WO2021117888A1

WO2021117888A1 - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: WO2021117888A1
Application number: PCT/JP2020/046370
Authority: WO
Inventors: 大輔北斗; 悦豪柳田; 邦夫難波
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2019-12-13
Filing date: 2020-12-11
Publication date: 2021-06-17
Also published as: JP2021094898A; US20220297650A1; US11919501B2; US20240149846A1; DE112020006093T5; CN114728634A

Abstract

車両用ブレーキ装置は、ペダル部（８１１）と、前記ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを有するブレーキペダル（８１）と、　前記レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、前記ハウジングおよび前記レバー部に接続されており、前記ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じて前記レバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる反力発生部（９０）と、前記レバー部と接触するとき、前記ペダル部が操作されるときの回転方向とは逆方向に前記レバー部が回転しないように前記レバー部を係止するストッパ（９５）と、を備える。

Description

車両用ブレーキ装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０１９年１２月１３日に出願された日本特許出願番号２０１９－２２５６５８号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、車両用ブレーキ装置に関するものである。

　従来、特許文献１に記載されているように、ブレーキペダルと、ブレーキペダルおよび車体に接続されているばねとを備えている車両用ブレーキ装置が知られている。

特開２００１－２３９９２５号公報

　発明者等の検討によれば、特許文献１の構成では、ばねがブレーキペダルおよび車体に組み付けられるとき、ばねを組み付ける位置の基準がないため、ばねの位置にバラつきが生じやすい。このため、車両の運転者によりブレーキペダルが踏まれるとき、ばねからブレーキペダルへの反力がバラつきやすくなるので、この反力の精度が低下する。本開示は、ブレーキペダルに対する反力の精度を向上させる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、車両用ブレーキ装置は、ペダル部と、ペダル部が操作されることにより回転軸を中心に回転するレバー部とを有するブレーキペダルと、レバー部を回転可能に支持するハウジングと、ハウジングおよびレバー部に接続されており、ブレーキペダルのストローク量に応じてレバー部に対する反力を発生させる反力発生部と、レバー部と接触するとき、ペダル部が操作されるときの回転方向とは逆方向にレバー部が回転しないようにレバー部を係止するストッパと、を備える。

　これにより、ブレーキペダルの位置の基準を設定できるため、ブレーキペダルに対する反力の精度が向上する。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の車両用ブレーキシステムの構成図。第２アクチュエータの構成図。車両用ブレーキ装置の断面図。ストローク量とセンサ出力との関係図。車両用ブレーキ装置が車両に取り付けられたときの図。ストローク量と反力との関係図。車両用ブレーキ装置のブレーキペダルが踏まれたときの断面図。比較例の車両用ブレーキ装置の断面図。比較例のストローク量と作用する力の関係図。比較例のストローク量と作用する力の関係図。第２実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。ストローク量と反力との関係図。第３実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。ストローク量と反力との関係図。第４実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。ストローク量と反力との関係図。第５実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。ストローク量と反力との関係図。第６実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。ストローク量と反力との関係図。第７実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第８実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第９実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１０実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１１実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１２実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１３実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１４実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１５実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１６実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１７実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１８実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第１９実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第２０実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第２１実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。ストローク変化量と反力との関係図。第２２実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第２３実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第２４実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。第２５実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。

　以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

　（第１実施形態）
　第１実施形態の車両用ブレーキ装置８０は、車両６の各車輪である左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲを制御する車両用ブレーキシステム１に用いられる。まず、この車両用ブレーキシステム１について説明する。

　車両用ブレーキシステム１は、図１に示すように、左前輪用ホイールシリンダ、右前輪用ホイールシリンダ、左後輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダを備えている。また、車両用ブレーキシステム１は、第１アクチュエータ１０、電源４０、第１ＥＣＵ５１、第２アクチュエータ２０、第２ＥＣＵ５２および車両用ブレーキ装置８０を備えている。なお、以下では、便宜上、ホイールシリンダをＷ／Ｃと記載する。また、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。

　左前輪用Ｗ／Ｃ２は、左前輪ＦＬに配置されている。右前輪用Ｗ／Ｃ３は、右前輪ＦＲに配置されている。左後輪用Ｗ／Ｃ４は、左後輪ＲＬに配置されている。右後輪用Ｗ／Ｃ５は、右後輪ＲＲに配置されている。また、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４および右後輪用Ｗ／Ｃ５は、車両６の図示しない各ブレーキパッドにそれぞれ接続されている。

　第１アクチュエータ１０は、ブレーキ液圧を発生させる。また、第１アクチュエータ１０は、ブレーキ液圧を増加させることにより、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５のそれぞれのブレーキ液圧を増加させる。具体的には、第１アクチュエータ１０は、リザーバ１１、第１ポンプ１２、第１アクチュエータ用モータ１３および第１圧力センサ１４を有する。

　リザーバ１１は、油等のブレーキ液を貯蔵しつつ、第１ポンプ１２にブレーキ液を供給する。

　第１ポンプ１２は、第１アクチュエータ用モータ１３によって駆動される。これにより、第１ポンプ１２は、リザーバ１１からのブレーキ液の圧力を増加させる。この液圧が増加したブレーキ液は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動する。

　第１圧力センサ１４は、第２アクチュエータ２０に流動するブレーキ液の液圧に応じた信号を後述の第１ＥＣＵ５１に出力する。

　電源４０は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力を供給する。

　第１ＥＣＵ５１は、第１アクチュエータ用モータ１３を制御することにより、第１アクチュエータ１０を制御する。具体的には、第１ＥＣＵ５１は、第１マイコン６１および第１駆動回路７１を有する。

　第１マイコン６１は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等の不揮発性メモリとＲＡＭ等の揮発性メモリと、第２マイコン６２およびセンサ等と通信するためのインターフェースとを含み、第１駆動回路７１を制御する。これにより、第１マイコン６１は、第１アクチュエータ１０を制御する。不揮発性メモリおよび揮発性メモリは、いずれも、非遷移的実体的記憶媒体である。

　第１駆動回路７１は、例えば、スイッチング素子等を含み、第１マイコン６１からの信号に基づいて、第１アクチュエータ用モータ１３に電力を供給することにより、第１アクチュエータ１０を駆動させる。

　第２アクチュエータ２０は、第２液圧発生部に対応しており、ブレーキ液圧を発生させる。また、第２アクチュエータ２０は、後述の第２ＥＣＵ５２からの信号に基づいて、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５のそれぞれのブレーキ液圧を制御する。例えば、第２アクチュエータ２０は、図２に示すように、第１配管系統２１、第２配管系統２６および第２アクチュエータ用モータ３０を有する。

　第１配管系統２１は、左前輪用Ｗ／Ｃ２および右前輪用Ｗ／Ｃ３のブレーキ液圧を制御する。具体的には、第１配管系統２１は、第１主管路２１１、第１差圧制御弁２１２、第２圧力センサ２１３、第１分岐管路２１４、第１増圧制御弁２１５および第１減圧制御弁２１６を含む。また、第１配管系統２１は、第２分岐管路２１７、第２増圧制御弁２１８、第２減圧制御弁２１９、第１減圧管路２２０、第１調圧リザーバ２２１、第１補助管路２２２、第１還流管路２２３および第２ポンプ２２４を含む。

　第１主管路２１１は、第１アクチュエータ１０に接続されており、第１アクチュエータ１０からのブレーキ液圧を第１差圧制御弁２１２に伝達する。

　第１差圧制御弁２１２は、後述の第２ＥＣＵ５２からの信号により、第１主管路２１１のうちの上流側と下流側との間の差圧を制御する。例えば、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３側のブレーキ液圧が第１アクチュエータ１０側のブレーキ液圧よりも所定以上高いとき、第１差圧制御弁２１２は、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３側から第１アクチュエータ１０側にブレーキ液の流動を許容する。これにより、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３側のブレーキ液圧が第１アクチュエータ１０側のブレーキ液圧よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

　第２圧力センサ２１３は、第１差圧制御弁２１２よりも下流側のブレーキ液圧に応じた信号を後述の第２ＥＣＵ５２に出力する。

　第１分岐管路２１４は、第１差圧制御弁２１２からのブレーキ液を第１増圧制御弁２１５に導く。

　第１増圧制御弁２１５は、連通状態および遮断状態を制御可能なノーマルオープン型の２位置電磁弁である。具体的には、第１増圧制御弁２１５の図示しないソレノイドコイルが非通電状態であるとき、第１増圧制御弁２１５は、連通状態となることによって左前輪用Ｗ／Ｃ２および第１減圧制御弁２１６へのブレーキ液の流動を許容する。また、第１増圧制御弁２１５の図示しないソレノイドコイルが通電状態であるとき、第１増圧制御弁２１５は、遮断状態となることによって左前輪用Ｗ／Ｃ２および第１減圧制御弁２１６へのブレーキ液の流動を遮断する。

　第１減圧制御弁２１６は、遮断状態および連通状態を制御可能なノーマルクローズ型の２位置電磁弁である。具体的には、第１減圧制御弁２１６の図示しないソレノイドコイルが非通電状態であるとき、第１減圧制御弁２１６は、遮断状態となることによって後述の第１減圧管路２２０へのブレーキ液の流動を遮断する。また、第１減圧制御弁２１６の図示しないソレノイドコイルが通電状態であるとき、第１減圧制御弁２１６は、連通状態となることによって後述の第１減圧管路２２０へのブレーキ液の流動を許容する。

　第２分岐管路２１７は、第１差圧制御弁２１２からのブレーキ液を第２増圧制御弁２１８に導く。

　第２増圧制御弁２１８は、第１増圧制御弁２１５と同様に、ノーマルオープン型の２位置電磁弁である。具体的には、第２増圧制御弁２１８の図示しないソレノイドコイルが非通電状態であるとき、第２増圧制御弁２１８は、連通状態となることによって右前輪用Ｗ／Ｃ３および第２減圧制御弁２１９へのブレーキ液の流動を許容する。また、第２増圧制御弁２１８の図示しないソレノイドコイルが通電状態であるとき、第２増圧制御弁２１８は、遮断状態となることによって右前輪用Ｗ／Ｃ３および第２減圧制御弁２１９へのブレーキ液の流動を遮断する。

　第２減圧制御弁２１９は、第２減圧制御弁２１９と同様に、ノーマルクローズ型の２位置電磁弁である。具体的には、第２減圧制御弁２１９の図示しないソレノイドコイルが非通電状態であるとき、第２減圧制御弁２１９は、遮断状態となることによって後述の第１減圧管路２２０へのブレーキ液の流動を遮断する。また、第２減圧制御弁２１９の図示しないソレノイドコイルが通電状態であるとき、第２減圧制御弁２１９は、連通状態となることによって後述の第１減圧管路２２０へのブレーキ液の流動を許容する。

　第１減圧管路２２０は、第１減圧制御弁２１６および第２減圧制御弁２１９からのブレーキ液を第１調圧リザーバ２２１に導く。

　第１補助管路２２２は、第１主管路２１１から分岐しており、第１アクチュエータ１０からのブレーキ液を第１調圧リザーバ２２１に導く。

　第１調圧リザーバ２２１は、第１減圧制御弁２１６および第２減圧制御弁２１９から第１減圧管路２２０を経由して流動したブレーキ液を貯留する。また、第１調圧リザーバ２２１は、第１アクチュエータ１０から第１補助管路２２２を経由して流動したブレーキ液を貯留する。さらに、第１調圧リザーバ２２１は、後述の第２ポンプ２２４によってブレーキ液が吸入されるとき、これらの貯留するブレーキ液の流量を調整する。

　第１還流管路２２３は、第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間に接続されている。また、第１還流管路２２３は、第２ポンプ２２４に接続されている。

　第２ポンプ２２４は、第１減圧管路２２０に接続されており、第２モータに対応する第２アクチュエータ用モータ３０によって駆動される。これにより、第２ポンプ２２４は、第１調圧リザーバ２２１に貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、第１還流管路２２３を経由して第１差圧制御弁２１２と第１増圧制御弁２１５および第２増圧制御弁２１８との間に流動する。これにより、左前輪用Ｗ／Ｃ２および右前輪用Ｗ／Ｃ３のそれぞれのブレーキ液圧が増加する。

　第２配管系統２６は、左後輪用Ｗ／Ｃ４および右後輪用Ｗ／Ｃ５のブレーキ液圧を制御する。具体的には、第２配管系統２６は、第２主管路２６１、第２差圧制御弁２６２、第３圧力センサ２６３、第３分岐管路２６４、第３増圧制御弁２６５および第３減圧制御弁２６６を含む。また、第２配管系統２６は、第４分岐管路２６７、第４増圧制御弁２６８、第４減圧制御弁２６９、第２減圧管路２７０、第２調圧リザーバ２７１、第２補助管路２７２、第２還流管路２７３および第３ポンプ２７４を含む。

　ここでは、第２配管系統２６は、第１配管系統２１と同様に構成されている。したがって、上記の左前輪用Ｗ／Ｃ２が右後輪用Ｗ／Ｃ５に読み替えられる。また、上記の右前輪用Ｗ／Ｃ３が、左後輪用Ｗ／Ｃ４に読み替えられる。さらに、第２主管路２６１は、第１主管路２１１に対応する。第２差圧制御弁２６２は、第１差圧制御弁２１２に対応する。第３圧力センサ２６３は、第２圧力センサ２１３に対応する。第３分岐管路２６４は、第１分岐管路２１４に対応する。第３増圧制御弁２６５は、第１増圧制御弁２１５に対応する。第３減圧制御弁２６６は、第１減圧制御弁２１６に対応する。第４分岐管路２６７は、第２分岐管路２１７に対応する。第４増圧制御弁２６８は、第２増圧制御弁２１８に対応する。第４減圧制御弁２６９は、第２減圧制御弁２１９に対応する。第２減圧管路２７０は、第１減圧管路２２０に対応する。第２調圧リザーバ２７１は、第１調圧リザーバ２２１に対応する。第２補助管路２７２は、第１補助管路２２２に対応する。第２還流管路２７３は、第１還流管路２２３に対応する。第３ポンプ２７４は、第２ポンプ２２４に対応する。

　第２ＥＣＵ５２は、第２アクチュエータ２０の各弁および第２アクチュエータ用モータ３０等を制御することにより、第２アクチュエータ２０を制御する。具体的には、第２ＥＣＵ５２は、第２マイコン６２および第２駆動回路７２を有する。

　第２マイコン６２は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等の不揮発性メモリとＲＡＭ等の揮発性メモリと、第１マイコン６１およびセンサ等と通信するためのインターフェースとを含み、第２駆動回路７２を制御する。これにより、第２マイコン６２は、第２アクチュエータ２０を制御する。不揮発性メモリおよび揮発性メモリは、いずれも、非遷移的実体的記憶媒体である。

　第２駆動回路７２は、例えば、スイッチング素子等を含み、第２マイコン６２からの信号に基づいて、第２アクチュエータ２０の各弁および第２アクチュエータ用モータ３０に電力を供給することにより、第２アクチュエータ２０を駆動させる。

　車両用ブレーキ装置８０は、図１および図３に示すように、ブレーキペダル８１、センサ用電源配線８２、センサ用グランド配線８３、第１センサ用出力配線８４１および第２センサ用出力配線８４２を備えている。車両用ブレーキ装置８０は、ストロークセンサ８６、ハウジング８８、反力発生部９０およびストッパ９５を備えている。

　ブレーキペダル８１は、車両６の運転者によって踏まれることにより操作される。具体的には、ブレーキペダル８１は、ペダル部８１１およびレバー部８１２を有する。ペダル部８１１は、車両６の運転者によって踏まれる。レバー部８１２は、ペダル部８１１に接続されており、ペダル部８１１が車両６の運転者によって踏まれるとき、回転軸Ｏを中心に回転する。

　センサ用電源配線８２は、図１に示すように、第１ＥＣＵ５１および後述のストロークセンサ８６に接続されている。これにより、電源４０からの電力は、第１ＥＣＵ５１およびセンサ用電源配線８２を経由してストロークセンサ８６に供給される。なお、センサ用電源配線８２は、第２ＥＣＵ５２および後述のストロークセンサ８６に接続されてもよい。これにより、電源４０からの電力は、第２ＥＣＵ５２およびセンサ用電源配線８２を経由してストロークセンサ８６に供給される。

　センサ用グランド配線８３は、第１ＥＣＵ５１および後述のストロークセンサ８６に接続されている。なお、センサ用グランド配線８３は、第２ＥＣＵ５２および後述のストロークセンサ８６に接続されてもよい。

　第１センサ用出力配線８４１は、第１ＥＣＵ５１およびストロークセンサ８６に接続されている。

　第２センサ用出力配線８４２は、第２ＥＣＵ５２およびストロークセンサ８６に接続されている。

　ストロークセンサ８６は、図３に示すように、例えば、レバー部８１２の回転軸Ｏの隣に配置されている。また、ストロークセンサ８６は、図１および図４に示すように、車両６の運転者の踏力によるブレーキペダル８１の操作量であるストローク量Ｘに応じた信号を、第１センサ用出力配線８４１を経由して第１ＥＣＵ５１に出力する。さらに、ストロークセンサ８６は、このブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じた信号を、第２センサ用出力配線８４２を経由して第２ＥＣＵ５２に出力する。また、ここでは、ストローク量Ｘは、例えば、ペダル部８１１が車両６の前方に向かう並進移動量である。さらに、図４に示すように、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係となるように調整されている。なお、ここでは、センサ出力Ｖｓは、例えば、電圧によって表示されている。また、ストロークセンサ８６は、レバー部８１２の回転軸Ｏを中心とした回転角度θに応じた信号を、第１センサ用出力配線８４１を経由して第１ＥＣＵ５１に出力してもよい。さらに、ストロークセンサ８６は、このブレーキペダル８１の回転角度θに応じた信号を、第２センサ用出力配線８４２を経由して第２ＥＣＵ５２に出力してもよい。また、回転角度θとストロークセンサ８６の信号とは、ストローク量Ｘとセンサ出力Ｖｓとの関係と同様に、線形関係となるように調整されている。

　ハウジング８８は、図３および図５に示すように、車両６のエンジンルーム等の車室外７と車室８とを区切る隔壁であるダッシュパネル９に取り付けられている。なお、ダッシュパネル９は、バルクヘッドと呼称されることもある。また、車室外７では、車両６のエンジンだけでなく、車両６のバッテリや空調装置等も配置されている。

　また、ハウジング８８は、図３に示すように、有底筒状に形成されており、第１取り付け部８８１、第２取り付け部８８２、ハウジング底部８８３およびハウジング筒部８８４を有する。ここで、説明のため、便宜上、車両６の前方に対して上側を、単に上側と記載する。車両６の前方に対して下側を、単に下側と記載する。

　第１取り付け部８８１は、後述のハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から上方に延びている。また、第１取り付け部８８１は、第１取り付け穴８８５を含む。この第１取り付け穴８８５およびダッシュパネル９の第１穴９０１にボルト８８７が挿入されることにより、第１取り付け部８８１がダッシュパネル９に取り付けられている。なお、ここでは、ボルト８８７は、ダッシュパネル９を貫通しないように挿入されている。

　第２取り付け部８８２は、後述のハウジング筒部８８４に接続されており、ハウジング筒部８８４から下方に延びている。また、第２取り付け部８８２は、第２取り付け穴８８６を含む。この第２取り付け穴８８６およびダッシュパネル９の第２穴９０２にボルト８８７が挿入されることにより、第２取り付け部８８２がダッシュパネル９に取り付けられている。

　ハウジング底部８８３は、レバー部８１２が回転軸Ｏを中心に回転可能にレバー部８１２の一部を支持するとともに、ストロークセンサ８６を支持する。

　ハウジング筒部８８４は、筒状であって、ハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から下方に延びている。また、ハウジング筒部８８４は、レバー部８１２の一部を収容している。

　反力発生部９０は、ハウジング筒部８８４およびレバー部８１２に接続されており、ストローク量Ｘに応じてレバー部８１２に対する反力Ｆｒを発生する。具体的には、反力発生部９０は、弾性部材９１を有する。

　弾性部材９１は、例えば、等間隔ピッチばねである。また、弾性部材９１は、ハウジング筒部８８４のうち前側およびレバー部８１２のうち前面８１３に接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー部８１２から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が弾性変形、ここでは収縮するため、復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、この弾性部材９１の復元力は、弾性部材９１の変形量に比例する。さらに、弾性部材９１の変形量は、ストローク量Ｘに比例する。したがって、弾性部材９１の復元力は、ストローク量Ｘに比例する。よって、ストローク量Ｘと反力Ｆｒとは、図６に示すように線形関係になっている。なお、ここでは、上記の回転角度θも、反力Ｆｒと線形関係になるように調整されている。

　ストッパ９５は、図３に示すように、ハウジング筒部８８４のうち後側に接続されている。また、ストッパ９５は、レバー部８１２のうち後面８１４に接触する。さらに、ストッパ９５は、例えば、樹脂や金属等で形成されており、ストッパ９５の弾性率は、弾性部材９１の弾性率よりも非常に大きくなっている。このため、ストッパ９５は、弾性部材９１からの力により変形しないようになっている。また、ストッパ９５は、レバー部８１２と接触するとき、ブレーキペダル８１のペダル部８１１が踏まれるときの回転方向とは逆方向にブレーキペダル８１のレバー部８１２が回転しないように、レバー部８１２を係止する。さらに、ここでは、ストッパ９５は、レバー部８１２を係止しやすくなるように、弾性部材９１を通り弾性部材９１の伸縮方向に沿う直線上に位置している。

　以上のように、車両用ブレーキシステム１は構成されている。

　次に、この車両用ブレーキシステム１の作動について説明する。

　初期状態では、図３に示すように、レバー部８１２は、ストッパ９５により係止されている。そして、例えば、図７に示すように、ペダル部８１１は、車両６の運転者によって踏まれたとき、レバー部８１２は、回転軸Ｏを中心に回転する。これにより、ストローク量Ｘが大きくなるため、センサ出力Ｖｓが大きくなる。このとき、第１マイコン６１は、車両６を減速させるために、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液の液圧である第１液圧Ｐ１が大きくなるように第１アクチュエータ１０を駆動させるための信号を第１駆動回路７１に出力する。第１駆動回路７１は、この第１マイコン６１からの信号に基づいて、第１アクチュエータ用モータ１３を駆動させる。このとき、第１アクチュエータ用モータ１３の回転数が大きくなる。これにより、第１ポンプ１２は、リザーバ１１からのブレーキ液の圧力を増加させる。このため、第１液圧Ｐ１が大きくなる。この第１液圧Ｐ１が比較的大きいブレーキ液は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動する。

　また、ストローク量Ｘが大きくなるとき、弾性部材９１は、ハウジング筒部８８４のうち前側およびレバー部８１２に接続されているため収縮する。これにより、弾性部材９１の復元力に伴う反力Ｆｒが発生する。ここで、弾性部材９１の変形量をＸｒとする。また、弾性部材９１の弾性率をＫｒとする。このとき、反力Ｆｒは、以下関係式（１）のように示される。

　この反力Ｆｒによって、車両６の運転者の足がペダル部８１１から外れるとき、ブレーキペダル８１が初期位置に戻る。なお、図７において、初期状態のブレーキペダル８１の位置が２点鎖線で記載されている。また、ここでは、ストローク量Ｘが、ペダル部８１１が車両６の前方に向かう並進移動量であるため、反力Ｆｒの方向は、後方になっている。

　また、ペダル部８１１が車両６の運転者によって踏まれたとき、第２マイコン６２は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。

　例えば、第２マイコン６２は、車両６の運転者のブレーキペダル８１に操作によるブレーキ制御である通常制御において、車両６を減速させるために、第２駆動回路７２を制御する。これにより、第２駆動回路７２は、第２アクチュエータ２０の増圧制御弁のソレノイドコイルを非通電状態にさせることによって、第２アクチュエータ２０の増圧制御弁を連通状態にさせる。このため、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液は、対応する増圧制御弁を経由して、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５に流動する。したがって、図示しない各ブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触する。よって、各ブレーキディスクに対応する車輪が減速されるため、車両６は、減速する。これにより、車両６は、停止する。

　また、第２マイコン６２は、例えば、車両６の各車輪速度および車速に基づいて、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの各スリップ率を演算する。そして、第２マイコン６２は、このスリップ率に基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを判定する。また、第２マイコン６２は、ＡＢＳ制御を実行するとき、このスリップ率に応じて減圧モード、保持モード、増圧モードのいずれかを行う。減圧モードでは、制御対象輪に対応する増圧制御弁が遮断状態にされるとともに、減圧制御弁が適宜連通状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が減少する。また、保持モードでは、制御対象輪に対応する増圧制御弁および減圧制御弁が遮断状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が保持される。さらに、増圧モードでは、制御対象輪に対応する減圧制御弁が遮断状態にされるとともに、増圧制御弁が適宜連通状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が増加する。このようにして、車両６の各車輪のスリップ率が制御されるため、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲがロックに至ることが抑制される。

　また、第２マイコン６２は、例えば、ヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて、車両６の横滑り状態を演算する。そして、第２マイコン６２は、この車両６の横滑り状態に基づいて、ＶＳＣ制御を実行するか否かを判定する。また、第２マイコン６２は、ＶＳＣ制御を実行するとき、この車両６の横滑り状態に基づいて、車両６の旋回を安定させるための制御対象輪を選定する。さらに、第２マイコン６２は、この選定した制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が増加するように第２駆動回路７２を制御する。このとき、第２駆動回路７２は、第２アクチュエータ用モータ３０を駆動させることにより、制御対象輪に対応するポンプを駆動させる。これにより、制御対象輪に対応するポンプは、制御対象輪に対応する調圧リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入する。この吸入されたブレーキ液は、制御対象輪に対応する還流管路を経由して、制御対象輪に対応するＷ／Ｃに流動する。これにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃのブレーキ液圧が増加するため、車両６の横滑りが抑制される。このため、車両６の走行が安定する。

　このようにして、第２マイコン６２は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。なお、このとき、第２マイコン６２は、上記の通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御に加えて、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づいて、衝突回避制御および回生協調制御等を行ってもよい。

　以上のように、車両用ブレーキシステム１は作動する。この車両用ブレーキシステム１に備えられている車両用ブレーキ装置８０では、ブレーキペダル８１に対する反力Ｆｒの精度が向上する。以下では、この反力Ｆｒの精度向上について説明する。

　例えば、図８に示す比較例の比較用ブレーキ装置１００のように、ばね機構１０１が車体１０２および比較用ブレーキペダル１０３に接続されるとき、ばね機構１０１の位置の基準がないため、ばね機構１０１の位置のバラつきであるばね位置バラつきσ１が生じる。このため、図９に示すように、初期状態におけるばね機構１０１から比較用ブレーキペダル１０３に作用する力がバラつく。例えば、図８および図９の１点鎖線で示すように、ばね機構１０１の収縮量が比較的小さいとき、比較用ブレーキペダル１０３に作用する力が比較的小さくなる。また、図８および図９の２点鎖線で示すように、ばね機構１０１の収縮量が比較的大きいとき、比較用ブレーキペダル１０３に作用する力が比較的大きくなる。

　また、図８に示すように、ばね位置バラつきσ１により、比較用ブレーキペダル１０３の初期位置にバラつきであるペダルバラつきσ２が生じる。このため、図１０に示すように、初期状態におけるばね機構１０１から比較用ブレーキペダル１０３に作用する力がバラつく。例えば、図８および図１０の１点鎖線で示すように、比較用ブレーキペダル１０３が車体１０２から比較的離れるとき、比較用ブレーキペダル１０３に作用する力が比較的小さくなる。また、図８および図１０の２点鎖線で示すように、比較用ブレーキペダル１０３が車体１０２に比較的近いとき、比較用ブレーキペダル１０３に作用する力が比較的大きくなる。

　このように、比較用ブレーキ装置１００では、初期状態において、ばね機構１０１から比較用ブレーキペダル１０３に作用する力がバラつく。このため、比較用ブレーキペダル１０３が踏まれるときにおけるばね機構１０１から比較用ブレーキペダル１０３への反力がバラつきやすくなる。よって、比較用ブレーキ装置１００では、この反力の精度が低下する。

　これに対して、本実施形態の車両用ブレーキ装置８０は、ストッパ９５を備えている。ストッパ９５は、レバー部８１２と接触するとき、ブレーキペダル８１が踏まれるときの回転方向とは逆方向にブレーキペダル８１が回転しないように、レバー部８１２を係止する。これにより、ブレーキペダル８１の位置の基準が設定される。このため、反力発生部９０とブレーキペダル８１とを安定して組み付けることができるため、反力発生部９０およびブレーキペダル８１の位置バラつきを低減することができる。したがって、反力Ｆｒの精度が向上する。また、反力Ｆｒの精度が向上するため、反力発生部９０とブレーキペダル８１との調整を行う手間が軽減される。よって、反力発生部９０とブレーキペダル８１との調整工数が短縮される。

　また、車両用ブレーキ装置８０は、以下に説明するような効果も奏する。

［１］上記したように、ブレーキペダル８１の位置の基準が設定されるため、反力発生部９０とブレーキペダル８１との組み付けが容易になる。

［２］反力発生部９０の弾性部材９１は、図３および図６に示すように、ハウジング８８およびブレーキペダル８１のレバー部８１２に接続されている。また、この反力発生部９０の弾性部材９１により、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じてレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、ハウジング８８は、車両６のエンジンルーム等の車室外７と車室８とを区切るダッシュパネル９のうち車室８側に配置されている。

　ハウジング８８とダッシュパネル９とは別体であるため、車両用ブレーキ装置８０単体でハウジング８８と反力発生部９０とブレーキペダル８１とを調整することができる。これにより、車両６毎に、ハウジング８８と反力発生部９０とブレーキペダル８１とを調整する必要がなくなる。したがって、ハウジング８８と反力発生部９０とブレーキペダル８１との調整が容易になる。また、ハウジング８８と反力発生部９０とブレーキペダル８１との調整が容易になるため、ストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの精度を向上させることができる。

［３］車両用ブレーキ装置８０では、ハウジング８８は、車両６の車室外７と車室８とを区切るダッシュパネル９のうち車室８側に配置されている。これにより、エンジンルーム内のマスタシリンダ等と接続する必要がないため、車両用ブレーキ装置８０の搭載位置の自由度が比較的高くなる。

［４］車両用ブレーキ装置８０では、反力発生部９０の弾性部材９１がハウジング８８およびブレーキペダル８１のレバー部８１２に接続されている。また、この反力発生部９０の弾性部材９１により、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じてレバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。これにより、反力Ｆｒを発生させるためのブレーキ液の流路等を配置する必要がなくなるため、ブレーキ装置の部品点数を削減することができる。

［５］車両用ブレーキ装置８０では、反力発生部９０は、ストローク量Ｘに応じて変形する弾性部材９１を有する。弾性部材９１の復元力は、空気の混入等による影響を受けないため、空気の混入等により変化しにくい。したがって、弾性部材９１による反力Ｆｒは、油等の粘性流体の圧力による反力と比較して、空気の混入等により変化しにくいため、車両用ブレーキ装置８０では、ドライバビリティが向上する。また、車両用ブレーキ装置８０では、ストローク量Ｘと反力Ｆｒとは、図６に示すように線形関係になっている。これにより、車両６の運転者の意図が検出されやすくなるため、反力Ｆｒの制御性が向上する。

［６］ハウジング８８は、車両６のエンジンルーム等の車室外７と車室８とを区切るダッシュパネル９のうち車室８側に配置されている。車室８内では、エンジンルームからの水分や油分が入りにくいため、このエンジンルームからの水分や油分は、反力発生部９０に弾性部材９１に付着しにくい。また、車室８内では、エンジンルームからの外的要因、例えば、光および熱が入りにくい。したがって、反力発生部９０に弾性部材９１が劣化しにくくなるため、耐久性が向上する。

［７］ストッパ９５は、弾性部材９１を通り弾性部材９１の伸縮方向に沿う直線上に位置している。これにより、ストッパ９５および弾性部材９１による力に基づくモーメントが相殺されやすくなるため、ストッパ９５および弾性部材９１による力に基づくモーメントがブレーキペダル８１に発生しにくくなる。このため、ブレーキペダル８１のガタが抑制されるため、反力Ｆｒの精度が向上する。

　（第２実施形態）
　第２実施形態では、反力発生部９０の弾性部材９１の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　反力発生部９０の円錐状弾性部材９１１は、図１１に示すように、円錐コイルばねになっている。

　この場合、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、円錐状弾性部材９１１は、変形する。これにより、円錐状弾性部材９１１の復元力が発生するため、反力Ｆｒが発生する。また、この円錐状弾性部材９１１の復元力は、円錐状弾性部材９１１の変形量が大きくなるにつれて、大きくなる。さらに、円錐状弾性部材９１１が円錐コイルばねになっているため、円錐状弾性部材９１１の弾性率が、円錐状弾性部材９１１の変形量に応じて変化する。ここでは、円錐状弾性部材９１１の弾性率は、円錐状弾性部材９１１の変形量が大きくなるにつれて大きくなる。したがって、円錐状弾性部材９１１の変形量に対する円錐状弾性部材９１１の復元力の変化量は、円錐状弾性部材９１１の変形量が大きくなるにつれて大きくなる。

　したがって、反力Ｆｒは、図１２に示すように、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなっている。また、ストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなっている。

　第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第３実施形態）
　第３実施形態では、反力発生部９０の弾性部材９１の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　反力発生部９０の不等弾性部材９１２は、図１３に示すように、不等間隔ピッチばねになっている。

　この場合、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、不等弾性部材９１２は、変形する。これにより、不等弾性部材９１２の復元力が発生するため、反力Ｆｒが発生する。また、この不等弾性部材９１２の復元力は、不等弾性部材９１２の変形量が大きくなるにつれて、大きくなる。さらに、不等弾性部材９１２が不等間隔ピッチばねになっているため、不等弾性部材９１２の変形量が所定以上になるとき、不等弾性部材９１２の弾性率が変化する。ここでは、不等弾性部材９１２の変形量が所定以上になるとき、不等弾性部材９１２の弾性率が大きくなる。このため、不等弾性部材９１２の変形量が所定以上になるとき、不等弾性部材９１２の変形量に対する不等弾性部材９１２の復元力の変化量は、大きくなる。

　したがって、ここでは、反力Ｆｒは、図１４に示すように、ストローク量ＸがＸ１未満であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなる。また、ストローク量ＸがＸ１以上であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、ストローク量ＸがＸ１未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量よりも大きくなっている。さらに、反力Ｆｒは、ストローク量ＸがＸ１以上であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなる。なお、Ｘ１は、不等弾性部材９１２の形状等により設定される。

　第３実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第４実施形態）
　第４実施形態では、ハウジング８８および反力発生部９０の弾性部材９１の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　ハウジング８８は、図１５に示すように、ハウジング筒部８８４のうち前側の部位から後方に突出するハウジング凸部８８８をさらに有する。

　また、反力発生部９０は、第１弾性部材９１３、第２弾性部材９１４および板部９１５を有する。

　第１弾性部材９１３は、等間隔ピッチばねであって、ハウジング筒部８８４のうち前側と板部９１５とに接続されている。

　第２弾性部材９１４は、等間隔ピッチばねであって、板部９１５とレバー部８１２のうち前面８１３とに接続されている。また、第２弾性部材９１４の弾性率は、第１弾性部材９１３の弾性率よりも大きくなっている。

　板部９１５は、ハウジング凸部８８８と対向するように配置されており、ブレーキペダル８１が踏まれるとき、ハウジング凸部８８８と接触する。

　この場合、ブレーキペダル８１が踏まれるとき、第２弾性部材９１４は、変形しないで、ハウジング筒部８８４に支持されている第１弾性部材９１３が変形する。このとき、第１弾性部材９１３の復元力により反力Ｆｒが発生する。また、第１弾性部材９１３が所定以上変形するとき、板部９１５がハウジング凸部８８８に接触する。このとき、板部９１５がハウジング凸部８８８によって支持されるため、板部９１５に接続されている第１弾性部材９１３の変形が停止する。この状態からブレーキペダル８１がさらに踏まれるとき、第１弾性部材９１３に代わって、レバー部８１２に接続されている第２弾性部材９１４が変形する。このとき、第１弾性部材９１３および第２弾性部材９１４の復元力により反力Ｆｒが発生する。

　したがって、ここでは、反力Ｆｒは、図１６に示すように、ストローク量ＸがＸ２未満であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなる。また、ストローク量ＸがＸ２以上であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、ストローク量ＸがＸ２未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量よりも大きくなっている。さらに、反力Ｆｒは、ストローク量ＸがＸ２以上であるとき、ここでは、板部９１５とハウジング凸部８８８とが接触しているとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなっている。また、ここでは、第２弾性部材９１４の弾性率が第１弾性部材９１３の弾性率よりも大きくなっているため、ストローク量ＸがＸ２以上であるとき、反力Ｆｒは、比較的大きくなっている。これにより、車両６の制動力に対応する力が車両６の運転者に作用しやすくなるため、車両６の運転がしやすくなる。なお、Ｘ２は、ハウジング凸部８８８から板部９１５までの距離等によって設定される。

　第４実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第５実施形態）
　第５実施形態では、反力発生部９０の弾性部材９１の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　反力発生部９０は、図１７に示すように、第１並列用弾性部材９１６および第２並列用弾性部材９１７を有する。

　第１並列用弾性部材９１６は、等間隔ピッチばねであって、ハウジング筒部８８４のうち前側とレバー部８１２のうち前面８１３とに接続されている。

　第２並列用弾性部材９１７は、等間隔ピッチばねであって、ハウジング筒部８８４のうち前側に接続されている。また、第２並列用弾性部材９１７は、レバー部８１２とは接続されていないで、レバー部８１２のうち前面８１３に対向している。さらに、第２並列用弾性部材９１７は、第１並列用弾性部材９１６と並列に配置されている。また、第２並列用弾性部材９１７の弾性率は、第１並列用弾性部材９１６の弾性率よりも大きくなっている。

　この場合、ブレーキペダル８１が踏まれるとき、レバー部８１２に接続されていない第２並列用弾性部材９１７は変形しないで、レバー部８１２に接続されている第１並列用弾性部材９１６が変形する。このとき、第１並列用弾性部材９１６の復元力により反力Ｆｒが発生する。また、第１並列用弾性部材９１６が所定以上変形するとき、レバー部８１２と第２並列用弾性部材９１７とが接触する。これにより、第１並列用弾性部材９１６が変形するとともに、第２並列用弾性部材９１７が変形する。このとき、第１並列用弾性部材９１６および第２並列用弾性部材９１７により反力Ｆｒが発生する。

　したがって、ここでは、反力Ｆｒは、図１８に示すように、ストローク量ＸがＸ３未満であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなる。また、ストローク量ＸがＸ３以上であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、ストローク量ＸがＸ３未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量よりも大きくなっている。さらに、反力Ｆｒは、ストローク量ＸがＸ３以上であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなっている。また、ここでは、第２並列用弾性部材９１７の弾性率が第１並列用弾性部材９１６の弾性率よりも大きくなっているため、ストローク量ＸがＸ３以上であるとき、反力Ｆｒは、比較的大きくなっている。これにより、車両６の制動力に対応する力が車両６の運転者に作用しやすくなるため、車両６の運転がしやすくなる。なお、Ｘ３は、レバー部８１２から第２並列用弾性部材９１７までの距離等によって設定される。

　第５実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第６実施形態）
　第６実施形態では、反力発生部９０は、図１９に示すように、第３並列用弾性部材９１８をさらに有する。これ以外は、第５実施形態と同様である。

　第３並列用弾性部材９１８は、等間隔ピッチばねであって、レバー部８１２のうち前面８１３に接続されている。また、第３並列用弾性部材９１８は、ハウジング筒部８８４に接続されていないで、ハウジング筒部８８４のうち前側と対向している。さらに、第３並列用弾性部材９１８は、第１並列用弾性部材９１６と第２並列用弾性部材９１７と並列に配置されている。また、第３並列用弾性部材９１８の弾性率は、第１並列用弾性部材９１６の弾性率よりも大きく、第２並列用弾性部材９１７の弾性率よりも小さくなっている。なお、第３並列用弾性部材９１８の弾性率は、第２並列用弾性部材９１７の弾性率よりも大きくてもよい。

　この場合、第２並列用弾性部材９１７は、レバー部８１２に接続されていない。また、第３並列用弾性部材９１８は、ハウジング筒部８８４に接続されていない。このため、ブレーキペダル８１が踏まれるとき、第２並列用弾性部材９１７および第３並列用弾性部材９１８は変形しないで、第１並列用弾性部材９１６が変形する。このとき、第１並列用弾性部材９１６の復元力より反力Ｆｒが発生する。また、第１並列用弾性部材９１６が所定以上変形するとき、ハウジング筒部８８４のうち前側と第３並列用弾性部材９１８とが接触する。これにより、第１並列用弾性部材９１６が変形するとともに、第３並列用弾性部材９１８が変形する。このとき、第１並列用弾性部材９１６および第３並列用弾性部材９１８により反力Ｆｒが発生する。また、第１並列用弾性部材９１６および第３並列用弾性部材９１８が所定以上変形するとき、レバー部８１２と第２並列用弾性部材９１７とが接触する。これにより、第１並列用弾性部材９１６および第３並列用弾性部材９１８が変形するとともに、第２並列用弾性部材９１７が変形する。このとき、第１並列用弾性部材９１６、第２並列用弾性部材９１７および第３並列用弾性部材９１８により反力Ｆｒが発生する。

　したがって、ここでは、反力Ｆｒは、図２０に示すように、ストローク量ＸがＸ４未満であるとき、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなる。また、ストローク量ＸがＸ４以上、Ｘ５未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、ストローク量ＸがＸ４未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量よりも大きくなっている。そして、反力Ｆｒは、ストローク量ＸがＸ４以上、Ｘ５未満であるときストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなっている。また、ストローク量ＸがＸ５以上であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、ストローク量ＸがＸ４以上、Ｘ５未満であるときのストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量よりも大きくなっている。そして、反力Ｆｒは、ストローク量ＸがＸ５以上であるときストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなっている。なお、Ｘ４は、ハウジング筒部８８４のうち前側から第３並列用弾性部材９１８までの距離等によって設定される。また、Ｘ５は、レバー部８１２から第２並列用弾性部材９１７までの距離等によって設定される。

　第６実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第７実施形態）
　第７実施形態では、ストッパ９５およびハウジング８８の形態が異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　ストッパ９５は、図２１に示すように、雄ねじ部９５１を有する。雄ねじ部９５１は、後述のハウジング８８の雌ねじ穴８８９に挿入されている。

　ハウジング８８は、雌ねじ穴８８９をさらに有する。雌ねじ穴８８９は、ここでは、ハウジング筒部８８４のうち後側に形成されている。また、雌ねじ穴８８９は、ストッパ９５の雄ねじ部９５１に対応する形状に形成されている。

　この場合、ストッパ９５の雄ねじ部９５１が回転することにより、雄ねじ部９５１は、雌ねじ穴８８９内を移動するため、ストッパ９５が雌ねじ穴８８９に沿う方向、ここでは、前後方向に移動する。これにより、ブレーキペダル８１と接触するストッパ９５の位置を調整することによってブレーキペダル８１の位置を調整することができるため、ブレーキペダル８１の位置精度を向上させることができる。よって、反力Ｆｒの精度を向上させることができる。

　第７実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第８実施形態）
　第８実施形態では、ストッパ９５の形態が異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　ストッパ９５は、図２２に示すように、ハウジング８８と一体になっている。これにより、ストッパ９５が形成されやすくなるとともに、ストッパ９５をハウジング８８に取り付ける必要がなくなるため、ストッパ９５をハウジング８８に取り付けるときのバラつきがなくなる。したがって、ストッパ９５の位置精度が向上するため、ストッパ９５に接触するブレーキペダル８１の位置精度が向上する。よって、反力Ｆｒの精度を向上させることができる。

　第８実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第９実施形態）
　第９実施形態では、反力発生部９０の弾性部材９１の形態が異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　反力発生部９０は、図２３に示すように、第１直列用弾性部材９２１および第２直列用弾性部材９２２を有する。

　第１直列用弾性部材９２１は、等間隔ピッチばねであって、ハウジング筒部８８４のうち前側と第２直列用弾性部材９２２とに接続されている。

　第２直列用弾性部材９２２は、等間隔ピッチばねであって、第１直列用弾性部材９２１とレバー部８１２のうち前面８１３とに接続されている。これにより、第１直列用弾性部材９２１と第２直列用弾性部材９２２とは直列に接続されている。また、ここでは、第２直列用弾性部材９２２の弾性率は、第１直列用弾性部材９２１の弾性率と異なっていてもよいし、同じであってもよい。

　この場合、ブレーキペダル８１が踏まれるとき、第１直列用弾性部材９２１および第２直列用弾性部材９２２は、変形する。ここで、第１直列用弾性部材９２１の弾性率をＫｓ１とする。ブレーキペダル８１が踏まれるときの第１直列用弾性部材９２１の変形量をＸｓ１とする。第２直列用弾性部材９２２の弾性率をＫｓ２とする。ブレーキペダル８１が踏まれるときの第２直列用弾性部材９２２の変形量をＸｓ２とする。このとき、第１直列用弾性部材９２１と第２直列用弾性部材９２２とが互いに接続されているため、反力Ｆｒは、以下関係式（２）のように示される。

　第９実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１０実施形態）
　第１０実施形態では、反力発生部９０の第２並列用弾性部材９１７の形態が異なる。これ以外は、第５実施形態と同様である。

　反力発生部９０は、図２４に示すように、第１並列用弾性部材９１６および第２並列用弾性部材９１７を有する。

　第２並列用弾性部材９１７は、等間隔ピッチばねであって、ハウジング筒部８８４のうち前側とレバー部８１２のうち前面８１３とに接続されている。したがって、ここでは、第２並列用弾性部材９１７は、第１並列用弾性部材９１６と並列に配置されている。

　この場合、ブレーキペダル８１が踏まれるとき、第１並列用弾性部材９１６は、第２並列用弾性部材９１７とともに変形する。ここで、第１並列用弾性部材９１６の弾性率をＫｐ１とする。ブレーキペダル８１が踏まれるときの第１並列用弾性部材９１６の変形量をＸｐ１とする。第２並列用弾性部材９１７の弾性率をＫｐ２とする。ブレーキペダル８１が踏まれるときの第２並列用弾性部材９１７の変形量をＸｐ２とする。このとき、反力Ｆｒは、以下関係式（３）のように示される。

　第１０実施形態においても、第５実施形態と同様の効果を奏する。また、第１０実施形態では、反力Ｆｒは、第１並列用弾性部材９１６の復元力と第２並列用弾性部材９１７の復元力とを重ね合わせた力になるため、比較的大きくなりやすい。これにより、車両６の制動力に対応する力が車両６の運転者に作用しやすくなるため、車両６の運転がしやすくなる。

　（第１１実施形態）
　第１１実施形態では、上記の第１並列用弾性部材９１６および第２並列用弾性部材９１７の形態が異なる。これ以外は、第１０実施形態と同様である。

　第１並列用弾性部材９１６は、図２５に示すように、等間隔ピッチばねであって、上記と同様に、ハウジング筒部８８４のうち前側とレバー部８１２のうち前面８１３とに接続されている。

　第２並列用弾性部材９１７は、レバー部８１２のうち後面８１４とハウジング筒部８８４のうち後側とに接続されている。また、第２並列用弾性部材９１７は、第１並列用弾性部材９１６を通り、第１並列用弾性部材９１６の伸縮方向に沿う直線上に位置している。

　この場合、ブレーキペダル８１が踏まれるとき、第２並列用弾性部材９１７は、伸長する。また、ここでは、第２並列用弾性部材９１７が第１並列用弾性部材９１６を通り、第１並列用弾性部材９１６の伸縮方向に沿う直線上に位置している。このため、ブレーキペダル８１が踏まれるときの第１並列用弾性部材９１６の変形量と、第２並列用弾性部材９１７の変形量とが等しくなる。したがって、このとき、反力Ｆｒは、以下関係式（４）のように示される。

　第１１実施形態においても、第１０実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１２実施形態）
　第１２実施形態では、上記の第１並列用弾性部材９１６および第２並列用弾性部材９１７の配置が異なる。これ以外は、第１１実施形態と同様である。

　第２並列用弾性部材９１７は、図２６に示すように、第１並列用弾性部材９１６を通り、第１並列用弾性部材９１６の伸縮方向に沿う直線上に位置していない。ここでは、ストッパ９５が、第１並列用弾性部材９１６を通り、第１並列用弾性部材９１６の伸縮方向に沿う直線上に位置している。

　第１２実施形態においても、第１０実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１３実施形態）
　第１３実施形態では、上記の第１並列用弾性部材９１６の配置が異なる。これ以外は、第５実施形態と同様である。

　第１並列用弾性部材９１６は、図２７に示すように、レバー部８１２のうち後面８１４とハウジング筒部８８４のうち後側とに接続されている。この場合、ブレーキペダル８１が踏まれるとき、第１並列用弾性部材９１６は、伸長する。なお、第２並列用弾性部材９１７は、第５実施形態と同様に、ハウジング筒部８８４のうち前側に接続されている。また、第２並列用弾性部材９１７は、レバー部８１２とは接続されていないで、レバー部８１２のうち前面８１３に対向している。

　第１３実施形態においても、第５実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１４実施形態）
　第１４実施形態では、ハウジング８８およびブレーキペダル８１の形態ならびにストッパ９５の配置が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　ハウジング８８は、図２８に示すように、上記の第１取り付け部８８１、第２取り付け部８８２、ハウジング底部８８３に加えて、第１ハウジング筒部８９１および第２ハウジング筒部８９２を有する。

　第１ハウジング筒部８９１は、筒状であって、ハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から下方に延びている。なお、この場合、第２取り付け部８８２は、第１ハウジング筒部８９１に接続されており、第１ハウジング筒部８９１から下方に延びている。

　第２ハウジング筒部８９２は、筒状であって、ハウジング底部８８３に接続されており、ハウジング底部８８３から上方に延びている。なお、この場合、第１取り付け部８８１は、第２ハウジング筒部８９２に接続されており、第２ハウジング筒部８９２から上方に延びている。

　また、ブレーキペダル８１のレバー部８１２は、レバー延長部８１５を有する。このレバー延長部８１５は、回転軸Ｏに接続されており、回転軸Ｏから上方、ここでは、第２ハウジング筒部８９２に向かって延びている。このため、このレバー延長部８１５は、第２ハウジング筒部８９２に収容されている。

　ストッパ９５は、第２ハウジング筒部８９２に収容されており、第２ハウジング筒部８９２のうち前側に接続されている。また、ストッパ９５は、レバー延長部８１５のうち延長前面８１６に接触する。これにより、ストッパ９５は、ブレーキペダル８１が踏まれるときの回転方向とは逆方向にブレーキペダル８１が回転しないように、レバー部８１２を係止する。

　第１４実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１５実施形態）
　第１５実施形態では、ハウジング８８およびブレーキペダル８１の形態ならびにストッパ９５の配置が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　ハウジング８８のハウジング底部８８３は、図２９に示すように、ハウジング凹部８９３をさらに含む。また、ハウジング凹部８９３は、ハウジング底部８８３の後側に形成されており、上下方向に凹んでいる。

　また、ブレーキペダル８１のレバー部８１２は、レバー延長部８１５を有する。このレバー延長部８１５は、回転軸Ｏに接続されており、回転軸Ｏから後方、ここでは、ハウジング凹部８９３に向かって延びている。このため、このレバー延長部８１５の一部は、ハウジング凹部８９３に収容されている。

　ストッパ９５は、ハウジング凹部８９３に収容されており、ハウジング底部８８３に接続されている。また、ストッパ９５は、レバー延長部８１５のうち延長上面８１７に接触する。これにより、ストッパ９５は、ブレーキペダル８１が踏まれるときの回転方向とは逆方向にブレーキペダル８１が回転しないように、レバー部８１２を係止する。

　第１５実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１６実施形態）
　第１６実施形態では、ブレーキペダル８１の形態およびストッパ９５の配置が第１４実施形態と異なる。これ以外は、第１４実施形態と同様である。

　ハウジング８８は、上記と同様に、図３０に示すように、第１取り付け部８８１、第２取り付け部８８２、ハウジング底部８８３、第１ハウジング筒部８９１および第２ハウジング筒部８９２を有する。

　また、ブレーキペダル８１のレバー部８１２は、第１レバー延長部８２１および第２レバー延長部８２２を有する。

　第１レバー延長部８２１は、レバー延長部８１５と同様に、回転軸Ｏに接続されており、回転軸Ｏから上方、ここでは、第２ハウジング筒部８９２に向かって延びている。このため、第１レバー延長部８２１は、第２ハウジング筒部８９２に収容されている。

　第２レバー延長部８２２は、第１レバー延長部８２１の端部から前方に向かって延びており、第２ハウジング筒部８９２に収容されている。

　ストッパ９５は、第２ハウジング筒部８９２に収容されており、ハウジング底部８８３に接続されている。また、ストッパ９５は、第２レバー延長部８２２のうち延長下面８２３に接触する。これにより、ストッパ９５は、ブレーキペダル８１が踏まれるときの回転方向とは逆方向にブレーキペダル８１が回転しないように、レバー部８１２を係止する。

　第１６実施形態においても、第１４実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１７実施形態）
　第１７実施形態では、ハウジング８８およびブレーキペダル８１の形態ならびにストッパ９５の配置が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　ハウジング８８は、上記と同様に、図３１に示すように、上記の第１取り付け部８８１、第２取り付け部８８２、ハウジング底部８８３に加えて、第１ハウジング筒部８９１および第２ハウジング筒部８９２を有する。

　ブレーキペダル８１のレバー部８１２は、上記と同様に、レバー延長部８１５を有する。このレバー延長部８１５は、回転軸Ｏに接続されており、回転軸Ｏから上方、ここでは、第２ハウジング筒部８９２に向かって延びている。

　反力発生部９０の弾性部材９１は、第２ハウジング筒部８９２のうち後側とレバー延長部８１５のうち延長後面８２４とに接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー延長部８１５から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が弾性変形、ここでは収縮するため、復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

　第１７実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１８実施形態）
　第１８実施形態では、ハウジング８８およびブレーキペダル８１の形態ならびに反力発生部９０およびストッパ９５の配置が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　ハウジング８８は、上記と同様に、図３２に示すように、上記の第１取り付け部８８１、第２取り付け部８８２、ハウジング底部８８３、第１ハウジング筒部８９１および第２ハウジング筒部８９２を有する。

　ブレーキペダル８１のレバー部８１２は、第１レバー延長部８２１および第２レバー延長部８２２を有する。

　第２レバー延長部８２２は、第１ハウジング筒部８９１に収容されており、レバー部８１２のうち第１ハウジング筒部８９１に収容されている部分から後方に向かって延びている。

　反力発生部９０の弾性部材９１は、第２ハウジング筒部８９２のうち後側とレバー延長部８１５のうち延長後面８２４に接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー延長部８１５から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が弾性変形、ここでは収縮するため、復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

　ストッパ９５は、第１ハウジング筒部８９１に収容されており、ハウジング底部８８３に接続されている。また、ストッパ９５は、第２レバー延長部８２２の延長上面８２５に接触する。これにより、ストッパ９５は、ブレーキペダル８１が踏まれるときの回転方向とは逆方向にブレーキペダル８１が回転しないように、レバー部８１２を係止する。

　第１８実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第１９実施形態）
　第１９実施形態では、反力発生部９０の配置が第１４実施形態と異なる。

　反力発生部９０の弾性部材９１は、図３３に示すように、第２ハウジング筒部８９２のうち後側とレバー延長部８１５のうち延長後面８２４とに接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー延長部８１５から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が弾性変形、ここでは収縮するため、復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

　第１９実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第２０実施形態）
　第２０実施形態では、反力発生部９０の配置が第１６実施形態と異なる。

　反力発生部９０の弾性部材９１は、図３４に示すように、第２ハウジング筒部８９２のうち後側と第１レバー延長部８２１のうち延長後面８２６とに接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力が第１レバー延長部８２１から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が弾性変形、ここでは収縮するため、復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

　第２０実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第２１実施形態）
　第２１実施形態では、車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０は、ダンパ９４を有する。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　第２１実施形態の車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０は、図３５に示すように、ダンパ９４を有する。このダンパ９４は、単位時間あたりのストローク量Ｘの変化量であるストローク変化量ΔＸに応じた反力Ｆｒを発生させる。具体的には、ダンパ９４は、ダンパシリンダ９４１およびダンパピストン９４２を含む。

　ダンパシリンダ９４１は、有底筒状に形成されており、このダンパシリンダ９４１には、流体が封入されている。流体は、例えば、油および空気等の粘性流体である。なお、図３４において、ダンパシリンダ９４１内の粘性流体の所在を明確にするため、ダンパシリンダ９４１内の粘性流体がドット柄で記載されている。

　ダンパピストン９４２は、ダンパシリンダ９４１の軸方向に沿ってダンパシリンダ９４１内を摺動する。また、ダンパピストン９４２の一端は、ブレーキペダル８１のレバー部８１２に接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によるブレーキペダル８１の操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー部８１２からダンパピストン９４２に伝達される。これにより、ダンパピストン９４２は、ダンパシリンダ９４１に封入されている流体を圧縮する。このとき、ダンパシリンダ９４１内の流体の粘性によって、ストローク変化量ΔＸに応じた反力Ｆｒが発生する。また、ここでは、この流体による反力Ｆｒは、ストローク変化量ΔＸに比例する。したがって、図３６に示すように、ストローク変化量ΔＸと反力Ｆｒとは、線形関係になっている。これにより、反力Ｆｒの制御性が向上する。

　第２１実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第２２実施形態）
　第２２実施形態では、車両用ブレーキ装置８０のハウジング８８およびストッパ９５の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　車両用ブレーキ装置８０のハウジング８８は、図３７に示すように、第１取り付け部８８１および第２取り付け部８８２を有しないで、ハウジング底部８８３およびハウジング筒部８８４を有する。

　ここでは、ハウジング筒部８８４のうち前側に、ダッシュパネル９の第１穴９０１に対応する第１ザグリ穴８０１が形成されている。この第１ザグリ穴８０１およびダッシュパネル９の第１穴９０１にボルト８８７が挿入されていることにより、ハウジング８８がダッシュパネル９に取り付けられている。

　また、ハウジング筒部８８４のうち前側に、ダッシュパネル９の第２穴９０２に対応する第２ザグリ穴８０２が形成されている。この第２ザグリ穴８０２およびダッシュパネル９の第２穴９０２にボルト８８７が挿入されていることにより、ハウジング８８がダッシュパネル９に取り付けられている。

　また、ここでは、ハウジング筒部８８４がハウジング８８のうち後側の部分が形成されていないため、ハウジング筒部８８４とハウジング底部８８３とにより、ハウジング８８は、Ｌ字形状の断面を有している。

　ストッパ９５は、Ｌ字形状に形成されており、ハウジング底部８８３に接続されている。また、ストッパ９５は、レバー部８１２のうち後面８１４に接触する。これにより、ストッパ９５は、ブレーキペダル８１が踏まれるときの回転方向とは逆方向にブレーキペダル８１が回転しないように、レバー部８１２を係止する。

　第２２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第２３実施形態）
　第２３実施形態では、車両用ブレーキ装置８０のストッパ９５の形態が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　ストッパ９５は、図３８に示すように、Ｕ字形状に形成されており、ハウジング筒部８８４の前側に接続されている。また、ストッパ９５は、レバー部８１２のうち後面８１４に接触することにより、ブレーキペダル８１を引っ掛けている。これにより、ストッパ９５は、ブレーキペダル８１が踏まれるときの回転方向とは逆方向にブレーキペダル８１が回転しないように、レバー部８１２を係止する。

　第２３実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第２４実施形態）
　第２４実施形態では、車両用ブレーキ装置８０の弾性部材９１の配置が第１実施形態と異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

　車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０の弾性部材９１は、図３９に示すように、ブレーキペダル８１のレバー部８１２のうち後面８１４とハウジング筒部８８４の後側とに接続されている。このとき、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー部８１２から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が伸長するため、復元力が発生する。また、この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

　第２４実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　（第２５実施形態）
　第２５実施形態では、車両用ブレーキ装置８０の弾性部材９１の配置が第１７実施形態と異なるこれ以外は、第１７実施形態と同様である。

　反力発生部９０の弾性部材９１は、図４０に示すように、第２ハウジング筒部８９２のうち前側とレバー延長部８１５のうち延長前面８１６とに接続されている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、この踏力に対応する力がレバー延長部８１５から弾性部材９１に伝達される。これにより、弾性部材９１が弾性変形、ここでは伸長するため、復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

　第２５実施形態においても、第１実施形態および第１７実施形態と同様の効果を奏する。

　（他の実施形態）
　本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記実施形態に対して、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

（１）上記実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、ストロークセンサ８６を備える。これに対して、ストロークセンサ８６の数は、１つに限定されないで、２つ以上であってもよい。

（２）上記実施形態では、車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０は、弾性部材９１を有する。これに対して、弾性部材の数は、１つに限定されないで、２つ以上であってもよい。また、車両用ブレーキ装置８０の反力発生部９０は、ダンパ９４を有する。ダンパ９４の数は、１つに限定されないで、２つ以上であってもよい。

（３）上記実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、センサ用電源配線８２、センサ用グランド配線８３、第１センサ用出力配線８４１および第２センサ用出力配線８４２を備えている。各配線の数は、１本や２本に限定されないで、３本以上であってもよい。

（４）第１実施形態～第２５実施形態が適宜組み合わされてもよい。

Claims

　ペダル部（８１１）と、前記ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを有するブレーキペダル（８１）と、
　前記レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、
　前記ハウジングおよび前記レバー部に接続されており、前記ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じて前記レバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる反力発生部（９０）と、
　前記レバー部と接触するとき、前記ペダル部が操作されるときの回転方向とは逆方向に前記レバー部が回転しないように前記レバー部を係止するストッパ（９５）と、
　を備える車両用ブレーキ装置。
　前記ストローク量に応じた信号を出力するストロークセンサ（８６）をさらに備える請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記ストローク量に対する前記反力の変化量は、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて変化する請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記ストローク量に対する前記反力の変化量は、ストローク量Ｘが大きくなるにつれて大きくなっている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
　前記反力発生部は、前記ストローク量に応じて変形する弾性部材（９１、９１１、９１２、９１３、９１４、９１６、９１７、９１８、９２１、９２２）を有する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
　前記ストッパの弾性率は、前記弾性部材の弾性率よりも大きい請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記弾性部材は、第１弾性部材（９１３、９１６）であって、
　前記ストローク量に応じて変形する第２弾性部材（９１４、９１７、９１８）をさらに備え、
　前記反力は、前記第１弾性部材の変形による復元力と前記第２弾性部材の変形による復元力とを重ね合わせた力になっている請求項５または６に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記第１弾性部材（９１６）は、前記ハウジングおよび前記レバー部に接続されており、
　前記第２弾性部材（９１７、９１８）は、前記ハウジングおよび前記レバー部のいずれかに接続されている請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記第２弾性部材の弾性率は、前記第１弾性部材の弾性率よりも大きい請求項７または８に記載の車両用ブレーキ装置。
　前記ハウジングは、前記ストッパが挿入されている穴（８８９）を有し、
　前記ストッパは、前記ハウジングの穴内を移動することにより、前記ストッパと前記ブレーキペダルとが接触する位置を調整する請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
　前記ストッパは、前記反力発生部を通り前記反力の方向に沿う直線上に位置する請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
　前記ハウジングおよび前記ストッパは、一体になっている請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
　前記ハウジングは、車両（６）の車室（８）の外側（７）と前記車室（８）の内側とを区切る隔壁（９）のうち前記車室側に配置されている請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。