である。

【図２】車速とペダル反力との関係を表したタイミング
チャートである。

【図３】本発明の第２実施形態におけるブレーキ装置が
備えられた運転操作装置の概略構成を示す図である。

【図４】アクセルペダル２１、ブレーキペダル２２の具
体構成を示す図である。

【図５】ブレーキペダル２２のストローク量と反力発生
部３２の発生させるペダル反力との関係を示した図であ
る。

【図６】本発明の第３実施形態におけるブレーキ装置の
ペダル２２のストローク量とペダル反力との関係を示す
図である。

【図７】本発明の第４実施形態におけるブレーキ装置の
概略構成を示す図である。

【図８】ペダル２２のストローク量とペダル反力との関
係を示した図である。

【図９】他の実施形態に示すブレーキ装置の概略構成を
示す図である。

【図１０】他の実施形態で説明するレバー４１の全体構
成を示した図である。

【図１１】他の実施形態で説明するレバー５１の全体構
成を示した図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…ＥＣＵ、８
〜１１…制動力発生部、２１…アクセルペダル、２２…
ブレーキペダル、２４…制御ユニット、３１…ストロー
クセンサ、３２…反力発生部。

フロントページの続き (72)発明者 山口 昌信 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB03 BB23 BB28 CC06 EE01 HH02 HH05 HH36 JJ06 LL02 LL14 MM34 3J070 AA32 BA17 BA51 CC04 CC71 DA01

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダル（１）の操作に基づいて
   電気的にブレーキ力を発生させる車両用ブレーキ装置に
   おいて、 前記ブレーキペダルに対してペダル反力を加えると共
   に、該ペダル反力を任意に調整できる反力付加手段（１
   ２）を備え、該反力付加手段が発生させるペダル反力を
   調整することにより前記ブレーキペダルを介して車両に
   関する情報伝達が行われるように構成されていることを
   特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 車輪のロック傾向を検出する手段（３、
   １３〜１６）を有し、 前記ロック傾向が検出された際に、前記反力付加手段は
   前記ペダル反力を変化させるようになっていることを特
   徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 車輪のロック傾向を検出する手段（３、
   １３〜１６）を有し、 前記ロック傾向が検出された際に、前記反力付加手段は
   前記ペダル反力を弱めるようになっていることを特徴と
   する請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 ブレーキペダル（１）の操作に基づいて
   電気的にブレーキ力を発生させる車両用ブレーキ装置に
   おいて、 前記ブレーキペダルに振動を付加する振動付加手段を備
   え、この振動付加手段による振動によって前記ブレーキ
   ペダルを介して車両に関する情報伝達が行われるように
   なっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記情報伝達のレベルが変化するように
   なっていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか
   １つに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記情報伝達に対して前記ブレーキペダ
   ル操作が強化されたことを検出する手段（２）が備えら
   れていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１
   つに記載の車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 操作手段（２１、２２、４１、５１）の
   ストローク量に基づいて車両運転に関する制御を行う運
   転操作装置において、 前記操作手段のストローク量を検出するストローク量検
   出手段（３１）と、 前記操作手段に対して反力を加える反力付加手段（３
   ２）とを備え、 前記反力付加手段は、前記ストローク量が大きくなるほ
   ど前記反力を大きくすると共に、前記操作手段のストロ
   ーク量が所定値よりも小さい時と大きい時とにおいて、
   前記ストローク量に対する反力の特性が異なる２段階の
   反力を発生させるように構成され、 前記制御を実行する動作の境界を前記所定値として、前
   記ストローク量が前記所定値よりも大きい際には前記制
   御を開始し、前記ストローク量が前記所定値近傍であれ
   ば前記制御を維持するようになっていることを特徴とす
   る運転操作装置。
8. 【請求項８】 前記反力付加手段は、前記ストローク量
   が前記所定値よりも小さい時と大きい時とにおいて、前
   記ストローク量に対する反力の特性が不連続となってい
   ることを特徴とする請求項７に記載の運転操作装置。
9. 【請求項９】 前記反力付加手段は、前記ストローク量
   が前記所定値よりも小さい時と大きい時とを比べ、大き
   い時の方が、前記ストローク量に対する前記反力の増加
   割合が高くなるように構成されていることを特徴とする
   請求項７又は８に記載の運転操作装置。
10. 【請求項１０】 前記反力付加手段は、前記ストローク
    量に対する前記反力の特性を可変させることにより、前
    記所定値を変更できるように構成されていることを特徴
    とする請求項７乃至９のいずれか１つに記載の運転操作
    装置。
11. 【請求項１１】 前記操作手段はペダルであり、前記反
    力付加手段は、前記ペダルへの足載せが行われると前記
    ストローク量が前記所定値の近傍となるように前記ペダ
    ルに対して反力を加えるように構成されていることを特
    徴とする請求項７乃至１０のいずれか１つに記載の運転
    操作装置。
12. 【請求項１２】 前記ペダルはアクセルペダルであり、
    該アクセルペダルへの足載せが行われた時には車両走行
    速度を維持するクルーズ制御、該アクセルペダルへ踏力
    がかけられた時を加速制御が成されるように構成されて
    いることを特徴とする請求項１１に記載の運転操作装
    置。
13. 【請求項１３】 前記アクセルペダルへの踏力が弱めら
    れた時には制動力がかけられるように構成されているこ
    とを特徴とする請求項１２に記載の運転走行装置。
14. 【請求項１４】 前記ペダルはブレーキペダルであり、
    該ブレーキペダルへの足載せが行われた時には制動状態
    の維持、該ブレーキペダルへの踏力がかけられたときに
    は車輪への制動力の増加が成されるように構成されてい
    ることを特徴とする請求項１１に記載の運転操作装置。
15. 【請求項１５】 ペダル（２１、２２）のストローク量
    に基づいて車両運転に関する制御を行う運転操作装置に
    おいて、 前記操作手段のストローク量を検出するストローク量検
    出手段（３１）と、 前記操作手段に対し、前記ストローク量が大きくなるほ
    ど大きなペダル反力を加える反力付加手段（３２）と、 前記ペダルに足を載せているときの位置を記憶する手段
    とを備え、 前記制御を実行する動作の境界を前記ペダルの足載せ位
    置として、前記ストローク量が前記足載せ位置よりも大
    きい際には前記制御を開始し、前記ストローク量が前記
    足載せ位置近傍であれば前記制御を維持するようになっ
    ていることを特徴とする運転操作装置。