WO2023210807A1

WO2023210807A1 - ペダル装置

Info

Publication number: WO2023210807A1
Application number: PCT/JP2023/016858
Authority: WO
Inventors: 大輔北斗; 悦豪柳田; 祐樹松永; 昌志荒尾; 亮佐野; 健悟伊藤
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2022-04-29
Filing date: 2023-04-28
Publication date: 2023-11-02

Abstract

ペダル装置は、ハウジング（４０）と、ハウジングに取り付けられ、運転者の押し込み操作によって回転軸（Ｏ）を中心に所定の回転範囲で回転するペダル（１０）と、押し込み操作の押圧力に応じた反力を発生させる反力発生部（６０）と、を備える。ペダルは、ダルと一体に回転軸を中心に回転することで押し込み操作の押圧力を反力発生部に伝達する押圧部（１６２）を有する。反力発生部は、押し込み操作が行われることによって、軸心（Ａｘ）が延びる方向に沿って移動する直進部（６１）を有する。直進部は、押圧部に当接する当接面（６１６）を有する。押圧部は、当接面を押圧する押圧面（１６３）を有し、ペダルが所定の回転範囲内で回転する際に、仮想押圧中心（ＶＣｅ）が仮想軸直交線（ＶＬｃ）を通過する位置に配置されている。

Description

ペダル装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０２２年４月２９日に出願された日本特許出願番号２０２２－０７５５６４号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、ペダル装置に関する。

　従来、フットペダルへの踏力により長手方向に沿って移動するロッドと、ロッドの長手方向に沿って延びるケースと、ケースに収容される検知ユニットとを備えたペダル踏力検知装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。検知ユニットは、起歪体と、作動体と、ガイド体と、中間ロッドと、歪検知素子と、弾性部材とを備えている。
　このペダル踏力検知装置は、フットペダルとロッドとがクレビスピンによって接続されており、ペダルが踏み込まれて回転すると、ロッドがフットペダルに押圧されてロッドの長手方向に移動する。そして、ロッドが当該長手方向に移動することによって、中間ロッドがロッドに押圧されてガイド体の内周面に接触する状態でロッドの長手方向に沿って移動する。

　これにより、弾性部材が中間ロッドに圧縮されて、弾性部材の圧縮に伴う付勢力が作動体に作用される。そして、作動体が起歪体に当接して起歪体を弾性変形させる。歪検知素子は、この弾性変形を検知する。また、弾性部材の圧縮に伴う反力がペダルに作用する。以下、ペダルに反力を発生させる部材を反力発生部とも呼ぶ。

特開２０１８－１６２９８０号公報

　ところで、踏み込まれることでフットペダルが初期位置から所定の方向へ回転すると、フットペダルとロッドとを接続させるクレビスピンの位置がロッドの軸心から離れるように当該軸心よりも上側に向かって移動していく。

　そして、クレビスピンの位置がロッドの軸心よりも上側に位置付けられた状態でロッドが中間ロッドを押圧すると、ロッドの長手方向に対して傾斜した方向に中間ロッドを押圧することとなる。すると、中間ロッドがロッドに押圧されてガイド体の内周面に沿って移動する際に、ガイド体の内周面における下側の面が中間ロッドの外周面における下側の面に押圧されて、中間ロッドの外周面とガイド体の内周面との間に発生する摩擦力が増加する。

　これにより、フットペダルの踏力は、一部が摩擦力の増加に用いられる。このため、フットペダルが踏み込まれた際に反力発生部が発生させるフットペダルへの反力は、摩擦力が増加しない場合に比較して小さくなる。これは、反力発生部が発生させる反力が設計値からずれる原因となる。すなわち、フットペダルへの踏力によって直進する部材に対して、直進する方向からずれる方向へ荷重が発生すると、反力発生部が発生させる反力が設計値からずれる原因となる。発明者らの詳細な検討によって見出された。

　本開示は、反力発生部が発生させる反力の設計値からのずれを抑制可能なペダル装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、
　ペダル装置は、
　ハウジングと、
　ハウジングに取り付けられ、運転者の押し込み操作によって回転軸を中心に所定の回転範囲で回転するペダルと、
　押し込み操作の押圧力に応じた反力を発生させる反力発生部と、を備え、
　ペダルは、ペダルと一体に回転軸を中心に回転することで押し込み操作の押圧力を反力発生部に伝達する押圧部を有し、
　反力発生部は、押し込み操作が行われることによって、軸心が延びる方向に沿って移動する直進部を有し、
　直進部は、押圧部に当接する当接面を有し、
　押圧部は、当接面を押圧する押圧面を有し、押圧面の表面に沿った仮想円の中心を仮想押圧中心とし、回転軸を通過し、軸心が延びる方向に直交する線を仮想軸直交線としたとき、ペダルが所定の回転範囲内で回転する際に、仮想押圧中心が仮想軸直交線を通過する位置に配置されている。

　これによれば、ペダルが所定の回転範囲内で回転する際に仮想押圧中心が仮想軸直交線を通過しない構成に比較して、押圧面における当接面が当接する部位の仮想軸直交線に沿う方向の変化量を小さくできる。このため、運転者の押し込み操作によってペダルが回転して直進部が移動する際に、直進部の移動する方向が、軸心が延びる方向から逸れ難くなる。このため、反力発生部が発生させる反力の設計値からのずれを抑制することができる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るペダル装置が用いられるブレーキバイワイヤシステムの概略構成図である。第１実施形態に係るペダル装置の外観図である。第１実施形態に係るペダル装置の断面図である。第１実施形態に係るペダル装置が接触開始位置へ位置付けられた状態を示す断面図である。仮想押圧中心が最も車両下方側に位置付けられた状態を示すペダル装置の断面図である。第１実施形態に係るペダル装置がペダル最終位置へ位置付けられた状態を示す断面図である。押圧部、ホルダ、案内部材それぞれの位置関係をｘ－ｙ座標で示す模式図である。図７におけるＶＩＩＩ部分の拡大図である。比較用ペダル装置における当接変化量を示す図である。第１実施形態に係るペダル装置における当接変化量を示す図である。第２実施形態に係るペダル装置の断面図である。第３実施形態に係るペダル装置の断面図である。第４実施形態に係るペダル装置の断面図である。第５実施形態に係るペダル装置の断面図である。第６実施形態に係るペダル装置の断面図である。第７実施形態に係るペダル装置の断面図である。第８実施形態に係るペダル装置の断面図である。第８実施形態に係る支持テーパ部と連結テーパ部とのクリアランスを示す図である。第９実施形態に係るペダル装置の断面図である。第１０実施形態に係るペダル装置の断面図である。第１１実施形態に係るペダル装置の断面図である。その他の実施形態に係るペダル装置の断面図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

　（第１実施形態）
　本実施形態について、図１～図１０を参照して説明する。本実施形態のペダル装置１は、例えば、車両のブレーキを制御するブレーキバイワイヤシステム１５０にブレーキペダルとして用いられる。まず、このブレーキバイワイヤシステム１５０について説明する。

　ブレーキバイワイヤシステム１５０は、図１に示すように、ホイールシリンダ１３１～１３４、ＥＣＵ１１０、ブレーキ回路１２０およびペダル装置１を備えている。

　ホイールシリンダ１３１～１３４は、車両の各車輪にそれぞれ配置されている。また、各ホイールシリンダ１３１～１３４には、図示しないブレーキパッドが取り付けられている。

　ＥＣＵ１１０は、第１ＥＣＵ１１１および第２ＥＣＵ１１２を有する。第１ＥＣＵ１１１は、図示しないマイコンおよび駆動回路等を有する。また、第１ＥＣＵ１１１は、後述のペダル装置１からの信号に基づいて、後述のブレーキ回路１２０の第１ブレーキ回路１２１を制御する。第２ＥＣＵ１１２は、図示しないマイコンおよび駆動回路等を有する。さらに、第２ＥＣＵ１１２は、後述のペダル装置１からの信号に基づいて、後述のブレーキ回路１２０の第２ブレーキ回路１２２を制御する。

　ブレーキ回路１２０は、第１ブレーキ回路１２１および第２ブレーキ回路１２２を有する。第１ブレーキ回路１２１は、リザーバ１２４、モータ１２３、ギヤ機構１２５およびマスターシリンダ１２６を含む。リザーバ１２４は、ブレーキ液を貯蔵している。モータ１２３は、ギヤ機構１２５を駆動する。ギヤ機構１２５は、マスターシリンダ１２６の有するマスターピストン１２７を、マスターシリンダ１２６の軸方向に往復移動させる。第２ブレーキ回路１２２は、図示しない電磁弁等を含む。また、第２ブレーキ回路１２２は、第２ＥＣＵ１１２からの制御信号に応じて電磁弁の開閉を行うことにより、各ホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を制御する。

　ここで、以下のペダル装置１を説明するため、車両の前後方向を車両前後方向Ｄａとする。車両の天地方向を車両上下方向Ｄｂとする。車両の左右方向を車両左右方向Ｄｃとする。車両前後方向Ｄａにおける前方を、車両前方と記載する。車両前後方向Ｄａにおける後方を、車両後方と記載する。車両上下方向Ｄｂにおける上方を、車両上方と記載する。車両上下方向Ｄｂにおける下方を、車両下方と記載する。

　ペダル装置１は、図２および図３に示すように、ペダル１０、ストロークセンサ３０、ハウジング４０および反力発生機構６０を備える。

　ペダル１０は、車両の運転者の押し込み操作により操作される。具体的には、ペダル１０は、ペダル部１２、レバー部１４、レバー凸部１６およびレバー鍔部１８を有する。ペダル部１２は、運転者によって踏まれる。レバー部１４は、ペダル部１２に接続されている。また、レバー部１４は、ペダル部１２が運転者によって踏まれるとき、回転軸Ｏを中心に所定の回転範囲内で回転する。回転軸Ｏは、回転軸Ｏの軸方向が車両左右方向Ｄｃに沿うように形成されている。レバー凸部１６は、レバー部１４のうち車両前方側に接続されているとともに、レバー部１４との境界部から車両前方向に突出している。以下、ペダル１０が運転者に踏まれることによって回転する方向をペダル回転方向Ｄｒとする。

　レバー鍔部１８は、レバー凸部１６に接続されているとともに、レバー凸部１６との境界部からレバー凸部１６の突出方向と直交する方向に突出している。レバー鍔部１８は、反力発生機構６０における後述の第１弾性部材７１を支持する支持面１８１を有する。支持面１８１は、ペダル１０が運転者に踏まれることによってレバー凸部１６がレバー部１４と一体にペダル回転方向Ｄｒに回転する際に、図３～図６に示すように板面の方向が変化していく。

　レバー凸部１６は、ペダル１０がペダル回転方向Ｄｒに回転する際に、ペダル１０と一体に回転軸Ｏを中心に回転することで運転者によってペダル１０が踏まれる際の踏力を反力発生機構６０に伝達する部位である。レバー凸部１６は、レバー部１４の車両前方側に接続される接続部１６１と、反力発生機構６０を押圧する押圧部１６２を有する。

　接続部１６１は、レバー部１４の車両前方側の板面から板面に直交する方向に延びる円柱状に形成されている。接続部１６１は、レバー部１４に接続される側とは反対側に押圧部１６２が接続されている。なお、接続部１６１の形状は円柱状に限定されず、押圧部１６２とレバー部１４との接続が可能な形状であれば、例えば、筒状、直方体形状などであってもよい。

　押圧部１６２は、略半球体形状であって、接続部１６１に接続される側とは反対側が膨らんだ形状で形成されている。押圧部１６２は、接続部１６１と一体形成されており、例えば樹脂で形成されている。押圧部１６２は、反力発生機構６０を押圧する押圧面１６３を有する。

　押圧面１６３は、反力発生機構６０に向かって膨らんだ曲面状に形成されている。具体的に、押圧面１６３は、レバー部１４側とは反対側に突出する半球面形状である。本実施形態では、押圧面１６３は、ペダル１０が運転者に踏まれる前のペダル初期位置において、車両前方側および車両下方側に向かって膨らんだ曲面状に形成されている。なお、押圧部１６２の形状は半球体形状に限定されず、押圧面１６３を反力発生機構６０に向かって膨らんだ曲面状に形成可能な形状であれば、例えば、円柱形状を軸方向に沿う方向に２分割した半円柱形状などであってもよい。

　そして、押圧面１６３は、ペダル１０が運転者に踏まれることによってレバー凸部１６がレバー部１４と一体にペダル回転方向Ｄｒに回転する際に、図３～図６に示すように膨らむ方向が変化していく。本実施形態では、図３～図６に示す範囲でペダル１０が回転するように構成されている。図３は、本実施形態のペダル１０がペダル初期位置に位置付けられた状態を示し、ペダル１０が所定の回転範囲を回転する際における他方側の端部に位置付けられた状態を示している。また、図６は、本実施形態のペダル１０が運転者に最も踏みこまれた際のペダル最終位置に位置付けられた状態を示し、ペダル１０が所定の回転範囲を回転する際における一方側の端部に位置付けられた状態を示している。

　ここで、図３等に示すように、押圧面１６３の表面を沿う仮想円を仮想押圧円ＶＣｉとし、仮想押圧円ＶＣｉの中心を仮想押圧中心ＶＣｅとする。また、ペダル１０が運転者に踏まれることによってレバー凸部１６がペダル部１２と一体に回転する際に、仮想押圧中心ＶＣｅが通過する軌跡を中心軌跡Ｖｔとする。

　ペダル１０が運転者に踏まれることによってレバー凸部１６がペダル回転方向Ｄｒに回転する際に、仮想押圧中心ＶＣｅは、図３～図６に示すように、回転軸Ｏを中心にペダル１０と一体にペダル回転方向Ｄｒに回転する。仮想押圧中心ＶＣｅは、ペダル装置１における車両左右方向Ｄｃに直交する面の断面において、押圧面１６３を円弧とする仮想円の中心である。本実施形態の押圧面１６３は、仮想押圧円ＶＣｉが略真円となるように形成されている。

　また、本実施形態では、回転軸Ｏを通過し、車両上下方向Ｄｂに沿う直線を仮想軸直交線ＶＬｃとしたとき、押圧部１６２は、ペダル初期位置において、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃより車両後方側に位置付けられるように配置されている。すなわち、押圧部１６２は、ペダル初期位置において、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃよりペダル回転方向Ｄｒ側とは反対側に位置付けられるように配置されている。そして、ペダル１０が運転者に踏まれることによってレバー凸部１６がペダル部１２と一体に回転する際に、押圧部１６２は、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃより車両前方側（すなわち、ペダル回転方向Ｄｒ側）に位置付けられるように配置されている。

　そして、本実施形態の押圧部１６２は、ペダル１０がペダル初期位置に配置された際に、レバー鍔部１８が反力発生機構６０の第１弾性部材７１に支持されることによって、押圧面１６３が反力発生機構６０に当接しないように構成されている。そして、ペダル１０が運転者に踏まれることによってレバー凸部１６がペダル部１２と一体にペダル回転方向Ｄｒに回転する際に、押圧面１６３が反力発生機構６０と当接する位置に配置されている。

　ここで、図４に示すように、ペダル１０がペダル回転方向Ｄｒに回転して押圧面１６３と反力発生機構６０とが接触する際の回転軸Ｏおよび仮想押圧中心ＶＣｅを通過する直線と仮想軸直交線ＶＬｃとによって為される角度を角度θ１とする。また、図６に示すように、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられた際の回転軸Ｏおよび仮想押圧中心ＶＣｅを通過する直線と仮想軸直交線ＶＬｃとによって為される角度を角度θ２とする。本実施形態のペダル１０は、角度θ１と角度θ２が同じ角度となるように構成されている。すなわち、ペダル１０は、押圧面１６３および反力発生機構６０が接触する範囲で回転する際に、仮想軸直交線ＶＬｃを基準に一方側および他方側に同じ角度だけ回転可能に構成されている。ペダル１０が回転する際の作動の詳細は後述する。

　ストロークセンサ３０は、例えば、レバー部１４の回転軸Ｏ上に配置されている。また、ストロークセンサ３０は、磁石、ヨーク、ホール素子等を有する。これにより、ストロークセンサ３０は、レバー部１４の回転角度を検出することで、ペダル１０の回転角度およびストローク量を検出する。さらに、ストロークセンサ３０は、これらの検出したペダル１０の回転角度およびストローク量に応じた信号を、第１ＥＣＵ１１１および第２ＥＣＵ１１２に出力する。なお、ストロークセンサ３０は、ホール素子を有することにより、ペダル１０の回転角度およびストローク量を検出するところ、これに限定されないで、ＭＲ素子等を有することにより、ペダル１０の回転角度およびストローク量を検出してもよい。ＭＲは、Magneto Resistiveの略である。また、ストローク量は、例えば、車両前後方向Ｄａにおけるペダル部１２の移動量である。

　ハウジング４０は、車両のダッシュパネル２００に取り付けられているとともに、有底筒状に形成されていることにより、レバー部１４の一部、ストロークセンサ３０および後述の反力発生機構６０を収容している。なお、ダッシュパネル２００は、車両のエンジンルーム等の車室外と車室とを区切る隔壁であって、バルクヘッドと呼ばれることもある。また、車室外では、車両のエンジンだけでなく、例えば、車両のバッテリや空調装置等も配置されている。

　具体的には、ハウジング４０は、ハウジング底部４２、ハウジング筒部４４、パネル用取り付け部４６およびパネル用ボルト４８を有する。

　ハウジング底部４２は、車両前後方向Ｄａに延びている。また、ハウジング底部４２には、レバー部１４の回転軸Ｏおよびストロークセンサ３０が取り付けられている。さらに、ハウジング底部４２は、レバー部１４が回転軸Ｏを中心に回転可能にレバー部１４の一部を支持しているとともに、ストロークセンサ３０を支持している。

　ハウジング筒部４４は、ハウジング底部４２の端と接続されているとともに、ハウジング底部４２の端から車両下方向に延びている。また、ハウジング筒部４４は、レバー部１４の一部、ストロークセンサ３０および後述の反力発生機構６０を収容している。

　パネル用取り付け部４６は、ハウジング底部４２の車両前方側かつ車両上方側の端と接続されているとともに、ハウジング底部４２との境界部から車両上方向に延びている。また、パネル用取り付け部４６は、ハウジング筒部４４の車両前方側かつ車両下方側の端と接続されているとともに、ハウジング筒部４４との境界部から車両下方向に延びている。そして、パネル用取り付け部４６には、穴が形成されており、パネル用取り付け部４６の穴およびダッシュパネル２００の穴にパネル用ボルト４８が挿入されていることにより、ハウジング４０がダッシュパネル２００に取り付けられている。

　反力発生機構６０は、ペダル部１２に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる反力発生部である。具体的には、反力発生機構６０は、ホルダ６１、案内部材６３、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２を有する。

　ホルダ６１は、例えば、樹脂で形成されている。また、ホルダ６１は、支持部６１０、および案内部６１４を含む。なお、ホルダ６１は、樹脂で形成されているところ、これに限定されないで、例えば、金属等で形成されていてもよい。

　支持部６１０は、例えば、車両前後方向Ｄａに板厚方向を有し、車両上下方向Ｄｂおよび車両左右方向Ｄｃに延びる薄板円盤状に形成されている。すなわち、支持部６１０の板面は、車両前後方向Ｄａに直交している。支持部６１０は、車両後方側に、レバー凸部１６の押圧面１６３に押圧される当接面６１６を有する。当接面６１６は、車両前後方向Ｄａに直交し、車両上下方向Ｄｂおよび車両左右方向Ｄｃに延びる平面状に形成されている。なお、支持部６１０の形状は薄板円盤状に限定されない。支持部６１０は、当接面６１６の形状を平面状に形成可能であれば、板状でなくてもよく、例えば、直方体形状などで形成されていてもよい。

　案内部６１４は、例えば、支持部６１０のうち当接面６１６とは反対側の面から車両前方向に向かって延びる円筒状に形成されている。円筒状に形成される案内部６１４は、内部に案内部材６３の一部が挿入される。これにより、ホルダ６１は、案内部材６３が延びる方向に沿って移動可能に構成される。ホルダ６１は、直進部に対応する。

　案内部材６３は、例えば、車両前後方向Ｄａに延びる軸心Ａｘを有する棒状の金属で形成されている。すなわち、案内部材６３は、軸心Ａｘが延びる方向に沿って形成されている。本実施形態では、軸心Ａｘが延びる方向は車両前後方向Ｄａに一致する。以下、軸心Ａｘに沿う仮想線を仮想軸線ＶＬＡｘとも呼ぶ。仮想軸線ＶＬＡｘは、中心軌跡Ｖｔを通過する。また、案内部材６３の一部は、案内部６１４の内部に挿入されている。これにより、案内部材６３および案内部６１４の車両上下方向Ｄｂおよび車両左右方向Ｄｃの移動が互いに規制される。また、案内部材６３および案内部６１４が車両前後方向Ｄａに延びていることにより、車両前後方向Ｄａに沿って、案内部材６３の外面と案内部６１４の内面とは、摺動する。

　第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、ここでは、直列接続されている。ここで、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が直列接続されるとは、これら第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は互いに同じ伝達経路によって、ペダル１０に対して弾性力を発生させるという意味である。

　具体的には、第１弾性部材７１は、例えば、コイルスプリングであって、車両前後方向Ｄａに弾性変形する。また、第１弾性部材７１の内側には、案内部材６３および案内部６１４が配置されている。これにより、車両上下方向Ｄｂおよび車両左右方向Ｄｃにおける第１弾性部材７１の移動が規制される。また、第１弾性部材７１は、車両前方側がハウジング筒部４４の車両前方側の内面に接触していることにより支持されており、車両後方側が支持部６１０のうち当接面６１６とは反対側の面に接触していることにより支持されている。

　また、ペダル部１２が運転者によって踏まれていないときにおいて、第１弾性部材７１は、弾性変形しており、ここでは、圧縮されている。なお、ここでは、運転者によってペダル部１２が踏まれていないとき、第１弾性部材７１は、弾性変形しているところ、これに限定されないで、弾性変形していなくてもよい。この場合、第１弾性部材７１の長さは、自由長となっている。

　第２弾性部材７２は、例えば、コイルスプリングであって、車両前後方向Ｄａに弾性変形する。第２弾性部材７２は、ホルダ６１とペダル１０との間に配置されている。また、第２弾性部材７２は、車両前方側が支持部６１０の当接面６１６に接触していることにより支持されており、車両後方側がレバー鍔部１８の支持面１８１に接触していることにより支持されている。換言すれば、第２弾性部材７２は、第２弾性部材７２が変形する方向の一方側が当接面６１６に支持されており、第２弾性部材７２が変形する方向の他方側が支持面１８１に支持されている。

　さらに、第２弾性部材７２の内側には、接続部１６１が配置されている。第２弾性部材７２は、接続部１６１の外周面に当接している。また、ペダル部１２が運転者によって踏まれていないとき、第２弾性部材７２は、弾性変形しており、ここでは、圧縮されている。なお、ここでは、運転者によってペダル部１２が踏まれていないとき、第２弾性部材７２は、弾性変形しているところ、これに限定されないで、弾性変形していなくてもよい。この場合、第２弾性部材７２の長さは、自由長となっている。

　また、ペダル部１２が運転者によって踏まれていないときにおいて、第２弾性部材７２によって当接面６１６と押圧面１６３との間に所定の間隔が形成されている。すなわち、ペダル１０が運転者によるペダル１０の踏み込まれる操作が解除された状態において、押圧面１６３と第２弾性部材７２とは、互いに当接していない。

　以上のように、ブレーキバイワイヤシステム１５０は、構成されている。次に、ペダル装置１の作動について説明する。

　車両の運転者によってペダル部１２が踏まれていない状態では、ペダル１０はペダル初期位置に配置される。この際、仮想押圧中心ＶＣｅは、仮想軸直交線ＶＬｃより車両後方側（すなわち、ペダル回転方向Ｄｒ側とは反対側）に位置付けられている。そして、車両の運転者がペダル部１２を踏むとき、ペダル部１２とともにレバー部１４が回転軸Ｏを中心に回転する。これにより、レバー凸部１６は、ペダル部１２と一体に回転軸Ｏを中心に回転することで、図４に示すように、押圧面１６３が当接面６１６に接触する。押圧面１６３および当接面６１６は、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃより車両後方側に位置付けられた状態で互いに接触する。以下、押圧部１６２がペダル部１２と一体に回転することで、押圧面１６３が当接面６１６に接触するペダル１０の位置を接触開始位置とも呼ぶ。

　また、ペダル部１２からの力がレバー鍔部１８を介して第２弾性部材７２に伝達されるため、第２弾性部材７２は、圧縮される。本実施形態のレバー凸部１６は、ペダル１０が接触開始位置に位置付けられた際の押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位が仮想軸線ＶＬＡｘ上に位置付けられるように配置されている。なお、図４および以下の図面において、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位を黒丸で示す。また、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位を当接部１６３１とも呼ぶ。

　運転者の踏力によってペダル部１２が接触開始位置からペダル回転方向Ｄｒにさらに回転すると、押圧面１６３が当接面６１６を押圧することによってペダル部１２からの力は、ホルダ６１に伝達される。このため、図５に示すように、ホルダ６１が車両前後方向Ｄａに沿って車両前方側に移動することから、案内部６１４の内面が案内部材６３の外面に沿って摺動するとともに、第１弾性部材７１が支持部６１０によって圧縮される。

　そして、ホルダ６１が押圧面１６３に押圧されて車両前後方向Ｄａに沿って移動する際、ホルダ６１およびレバー凸部１６の移動に伴い、当接部１６３１の車両上下方向Ｄｂにおける位置は変化していく。具体的に、当接部１６３１は、図４に示す位置から仮想軸線ＶＬＡｘよりも車両下方側に移動していく。また、ホルダ６１およびレバー凸部１６の移動に伴い、仮想押圧中心ＶＣｅの位置は変化していく。具体的に、仮想押圧中心ＶＣｅは、中心軌跡Ｖｔに沿って、仮想軸直交線ＶＬｃに近づくようにペダル回転方向Ｄｒに回転する。

　そして、図５に示すように、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置まで回転すると、当接部１６３１は、仮想軸線ＶＬＡｘから最も離れた位置に位置付けられる。すなわち、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置まで回転すると、当接部１６３１は、中心軌跡Ｖｔのうち、最も車両下方側に位置付けられる。

　さらに、運転者の踏力によってペダル部１２が回転すると、図６に示すように、ホルダ６１が車両前後方向Ｄａに沿ってさらに車両前方側に移動するとともに、第１弾性部材７１が支持部６１０によってさらに圧縮される。ホルダ６１およびレバー凸部１６の移動に伴い、当接部１６３１は、仮想軸線ＶＬＡｘに近づくように車両上方側に移動していく。また、ホルダ６１およびレバー凸部１６の移動に伴い、仮想押圧中心ＶＣｅは、中心軌跡Ｖｔに沿って、仮想軸直交線ＶＬｃを通過し、仮想軸直交線ＶＬｃから離れるようにペダル回転方向Ｄｒに回転する。

　そして、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられると、ペダル１０の回転が規制される。ペダル１０は、ペダル最終位置に位置付けられた際の当接部１６３１の位置が仮想軸線ＶＬＡｘ上に位置付けられるように配置されている。

　また、ペダル部１２から伝達される踏力によって圧縮される第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、復元力によって反力が発生させる。この反力により、ペダル装置１は、ペダル１０とマスターシリンダ１２６との機械的な接続を廃止しても、マスターシリンダ１２６と接続している場合すなわち油圧による反力が得られる場合と同様の反力を得ることができる。

　このとき、ストロークセンサ３０は、レバー部１４の回転角度を検出することにより、ペダル部１２の回転角度およびストローク量を検出する。また、ストロークセンサ３０は、この検出したペダル部１２の回転角度およびストローク量を、第１ＥＣＵ１１１および第２ＥＣＵ１１２に出力する。

　このとき、第１ＥＣＵ１１１は、例えば、モータ１２３に電力を供給することにより、モータ１２３を回転させる。これにより、ギヤ機構１２５が駆動されることからマスターピストン１２７が移動する。このため、リザーバ１２４からマスターシリンダ１２６に供給されるブレーキ液の液圧が増加する。この増加した液圧は、第２ブレーキ回路１２２に供給される。

　また、第２ＥＣＵ１１２は、例えば、第２ブレーキ回路１２２の図示しない電磁弁に電力を供給する。これにより、第２ブレーキ回路１２２の電磁弁が開く。このため、第２ブレーキ回路１２２に供給されたブレーキ液は、各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給される。したがって、ホイールシリンダ１３１～１３４に取り付けられているブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦する。よって、各車輪が制動されるため、車両は減速する。なお、このとき、第２ＥＣＵ１１２は、ストロークセンサ３０からの信号および図示しない他の電子制御装置からの信号に基づいて、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、衝突回避制御および回生協調制御等を行ってもよい。なお、ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略である。さらに、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。

　そして、車両の運転者がペダル部１２を踏むことをやめたとき、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の復元力によって、ホルダ６１が車両後方向に移動する。これにより、案内部６１４の内面が案内部材６３の外面と車両後方向に沿って摺動する。また、第２弾性部材７２の復元力によって、レバー鍔部１８が押し戻される。したがって、ペダル１０の位置が、車両の運転者がペダル部１２を踏んでいないときのペダル初期位置に戻る。

　このように、本実施形態のペダル装置１は、運転者の踏力によってレバー凸部１６がペダル１０と一体にペダル回転方向Ｄｒに回転する際、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃよりペダル回転方向Ｄｒ側の反対側からペダル回転方向Ｄｒ側へ移動する。そして、押圧部１６２は、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過するように構成されている。このように押圧部１６２が構成されている理由について、図７および図８を参照して説明する。

　上述したように、運転者の踏力によってレバー凸部１６がペダル部１２と一体に回転軸Ｏを中心に回転すると、押圧部１６２の押圧面１６３が当接面６１６を押圧することによってペダル部１２からの踏力がホルダ６１に伝達される。これにより、ホルダ６１は、車両前後方向Ｄａに沿って車両前方側に移動する。また、案内部６１４の内面は、案内部材６３の外面に沿って摺動する。

　ここで、押圧部１６２、ホルダ６１、案内部材６３それぞれの位置関係をｘ－ｙ座標で示す模式図を図７に示す。図７に示すｘ軸に沿う方向は、仮想軸線ＶＬＡｘが延びる方向に一致する。また、図７に示すｙ軸に沿う方向は、仮想軸線ＶＬＡｘが延びる方向に直交する方向であって、仮想軸直交線ＶＬｃが延びる方向に一致する。そして、ｘ－ｙ座標における原点が回転軸Ｏを示す。

　図７に示すように、回転軸Ｏおよび仮想押圧中心ＶＣｅを通過する仮想直線ＶＬがｙ軸に沿う方向に対して傾斜する場合、押圧部１６２が回転しながら押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の荷重方向Ｆは、車両前後方向Ｄａに対して車両下方側に傾斜する。すなわち、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の荷重は、ｘ方向成分の荷重およびｙ方向成分の荷重を含む。

　このため、ホルダ６１が車両前後方向Ｄａに沿って車両前方側に移動する際、案内部６１４の内面における車両下方側の面が案内部材６３の外面における車両下方側の面に押圧されて、案内部６１４の内面と案内部材６３の外面との間に発生する摩擦力が増加する。そして、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の荷重方向Ｆが車両前後方向Ｄａに対して大きく傾斜するほど、当該摩擦力の増加量が大きくなる。また、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の当接部１６３１の位置が、仮想軸線ＶＬＡｘから離れるほど押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の荷重方向Ｆが車両前後方向Ｄａから大きく傾斜する。

　しかし、当該摩擦力の増加は、ペダル部１２に与えられる踏力によって第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が圧縮することで得られる反力が設計値からずれる要因となる。このため、摩擦力の増加を抑制することが望ましい。したがって、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の当接部１６３１の位置を仮想軸線ＶＬＡｘにできるだけ近付けさせた状態で押圧面１６３を当接面６１６に当接させることが望まれる。

　そこで、発明者らは、押圧面１６３と当接面６１６とが当接する際の当接部１６３１の位置を仮想軸線ＶＬＡｘに近付けるとともに、押圧面１６３と当接面６１６とが当接する際の当接部１６３１の仮想軸直交線ＶＬｃに沿う方向の変化量を抑制する方法を検討した。以下、押圧部１６２がペダル部１２と一体に回転軸Ｏを中心にペダル回転方向Ｄｒに回転することによって変化する当接部１６３１の仮想軸直交線ＶＬｃに沿う方向の変化量を当接変化量Δｙとも呼ぶ。

　ここで、反力発生機構６０に向かって膨らんだ曲面状に形成された押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位は、ペダル１０の回転角度によって変化するものの、押圧面１６３における最も車両前方側に位置する部位である。すなわち、当接部１６３１は、図８に示すｘ－ｙ座標において、押圧面１６３におけるｘ座標が最も小さい部位であって、ｙ軸方向に沿う直線に接する部位である。そして、ペダル１０が回転する際の当接変化量Δｙは、当接部１６３１をｘ－ｙ座標で示した際のｙ座標の変化量である。

　そして、当接部１６３１のｘ座標の変化量に対する当接部１６３１のｙ座標の変化量は、ペダル１０が回転する際の仮想押圧中心ＶＣｅがｙ軸から離れるほど大きくなる。換言すれば、ペダル１０が回転する際の当接変化量Δｙは、ペダル１０が回転する際の仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃから離れるほど、大きくなり、仮想軸直交線ＶＬｃに近付くほど、小さくなる。

　このため、押圧部１６２は、ペダル１０と一体に回転軸Ｏを中心に回転する際に、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過するように構成することで、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の荷重方向Ｆの傾斜を抑制できる。すなわち、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の荷重に含まれるｙ方向成分の大きさを小さくできる。そして、これにより、案内部６１４の内面と案内部材６３の外面との間に発生する摩擦力の増加を抑制することができる。このため、本実施形態の押圧部１６２は、ペダル１０が所定の回転範囲で回転する際、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過するように構成されている。

　ここで、本実施形態のペダル装置１と比較するための比較用のペダル装置におけるペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転した際の当接変化量Δｙを図９に示す。比較用のペダル装置は、レバー凸部１６の代わりに比較レバー凸部８０を有する。また、本実施形態におけるペダル装置１において、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転した際の当接変化量Δｙを図１０に示す。

　図９および図１０では、当接変化量Δｙを分かり易くするため、ホルダ６１が接触開始位置およびペダル最終位置に位置付けられた際それぞれのホルダ６１を破線で記載している。また、回転軸Ｏ、レバー凸部１６および比較レバー凸部８０以外の各構成機器を省略している。

　図９に示すように、比較用のペダル装置における比較レバー凸部８０は、本実施形態のレバー凸部１６に比較して押圧面１６３の半径が大きくなっている。そしてこれに伴い、仮想押圧円ＶＣｉの半径が大きくなっている。そして、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過しないように構成されている。

　このため、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転するにあたり、当接部１６３１における車両上下方向Ｄｂにおける位置が車両下方側に向かって継続して下がり続ける。このため、比較用のペダル装置では、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際の当接変化量Δｙが大きくなり易い。

　これに対して、本実施形態のペダル装置１では、図１０に示すように、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過するように構成されている。具体的に、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転するにあたり、当接部１６３１における車両上下方向Ｄｂにおける位置が最初の位置から徐々に車両下方側に向かって変化していく。そして、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置まで回転すると、当接部１６３１は、ペダル１０の回転範囲において、最も車両下方側に位置付けられる。そして、当接部１６３１における車両上下方向Ｄｂにおける位置は、仮想軸直交線ＶＬｃを通過後、徐々に車両上方側に向かって変化していく。

　なお、本実施形態のペダル装置１は、角度θ１および角度θ２が同じ角度となるように構成されている。すなわち、押圧部１６２は、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際に、仮想軸直交線ＶＬｃを基準に一方側および他方側に同じ角度だけ回転可能に構成されている。このため、ペダル１０が接触開始位置に位置付けられた際とペダル最終位置に位置付けられた際それぞれの当接部１６３１における車両上下方向Ｄｂにおける位置は略等しくなっている。

　このように、当接部１６３１における車両上下方向Ｄｂにおける位置は、最も車両下方側に位置付けられる位置を基準に僅かに車両上方側に変化する。このため、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際の当接変化量Δｙは、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過しないように構成される場合に比較して小さくできる。したがって、当接変化量Δｙを抑制することができる。

　以上の如く、本実施形態のペダル装置１は、ペダル１０が所定の回転範囲のうち、接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際に、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過する。これによれば、運転者の押し込み操作によってペダル１０が回転してホルダ６１が移動する際に、ホルダ６１の移動する方向が、車両前後方向Ｄａから逸れ難くなる。また、ペダル１０が所定の回転範囲内で回転する際に仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過しない構成に比較して、押圧面１６３における当接面６１６が当接する部位の仮想軸直交線ＶＬｃに沿う方向の変化量を小さくできる。すなわち、変化量Δｙは、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過しないように構成される場合に比較して小さくできる。このため、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の当接部１６３１の位置を仮想軸線ＶＬＡｘにできるだけ近付けさせた状態で押圧面１６３を当接面６１６に当接させることができる。そして、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際に発生する案内部６１４の内面と案内部材６３の外面との間に発生する摩擦力の増加を抑制することができる。したがって、反力発生機構６０が発生される反力の設計値からのずれを抑制することができる。

　また、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

　（１）上記実施形態では、反力発生機構６０は、運転者の踏力によって弾性変形することで反力を発生させる第１弾性部材７１および第２弾性部材７２を有する。

　これによれば、反力発生機構６０が弾性部材を１つのみ有する構成である場合に比較して、踏力に対する反力の設計値を任意の大きさに設定し易くできる。

　（２）上記実施形態では、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、直列に配置されている。

　これによれば、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が並列に配置されている場合に比較して踏力に対する反力の設計値を調整し易くできる。

　（３）記実施形態では、第２弾性部材７２は、ペダル１０とホルダ６１との間に配置されており、踏み込まれる操作が解除される際に、当接面６１６と押圧面１６３との間に所定の間隔を形成する。

　これによれば、ペダル１０がペダル初期位置から接触開始位置に至るまでは第２弾性部材７２が圧縮されて反力を発生させるが、ペダル１０への踏力が押圧部１６２を介してホルダ６１に伝達されない。このため、ペダル１０への踏力が第１弾性部材７１へ伝達され難い。

　そして、ペダル１０が接触開始位置からさらに回転する際、第２弾性部材７２が圧縮されて反力を発生させるとともにペダル１０への踏力を、押圧部１６２を介してホルダ６１へ伝達させることで、第１弾性部材７１が圧縮されて反力を発生させる。このように、ペダル１０が回転する途中で反力を発生させる弾性部材の数を変化させることができるので、段階的に反力の大きさを調整することができる。特に、ペダル装置１がブレーキバイワイヤシステム１５０に採用される際に、このような段階的な反力を発生させることで、ブレーキ操作特有の操作性を再現させ易くできる。また、ブレーキ操作においては、踏み始めた直後の踏力に対する敏感な反力が必要となるところ、ペダル１０がペダル初期位置から接触開始位置に至るまではペダル１０への踏力がホルダ６１に伝達され難い。このため、敏感な反力が必要となる踏み始めた直後において、案内部６１４の内面と案内部材６３の外面との摺動に対する摩擦による抵抗の発生を抑制することができる。

　（４）上記実施形態では、ペダル１０は、押圧面１６３と当接面６１６とが当接する範囲で回転する際、仮想軸直交線ＶＬｃを基準に他方側へ角度θ１まで回転可能であるとともに、仮想軸直交線ＶＬｃを基準に一方側へ角度θ２まで回転可能である。

　これによれば、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の当接部１６３１の位置を仮想軸線ＶＬＡｘに近付け易くできるので、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際の押圧力を安定させ易くできる。

　また、このように構成されない場合に比較して、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際の当接変化量Δｙを最も小さくできる。このため、押圧面１６３が当接面６１６を押圧する際に発生する案内部６１４の内面と案内部材６３の外面との間に発生する摩擦力の発生をさらに抑制することができ、案内部６１４の内面および案内部材６３の外面の摩耗量を低減することができる。

　（５）上記実施形態では、押圧部１６２は、ペダル１０が仮想軸直交線ＶＬｃを基準に角度θ１まで回転する際、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位が仮想軸線ＶＬＡｘ上に位置付けられる。また、押圧部１６２は、ペダル１０が仮想軸直交線ＶＬｃを基準に角度θ２まで回転する際、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位が仮想軸線ＶＬＡｘ上に位置付けられる。

　これによれば、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられた際に、押圧面１６３が当接面６１６を仮想軸線ＶＬＡｘに沿った方向へ押圧することができる。このため、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられた際に、押圧面１６３が当接面６１６を安定して押圧することができる。

　特に、ペダル装置１がブレーキバイワイヤシステム１５０に採用される際に、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられた際に、ホルダ６１への安定した押圧力が必要となるところ、本実施形態によれば、ホルダ６１を安定して押圧することができる。

　（６）上記実施形態では、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２がコイルスプリングで構成されている。

　これによれば、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が、例えば、ゴムで構成されている場合に比較して第１弾性部材７１および第２弾性部材７２それぞれが圧縮されて弾性変形する際の弾性変形量の大きさを大きくし易い。このため、運転者の踏力によってペダル部１２が回転する際のペダル部１２の回転量を確保し易くできる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について、図１１を参照して説明する。本実施形態では、レバー凸部１６が配置されている部位が第１実施形態と相違している。これ以外は、第１実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　本実施形態のレバー凸部１６は、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられた際に、支持面１８１および当接面６１６が互いに対向するように構成されている。具体的に、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられた際に、支持面１８１および当接面６１６は、車両前後方向Ｄａに直交し、互いの板面が略平行するように構成されている。

　これによれば、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられた際に、第２弾性部材７２を仮想軸線ＶＬＡｘに沿って圧縮させることで、第２弾性部材７２を最も圧縮させることができる。このため、ペダル１０がペダル最終位置に位置付けられた際に第２弾性部材７２が発生させる反力をより安定させることができる。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について、図１２を参照して説明する。本実施形態では、レバー凸部１６が配置されている部位が第１実施形態と相違している。これ以外は、第１実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　本実施形態のレバー凸部１６は、図１２に示すように、仮想軸線ＶＬＡｘが中心軌跡Ｖｔの接線となる位置に配置されている。そして、レバー凸部１６は、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置までペダル１０が回転した際、当接部１６３１が仮想軸線ＶＬＡｘ上に位置付けられるに配置されている。すなわち、レバー凸部１６は、中心軌跡Ｖｔのうち、最も車両下方側に当接部１６３１が位置付けられる際、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃ上に位置付けられるように配置されている。

　また、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置までペダル１０が回転した際に、支持面１８１および当接面６１６が互いに対向するように構成されている。具体的に、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置までペダル１０が回転した際に、支持面１８１および当接面６１６は、車両前後方向Ｄａに直交し、互いの板面が略平行するように構成されている。

　これによれば、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置までペダル１０が回転した際、押圧面１６３が当接面６１６を仮想軸線ＶＬＡｘに沿った方向へ押圧することができる。このため、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置までペダル１０が回転した際、第２弾性部材７２を仮想軸線ＶＬＡｘに沿って圧縮させることで、第２弾性部材７２を最も圧縮させることができる。したがって、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置までペダル１０が回転した際に、押圧面１６３によって当接面６１６をさらに安定して押圧することができる。

　特に、ペダル装置１がブレーキバイワイヤシステム１５０に採用される場合、運転者によって接触開始位置からペダル最終位置までの範囲でペダル１０が踏まれる際、この範囲のうち、中間付近において、ホルダ６１への安定した押圧力が必要となる。このため、本実施形態によれば、ホルダ６１への安定した押圧力が必要となる際に、第２弾性部材７２を最も圧縮させることによって、押圧面１６３によって当接面６１６をさらに安定して押圧することができる。

　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について、図１３を参照して説明する。本実施形態では、反力発生機構６０の案内部材６３が廃されるとともに、ホルダ６１が第１弾性支持部６４に置き換えられている点が第１実施形態と相違している。また、本実施形態のハウジング筒部４４は、形状の一部が第１実施形態と相違している。これ以外は、第１実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　本実施形態の反力発生機構６０は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２に加えて、第１弾性部材７１を支持する第１弾性支持部６４を有する。反力発生機構６０は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２がペダル１０に印加される運転者の踏力によって弾性変形することで、当該踏力に対する反力をペダル１０に印加する。また、反力発生機構６０は、運転者のブレーキ操作が解除された際に、弾性変形していた第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の形状が復元することによってペダル１０を基準位置へ復元させる。

　第１弾性支持部６４は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２を支持する部材である。具体的に、第１弾性支持部６４は、第１弾性部材７１の車両後方側を支持するとともに、第２弾性部材７２の車両前方側を支持する。第１弾性支持部６４は、支持小径部６４１および支持大径部６４２を有し、支持小径部６４１および支持大径部６４２が車両前後方向Ｄａに積層されて構成されている。

　支持小径部６４１および支持大径部６４２は、円盤形状に形成されている。支持小径部６４１は、外径が支持大径部６４２の外径より小さく形成されている。また、支持小径部６４１の外径は、コイルスプリングである第１弾性部材７１の内径より小さく形成されている。そして、支持小径部６４１は、第１弾性部材７１の内側の空間に配置されている。これにより、第１弾性部材７１は、支持小径部６４１に嵌められて、支持小径部６４１に対して車両上下方向Ｄｂおよび車両左右方向Ｄｃへの移動が制限される。

　支持大径部６４２は、外径が、第１弾性部材７１の外径よりも大きく形成されている。そして、支持大径部６４２は、車両前方側の面が、第１弾性部材７１の車両後方側を支持している。また、支持大径部６４２は、車両後方側に当接面６１６を有し、当該当接面６１６が、第２弾性部材７２の車両前方側を支持している。第２弾性部材７２は、支持大径部６４２の当接面６１６とレバー鍔部１８の支持面１８１との間に圧縮された状態で配置されている。

　本実施形態のハウジング筒部４４は、第１弾性部材７１の車両前方側を支持する第２弾性支持部４４１を有する。第２弾性支持部４４１は、外径が第１弾性部材７１の内径より僅かに小さい円柱形状であって、ハウジング筒部４４における車両前方側の内面から車両後方に向かって突出して形成されている。第１弾性部材７１は、車両前方側が第２弾性支持部４４１に嵌められた状態でハウジング筒部４４の内面に支持されている。これにより、第１弾性部材７１は、第２弾性支持部４４１に対して車両上下方向Ｄｂおよび車両左右方向Ｄｃへの移動が制限される。第１弾性部材７１は、支持大径部６４２とハウジング筒部４４の内面との間に圧縮された状態で配置されている。

　このような第１弾性支持部６４および第２弾性支持部４４１を有するペダル装置１は、運転者によってペダル部１２が踏まれていない状態では、ペダル１０は、押圧部１６２が第１弾性部材７１および第２弾性部材７２によって支持される。そして、運転者がペダル部１２を踏むとき、ペダル部１２とともにレバー部１４が回転軸Ｏを中心に回転する。これにより、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃより車両後方側に位置付けられた状態で押圧面１６３が当接面６１６に接触する。また、ペダル部１２からの力がレバー鍔部１８を介して第２弾性部材７２に伝達されるため、第２弾性部材７２は、圧縮される。

　運転者の踏力によってペダル部１２が接触開始位置からペダル回転方向Ｄｒにさらに回転すると、押圧面１６３が当接面６１６を押圧することによってペダル部１２からの力は、第１弾性支持部６４に伝達される。このため、第１弾性支持部６４が車両前後方向Ｄａに沿って車両前方側に移動するとともに、第１弾性部材７１が第１弾性支持部６４によって圧縮される。本実施形態の第１弾性支持部６４は、直進部に対応する。

　そして、第１弾性支持部６４が押圧面１６３に押圧されて車両前後方向Ｄａに沿って車両前方側に移動することで、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位が仮想軸線ＶＬＡｘよりも車両下方側に移動していく。また、仮想押圧中心ＶＣｅは、中心軌跡Ｖｔに沿って、仮想軸直交線ＶＬｃに近づくようにペダル回転方向Ｄｒに回転する。

　そして、第１弾性支持部６４が押圧面１６３に押圧されてさらに車両前方側に移動して仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置を通過すると、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位が仮想軸線ＶＬＡｘよりも車両上方側に移動していく。

　このように、本実施形態のペダル装置１では、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過するように構成されている。そして、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転するにあたり、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位が仮想軸線ＶＬＡｘよりも車両下方側に移動し、仮想軸直交線ＶＬｃを通過後、車両上方側に向かって変化していく。

　これによれば、運転者の押し込み操作によってペダル１０が回転してホルダ６１が移動する際に、ホルダ６１の移動する方向が、車両前後方向Ｄａから逸れ難くなる。また、ペダル１０が接触開始位置からペダル最終位置まで回転する際の当接変化量Δｙは、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃを通過しないように構成される場合に比較して小さくできる。したがって、運転者の押し込み操作によってペダル１０が回転して第１弾性支持部６４が車両前後方向Ｄａに沿って移動する際に、第１弾性支持部６４の移動する方向が、車両前後方向Ｄａから逸れ難くなる。このため、反力発生機構６０が発生させる反力の設計値からのずれを抑制することができる。

　また、その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態のペダル装置１は、第１実施形態と同様または均等となる構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

　なお、上記第４実施形態では、第１弾性部材７１は、車両前方側が第２弾性支持部４４１に嵌められ、車両後方側が支持小径部６４１に嵌められることで内側が支持される例について説明がこれに限定されない。例えば、第１弾性部材７１は、外側が支持される構成であってもよい。この場合、ハウジング筒部４４は、第１弾性部材７１の車両前方側の外側を支持する円環状の部材を有していてもよい。また、第１弾性支持部６４は、第１弾性部材７１の車両後方側の外側を支持する円環状の部材を有していてもよい。

　また、上記第４実施形態では、第２弾性部材７２は、支持大径部６４２の当接面６１６とレバー鍔部１８の支持面１８１との間に圧縮された状態で支持されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、第２弾性部材７２は、内側または外側が支持される構成であってもよい。この場合、支持大径部６４２は、第２弾性部材７２の車両前方側の内側を支持する円柱状の部材を有していてもよいし、外側を支持する円環状の部材を有していてもよい。また、レバー鍔部１８は、第２弾性部材７２の車両後方側の内側を支持する円柱状の部材を有していてもよいし、外側を支持する円環状の部材を有していてもよい。

　（第５実施形態）
　次に、第５実施形態について、図１４を参照して説明する。本実施形態では、第１弾性支持部６４の形状が第４実施形態と相違している。これ以外は、第４実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第４実施形態と異なる部分について主に説明し、第４実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　図１４に示すように、本実施形態の第１弾性支持部６４は、当接面６１６に車両前方側に窪んだ曲面形状の窪部６１８を有する。窪部６１８は、押圧部１６２の押圧面１６３の形状に対応しており、押圧部１６２が嵌まるように形成されている。具体的には、窪部６１８は、押圧部１６２側とは反対側に窪んだ半球面形状であって、車両左右方向Ｄｃに直交する断面において、窪部６１８の表面に沿う形状が略円弧形状となっている。そして、窪部６１８の表面に沿う円弧を形成する仮想円の大きさが、押圧面１６３の表面を沿う仮想押圧円ＶＣｉの大きさと略同じ大きさになっている。

　その他の構成は、第４実施形態と同様である。本実施形態のペダル装置１は、第４実施形態と同様または均等となる構成から奏される作用効果を第４実施形態と同様に得ることができる。

　なお、本実施形態では、第１実施形態と比較して反力発生機構６０のホルダ６１および案内部材６３が廃されている例について説明した。しかし、反力発生機構６０は、第１実施形態で説明したホルダ６１および案内部材６３を有する構成であってもよい。

　（第６実施形態）
　次に、第６実施形態について、図１５を参照して説明する。本実施形態では、押圧部１６２および第１弾性支持部６４の形状が第４実施形態と相違している。これ以外は、第４実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第４実施形態と異なる部分について主に説明し、第４実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　図１５に示すように、本実施形態の押圧部１６２は、押圧面１６３が車両後方側に窪んで形成されている。押圧面１６３は、反力発生機構６０とは反対側に向かって窪んだ曲面状に形成されている。すなわち、押圧面１６３は、ペダル１０が運転者に踏まれる前のペダル初期位置において、車両後方側および車両上方側に向かって窪んだ曲面状に形成されている。具体的には、押圧面１６３は、車両左右方向Ｄｃに直交する断面において、押圧面１６３の表面に沿う形状が仮想押圧中心ＶＣｅを中心とする円弧形状となっている。そして、押圧面１６３は、第１弾性支持部６４の形状に対応しており、第１弾性支持部６４が嵌まるように形成されている。

　本実施形態の第１弾性支持部６４は、当接面６１６に車両後方側に膨らんだ突部６４３を有する。突部６４３は、押圧部１６２の押圧面１６３の形状に対応しており、窪んで形成される押圧面１６３が嵌まるように形成されている。具体的には、突部６４３は、略半球体形状であって、支持大径部６４２に接続される側とは反対側に向かって膨らんだ形状で形成されている。突部６４３は、車両左右方向Ｄｃに直交する断面において、突部６４３の表面に沿う形状が円弧形状となっている。そして、突部６４３の表面に沿う円弧を形成する仮想円の大きさが、押圧面１６３の表面を沿う仮想押圧円ＶＣｉの大きさと略同じ大きさになっている。

　その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態のペダル装置１は、第４実施形態と同様または均等となる構成から奏される作用効果を第４実施形態と同様に得ることができる。

　（第７実施形態）
　次に、第７実施形態について、図１６を参照して説明する。本実施形態では、ペダル１０がペダル初期位置に配置された際に押圧面１６３が反力発生機構６０に当接する点が第４実施形態と相違している。また、本実施形態では、反力発生機構６０の構成が第４実施形態と相違している。これ以外は、第４実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第４実施形態と異なる部分について主に説明し、第４実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　図１６では、ペダル１０がペダル初期位置に配置された状態を示す。図１６に示すように、本実施形態の押圧部１６２は、ペダル１０がペダル初期位置に配置された際に、押圧面１６３が反力発生機構６０に当接しており、押圧部１６２が反力発生機構６０に支持されるように構成されている。すなわち、ペダル部１２が運転者によって踏まれていないときにおいて、押圧面１６３と反力発生機構６０との間に間隔が形成されていない。

　本実施形態の反力発生機構６０は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２に加えて、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２を連結させる連結部６６と、第１弾性支持部６４と、を有する。反力発生機構６０は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２がペダル１０に印加される運転者の踏力によって弾性変形することで、当該踏力に対する反力をペダル１０に印加する。また、反力発生機構６０は、運転者のブレーキ操作が解除された際に、弾性変形していた第１弾性部材７１および第２弾性部材７２の形状が復元することによってペダル１０をペダル初期位置へ復元させる。

　連結部６６は、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２を支持する部材である。具体的に、連結部６６は、第１弾性部材７１の車両後方側を支持するとともに、第２弾性部材７２の車両前方側を支持する。連結部６６は、車両前後方向Ｄａにおいて第１弾性支持部６４に対向する位置に配置されており、第１弾性支持部６４とともに第２弾性部材７２を挟持して第２弾性部材７２を支持する。連結部６６は、連結小径部６６１および連結大径部６６２を有する。

　連結小径部６６１は、底部を有する有底円筒状に形成されており、底側が車両前方側であって、開口側が車両後方側となるように配置されている。連結小径部６６１は、外径が第１弾性部材７１の内径より僅かに小さく形成されており、コイルスプリングである第１弾性部材７１の内側の空間に配置されている。また、連結小径部６６１の車両前後方向Ｄａの大きさは、第１弾性部材７１の車両前後方向Ｄａの大きさより小さく形成されている。そして、連結小径部６６１は、内部に第２弾性部材７２の一部を収容しており、底側の部位が第２弾性部材７２の車両前方側を支持している。

　連結大径部６６２は、連結小径部６６１のうちの底側とは反対側の開口側に接続されており、連結小径部６６１における車両後方側の端部から連結小径部６６１の外側に向かって延びる薄板円環状に形成されている。すなわち、連結大径部６６２の外径は、連結小径部６６１の外径よりも大きくなっている。また、連結大径部６６２の外径は、第１弾性部材７１の外径よりも僅かに大きくなっている。そして、連結大径部６６２は、車両前方側の面が、第１弾性部材７１の車両後方側を支持している。これにより、第１弾性部材７１は、連結大径部６６２とハウジング筒部４４の内面との間に圧縮された状態で配置されている。

　また、本実施形態の第１弾性支持部６４は、第２弾性部材７２を支持している。具体的に、第１弾性支持部６４は、第２弾性部材７２の車両後方側を支持する。本実施形態の支持小径部６４１は、第４実施形態の支持小径部６４１より外径が小さく形成されている。具体的には、支持小径部６４１は、外径がコイルスプリングである第２弾性部材７２の内径より僅かに小さく形成されている。そして、支持小径部６４１は、第２弾性部材７２の内側の空間に配置されている。

　そして、支持大径部６４２は、車両前方側の面が、第２弾性部材７２の車両後方側を支持している。これにより、第２弾性部材７２は、連結小径部６６１と支持大径部６４２との間に圧縮された状態で配置されている。そして、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、連結部６６および第１弾性支持部６４を介して互いに連結されている。

　このような連結部６６および第１弾性支持部６４を有するペダル装置１は、運転者によってペダル部１２が踏まれていない状態では、ペダル１０は、図１６に示すように、押圧面１６３が支持大径部６４２に当接して押圧部１６２が反力発生機構６０に支持される。具体的には、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、運転者の踏み込み操作が解除される際に当接面６１６を押圧面１６３に当接させて押圧部１６２を支持する。そして、運転者がペダル部１２を踏むとき、ペダル部１２とともにレバー部１４が回転軸Ｏを中心に回転する。これにより、ペダル部１２からの力が第１弾性支持部６４を介して第２弾性部材７２に伝達される。このため、第２弾性部材７２は、圧縮される。すなわち、第１弾性支持部６４および連結部６６は、第２弾性部材７２を弾性変形させる。

　また、運転者の踏力が大きくなるにしたがい、第２弾性部材７２の弾性変形量が大きくなる。これにより、支持大径部６４２が連結大径部６６２に当接する。そして、ペダル部１２からの力が第１弾性支持部６４を介して連結部６６に伝達される。これにより、連結部６６が車両前後方向Ｄａに沿って車両前方側に移動して第１弾性部材７１は、圧縮される。さらに、運転者の踏力によってペダル部１２が回転すると、連結部６６が車両前後方向Ｄａに沿ってさらに車両前方側に移動するとともに、第１弾性部材７１がさらに圧縮される。そして、ペダル部１２から伝達される踏力によって圧縮される第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、復元力によって反力が発生させる。

　このように、ペダル１０がペダル初期位置に配置された際に押圧面１６３が支持大径部６４２に当接する場合、運転者がペダル部１２を踏むことによってレバー凸部１６の押圧面１６３が支持大径部６４２に衝突することがない。このため、押圧面１６３が支持大径部６４２に衝突することによって衝突音が発生することを回避することができる。すなわち、押圧面１６３が常に支持大径部６４２に当接する構成とすることによって、押圧面１６３と支持大径部６４２との衝突に起因する衝突音の発生を回避することができる。

　その他の構成は、第４実施形態と同様である。本実施形態のペダル装置１は、第１実施形態と同様または均等となる構成から奏される作用効果を第４実施形態と同様に得ることができる。

　（第８実施形態）
　次に、第８実施形態について、図１７を参照して説明する。本実施形態では、第１弾性支持部６４および連結部６６の形状が第７実施形態と相違している。これ以外は、第７実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第７実施形態と異なる部分について主に説明し、第７実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　図１７に示すように、本実施形態の第１弾性支持部６４は、支持小径部６４１と支持大径部６４２との間に支持中径部６４４を有する。第１弾性支持部６４は、支持小径部６４１、支持中径部６４４および支持大径部６４２がこの順に車両前後方向Ｄａに積層されて構成されている。支持中径部６４４は、円盤形状に形成されている。そして、第１弾性支持部６４は、支持小径部６４１、支持中径部６４４および支持大径部６４２それぞれの軸心が一致するように形成されている。

　支持中径部６４４は、外径が支持小径部６４１の外径より大きく、支持大径部６４２の外径より小さく形成されている。また、支持中径部６４４の外径は、コイルスプリングである第２弾性部材７２の内径より大きく形成されている。支持中径部６４４は、車両前方側の面が、第２弾性部材７２の車両後方側を支持している。そして、支持中径部６４４は、外周部に支持テーパ部６４５を有する。

　支持テーパ部６４５は、外径が車両前方側から車両後方側に向かって徐々に大きくなっている。すなわち、支持テーパ部６４５は、テーパ状に形成されている。そして、支持テーパ部６４５は、車両前後方向Ｄａにおいて連結大径部６６２に対向している。

　本実施形態の連結大径部６６２は、連結部６６の開口部分を形成する内側の部位に、テーパ状に形成された連結テーパ部６６３を有する。連結テーパ部６６３の内径は、車両前方側から車両後方側に向かって徐々に大きくなっている。そして、連結テーパ部６６３は、車両前後方向Ｄａにおいて支持中径部６４４の支持テーパ部６４５に対向している。

　連結テーパ部６６３の形状は、支持中径部６４４の支持テーパ部６４５の形状に対応している。具体的には、車両前方側から車両後方側に向かって内径が徐々に大きくなる連結テーパ部６６３は、その変化量が、支持中径部６４４における車両前方側から車両後方側に向かって外径が徐々に大きくなる支持テーパ部６４５の変化量と略等しくなっている。支持テーパ部６４５および連結テーパ部６６３は、ペダル１０がペダル初期位置に配置された際に、支持テーパ部６４５と連結テーパ部６６３との間に所定の距離が確保されるように形成されている。このような支持テーパ部６４５は、車両前後方向Ｄａにおいて連結テーパ部６６３に対向する一方側対向部に対応する。また、連結テーパ部６６３は、車両前後方向Ｄａにおいて支持テーパ部６４５に対向する他方側対向部に対応する。

　このように支持中径部６４４に支持テーパ部６４５が形成され、連結大径部６６２に連結テーパ部６６３が形成されている理由について説明する。

　運転者の踏力によってペダル部１２が接触開始位置からペダル回転方向Ｄｒに回転すると、第１弾性支持部６４が車両前後方向Ｄａに沿って車両前方側に移動する。そして、第２弾性部材７２は、第１弾性支持部６４によって圧縮される。そして、第１弾性支持部６４が車両前後方向Ｄａに沿って車両前方側に移動することで、支持テーパ部６４５が連結テーパ部６６３に近づいていく。これにより、支持テーパ部６４５と連結テーパ部６６３との距離が小さくなっていく。

　ここで、図１８に示すように、互いの軸心が一致する支持小径部６４１、支持中径部６４４および支持大径部６４２において、これら支持小径部６４１、支持中径部６４４および支持大径部６４２の軸心から放射状に拡がる方向を支持径方向Ｄｘとする。支持径方向Ｄｘは、車両前後方向Ｄａに交差する方向である。

　第１弾性支持部６４が車両前方側に移動して、支持テーパ部６４５が連結テーパ部６６３に近づくほど、支持テーパ部６４５と連結テーパ部６６３との支持径方向Ｄｘの距離が小さくなっていく。換言すれば、第１弾性支持部６４が車両前方側に移動するほど、図１８に示すように、支持テーパ部６４５と連結テーパ部６６３との支持径方向ＤｘにおけるクリアランスＤが小さくなっていく。

　このため、車両前方側に移動する第１弾性支持部６４によって第２弾性部材７２が圧縮された際、仮に第２弾性部材７２が支持径方向Ｄｘに撓む場合であっても、支持テーパ部６４５が連結テーパ部６６３に当接する。このため、第２弾性部材７２が支持径方向Ｄｘに撓み難くなる。したがって、第２弾性部材７２を車両前後方向Ｄａに沿って圧縮させ易くなり、運転者の踏力に応じた反力を得易くできる。

　（第９実施形態）
　次に、第９実施形態について、図１９を参照して説明する。本実施形態では、第１弾性支持部６４に形成される支持テーパ部６４５および連結部６６に形成される連結テーパ部６６３それぞれの位置が第８実施形態と相違している。また、支持テーパ部６４５および連結テーパ部６６３の形状が第８実施形態と相違している。これ以外は、第８実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第８実施形態と異なる部分について主に説明し、第８実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　図１９に示すように、本実施形態の支持テーパ部６４５は、支持大径部６４２の外周部に形成されている。そして、支持テーパ部６４５は、外径が車両前方側から車両後方側に向かって徐々に小さくなっている。なお、本実施形態の第１弾性支持部６４は、支持中径部６４４を有しておらず、支持大径部６４２の車両前方側の面が第２弾性部材７２の車両後方側を支持している。

　また、本実施形態の連結テーパ部６６３は、連結大径部６６２の外周部に形成されている。また、連結テーパ部６６３は、外径が車両前方側から車両後方側に向かって徐々に小さくなっている。そして、連結テーパ部６６３は、車両前後方向Ｄａにおいて支持テーパ部６４５に対向している。

　これによれば、第８実施形態と同様に、第１弾性支持部６４が車両前方側に移動して、支持テーパ部６４５が連結テーパ部６６３に近づくほど、支持テーパ部６４５と連結テーパ部６６３との支持径方向Ｄｘの距離が小さくなっていく。換言すれば、第１弾性支持部６４が車両前方側に移動するほど、支持テーパ部６４５と連結テーパ部６６３との支持径方向ＤｘにおけるクリアランスＤが小さくなっていく。

　（第１０実施形態）
　次に、第１０実施形態について、図２０を参照して説明する。本実施形態では、第１弾性支持部６４の形状が第７実施形態と相違するとともに、第２弾性部材７２が第７実施形態と相違している。これ以外は、第７実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第７実施形態と異なる部分について主に説明し、第７実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　図２０に示すように、本実施形態の第１弾性支持部６４は、支持小径部６４１を有していない。また、本実施形態の第２弾性部材７２の構成が異なっている。具体的には、本実施形態の第２弾性部材７２は、ゴムやエラストマ等の弾性を有する高分子化合物で構成されている。

　このように、第２弾性部材７２をゴムやエラストマ等の弾性を有する高分子化合物で構成することによって、第１弾性部材７１が圧縮された状態から復元する際に、コイルスプリングで構成された第１弾性部材７１を減衰させ易くできる。これにより、ペダル１０の踏力に対する反力にヒステリシスを与えて操作感の向上や振動、音の減衰による質感の向上を図ることが出来る。

　その他の構成は、第７実施形態と同様である。本実施形態のペダル装置１は、第７実施形態と同様または均等となる構成から奏される作用効果を第７実施形態と同様に得ることができる。

　（第１１実施形態）
　次に、第１１実施形態について、図２１を参照して説明する。本実施形態では、反力発生機構６０の案内部材６３が廃されるとともに、ホルダ６１およびハウジング筒部４４の形状の一部が第１実施形態と相違している。また、本実施形態では、第１弾性部材７１が第１実施形態と相違している。これ以外は、第１実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　図２１に示すように、第１実施形態に比較して案内部材６３が廃されている。また、第１実施形態に比較してホルダ６１は、案内部６１４が廃されている。また、本実施形態のハウジング筒部４４は、車両前後方向Ｄａの大きさが第１実施形態に比較して小さく形成されている。そして、第１実施形態に比較して車両前後方向Ｄａにおけるハウジング筒部４４の内面とホルダ６１の支持部６１０との距離が小さくなっている。ハウジング筒部４４の内面とホルダ６１の支持部６１０との間に第１弾性部材７１が圧縮された状態で配置されている。

　また、本実施形態の第１弾性部材７１の構成が異なっている。具体的には、本実施形態の第１弾性部材７１は、ゴムやエラストマ等の弾性を有する高分子化合物で構成されている。本実施形態の第１弾性部材７１は、第１実施形態に比較して車両前後方向Ｄａの大きさが小さく形成されている。

　このように、第１弾性部材７１をゴムやエラストマ等の弾性を有する高分子化合物で構成することによって、第１弾性部材７１がコイルスプリングで構成されている場合に比較して、第１弾性部材７１の車両前後方向Ｄａの大きさを小さくしてもコイルスプリングと同様の弾性力を得易い。このため、第１弾性部材７１がコイルスプリングで構成されている場合に比較して、第１弾性部材７１の車両前後方向Ｄａの大きさを小さくするとともに、ハウジング筒部４４の車両前後方向Ｄａの大きさを小さくすることができる。

　また、第１弾性部材７１をゴムやエラストマ等の弾性を有する高分子化合物で構成することによって、第２弾性部材７２が圧縮された状態から復元する際に、コイルスプリングで構成された第２弾性部材７２を減衰させ易くできる。これにより、ペダル１０の踏力に対する反力にヒステリシスを与えて操作感の向上や振動、音の減衰による質感の向上を図ることが出来る。

　（他の実施形態）
　以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

　上述の実施形態では、案内部材６３の軸心Ａｘが車両前後方向Ｄａに延びており、ホルダ６１が車両前後方向Ｄａに沿って移動する例について説明したが、これに限定されない。例えば、案内部材６３の軸心Ａｘは、図２２に示すように、車両前後方向Ｄａに対して傾斜していてもよい。そして、ホルダ６１は、案内部材６３の軸心Ａｘが延びる方向に沿って、移動する可能に構成されていてもよい。

　上述の実施形態では、反力発生機構６０が、複数の弾性部材を有する例について説明したが、これに限定されない。例えば、反力発生機構６０は、弾性部材を１つのみ有する構成であってもよいし、弾性部材を３つ以上有する構成であってもよい。

　上述の実施形態では、反力発生機構６０が有する第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が直列に配置されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、並列に配置されていてもよい。

　上述の第１～第６、第１１実施形態では、第２弾性部材７２がペダル１０とホルダ６１との間に配置されており、ペダル１０の踏み込まれる操作が解除される際に、当接面６１６と押圧面１６３との間に所定の間隔を形成する例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル１０とホルダ６１との間に第２弾性部材７２が配置されていない構成であってもよい。そして、ペダル１０の踏み込まれる操作が解除される際に、当接面６１６と押圧面１６３との間に所定の間隔を形成されておらず、当接面６１６と押圧面１６３とが接触する構成であってもよい。

　上述の実施形態では、ペダル１０が押圧面１６３と当接面６１６とが当接する範囲で回転する際、仮想軸直交線ＶＬｃを基準に一方側および他方側に同じ角度だけ回転可能に構成されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル１０は、押圧面１６３と当接面６１６とが当接する範囲で回転する際、仮想軸直交線ＶＬｃを基準に一方側および他方側に互いに異なる角度だけ回転可能に構成されていてもよい。

　上述の第１実施形態では、ペダル１０が仮想軸直交線ＶＬｃを基準に角度θ１および角度θ２まで回転する際、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位が仮想軸線ＶＬＡｘ上に位置付けられる例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル１０が仮想軸直交線ＶＬｃを基準に角度θ１および角度θ２まで回転する際、押圧面１６３における当接面６１６に接触する部位は、仮想軸線ＶＬＡｘ上に位置付けられなくてもよい。

　上述の第１実施形態では、ペダル１０が一方側へ角度θ２まで回転する際、支持面１８１および当接面６１６が互いに対向する例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル１０が一方側へ角度θ２まで回転する際、支持面１８１および当接面６１６が互いに対向していなくてもよい。

　上述の第２実施形態では、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置までペダル１０が回転した際に、支持面１８１および当接面６１６が互いに対向する例について説明したが、これに限定されない。例えば、仮想押圧中心ＶＣｅが仮想軸直交線ＶＬｃに重なる位置までペダル１０が回転した際に、支持面１８１および当接面６１６が互いに対向していなくてもよい。

　上述の実施形態では、ペダル装置１がブレーキ操作に用いられるブレーキペダルとして採用される例について説明したが、これに限定されない。例えば、ペダル装置１は、アクセル操作に用いられるアクセルペダルとして採用されてもよい。

　上述の実施形態では、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２がコイルスプリングまたはゴムやエラストマ等の弾性を有する高分子化合物である例について説明したが、これに限定されない。例えば、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２は、コイルスプリングまたはゴムやエラストマ等の弾性を有する高分子化合物とは異なる弾性材で構成されていてもよい。

　上記各実施形態では、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が圧縮されることにて生じる復元力により反力が発生するところ、これに限定されない。例えば、反力発生機構６０の配置を変更して、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２が引っ張られることにて生じる復元力により反力が発生してもよい。また、第１弾性部材７１および第２弾性部材７２のコイルスプリングは、等間隔コイルスプリングであるところ、これに限定されないで、円錐コイルスプリングや不等間隔コイルスプリング等であってもよい。

　上記各実施形態では、ペダル装置１は、吊り下げ式の装置であるところ、これに限定されないで、オルガン式の装置であってもよい。オルガン式の場合、ペダル１０に印加される運転者の踏力の増加に応じてペダル１０のうち回転軸Ｏよりも車両前方側の部位がダッシュパネル２００側に回転する。

　上記各実施形態では、ブレーキバイワイヤシステム１５０において、マスターシリンダ１２６によりブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧が発生する。これに対して、マスターシリンダ１２６によりブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧が発生することに限定されない。例えば、液圧ポンプによりブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧が発生してもよい。

　上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

　上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

　上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

（本開示の特徴）

［第１の観点］
　ペダル装置であって、
　ハウジング（４０）と、
　前記ハウジングに取り付けられ、運転者の押し込み操作によって回転軸（Ｏ）を中心に所定の回転範囲で回転するペダル（１０）と、
　前記押し込み操作の押圧力に応じた反力を発生させる反力発生部（６０）と、を備え、
　前記ペダルは、前記ペダルと一体に前記回転軸を中心に回転することで前記押し込み操作の押圧力を前記反力発生部に伝達する押圧部（１６２）を有し、
　前記反力発生部は、前記押し込み操作が行われることによって、軸心（Ａｘ）が延びる方向に沿って移動する直進部（６１）を有し、
　前記直進部は、前記押圧部に当接する当接面（６１６）を有し、
　前記押圧部は、前記当接面を押圧する押圧面（１６３）を有し、前記押圧面の表面に沿った仮想円の中心を仮想押圧中心（ＶＣｅ）とし、前記回転軸を通過し、前記軸心が延びる方向に直交する線を仮想軸直交線（ＶＬｃ）としたとき、前記ペダルが前記所定の回転範囲内で回転する際に、前記仮想押圧中心が前記仮想軸直交線を通過する位置に配置されているペダル装置。

［第２の観点］
　前記反力発生部は、前記直進部が移動する際に前記直進部を摺動させて前記軸心が延びる方向への移動を案内する案内部材（６３）を有し、
　前記当接面は、前記軸心が延びる方向に直交する平面状に形成されている第１の観点に記載のペダル装置。

［第３の観点］
　前記反力発生部は、前記押圧力によって弾性変形することで前記反力を発生させる複数の弾性部材（７１、７２）を有する第１または第２の観点に記載のペダル装置。

［第４の観点］
　前記複数の弾性部材は、直列に配置されている第３の観点に記載のペダル装置。

［第５の観点］
　前記複数の弾性部材のうち、所定の弾性部材は、前記ペダルと前記直進部との間に配置されており、
　前記所定の弾性部材は、前記押し込み操作が解除される際に、前記当接面と前記押圧面との間に所定の間隔を形成する第４の観点に記載のペダル装置。

［第６の観点］
　前記反力発生部は、前記押圧力によって弾性変形することで前記反力を発生させる複数の弾性部材（７１、７２）を有し、
　前記複数の弾性部材は、前記押し込み操作が解除される際に、前記当接面を前記押圧面に当接させて前記押圧部を支持する第１または第２の観点に記載のペダル装置。

［第７の観点］
　前記反力発生部は、前記押圧力によって弾性変形することで前記反力を発生させる弾性部材（７２）と、前記軸心が延びる方向において前記直進部に対向する位置に配置され、前記直進部が移動する際に前記直進部ととともに前記弾性部材を挟持して前記弾性部材を弾性変形させる挟持部（６６）と、を有し、
　前記直進部は、前記軸心が延びる方向において前記挟持部に対向する一方側対向部（６４５）を有し、
　前記挟持部は、前記軸心が延びる方向において前記直進部の前記一方側対向部に対向する他方側対向部（６６３）を有し、
　前記一方側対向部および前記他方側対向部は、前記軸心が延びる方向に交差する方向を交差方向としたとき、前記直進部の移動によって前記交差方向に互いに対向可能であって、前記直進部が移動するほど、前記交差方向の互いの距離が小さくなる第１または第２の観点に記載のペダル装置。

［第８の観点］
　前記ペダルは、前記押圧面と前記当接面とが当接する範囲で回転する際、前記仮想軸直交線を基準に一方側へ所定の角度まで回転可能であるとともに、前記仮想軸直交線を基準に他方側へ前記所定の角度まで回転可能である第１ないし第７の観点のいずれか１つに記載のペダル装置。

［第９の観点］
　前記押圧部は、前記軸心が延びる方向に沿う直線を仮想軸線（ＶＬＡｘ）としたとき、前記ペダルが前記一方側へ前記所定の角度まで回転する際、および、前記ペダルが前記他方側へ前記所定の角度まで回転する際、前記押圧面における前記当接面に接触する部位が前記仮想軸線上に位置付けられる第１ないし第８の観点に記載のペダル装置。

［第１０の観点］
　前記ペダルは、前記所定の弾性部材が変形する方向の一方側を支持する支持面（１８１）を有し、
　前記当接面は、前記所定の弾性部材が変形する方向の他方側を支持し、
　前記支持面および前記当接面は、前記ペダルが前記一方側へ前記所定の角度まで回転する際、互いに対向する第９の観点に記載のペダル装置。

［第１１の観点］
　前記押圧部は、前記軸心が延びる方向に沿う直線を仮想軸線（ＶＬＡｘ）とし、前記ペダルが前記所定の回転範囲内で回転する際の前記仮想押圧中心が通過する軌跡を中心軌跡（Ｖｔ）としたとき、前記仮想軸線が前記中心軌跡の接線となる位置に配置される第１ないし第８の観点に記載のペダル装置。

［第１２の観点］
　前記ペダルは、前記所定の弾性部材が変形する方向の一方側を支持する支持面（１８１）を有し、
　前記当接面は、前記所定の弾性部材が変形する方向の他方側を支持し、
　前記支持面および前記当接面は、前記仮想押圧中心が前記仮想軸線に重なる位置に位置付けられた際、互いに対向する第９の観点に記載のペダル装置。

［第１３の観点］
　前記複数の弾性部は、ゴムおよびコイルスプリングのうち、少なくともどちらか一方を含む第３ないし第１２の観点に記載のペダル装置。

Claims

　ペダル装置であって、
　ハウジング（４０）と、
　前記ハウジングに取り付けられ、運転者の押し込み操作によって回転軸（Ｏ）を中心に所定の回転範囲で回転するペダル（１０）と、
　前記押し込み操作の押圧力に応じた反力を発生させる反力発生部（６０）と、を備え、
　前記ペダルは、前記ペダルと一体に前記回転軸を中心に回転することで前記押し込み操作の押圧力を前記反力発生部に伝達する押圧部（１６２）を有し、
　前記反力発生部は、前記押し込み操作が行われることによって、軸心（Ａｘ）が延びる方向に沿って移動する直進部（６１、６４）を有し、
　前記直進部は、前記押圧部に当接する当接面（６１６）を有し、
　前記押圧部は、前記当接面を押圧する押圧面（１６３）を有し、前記押圧面の表面に沿った仮想円の中心を仮想押圧中心（ＶＣｅ）とし、前記回転軸を通過し、前記軸心が延びる方向に直交する線を仮想軸直交線（ＶＬｃ）としたとき、前記ペダルが前記所定の回転範囲内で回転する際に、前記仮想押圧中心が前記仮想軸直交線を通過する位置に配置されているペダル装置。
　前記反力発生部は、前記直進部が移動する際に前記直進部を摺動させて前記軸心が延びる方向への移動を案内する案内部材（６３）を有し、
　前記当接面は、前記軸心が延びる方向に直交する平面状に形成されている請求項１に記載のペダル装置。
　前記反力発生部は、前記押圧力によって弾性変形することで前記反力を発生させる複数の弾性部材（７１、７２）を有する請求項１に記載のペダル装置。
　前記複数の弾性部材は、直列に配置されている請求項３に記載のペダル装置。
　前記複数の弾性部材のうち、所定の弾性部材は、前記ペダルと前記直進部との間に配置されており、
　前記所定の弾性部材は、前記押し込み操作が解除される際に、前記当接面と前記押圧面との間に所定の間隔を形成する請求項４に記載のペダル装置。
　前記反力発生部は、前記押圧力によって弾性変形することで前記反力を発生させる複数の弾性部材（７１、７２）を有し、
　前記複数の弾性部材は、前記押し込み操作が解除される際に、前記当接面を前記押圧面に当接させて前記押圧部を支持する請求項１に記載のペダル装置。
　前記反力発生部は、前記押圧力によって弾性変形することで前記反力を発生させる弾性部材（７２）と、前記軸心が延びる方向において前記直進部に対向する位置に配置され、前記直進部が移動する際に前記直進部ととともに前記弾性部材を挟持して前記弾性部材を弾性変形させる挟持部（６６）と、を有し、
　前記直進部は、前記軸心が延びる方向において前記挟持部に対向する一方側対向部（６４５）を有し、
　前記挟持部は、前記軸心が延びる方向において前記直進部の前記一方側対向部に対向する他方側対向部（６６３）を有し、
　前記一方側対向部および前記他方側対向部は、前記軸心が延びる方向に交差する方向を交差方向としたとき、前記直進部の移動によって前記交差方向に互いに対向可能であって、前記直進部が移動するほど、前記交差方向の互いの距離が小さくなる請求項１に記載のペダル装置。
　前記ペダルは、前記押圧面と前記当接面とが当接する範囲で回転する際、前記仮想軸直交線を基準に一方側へ所定の角度まで回転可能であるとともに、前記仮想軸直交線を基準に他方側へ前記所定の角度まで回転可能である請求項１または２のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記押圧部は、前記軸心が延びる方向に沿う直線を仮想軸線（ＶＬＡｘ）としたとき、前記ペダルが前記一方側へ前記所定の角度まで回転する際、および、前記ペダルが前記他方側へ前記所定の角度まで回転する際、前記押圧面における前記当接面に接触する部位が前記仮想軸線上に位置付けられる請求項８に記載のペダル装置。
　前記ペダルは、前記所定の弾性部材が変形する方向の一方側を支持する支持面（１８１）を有し、
　前記当接面は、前記所定の弾性部材が変形する方向の他方側を支持し、
　前記支持面および前記当接面は、前記ペダルが前記一方側へ前記所定の角度まで回転する際、互いに対向する請求項９に記載のペダル装置。
　前記押圧部は、前記軸心が延びる方向に沿う直線を仮想軸線（ＶＬＡｘ）とし、前記ペダルが前記所定の回転範囲内で回転する際の前記仮想押圧中心が通過する軌跡を中心軌跡（Ｖｔ）としたとき、前記仮想軸線が前記中心軌跡の接線となる位置に配置される請求項８に記載のペダル装置。
　前記ペダルは、前記所定の弾性部材が変形する方向の一方側を支持する支持面（１８１）を有し、
　前記当接面は、前記所定の弾性部材が変形する方向の他方側を支持し、
　前記支持面および前記当接面は、前記仮想押圧中心が前記仮想軸線に重なる位置に位置付けられた際、互いに対向する請求項９に記載のペダル装置。
　前記弾性部材は、ゴムおよびコイルスプリングのうち、少なくともどちらか一方を含む請求項３ないし７のいずれか１つに記載のペダル装置。