JP2012098848A - ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダルアームの全閉位置を規定するストッパに異物が入り込むことを抑制可能なペダル装置を提供する。
【解決手段】ハウジング２０の内壁に回転不能に設けられる固定柱３０の径外側で、環状部材４０は固定柱３０に対し回転可能に設けられる。環状部材４０に接続されるペダルアーム１０は、運転者の踏力を操作部１１に受けて回転する。運転者の踏込み操作によりペダルアーム１０が回転する方向と反対方向にスプリング５０はペダルアーム１０を付勢する。固定柱３０の径外方向の外壁に凹部６０が形成される。この凹部６０と径方向に向き合う環状部材４０の内壁にストッパ６１が設けられる。凹部６０の内壁にストッパ６１が当接することでペダルアームのＹ方向の回転が制限される。環状部材４０により凹部６０が塞がれるので、凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のアクセル操作等に用いられるペダル装置に関する。

従来、運転者によるペダルアームの踏込量に応じて車速状態を制御するペダル装置が知られている。特許文献１に記載のペダル装置は、ハウジングの内壁に設けられた軸受にペダルアームが回転可能に取り付けられている。ペダルアームは、ハウジングに形成された開口部からハウジングの外側に延びる操作部に運転者の踏力を受けて回転する。運転者の踏込み操作によりペダルアームが回転する方向と反対方向へスプリングがペダルアームを付勢している。
ハウジングの開口部に設けられた当接部と、ペダルアームの外壁に設けられたストッパとが当接することで、スプリングの付勢力によるペダルアームの回転が制限される。これにより、運転者がペダルアームに踏力を与えていないとき、ペダルアームは全閉位置に保持される。このとき、ペダルアームの回転を検出する回転角センサから電子制御ユニット（ＥＣＵ）へペダルアームが全閉位置にあることを示す信号が出力される。これにより、ＥＣＵはエンジンに加速の指示を停止する。

特開２００７−２９９１３７号公報

しかしながら、特許文献１のペダル装置は、ハウジングの当接部とペダルアームのストッパとがハウジングの外側に露出している。このため、ペダルアームが踏み込み操作されたとき、砂又は石などの異物が当接部とストッパとの間に入り込むおそれがある。この箇所に異物が入り込むと、運転者がペダルアームに与える踏力を解除したとき、ペダルアームが全閉位置に戻らないことが懸念される。この場合、回転角センサから車両のＥＣＵへペダルアームが所定量回転していることを示す信号が出力され、ＥＣＵが運転者の意図に反し、エンジンを加速状態に制御する。これにより、運転者に不安または危険を感じさせるおそれがある。
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ペダルアームの全閉位置を規定するストッパに異物が入り込むことを抑制することの可能なペダル装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、請求項１に係る発明によると、車体に取り付け可能なハウジングの内壁に固定部が回転不能に設けられる。この固定部の径外側又は径内側に摺接する回転部は、固定部に対し回転可能に設けられる。回転部に接続されるペダルアームは、ハウジングに設けられた開口からハウジングの外側に延びる操作部に運転者の踏力を受けて回転する。付勢手段は、運転者の踏込み操作によりペダルアームが回転する方向と反対方向にペダルアームを付勢する。固定部及び回転部の径方向に向き合う壁面のいずれか一方に凹部が形成される。固定部及び回転部の径方向に向き合う壁面のいずれか他方から突出するストッパが、凹部の内壁に当接することで付勢手段の付勢力によるペダルアームの回転を制限する。
固定部及び回転部は、ハウジングの内側に設けられている。このため、ハウジングの外側から異物がハウジング内に侵入し、凹部とストッパとの間に入り込むことを抑制することができる。
さらに、固定部と回転部との間のクリアランスは、回転部が回転可能な程度に小さい。このため、凹部とストッパは、固定部と回転部に遮蔽され、外側から略見えない位置に形成される。したがって、凹部とストッパとの間に異物が入り込むことを抑制することができる。
これにより、運転者がペダルアームに与える踏力を解除したとき、付勢手段の付勢力によりペダルアームは全閉位置に確実に戻される。このとき、ペダルアームの回転を検出する回転角センサから車両のＥＣＵへペダルアームが全閉位置にあることを示す信号が出力され、ＥＣＵはエンジンへ加速指示を停止する。したがって、ペダル装置の安全性を高めることができる。

請求項２に係る発明によると、凹部は、付勢手段の付勢力により固定部と回転部とが摺接する摺接部が形成される範囲を除く部分に設けられる。これにより、固定部と回転部による軸受機能が凹部及びストッパにより阻害されることなく、固定部と回転部とが滑らかに摺接する。したがって、ペダルアームが円滑に回転運動し、操作フィーリングを維持することができる。

請求項３に係る発明によると、凹部は、付勢手段の付勢力により固定部と回転部とが摺接する摺接部が形成される範囲の径方向反対側に設けられる。これにより、固定部と回転部による軸受機能を確実に維持することができる。

請求項４に係る発明によると、固定部は、ハウジングの内壁に回転不能に設けられる固定柱である。一方、回転部は、固定柱の径外側で、固定柱に対し回転可能に設けられる環状部材である。固定柱の径外方向の外壁及び環状部材の径内方向の内壁のいずれか一方に凹部は設けられ、固定柱の径外方向の外壁及び環状部材の径内方向の内壁のいずれか他方にストッパは形成される。固定柱と環状部材との間のクリアランスは、環状部材が回転可能な程度に小さく形成されるので、凹部とストッパとの間に異物が入り込むことを抑制することができる。

請求項５に係る発明によると、固定部は、ハウジングの内壁に設けられる軸受部である。一方、回転部は、軸受部の径内側で、軸受部に対し回転可能に設けられる回転軸部材である。軸受部の径内方向の内壁及び回転軸部材の径外方向の外壁のいずれか一方に凹部は形成され、軸受部の径内方向の内壁及び回転軸部材の径外方向の外壁のいずれか他方にストッパは設けられる。軸受部と回転軸部材との間のクリアランスは、回転軸部材が回転可能な程度に小さく形成されるので、凹部とストッパとの間に異物が入り込むことを抑制することができる。

本発明の第１実施形態によるペダル装置の断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線の断面図である。 図１のＩＩＩ方向の矢視図であり、ハウジングを除いた部分拡大図である。 図１のＩＶ方向の矢視図であり、ハウジングを除いた部分拡大図である。 図３のＶ−Ｖ線の断面図である。 本発明の第２実施形態によるペダル装置の断面図である。 本発明の第３実施形態によるペダル装置の断面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線の断面図である。 図７のＩＸ方向の矢視図であり、ハウジングを除いた部分拡大図である。 図９のＸ−Ｘ線の断面図である。 本発明の第４実施形態によるペダル装置の断面図である。 本発明の第５実施形態によるペダル装置の断面図である。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線の断面図である。 図１２のＸＩＶ方向の矢視図であり、ハウジングを除いた部分拡大図である。 図１４のＸＶ−ＸＶ線の断面図である。 本発明の第６実施形態によるペダル装置の断面図である。 図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線の断面図である。 図１６のＸＶＩＩＩ方向の矢視図であり、ハウジングを除いた部分拡大図である。 図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線の断面図である。

以下、本発明による複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるペダル装置を図１〜図５に示す。
ペダル装置１は、車両に搭載され、運転者によるペダルアーム１０の踏み込み量に応じてエンジンの運転状態を制御する。本実施形態のペダル装置１は、アクセルバイワイヤ方式を採用しており、ペダルアーム１０の回転角度を図示しない回転角センサで電気信号に変換し、車両のＥＣＵに出力する。ＥＣＵは、回転角センサからの信号及び車両のスピード情報等に基づいてスロットル装置及びインジェクタの噴射量等、エンジンの各部を制御する。

図１及び図２に示すように、ペダル装置１は、ペダルアーム１０、ハウジング２０、固定部としての固定柱３０、回転部としての環状部材４０、付勢手段としてのスプリング５０、及びストッパ６１などを備えている。
ハウジング２０は、例えば樹脂から略箱状に形成されている。ハウジング２０は、底板２１、天板２２及び側板２３等を有している。ハウジング２０の底板２１は、ボルトなどにより、車体に取り付け可能である。
ハウジング２０には、ペダルアーム１０が挿通する開口部２４が形成されている。開口部２４は、ペダルアーム１０が全閉位置と全開位置との間を回転可能な大きさに形成されている。
なお、図１では、ペダルアーム１０が全閉位置にある状態を示している。

ハウジング２０の側板２３の内壁には、円筒状に凹む嵌合穴２５が設けられている。この嵌合穴２５に略円柱状の固定柱３０が例えば圧入等により固定されている。固定柱３０は、ハウジング２０に対し回転不能に設けられている。
固定柱３０は、嵌合穴２５に圧入される小径部３１と、この小径部３１より径の大きい大径部３２とを有し、一体に形成されている。小径部３１と大径部３２との間の段差面３３は、側板２３の内壁に当接している。
固定柱３０の大径部３２の径外側に、円環状の環状部材４０が設けられている。環状部材４０の内径は、大径部３２の外径より僅かに大きく形成されている。したがって、環状部材４０は、大径部３２の径外方向の外壁に摺接し、ハウジング２０及び固定柱３０に対し回転可能である。

環状部材４０の外壁にペダルアーム１０が接続している。ペダルアーム１０は、ハウジング２０の開口部２４からハウジング２０の外側に延びている。ペダルアーム１０の端部に運転者の踏力を受ける操作部１１が取り付けられている。ペダルアーム１０は操作部１１に運転者の踏力を受けて回転する。
ペダルアーム１０の回転は、図示しない回転角センサによって検出される。回転角センサは、環状部材４０に設けられた図示しない磁石と、固定柱３０に設けられた図示しないホールＩＣ等から構成される。環状部材４０の回転に伴って磁界の向きが変化することで、ホールＩＣを通過する磁束密度が変化する。ホールＩＣは、磁束密度の変化を電気信号に変換し、その電気信号をＥＣＵへ伝送する。これにより、ＥＣＵは、ペダルアーム１０の回転角を検出し、エンジンの運転状態を制御する。

環状部材４０のペダルアーム１０と径方向反対側にスプリング受部１２が設けられている。本実施形態では、環状部材４０とペダルアーム１０とスプリング受部１２とが、一体に形成されている。
スプリング受部１２とハウジング２０の天板２２との間にスプリング５０が設けられている。スプリング５０は、圧縮コイルスプリングであり、軸方向に伸びる力を有している。スプリング５０は、運転者の踏込み操作によりペダルアーム１０が回転する方向と反対方向にペダルアーム１０を付勢している。
以下、運転者の踏込み操作に伴う踏力の増加によりペダルアーム１０が回転する方向をＸ方向といい、その反対方向をＹ方向という。

図１及び図４に示すように、固定柱３０の大径部３２の径外方向の外壁には、中心軸に向けて凹む凹部６０が形成されている。一方、環状部材４０には、環状部材４０の径内方向の内壁から、凹部６０に向けて突出するストッパ６１が設けられる。ストッパ６１は、凹部６０の回転方向の一方の内壁に当接することで、ペダルアーム１０のＹ方向の回転を制限する。したがって、ストッパ６１と凹部６０の内壁との当接により、ペダルアーム１０の全閉位置が規定される。

凹部６０は、大径部３２の軸方向の一端から環状部材４０の径内側に形成されている。また、凹部６０は、回転方向の距離が、ペダルアーム１０の回転によりストッパ６１が移動する範囲以上に形成されている。
ストッパ６１は、環状部材４０の軸方向の一端から他端まで延びている。なお、ストッパ６１は、環状部材４０の一部に設けられていてもよい。
ここで、凹部６０を大径部３２のみに形成し、小径部３１を円柱状に形成することで、小径部３１を側板２３の嵌合穴２５に確実に圧入することが可能になる。
なお、環状部材４０の軸方向に延長し、環状部材４０の軸方向の端面が側板２３の内壁と摺接するように構成してもよい。これにより、環状部材４０によって凹部６０が塞がれるので、凹部６０に異物が入り込むことを抑制することができる。

図５に示すように、スプリング５０の付勢力Ｆは、スプリング受部１２を底板２１側へ付勢する。これにより、環状部材４０も矢印Ｆ１に示すように、底板２１側に付勢される。したがって、固定柱３０と環状部材４０とは、天板２２側で摺接する。本実施形態では、ペダルアーム１０は、約２０°回転する。このため、固定柱３０と環状部材４０との摺接する摺接部１００は環状部材４０に約２０°の範囲で形成される。凹部６０及びストッパ６１は、摺接部１００の径方向反対側に設けられる。なお、凹部６０及びストッパ６１は、摺接部１００が形成される範囲を除く部分に設けられればよい。これにより、固定柱３０と環状部材４０による軸受機能が維持され、固定柱３０の外壁と環状部材４０の内壁とが摺接部１００において滑らかに摺接する。

ストッパ６１が設けられた環状部材４０は、固定柱３０の軸方向の一方から固定柱３０の径外側に外挿される。大径部３２の径外側で、環状部と側板２３との間に円環状の摩擦板７０を外挿してもよい（図４参照）。固定柱３０と環状部材４０との間のクリアランスの軸方向の一方を摩擦板７０が塞ぐことで、凹部６０に異物が入り込むことを抑制することができる。その後、固定柱３０の小径部３１を側板２３の嵌合穴２５に圧入する。

ペダル装置１の作動を説明する。
図１に示すように、運転者がペダルアーム１０に踏力を印加していない状態において、凹部６０の内壁とストッパ６１とが当接し、ペダルアーム１０は全閉位置に維持される。この場合、エンジンが運転状態であると、回転角センサは、ペダルアーム１０が全閉位置にあることを示す信号をＥＣＵへ出力する。
運転者がペダルアーム１０に踏力を印加すると、ペダルアーム１０はＸ方向に回転する。この場合、回転角センサは、ペダルアーム１０が所定量回転していることを示す信号をＥＣＵへ出力する。

本実施形態のペダル装置１は、以下の作用効果を奏する。
本実施形態では、固定柱３０の径外方向の外壁に形成された凹部６０の内壁に、環状部材４０の径内方向の内壁から突出するストッパ６１が当接することで、ペダルアーム１０の全閉位置が規定される。固定柱３０及び環状部材４０は、ハウジング２０の内側に設けられているので、ハウジング２０の外側から凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。
本実施形態では、凹部６０は、環状部材４０の内壁、摩擦板７０、側板２３などにより遮蔽され、外側から見えない位置に設けられている。また、固定柱３０と環状部材４０との間のクリアランスは、環状部材４０が回転可能な程度に小さい。このため、凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。したがって、運転者がペダルアーム１０に与える踏力を解除したとき、凹部６０の内壁とストッパ６１とが確実に当接するので、ペダルアーム１０はスプリング５０の付勢力により全閉位置に確実に戻される。このとき、回転角センサからＥＣＵへペダルアーム１０が全閉位置にあることを示す信号が出力され、ＥＣＵはエンジンへ加速指示を停止する。この結果、ペダル装置１の安全性を高めることができる。

本実施形態では、凹部６０は、固定柱３０と環状部材４０とが摺接する摺接部１００に対し、径方向反対側に設けられる。これにより、固定柱３０と環状部材４０による軸受機能が凹部６０又はストッパ６１により阻害されることなく、固定柱３０の外壁と環状部材４０の内壁とが摺接部１００において滑らかに摺接する。したがって、ペダルアーム１０が円滑に回転運動することで、操作フィーリングを維持することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図６に示す。以下、複数の実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態は、第１実施形態の変形例である。本実施形態のペダル装置２では、環状部材４０の径内方向の内壁に凹部６０が形成され、固定柱３０の径外方向の外壁にストッパ６１が設けられている。
この構成においても、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図７〜図１０に示す。本実施形態では、ペダル装置３は、固定部としての軸受部３５、回転部としての回転軸部材４５などを備えている。
軸受部３５は、円環状に形成され、ハウジング２０の側板２３の内壁に設けられている。軸受部３５と側板２３とは一体に形成されている。したがって、軸受部３５はハウジング２０に対し回転不能である。
回転軸部材４５は、円柱状に形成され、軸方向の両端が軸受部３５の径内側に挿入されている。回転軸部材４５の外径は、軸受部３５の内径より僅かに小さい。したがって、回転軸部材４５は、軸受部３５の径内方向の内壁に摺接し、軸受部３５に対し回転可能である。

回転軸部材４５の外壁に接続するペダルアーム１０は、ハウジング２０の開口からハウジング２０の外側に延び、操作部１１に運転者の踏力を受けて回転する。
ペダルアーム１０の回転は、図示しない回転角センサによって検出される。回転角センサは、回転軸部材４５の軸方向の一端に設けられた図示しない磁石と、ハウジング２０の側板２３に設けられた図示しないホールＩＣ等から構成される。回転軸部材４５の回転に伴って磁界の向きが変化することで、ホールＩＣを通過する磁束密度が変化する。ホールＩＣは、磁束密度の変化を電気信号に変換し、その電気信号をＥＣＵへ伝送する。

回転軸部材４５の径外方向の外壁には、中心軸側に向けて凹む凹部６０が形成されている。凹部６０は、軸方向の大きさが、回転軸部材４５が軸受部３５に挿入される範囲にのみ形成されている。
一方、凹部６０と径方向に向き合う軸受部３５の径内方向の内壁には、凹部６０に向けて突出するストッパ６１が設けられる。ストッパ６１と凹部６０の内壁とが当接することで、ペダルアーム１０のＹ方向の回転が制限される。

図１０に示すように、スプリング５０の付勢力Ｆは、スプリング受部１２を底板２１側へ付勢する。これにより、回転軸部材４５も矢印Ｆ１に示すように、底板２１側に付勢される。したがって、軸受部３５と回転軸部材４５とは、底板２１側で摺接する。凹部６０及びストッパ６１は、軸受部３５と回転軸部材４５とが摺接する摺接部１００に対し、径方向反対側に設けられる。これにより、軸受部３５と回転軸部材４５による軸受機能が達成され、軸受部３５の内壁と回転軸部材４５の外壁とが摺接部１００において滑らかに摺接する。この結果、操作フィーリングを維持することができる。

本実施形態では、回転軸部材４５の径外方向の外壁に凹部６０が形成され、この凹部６０と径方向に向き合う軸受部３５の径内方向の内壁にストッパ６１が設けられる。回転軸部材４５及び軸受部３５は、ハウジング２０の内側に設けられているので、ハウジング２０の外側から凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。
また、凹部６０は、軸受部３５の内壁、回転軸部材４５の外壁、側板２３により遮蔽されている。回転軸部材４５と軸受部３５との間のクリアランスは、回転軸部材４５が回転可能な程度に小さい。このため、凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図１１に示す。本実施形態は、第３実施形態の変形例である。本実施形態のペダル装置４では、軸受部３５の径内方向の内壁に凹部６０が形成され、回転軸部材４５の径外方向の外壁にストッパ６１が設けられている。
回転軸部材４５は、軸受部３５に挿入される小径部４６と、この小径部４６より径の大きい大径部４７とを有している。小径部４６と大径部４７との間の段差面４８により、凹部６０の軸方向の開口が塞がれている。
この構成においても、上述した第１〜第３実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を図１２〜図１５に示す。本実施形態では、ペダル装置５は、第１、第２実施形態と同様、固定部としての固定柱３０、回転部としての環状部材４０などを備えている。
スプリング受部１３は、環状部材４０と開口部２４との間で、ペダルアーム１０の底板２１側に設けられている。本実施形態において、スプリング受部１３とペダルアーム１０と環状部材４０とは、一体に形成されている。
スプリング受部１３と底板２１との間にスプリング５０が設けられている。スプリング５０は、軸方向に伸びる力を有し、ペダルアーム１０をＹ方向に付勢している。

固定柱３０の大径部３２の径外方向の外壁に凹部６０が形成されている。環状部材４０の径内方向の内壁にストッパ６１が設けられている。
図１５に示すように、スプリング５０の付勢力Ｆは、スプリング受部１３を天板２２側へ付勢する。これにより、環状部材４０も矢印Ｆ１に示すように、天板２２側に付勢される。このため、固定柱３０と環状部材４０とは、底板２１側で摺接する。凹部６０及びストッパ６１は、固定柱３０と環状部材４０とが摺接する摺接部１００に対し径方向反対側に設けられる。したがって、固定柱３０と環状部材４０による軸受機能が達成され、固定柱３０の外壁と環状部材４０の内壁とが摺接部１００において滑らかに摺接する。

本実施形態においても、第１〜第４実施形態と同様、固定柱３０及び環状部材４０は、ハウジング２０の内側に設けられているので、ハウジング２０の外側から凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。また、固定柱３０と環状部材４０とのクリアランスは小さいので、凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態を図１６〜図１９に示す。本実施形態では、ペダル装置６は、第３、第４実施形態と同様、固定部としての軸受部３５、回転部としての回転軸部材４５などを備えている。
スプリング受部１３は、第５実施形態と同様、環状部材４０と開口部２４との間で、ペダルアーム１０の底板２１側に設けられている。
回転軸部材４５の径外方向の外壁に凹部６０が形成されている。軸受部３５の径内方向の内壁にストッパ６１が設けられる。

図１９に示すように、スプリング５０の付勢力Ｆは、スプリング受部１３を天板２２側へ付勢する。これにより、回転軸部材４５も矢印Ｆ１に示すように、天板２２側に付勢される。このため、軸受部３５と回転軸部材４５とは、天板２２側で摺接する。凹部６０及びストッパ６１は、軸受部３５と回転軸部材４５とが摺接する摺接部１００に対し、径方向反対側に設けられる。したがって、軸受部３５と回転軸部材４５による軸受機能が達成され、軸受部３５の内壁と回転軸部材４５の外壁とが摺接部１００において滑らかに摺接する。

本実施形態においても、第１〜第５実施形態と同様、軸受部３５及び回転軸部材４５は、ハウジング２０の内側に設けられているので、ハウジング２０の外側から凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。また、軸受部３５と回転軸部材４５とのクリアランスは小さいので、凹部６０とストッパ６１との間に異物が入り込むことを抑制することができる。

（他の実施形態）
上述した複数の実施形態では、車両のアクセル操作に用いられるペダル装置について説明した。これに対し、本発明は、車両のブレーキ操作に用いられるペダル装置に適用してもよい。
上述した第１、第４実施形態では、固定部に凹部６０を形成し、回転部にストッパ６１を設けた。一方、第２、第３実施形態では、固定部にストッパ６１を設け、回転部に凹部６０を形成した。このように、第５、第６実施形態においても、ストッパと凹部は、固定部と回転部のどちらに設けてもよい。
上述した第１、第２、第５実施形態では、ペダルアーム１０とスプリング受部１２，１３と環状部材４０とを一体で形成した。これに対し、本発明は、ペダルアームに接続する環状部材と、スプリング受部に接続する環状部材とを設け、その２個の環状部材が共に回転するように構成することで、ペダルアームとスプリング受部とを別体で形成してもよい。
また、第３、第４、第６実施形態では、ペダルアーム１０とスプリング受部１２，１３と回転軸部材４５とを一体で形成した。これに対し、本発明は、ペダルアームに接続する回転軸部材と、スプリング受部に接続する回転軸部材とを設け、その２個の回転軸部材が共に回転するように構成することで、ペダルアームとスプリング受部とを別体で形成してもよい。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１，２，３，４，５，６・・・ペダル装置
１０ ・・・ペダルアーム
１１ ・・・操作部
２０ ・・・ハウジング
３０ ・・・固定柱（固定部）
３５ ・・・軸受部（固定部）
４０ ・・・環状部材（回転部）
４５ ・・・回転軸部材（回転部）
５０ ・・・スプリング（付勢手段）
６０ ・・・凹部
６１ ・・・ストッパ
１００ ・・・摺接部

Claims (5)

1. 車体に取り付け可能なハウジングと、
   前記ハウジングの内壁に回転不能に設けられる固定部と、
   前記固定部の径外側又は径内側に摺接し、前記固定部に対し回転可能に設けられる回転部と、
   前記回転部に接続され、前記ハウジングに設けられた開口から前記ハウジングの外側に延びる操作部に運転者の踏力を受けて回転するペダルアームと、
   運転者の踏込み操作により前記ペダルアームが回転する方向と反対方向に前記ペダルアームを付勢する付勢手段と、
   前記固定部及び前記回転部の径方向に向き合う壁面のいずれか一方に形成される凹部と、
   前記固定部及び前記回転部の径方向に向き合う壁面のいずれか他方から突出し、前記凹部の内壁に当接することで前記付勢手段の付勢力による前記ペダルアームの回転を制限するストッパと、を備えることを特徴とするペダル装置。
2. 前記凹部は、前記付勢手段の付勢力により前記固定部と前記回転部とが摺接する摺接部が形成される範囲を除く部分に設けられることを特徴とする請求項１に記載のペダル装置。
3. 前記凹部は、前記付勢手段の付勢力により前記固定部と前記回転部とが摺接する摺接部が形成される範囲の径方向反対側に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のペダル装置。
4. 前記固定部は、前記ハウジングの内壁に回転不能に設けられる固定柱であり、
   前記回転部は、前記固定柱の径外側で、前記固定柱に対し回転可能に設けられる環状部材であり、
   前記凹部は、前記固定柱の径外方向の外壁及び前記環状部材の径内方向の内壁のいずれか一方に形成され、
   前記ストッパは、前記固定柱の径外方向の外壁及び前記環状部材の径内方向の内壁のいずれか他方に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のペダル装置。
5. 前記固定部は、前記ハウジングの内壁に回転不能に設けられる軸受部であり、
   前記回転部は、前記軸受部の径内側で、前記軸受部に対し回転可能に設けられる回転軸部材であり、
   前記凹部は、前記軸受部の径内方向の内壁及び前記回転軸部材の径外方向の外壁のいずれか一方に形成され、
   前記ストッパは、前記軸受部の径内方向の内壁及び前記回転軸部材の径外方向の外壁のいずれか他方に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のペダル装置。

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