WO2023145538A1

WO2023145538A1 - ブレーキペダル装置

Info

Publication number: WO2023145538A1
Application number: PCT/JP2023/001176
Authority: WO
Inventors: 健悟伊藤; 悦豪柳田; 大輔北斗; 昌志荒尾; 泰久福田
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2022-01-26
Filing date: 2023-01-17
Publication date: 2023-08-03
Also published as: JP2023108892A

Abstract

ブレーキペダル装置は、筐体（１０）と、運転者のブレーキ操作によって姿勢が変化可能に筐体に連結されるとともに、ブレーキ操作が行われる際に運転者によって押圧される操作部（５４）を有するブレーキペダル（５０）と、筐体の内部に設けられ、ブレーキ操作が行われる際のブレーキペダルの姿勢の変化量に応じてブレーキペダルに対する反力を発生させるとともに、ブレーキ操作が解除された際に、反力によってブレーキペダルを基準位置へ復元させる反力発生部（６１、６２、６３、６９、６０１、６２０、６３０）と、筐体の外部に設けられ、ブレーキペダルの姿勢の変化量を検出するセンサ部（４０）と、ブレーキペダルから離隔して筐体に設けられ、センサ部の少なくとも一部を覆うセンサ保護部（７０、７３、７４、７６、７７）と、を備える。

Description

ブレーキペダル装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０２２年１月２６日に出願された日本特許出願番号２０２２－０１０１８９号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、ブレーキペダル装置に関する。

　従来、ペダルハウジングと、ペダルパッドと、ペダルパッドの角度を検出するホールセンサと、操作が解除された際にペダルパッドの位置を復元させる反力を発生させる加圧部材および弾性部材と、を備えるペダル装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。これらホールセンサと、加圧部材および弾性部材（以下、反力発生装置とも呼ぶ）とは、ペダルハウジングの内部に形成された内部空間に収容されている。また、ペダルパッドは、ペダルハウジングに支持されている。そして、特許文献１には、このペダル装置が車両の加速ペダル装置およびブレーキペダル装置に適用可能であって、例示的に、加速ペダル装置について適用された形態が記載されている。

特開２０１８－１４７４８３号公報

　ところで、特許文献１に記載のペダル装置をブレーキペダル装置に適用する場合、反力発生装置は、加速ペダル装置に適用される場合に比較して大きな反力を発生させる必要がある。このため、特許文献１のペダル装置をブレーキペダル装置に適用する場合、反力発生装置は、より大きな反力を発生可能とするため、特許文献１に例示的に記載されている形状よりも大きな体格が必要となる虞がある。すると、ペダルハウジングは、内部空間が反力発生装置によって満たされて、ホールセンサを内部空間に収容できなくなる可能性がある。
　そして、ホールセンサを内部空間に収容できず、ホールセンサをペダルハウジングの外部へ配置する場合、運転者の足がホールセンサに接触することでホールセンサが故障することを回避するため、ホールセンサを保護することが求められる。

　そこで、発明者らは、特許文献１に記載のブレーキペダル装置において、ペダルパッドの形状を大きくすることで、当該ペダルパッドによってホールセンサを保護することを検討した。具体的に、発明者らは、ホールセンサの表面を覆うようにペダルパッドにおけるホールセンサ側の側面部を下方に延伸させることによって、ペダルパッドでホールセンサを保護することを検討した。

　しかしながら、ペダルパッドを大きくすると、当該ペダルパッドがペダルハウジングの外部へ配置したホールセンサに干渉する虞がある。また、ペダルパッドを大きくすると、ペダルパッドの質量増加の要因となる。すると、操作が解除された際にペダルパッドを復元させる反力発生装置は、質量が増加したペダルパッドに対応するため、より大きな反力を発生させる必要がある。この場合、より大きな反力によって復元されるペダルパッドを支持するペダルハウジングは、この大きな反力に耐えられるよう、ペダルハウジングの体格が大きくなる虞がある。

　特許文献１に記載のようなブレーキペダル装置において、ペダルハウジングとして機能する筐体の体格の大型化は、ブレーキペダル装置の体格の大型化の要因となり、車両への搭載性が悪化するため望ましくない。このような課題は、発明者らの鋭意検討によって見出された。なお、上述の事情は、ペダルの角度を検出するセンサ部がホールセンサである場合に限られず、どのようなセンサ部であっても同じある。

　本開示は、筐体の大型化を抑制しつつ、筐体の外部に設けられたセンサ部を保護するブレーキペダル装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、
　ブレーキペダル装置は、
　筐体と、
　運転者のブレーキ操作によって姿勢が変化可能に筐体に連結されるとともに、ブレーキ操作が行われる際に運転者によって押圧される操作部を有するブレーキペダルと、
　筐体の内部に設けられ、ブレーキ操作におけるブレーキペダルの姿勢の変化量に応じてブレーキペダルに対する反力を発生させるとともに、ブレーキ操作が解除された際に、反力によってブレーキペダルを基準位置へ復元させる反力発生部と、
　筐体の外部に設けられ、ブレーキペダルの姿勢の変化量を検出するセンサ部と、
　ブレーキペダルから離隔して筐体に設けられ、センサ部の少なくとも一部を覆うセンサ保護部と、を備える。

　これによれば、センサ保護部がブレーキペダルから離隔して筐体に設けられているので、ブレーキペダルがセンサ保護部を有する構成である場合に比較して、ブレーキペダルの質量を小さくすることができる。このため、ブレーキペダルを基準位置へ復元させるための反力発生部の反力を小さくすることができる。したがって、反力発生部の反力に耐えるための筐体の大型化を抑制できるとともに、筐体の外部に設けられたセンサ部をセンサ保護部によって保護することができる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るペダル装置が用いられるブレーキバイワイヤシステムの概略構成図である。第１実施形態に係るブレーキペダル装置の斜視図である。第１実施形態に係るブレーキペダル装置の左側面図である。第１実施形態に係るブレーキペダル装置の正面図である。第１実施形態に係るブレーキペダル装置の右側面図である。第１実施形態に係るブレーキペダル装置の断面図である。図５のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図である。図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。第１実施形態に係るセンサ保護板と運転者の足との位置関係を示す図である。第１実施形態に係るセンサ保護板と運転者の足との位置関係を示す図である。第１実施形態に係るブレーキペダル装置の第１の変形例を示す図である。第１実施形態に係るブレーキペダル装置の第２の変形例を示す図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置の斜視図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置の左側面図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第１の変形例の左側面図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第１の変形例の正面図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第１の変形例の斜視図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第２の変形例の左側面図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第２の変形例の正面図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置の第２の変形例の斜視図である。第３実施形態に係るブレーキペダル装置の左側面図である。第４実施形態に係るブレーキペダル装置の左側面図である。第４実施形態に係るブレーキペダル装置の斜視図である。第５実施形態に係るペダルモジュールの斜視図である。第５実施形態に係るペダルモジュールの正面図である。第６実施形態に係るペダルモジュールの正面図である。図２６のＸＸＶＩＩ－ＸＸＶＩＩ断面図である。第７実施形態に係るブレーキペダル装置の正面図である。第８実施形態に係るブレーキペダル装置の断面図である。第９実施形態に係るブレーキペダル装置の断面図である。第１０実施形態に係るブレーキペダル装置の左側面図である。第１０実施形態に係るブレーキペダル装置の正面図である。第１０実施形態に係るセンサ保護板と運転者の足との位置関係を示す図である。第１０実施形態に係るセンサ保護板と運転者の足との位置関係を示す図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

　（第１実施形態）
　本実施形態について、図１～図１０を参照して説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、例えば、図１に示す車両のブレーキを制御するブレーキバイワイヤシステム９０に用いられる。まず、このブレーキバイワイヤシステム９０について説明する。

　ブレーキバイワイヤシステム９０は、図１に示すように、ホイールシリンダ９１～９４、ＥＣＵ９５、ブレーキ回路９６およびブレーキペダル装置１を備えている。

　ホイールシリンダ９１～９４は、車両の各車輪にそれぞれ配置されている。また、各ホイールシリンダ９１～９４には、図示しないブレーキパッドが取り付けられている。

　ＥＣＵ９５は、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２を有する。第１ＥＣＵ９５１は、図示しないマイコンおよび駆動回路等を有する。また、第１ＥＣＵ９５１は、後述のブレーキペダル装置１からの信号に基づいて、後述のブレーキ回路９６の第１ブレーキ回路９６１を制御する。第２ＥＣＵ９５２は、図示しないマイコンおよび駆動回路等を有する。さらに、第２ＥＣＵ９５２は、後述のブレーキペダル装置１からの信号に基づいて、後述のブレーキ回路９６の第２ブレーキ回路９６２を制御する。

　ブレーキ回路９６は、第１ブレーキ回路９６１および第２ブレーキ回路９６２を有する。第１ブレーキ回路９６１は、リザーバ９６１ａ、モータ９６１ｂ、ギヤ機構９６１ｃおよびマスターシリンダ９６１ｄを含む。リザーバ９６１ａは、ブレーキ液を貯蔵している。モータ９６１ｂは、ギヤ機構９６１ｃを駆動する。ギヤ機構９６１ｃは、マスターシリンダ９６１ｄの有するマスターピストン９６１ｅを、マスターシリンダ９６１ｄの軸方向に往復移動させる。第２ブレーキ回路９６２は、図示しない電磁弁等を含む。また、第２ブレーキ回路９６２は、第２ＥＣＵ９５２からの制御信号に応じて電磁弁の開閉を行うことにより、各ホイールシリンダ９１～９４の液圧を制御する。

　なお、本実施形態の第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２は、不図示のアクセルセンサに接続されており、当該アクセルセンサから運転者の操作によって変化するアクセル開度量に応じた信号を受信可能に構成されている。

　ここで、以下のブレーキペダル装置１を説明するため、図２等に示すように、車両の前後方向を車両前後方向Ｄａとする。車両の天地方向（すなわち、鉛直方向）を車両上下方向Ｄｂとする。車両の左右方向（すなわち、車幅方向）を車両左右方向Ｄｃとする。車両前後方向Ｄａにおける前方を、車両前方と記載する。車両前後方向Ｄａにおける後方を、車両後方と記載する。車両上下方向Ｄｂにおける上方を、車両上方と記載する。車両上下方向Ｄｂにおける下方を、車両下方と記載する。車両左右方向Ｄｃにおける左方を、車両左方と記載する。車両左右方向Ｄｃにおける右方を、車両右方と記載する。

　本実施形態のブレーキペダル装置１は、オルガン式のペダル装置である。ここで、オルガン式のペダル装置とは、ブレーキペダル装置１が有する後述のブレーキペダル５０のうち運転者に踏まれる部位がブレーキペダル５０の回転中心に対して車両上方（すなわち、鉛直方向上側）に配置される構成のものをいう。

　そして、オルガン式のブレーキペダル装置１では、運転者の足によるブレーキ操作によって、ブレーキペダル５０の姿勢が変化する。具体的にオルガン式のブレーキペダル装置１では、運転者がブレーキ操作におけるブレーキペダル５０の踏込動作を行うと、ブレーキペダル５０のうち、回転中心より車両上方の部位が、基準位置から車室内のフロア２側または不図示のダッシュパネル側へ回転する。そして、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力が増加するブレーキ操作が行われてブレーキペダル５０の踏み込み量が増加すると、ブレーキペダル５０の回転中心より車両上方の部位が車室内のフロア２側またはダッシュパネル側に近づくように回転する。

　また、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力が減少するブレーキ操作が行われてブレーキペダル５０の踏み込み量が減少すると、ブレーキペダル５０のうち、回転中心より車両上方の部位がフロア２側またはダッシュパネル側から離れるように回転する。そして、オルガン式のブレーキペダル装置１では、運転者がブレーキペダル５０を踏み込む操作を解除するブレーキ操作の解除操作が行われることによって、ブレーキペダル５０は、踏み込まれる前の基準位置に復元される。

　以下、ブレーキペダル５０の回転中心を回転軸ＣＬ、回転軸ＣＬの周方向を回転軸周方向Ｄｚｈ、回転軸ＣＬの径方向を回転軸径方向Ｄｒａとも呼ぶ。また、回転軸周方向Ｄｚｈのうち、運転者がブレーキペダル５０を踏み込むブレーキ操作を行うことによってブレーキペダル５０が回転する方向を第１周方向Ｄｚｈ１、第１周方向Ｄｚｈ１と反対の方向を第２周方向Ｄｚｈ２とも呼ぶ。第２周方向Ｄｚｈ２は、ブレーキペダル５０が踏み込まれた状態において、運転者がブレーキ操作を解除した際にブレーキペダル５０が回転する方向である。第１周方向Ｄｚｈ１はブレーキ操作方向に対応する。

　ブレーキペダル装置１は、図２～図６に示すように、ハウジング１０、回転プレート２０、シャフト３０、センサ部４０、ブレーキペダル５０、反力発生機構６０およびセンサ保護板７０を備える。また、ブレーキペダル装置１は、連結ロッド８０、ロッド接続用ねじ８５および被覆部材８８を備える。

　ハウジング１０は、第１ハウジング１１、第２ハウジング１２および呼吸孔１３を有する。

　第１ハウジング１１は、箱状に形成されており、例えば金属で構成されている。本実施形態の第１ハウジング１１は、金属であって、比較的単位体積当たりの質量が小さいアルミ部材で形成されている。ただし、第１ハウジング１１の材料を限定するものではなく、第１ハウジング１１は、アルミ部材とは異なる金属で形成されていてもよいし、金属とは異なる材料（例えば、樹脂）で形成されていてもよい。第１ハウジング１１は、上壁１１１、左側壁１１２、右側壁１１３、前壁１１４、ハウジング空間１１５、ハウジング開口１１６を有する。また、第１ハウジング１１は、図７に示すように、シャフト支持部１１７および磁気センサ支持部１１８を有する。

　上壁１１１は、図４および図６に示すように、第１ハウジング１１のうち車両上方側の壁である。また、上壁１１１は、ハウジング端部１１１ａ、ハウジング孔１１１ｂおよび踏込ストッパ１１１ｃを含む。ハウジング端部１１１ａは、ハウジング孔１１１ｂを形成している。ハウジング孔１１１ｂには、反力発生機構６０が挿入される。踏込ストッパ１１１ｃは、上壁１１１のうち回転軸ＣＬよりも車両前方に位置する部位に設けられている。具体的には、踏込ストッパ１１１ｃは、上壁１１１の上端部に設けられている。

　左側壁１１２は、図３に示すように、第１ハウジング１１のうち車両左方側の壁である。右側壁１１３は、図５に示すように、第１ハウジング１１のうち車両右方側の壁である。また、右側壁１１３は、壁凹部１１３ａを含む。

　壁凹部１１３ａは、右側壁１１３の外面から車両左方側に凹んでいる。また、壁凹部１１３ａは、壁底面１１３ｂ、壁第１側面１１３ｃ、壁第２側面１１３ｄおよび壁空間１１３ｅを含む。

　壁底面１１３ｂは、車両右方を向く面である。また、壁底面１１３ｂは、回転軸ＣＬを中心とする円弧平面状に形成されている。

　壁第１側面１１３ｃは、壁底面１１３ｂのうち車両後方側に接続されている。また、壁第１側面１１３ｃは、回転軸ＣＬを中心とする円弧柱の側面状に形成されている。

　壁第２側面１１３ｄは、壁底面１１３ｂのうち車両前方側に接続されている。また、壁第２側面１１３ｄは、回転軸ＣＬを中心とする円弧柱の側面状に形成されている。

　壁空間１１３ｅは、壁底面１１３ｂ、壁第１側面１１３ｃおよび壁第２側面１１３ｄによって形成される空間である。また、壁空間１１３ｅは、壁底面１１３ｂ、壁第１側面１１３ｃおよび壁第２側面１１３ｄの形状により、回転軸ＣＬを中心とする円弧状に形成されている。壁空間１１３ｅには、回転プレート２０の後述する開放ストッパ２３が挿入される。

　前壁１１４は、図６に示すように、第１ハウジング１１のうち車両前方側の壁である。ハウジング空間１１５は、上壁１１１、左側壁１１２、右側壁１１３および前壁１１４によって形成される空間である。ハウジング空間１１５には、反力発生機構６０が収容されている。

　ハウジング開口１１６は、図６に示すように、ハウジング空間１１５のうち上壁１１１、左側壁１１２、右側壁１１３および前壁１１４それぞれの車両下方側の端によって形成される開口空間である。ハウジング開口１１６は、第２ハウジング１２によって閉塞されている。

　シャフト支持部１１７は、シャフト３０を支持する部位である。シャフト支持部１１７は、ハウジング孔１１１ｂより車両下方側であって、ハウジング孔１１１ｂより車両後方側に設けられている。シャフト支持部１１７は、図７に示すように、シャフト穴１１７ａと、左側軸受部１１７ｂと、右側軸受部１１７ｃとを含む。

　シャフト穴１１７ａは、シャフト３０が挿入される空間である。シャフト穴１１７ａは、回転軸ＣＬを中心として車両左右方向Ｄｃへ延伸する円柱状に形成されている。そして、シャフト穴１１７ａは、第１ハウジング１１の車両右方側から車両左方へ向かって貫通して形成されている。シャフト穴１１７ａの内部には、シャフト３０が挿入される。

　シャフト穴１１７ａの車両左方および車両右方には、シャフト穴１１７ａに挿入されたシャフト３０を回転可能に支持する左側軸受部１１７ｂおよび右側軸受部１１７ｃが設けられている。左側軸受部１１７ｂは、シャフト３０の車両左方側を回転可能に支持する。右側軸受部１１７ｃは、シャフト３０の車両右方側を回転可能に支持する。

　磁気センサ支持部１１８は、後述する磁気センサ４１が挿入される空間である。磁気センサ支持部１１８は、回転軸ＣＬを中心として車両左右方向Ｄｃへ延伸する円柱状に形成されている。そして、磁気センサ支持部１１８は、第１ハウジング１１の車両左方側から車両右方へ向かってシャフト穴１１７ａに至るまで形成されている。磁気センサ支持部１１８は、シャフト穴１１７ａより径が大きく形成されている。磁気センサ支持部１１８は、車両右方側がシャフト穴１１７ａに連通している。磁気センサ支持部１１８には、車両左方側から磁気センサ４１が挿入されている。

　図２～図６に戻り、第２ハウジング１２は、板状に形成されているとともに、第１ハウジング１１の上壁１１１の車両下方側の端、左側壁１１２の車両下方側の端、右側壁１１３の車両下方側の端および前壁１１４の車両下方側の端に接続されている。すなわち、第２ハウジング１２は、第１ハウジング１１のうち車両前方側の部位から車両後方側の部位に至るまで連続して延びている。また、第２ハウジング１２は、第１ハウジング１１に対してブレーキペダル５０が設けられる側とは反対側に設けられている。これにより、第２ハウジング１２は、ハウジング開口１１６を塞いでいる。

　また、第２ハウジング１２は、金属で形成されている。具体的に、本実施形態の第２ハウジング１２は、第１ハウジング１１に比較して単位体積当たりの質量が大きい金属（例えば鉄）で形成されている。ただし、第２ハウジング１２の材料を限定するものではなく、第２ハウジング１２は、単位体積当たりの質量が鉄より小さい金属（例えば、アルミ）で形成されていてもよいし、金属とは異なる材料（例えば、樹脂）で形成されていてもよい。

　また、第２ハウジング１２は、ボルト穴１２１および当該ボルト穴１２１に対応するフロア２の穴に、不図示のハウジング用ボルトが挿入されることにより、フロア２に固定されている。これにより、ブレーキペダル装置１は、フロア２に固定される。すなわち、第１ハウジング１１および第２ハウジング１２は、車体に固定され回転しない非回転部材である。そして、第１ハウジング１１および第２ハウジング１２を含むハウジング１０は、ブレーキペダル５０および反力発生機構６０等を支持する筐体として機能する。なお、フロア２は車室の床を構成するものである。

　呼吸孔１３は、図６に示すように、第１ハウジング１１と第２ハウジング１２との間に形成される空間である。このため、呼吸孔１３は、ハウジング空間１１５とハウジング１０の外部の空間とに連通する。また、この呼吸孔１３は、例えば、第１ハウジング１１の前壁１１４のうち車両前方側かつ車両下方側の部位の端および第２ハウジング１２のうち車両前方側かつ車両上方側の部位の間に形成されている。

　回転プレート２０は、図４および図５に示すように、金属でＬ字状に形成されている。また、回転プレート２０は、裏板部２１と、側板部２２と、開放ストッパ２３とを有する。回転プレート２０は、ブレーキペダル５０のうち運転者からの踏力を受ける面とは反対側の面に設けられている。そして、回転プレート２０における裏板部２１がブレーキペダル５０のうち運転者からの踏力を受ける面とは反対側の面に例えばねじ止めなどによって固定されている。このため、回転プレート２０は、回転軸ＣＬを中心に、ブレーキペダル５０と一体に回転する。

　側板部２２は、裏板部２１のうち車両右方側と垂直に接続されている。また、側板部２２は、第１ハウジング１１の車両右方側に配置されている。側板部２２は、シャフト用穴２２ａおよびストッパ用穴２２ｂを含む。

　側板部２２は、シャフト３０がシャフト用穴２２ａに挿入されることによってシャフト３０と連結されている。これにより、回転プレート２０は、回転軸ＣＬを中心に、シャフト３０と一体に回転する。

　ストッパ用穴２２ｂは、シャフト用穴２２ａよりも車両前方側に形成されている。また、ストッパ用穴２２ｂは、車両左右方向Ｄｃにおいて壁空間１１３ｅと重なる位置に形成されている。さらに、ストッパ用穴２２ｂには、開放ストッパ２３が挿入されている。

　開放ストッパ２３は、ストッパ用穴２２ｂに固定された軸であり、側板部２２から車両左右方向Ｄｃに沿って第１ハウジング１１側へ突出し、壁空間１１３ｅに入り込んでいる。このため、開放ストッパ２３は、回転プレート２０がブレーキペダル５０およびシャフト３０と一体に回転軸周方向Ｄｚｈに回転する際に、回転軸ＣＬを中心に壁空間１１３ｅの内部を移動する。

　そして、開放ストッパ２３は、運転者がブレーキ操作を行っていない状態においては、壁空間１１３ｅの第２周方向Ｄｚｈ２側の端部で第１ハウジング１１に対し突き当たることにより回転プレート２０が第２周方向Ｄｚｈ２に回転することを規制する。

　シャフト３０は、ブレーキペダル５０と一体に回転する回転部である。シャフト３０は、金属で円柱状に形成されている。シャフト３０は、回転軸ＣＬが車両左右方向Ｄｃと一致するようにシャフト穴１１７ａに挿入されている。シャフト３０は、車両右方側が右側軸受部１１７ｃに回転可能に支持されるとともに、車両左方側が左側軸受部１１７ｂに回転可能に支持されている。これにより、シャフト３０は、第１周方向Ｄｚｈ１および第２周方向Ｄｚｈ２に回転可能にハウジング１０に取り付けられる。また、シャフト３０の車両右方側には、回転プレート２０が連結されている。そして、シャフト３０の車両左方側には、磁気センサ４１が設けられている。

　ブレーキペダル５０は、板状に形成されており、例えば金属で構成されている。具体的に、本実施形態のブレーキペダル５０は、第２ハウジング１２と同じ鉄で形成されている。ただし、ブレーキペダル５０の材料を限定するものではなく、ブレーキペダル５０は、鉄と異なる金属（例えば、アルミ）で形成されていてもよいし、金属とは異なる材料（例えば、樹脂）で形成されていてもよい。

　ブレーキペダル５０は、シャフト３０を介して回転軸ＣＬを中心に回転可能に回転プレート２０に取り付けられている。具体的に、ブレーキペダル５０は、車両下方側の部位が回転プレート２０を介してシャフト３０に固定されており、シャフト３０を介してハウジング１０に取り付けられている。また、ブレーキペダル５０は、ブレーキペダル５０が基準位置に位置付けられた際に、車両前方側の端部がハウジング１０の車両前方側の端部よりも車両後方となるように構成されている。

　ブレーキペダル５０は、図６に示すように、ペダル表面５１、ペダル裏面５２、ロッド固定用穴５３およびパッド５４を含む。ペダル表面５１は、ブレーキペダル５０のうち運転者に向く面である。ペダル裏面５２は、ブレーキペダル５０のうちペダル表面５１とは反対側の面である。

　ロッド固定用穴５３は、ペダル表面５１からペダル裏面５２に至るまでブレーキペダル５０を貫通している形成されている。ロッド固定用穴５３には、後述する連結ロッド８０に挿入されるロッド接続用ねじ８５が挿入される。そして、ブレーキペダル５０は、当該連結ロッド８０を介して反力発生機構６０に支持される。

　パッド５４は、車両の運転者の足によって踏まれる操作部である。パッド５４は、運転者の足に押圧される操作面５４ａを有し、例えば、ゴム等で形成されている。当該操作面５４ａは、ブレーキペダル５０の板面に略平行する平面である。また、パッド５４は、ペダル表面５１のうち車両上方側と接続されている。そして、パッド５４は、ロッド固定用穴５３のうちペダル表面５１側を覆う。これにより、ロッド固定用穴５３は、車両の運転者に視認されない。

　パッド５４は、ブレーキペダル５０が回転軸ＣＬを中心に回転する際の自身のいずれの回転位置においてもシャフト３０より車両前方、且つ、車両上方となる位置に設けられている。換言すれば、シャフト３０は、ブレーキペダル５０が回転軸ＣＬを中心に回転する際のパッド５４の位置より車両後方、且つ、鉛直方向下側に配置されている。

　このように構成されるブレーキペダル５０は、運転者による踏み込み動作が行われていないブレーキ操作の解除状態では、反力発生機構６０によって、車両前後方向Ｄａおよび車両上下方向Ｄｂに対して斜めに配置される。具体的に、ブレーキペダル５０は、ブレーキ操作の解除状態では、そのブレーキペダル５０の上端部が下端部に対し車両前方かつ車両上方となるように斜めに配置されて反力発生機構６０に支持される。

　また、ブレーキペダル５０は、運転者がブレーキペダル５０を踏み込むブレーキ操作を行うことによって、回転軸ＣＬを中心に第１周方向Ｄｚｈ１へ回転可能に構成されている。すなわち、ブレーキペダル５０は、運転者のブレーキペダル５０を踏み込むブレーキ操作に伴ってシャフト３０および回転プレート２０と一体となって、基準位置から第１周方向Ｄｚｈ１側に回転する。

　これに対し、ブレーキペダル５０は、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力が減少するようにブレーキ操作が行われると、反力発生機構６０の作用によりブレーキペダル５０の上端部が車両後方かつ車両上方へ変位するように第２周方向Ｄｚｈ２へ回転する。すなわち、ブレーキペダル５０は、その運転者の踏力が減少するほど、基準位置へ近づくように回転する。そして、ブレーキペダル５０は、運転者のブレーキ操作が解除されると、反力発生機構６０の作用により基準位置に復元する。

　反力発生機構６０は、運転者によってブレーキ操作が行われることでブレーキペダル５０を介して与えられる荷重に対する反力を発生させる。すなわち、反力発生機構６０は、運転者の踏力に対する反力を発生させる。例えば、反力発生機構６０は、図６に示すように、ブレーキペダル５０が第１周方向Ｄｚｈ１へ回転する際に弾性変形する板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を有する。また、反力発生機構６０は、これら板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を接続させる締結部材６４、下ホルダ６５、ばね座６６および上ホルダ６７を有する。

　板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、鉄鋼材料によって形成されたばね部材である。これら板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、ブレーキペダル５０を介して印加される運転者の踏力によって弾性変形することで弾性力を発生する。これにより、反力発生機構６０は、運転者の踏力に対する反力をブレーキペダル５０に印加する。

　また、反力発生機構６０は、運転者のブレーキ操作が解除された際に、弾性変形していた板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３の形状が復元することによってブレーキペダル５０を基準位置へ復元させる。本実施形態では、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３が反力発生部として機能する。

　板ばね６１は、荷重を受けていない状態において、フロア２側に凸の曲面となるように曲がっている。また、板ばね６１の一方側の端部である板一端部６１１は、第２ハウジング１２のうち車両後方側に接続されている。具体的に、板ばね６１は、ハウジングボルト６８によって第２ハウジング１２に固定されている。これにより、反力発生機構６０は、第２ハウジング１２に支持される。そして、板ばね６１の他方側の端部である板他端部６１２には、下ホルダ６５が締結部材６４によって接続されている。

　締結部材６４は、所定の軸心方向に延びる円柱状の棒状部材であって、板ばね６１の板他端部６１２近傍に設けられた締結孔６１３を貫通している。以下、図６に示すように、締結部材６４の所定の軸心をコイル軸心Ｃｓ、コイル軸心Ｃｓの軸方向をコイル軸方向Ｄｓ１、コイル軸心Ｃｓの径方向をコイル径方向Ｄｓ２とも呼ぶ。

　下ホルダ６５は、大径コイルばね６２を支持する部材である。具体的に、下ホルダ６５は、大径コイルばね６２のうち、大径コイルばね６２が弾性変形する方向の一端側を支持する。下ホルダ６５は、コイル軸方向Ｄｓ１を板厚方向とする板形状であって、略中央にコイル軸方向Ｄｓ１に貫通する下ホルダ孔６５１が形成されている。下ホルダ６５は、下ホルダ孔６５１に締結部材６４が挿入されて板ばね６１に接続されている。

　大径コイルばね６２は、コイル軸心Ｃｓを軸心とする圧縮コイルばねである。すなわち、大径コイルばね６２は、コイル軸心Ｃｓまわりに巻かれて形成されている。そして、大径コイルばね６２は、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力によってコイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形することで弾性力を発生する。

　大径コイルばね６２は、コイル軸方向Ｄｓ１のうち、一方側が下ホルダ６５における板ばね６１が連結される側とは反対側に接続されている。また、大径コイルばね６２は、コイル軸方向Ｄｓ１のうち、他方側がばね座６６に接続されている。大径コイルばね６２は、下ホルダ６５とばね座６６との間に圧縮された状態で配置されている。

　ばね座６６は、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を支持する部材である。具体的に、ばね座６６は、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持するとともに、小径コイルばね６３のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側を支持する。ばね座６６は、ばね座小径部６６１およびばね座大径部６６２を有する。

　ばね座小径部６６１は、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側に底部を有する有底筒状に形成されている。また、ばね座小径部６６１の外径は、大径コイルばね６２の内径より僅かに小さく形成されている。そして、ばね座小径部６６１は、大径コイルばね６２の内側の空間に配置されている。また、ばね座小径部６６１のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさは、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさより小さく形成されている。

　ばね座小径部６６１の底側には、略中央にコイル軸方向Ｄｓ１に貫通するばね座孔６６３が形成されている。ばね座６６は、ばね座孔６６３に締結部材６４が挿入されて締結部材６４に接続されている。

　ばね座大径部６６２は、ばね座小径部６６１のうち底側とは反対側に接続されており、ばね座小径部６６１におけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側からコイル径方向Ｄｓ２の外側に向かって薄板状に延伸している。すなわち、ばね座大径部６６２は、ばね座小径部６６１におけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に接続されている。そして、ばね座大径部６６２の外径は、ばね座小径部６６１の外径よりも大きくなっている。

　また、ばね座大径部６６２の外径は、大径コイルばね６２の外径よりも大きくなっている。そして、ばね座大径部６６２は、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面が、大径コイルばね６２のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。これにより、ばね座６６と大径コイルばね６２とが接続される。

　また、ばね座６６は、内部に小径コイルばね６３の一部を収容している。そして、ばね座小径部６６１の底側には、小径コイルばね６３が接続されている。

　小径コイルばね６３は、コイル軸心Ｃｓを軸心とする圧縮コイルばねである。すなわち、小径コイルばね６３は、大径コイルばね６２と同軸上に配置されており、コイル軸心Ｃｓまわりに巻かれて形成されている。そして、小径コイルばね６３は、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力によってコイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形することで弾性力を発生する。

　小径コイルばね６３は、コイル軸方向Ｄｓ１のうち、一方側がばね座小径部６６１の底側に接続されており、他方側が上ホルダ６７に接続されている。また、小径コイルばね６３は、ばね座小径部６６１に収容される部位が、大径コイルばね６２におけるばね座小径部６６１を収容する部位とコイル径方向Ｄｓ２において重なっている。小径コイルばね６３は、ばね座６６と上ホルダ６７との間に圧縮された状態で配置されている。

　上ホルダ６７は、小径コイルばね６３を支持する部材である。具体的に、上ホルダ６７は、ホルダ小径部６７１およびホルダ大径部６７２を有する。ホルダ小径部６７１は、筒状に形成されている。また、ホルダ小径部６７１の外径は、小径コイルばね６３の内径より小さく形成されている。そして、ホルダ小径部６７１は、小径コイルばね６３の内側の空間に配置されている。

　また、ホルダ小径部６７１のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさは、小径コイルばね６３のコイル軸方向Ｄｓ１の大きさより小さく形成されている。さらに、ホルダ小径部６７１は、内側の空間に締結部材６４が挿入されている。これにより、板ばね６１、下ホルダ６５、ばね座６６および上ホルダ６７は、締結部材６４を介して互いに接続されている。

　また、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、ブレーキペダル５０と第２ハウジング１２との間において、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側から他方側に向かって、この順に連結されている。そして、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、それぞれが発生する弾性力によって互いに支持されるとともに、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる。すなわち、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、コイル軸方向Ｄｓ１に沿って直列的に接続されている。

　また、締結部材６４は、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３が運転者の踏力によってコイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形する際に、下ホルダ孔６５１の内周面、ばね座孔６６３の内周面およびホルダ小径部６７１の内周面と摺動可能に形成されている。

　ホルダ大径部６７２は、ホルダ小径部６７１におけるコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に接続されており、ホルダ小径部６７１を閉塞する薄板円盤形状に形成されている。そして、ホルダ大径部６７２の外径は、ホルダ小径部６７１の外径よりも大きくなっている。

　また、ホルダ大径部６７２の外径は、小径コイルばね６３の外径よりも大きくなっている。そして、ホルダ大径部６７２は、コイル軸方向Ｄｓ１の一方側の面が、小径コイルばね６３のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する。これにより、上ホルダ６７と小径コイルばね６３とが接続される。

　また、ホルダ大径部６７２は、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側に、後述する連結ロッド８０と接触する接触面６７３を有する。接触面６７３は、ホルダ大径部６７２のうち小径コイルばね６３を支持する側とは反対側の面であって、コイル径方向Ｄｓ２に沿って延びる平面形状に形成されている。

　このように構成される反力発生機構６０は、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３それぞれが弾性変形することで発生する弾性力によってブレーキペダル５０を基準位置へ復元させる反力を発生させる。

　連結ロッド８０は、ブレーキペダル５０と上ホルダ６７との間に設けられ、ブレーキペダル５０と上ホルダ６７とを接続するものである。連結ロッド８０は、運転者の踏力がブレーキペダル５０に印加されてブレーキペダル５０が第１周方向Ｄｚｈ１へ回転することに伴い、当該踏力を上ホルダ６７に伝達する。連結ロッド８０は、金属で棒状に形成されている。また、連結ロッド８０は、ブレーキペダル５０のペダル裏面５２側にブレーキペダル５０から突き出るように設けられている。連結ロッド８０は、図６に示すように、ペダル裏面５２に接続されるアーム部８１と、上ホルダ６７を押圧する押圧部８２とを有する。

　アーム部８１は、アーム穴８１１、アーム凹部８１２および被覆部凹部８１３を含む。アーム穴８１１は、ロッド固定用穴５３に対応する穴である。アーム部８１は、アーム穴８１１およびロッド固定用穴５３にロッド接続用ねじ８５が挿入されていることにより、ペダル裏面５２に固定されている。

　アーム凹部８１２は、アーム部８１におけるペダル裏面５２に固定される側とは反対側に設けられている。アーム凹部８１２は、アーム部８１におけるペダル裏面５２に固定される側とは反対側の端部が連結ロッド８０の軸方向に凹んで形成されている。

　被覆部凹部８１３は、アーム部８１の側面に設けられている。被覆部凹部８１３は、アーム部８１の側面が連結ロッド８０の軸方向と直交する方向に凹んで形成されている。

　押圧部８２は、接触部８２１および押圧凸部８２２を含む。接触部８２１は、反力発生機構６０における上ホルダ６７の接触面６７３と接触している。押圧凸部８２２は、接触部８２１のうち接触面６７３とは反対側から連結ロッド８０の軸方向に向かって突出している。また、押圧凸部８２２は、例えば、圧入などによってアーム凹部８１２に挿入されて固定されている。これにより、アーム部８１と押圧部８２とが接続されている。

　被覆部材８８は、ダストブーツと称されるものであり、弾性変形容易なゴムなどにより筒状かつ蛇腹状に形成されている。被覆部材８８は、アーム部８１の被覆部凹部８１３に嵌められており、ブレーキペダル５０の回転動作に伴って移動する連結ロッド８０の移動に伴って連結ロッド８０の軸方向に伸縮する。また、被覆部材８８は、ハウジング孔１１１ｂを覆っており、ハウジング孔１１１ｂからハウジング空間１１５内への異物侵入を防止する。

　センサ部４０は、ブレーキペダル５０の回転角度を検出する角度検出部である。具体的に、センサ部４０は、図２および図３に示すように、磁気センサ４１とインダクティブセンサ４２とを有し、これら２つのセンサが互いに独立してブレーキペダル５０の回転角度を検出する。そして、磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２は、互いに異なる検出方式によってブレーキペダル５０の回転角度を検出する。すなわち、磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２それぞれの検出方式は、互いに異なっている。

　磁気センサ４１は、シャフト３０の回転角度を検出することによって、シャフト３０と一体に回転するブレーキペダル５０の回転角度を検出する角度センサである。磁気センサ４１は、シャフト３０が回転する際に自身が発生させる磁界の変化を検出することで、シャフト３０の回転角度を非接触で検出する。

　磁気センサ４１は、図３および図７に示すように、磁気センサ支持部１１８の車両左方側に配置されている。具体的に、磁気センサ４１は、磁気センサ支持部１１８に嵌められてハウジング１０の外部に突出している。これにより、磁気センサ４１は、シャフト３０と同様、ブレーキペダル５０が回転軸ＣＬを中心に回転する際のパッド５４の位置より車両後方、且つ、鉛直方向下側に配置されている。

　ここで、具体的な磁気センサ４１の配置を説明するため、図３に示すブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際のパッド５４における第１周方向Ｄｚｈ１に直交する仮想的な平面を仮想操作面ＶＰとする。仮想操作面ＶＰは、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際の操作面５４ａが延びる方向の仮想的な平面である。

　磁気センサ４１は、仮想操作面ＶＰより回転軸周方向Ｄｚｈの第１周方向Ｄｚｈ１側に設けられている。すなわち、磁気センサ４１は、仮想操作面ＶＰより、ブレーキペダル５０の可動領域側に設けられている。換言すれば、磁気センサ４１は、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際のパッド５４の位置より第１周方向Ｄｚｈ１の奥側となる位置に設けられている。また、磁気センサ４１は、図７に示すように、磁界発生部４１１と、磁石保持部４１２と、シャフト接続部４１３と、シャフトボルト４１４と、磁気検出部４１５と、検出保持部４１６とを有する。

　磁石保持部４１２は、磁界発生部４１１を保持する部材である。磁石保持部４１２は、中空円筒形状で形成されており、例えば、樹脂で構成されている。磁石保持部４１２は、シャフト穴１１７ａおよび磁気センサ支持部１１８と同軸上に配置されている。すなわち、磁石保持部４１２は、回転軸ＣＬを軸心として、車両左右方向Ｄｃに沿って延伸するように配置されている。磁石保持部４１２の内側には磁界発生部４１１がインサート成形されている。また、磁石保持部４１２は、シャフト接続部４１３を介してシャフト３０に連結されている。

　シャフト接続部４１３は、シャフト３０と磁石保持部４１２とを連結させるためのものである。シャフト接続部４１３は、シャフト３０の車両左方側の端部において、例えばシャフトボルト４１４などにより、シャフト３０に固定されている。また、シャフト接続部４１３の外周部には磁石保持部４１２が連結されている。これにより、磁石保持部４１２および磁界発生部４１１は、シャフト３０と一体に回転可能に構成される。

　磁界発生部４１１は、図８に示すように、第１磁石４１１ａ、第２磁石４１１ｂおよび円弧状の第１ヨーク４１１ｃ、第２ヨーク４１１ｄにより筒状に形成され、シャフト３０の回転軸ＣＬまわりに設けられている。具体的に、磁界発生部４１１は、軸心が回転軸ＣＬと一致するように設けられている。磁界発生部４１１は、閉磁気回路を構成している。なお、閉磁気回路とは、永久磁石である第１磁石４１１ａおよび第２磁石４１１ｂと、第１ヨーク４１１ｃおよび第２ヨーク４１１ｄとが接触しており、磁束の流れるループが閉じている回路である。

　第１磁石４１１ａおよび第２磁石４１１ｂは、回転軸ＣＬを挟んで回転軸径方向Ｄｒａの一方と他方に配置されている。

　第１ヨーク４１１ｃは、回転軸周方向Ｄｚｈの一方側の端部が第１磁石４１１ａのＮ極に接続され、回転軸周方向Ｄｚｈの他方側の端部が第２磁石４１１ｂのＮ極に接続されている。第２ヨーク４１１ｄは、回転軸周方向Ｄｚｈの他方側の端部が第１磁石４１１ａのＳ極に接続され、回転軸径方向Ｄｒａの一方側の端部が第２磁石４１１ｂのＳ極に接続されている。

　このように形成される磁界発生部４１１は、磁界発生部４１１の回転軸径方向Ｄｒａ内側の領域に、第１ヨーク４１１ｃから第２ヨーク４１１ｄに向かって回転軸ＣＬに交差する方向に磁束が飛ぶ磁界が形成される。そして、磁界発生部４１１は、シャフト３０と一体に回転軸ＣＬまわりに回転すると、磁界発生部４１１の回転軸径方向Ｄｒａ内側の領域に形成される磁界の向きが変化する。磁界発生部４１１の回転軸径方向Ｄｒａ内側の領域に、磁気検出部４１５が設けられている。

　磁気検出部４１５は、磁界発生部４１１が発生させる磁界の変化を検出する検出部である。具体的に、磁気検出部４１５は、図８に示すように、磁界発生部４１１が発生させる磁界の変化を検出し、磁界発生部４１１の磁界に応じた信号を出力する２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂで構成されている。ホール素子４１５ａ、４１５ｂそれぞれは、感磁面に対して垂直方向の磁界の強さに応じたホール電圧を出力する素子である。

　２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂは、回転軸径方向Ｄｒａに沿って互いに並んで配置されている。２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂは、検出保持部４１６に保持されている。

　なお、２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂは、感磁面に対して水平方向の磁界の角度に応じて電気抵抗値が変化する磁気抵抗素子で構成されていてもよい。

　検出保持部４１６は、２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂを保持する部位である。検出保持部４１６は、中空円筒形状で形成されており、例えば、樹脂で構成されている。検出保持部４１６は、磁石保持部４１２よりも内径および外径が大きく形成されるとともに、磁石保持部４１２と同軸上となるように、磁気センサ支持部１１８に嵌められる。磁石保持部４１２は、車両左右方向Ｄｃにおいて２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂが第１磁石４１１ａおよび第２磁石４１１ｂと重なる位置にこれら２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂを保持する。そして、検出保持部４１６は、磁気センサ支持部１１８に嵌められた際に、左側壁１１２より車両左方側に突出している。

　また、検出保持部４１６は、図３に示すように、検出保持部４１６を第１ハウジング１１に固定するためのセンサ固定ねじ４１６ｂが取り付けられるセンサ固定部４１６ａを有する。検出保持部４１６は、センサ固定部４１６ａに２つのセンサ固定ねじ４１６ｂが取り付けられることによって第１ハウジング１１に固定されている。これにより、検出保持部４１６に保持される２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂが第１ハウジング１１に固定される。そして、このように構成される磁気センサ４１は、運転者の足が接触しないようにセンサ保護板７０によって保護されている。

　インダクティブセンサ４２は、磁気センサ４１と同様、ブレーキペダル５０の回転角度を検出する角度センサである。ただし、インダクティブセンサ４２は、磁気センサ４１と異なり、シャフト３０の回転角度を検出することなく、ブレーキペダル５０の回転角度を直接検出する。また、インダクティブセンサ４２は、ブレーキペダル５０の回転角度の検出方式が磁気センサ４１と異なる。具体的に、インダクティブセンサ４２は、ブレーキペダル５０が回転する際に自身に流れる電流の変化を検出することで、ブレーキペダル５０の回転角度を非接触で検出する非接触式の角度センサである。

　図２～図４に示すように、インダクティブセンサ４２は、ハウジング１０の外部に設けられている。そして、インダクティブセンサ４２は、ブレーキペダル５０と共に動作するターゲット金属４２１と、ターゲット金属４２１の動作を検出するコイル部４２２と、コイル部４２２へ電流を印加する回路基板４２３とを有している。

　ターゲット金属４２１は、薄板状であって、ブレーキペダル５０と一体に回転可能にブレーキペダル５０に接続されている。ターゲット金属４２１は、上方側の端部がブレーキペダル５０のうち車両左方側の部位に固定されており、車両のフロア２側に向かって延びている。具体的に、ターゲット金属４２１は、ブレーキペダル５０を車両上下方向Ｄｂに２分割にした場合の車両下方側の部位のうち車両左方側から車両下方側および車両前方側に向かって延びている。

　そして、ターゲット金属４２１のうち車両下方側の端部は、第１ハウジング１１のうち左側壁１１２に設けられるコイル部４２２と対向する位置に配置されている。ターゲット金属４２１は、ブレーキペダル５０の回転に伴って左側壁１１２と平行に移動する。

　コイル部４２２は、回路基板４２３から印加される電流によって検出領域に磁界を発生させるものである。コイル部４２２は、回路基板４２３に実装されており、ブレーキペダル５０と一体に回転するターゲット金属４２１の回転領域の近傍に設けられている。具体的に、コイル部４２２は、左側壁１１２に設けられている。コイル部４２２は、回路基板４２３から電流が印加されることによって、左側壁１１２のうち、ターゲット金属４２１の回転領域に磁界を発生させる。

　回路基板４２３は、コイル部４２２に高周波の電流を印加するとともに、コイル部４２２のインピーダンスの変化を検出することでブレーキペダル５０の回転角度を検出する検出部である。回路基板４２３は、コイル部４２２に高周波の電流を印加する不図示の発信回路およびコイル部４２２に流れる電流の変化を検出することでコイル部４２２のインピーダンスの変化を検出する不図示の検出回路を有する。本実施形態の回路基板４２３は、インピーダンス検出部として機能する。

　このように構成されるインダクティブセンサ４２では、コイル部４２２が発生させる磁界の領域にターゲット金属４２１が位置付けられると、ターゲット金属４２１に誘導電流が発生することによって、コイル部４２２のインピーダンスの値が変化する。また、コイル部４２２のインピーダンスの値の変化量は、ターゲット金属４２１の回転位置に応じて変化する。回路基板４２３は、コイル部４２２のインピーダンスの値の変化量を検出することにより、ターゲット金属４２１の位置を検出する。回路基板４２３は、ターゲット金属４２１の位置を検出することでブレーキペダル５０の回転角度を検出し、ブレーキペダル５０の回転角度に応じた信号を出力する。

　また、このように構成されるインダクティブセンサ４２は、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際の仮想操作面ＶＰより第１周方向Ｄｚｈ１の奥側となる位置に設けられる。

　センサ保護板７０は、センサ部４０における磁気センサ４１が運転者の足によって蹴られることを回避するためのカバー部材である。センサ保護板７０は、図２～図４に示すように、板状に形成されており、磁気センサ４１の一部を覆っている。また、センサ保護板７０は、操作面５４ａを基準に、センサ部４０における磁気センサ４１より回転軸周方向Ｄｚｈの第２周方向Ｄｚｈ２側に設けられている。すなわち、センサ保護板７０は、磁気センサ４１における第２周方向Ｄｚｈ２側を覆っている。

　また、本実施形態のセンサ保護板７０は、第１ハウジング１１と同じ部材で構成されており、第１ハウジング１１と一体に形成されている。すなわち、本実施形態のセンサ保護板７０は、第１ハウジング１１と同じ金属であって、比較的単位体積当たりの質量が小さいアルミ部材で形成されている。そして、センサ保護板７０は、鉄で形成される第２ハウジング１２に比較して単位体積当たりの質量が小さいアルミ部材で形成されている。センサ保護板７０は、例えば、鋳造加工、プレス加工などの加工方法によって成形されていてもよい。なお、図２および図４において、センサ保護板７０を分かり易くするため、センサ保護板７０と第１ハウジング１１との境界を破線で示している。

　センサ保護板７０は、磁気センサ４１の車両後方側を覆う後板部７０ａおよび磁気センサ４１の車両上方側を覆う上板部７０ｂを有する。後板部７０ａは、第１ハウジング１１の上壁１１１における車両左方側、且つ、最も車両後方側の部位に連なっており、車両上下方向Ｄｂおよび車両左右方向Ｄｃに延びる平板状に形成されている。また、後板部７０ａの車両左右方向Ｄｃにおける大きさは、検出保持部４１６における左側壁１１２から車両左方側に突出している部位の大きさと略同じ大きさで形成されている。そして、後板部７０ａの車両上方側の端部には、上板部７０ｂが接続されている。

　上板部７０ｂは、第１ハウジング１１の上壁１１１における車両左方側、且つ、車両上方側の部位に連なっており、当該上壁１１１の形状に沿って後板部７０ａに接続される部位から車両後方に向かって屈曲して延びている。また、上板部７０ｂは、車両左右方向Ｄｃにおける大きさが後板部７０ａの車両左右方向Ｄｃにおける大きさと同じ大きさとなっている。すなわち、上板部７０ｂの車両左右方向Ｄｃにおける大きさは、検出保持部４１６における左側壁１１２から車両左方側に突出している部位の大きさと略同じ大きさで形成されている。また、上板部７０ｂの車両前後方向Ｄａにおける大きさは、検出保持部４１６の車両前後方向Ｄａにおける大きさより大きく形成されている。

　これにより、磁気センサ４１は、車両後方側および車両上方側の部位がセンサ保護板７０によって覆われている。これに対して、磁気センサ４１は、車両左方側、車両前方側および車両下方側の部位がセンサ保護板７０によって覆われていない。すなわち、センサ保護板７０は、磁気センサ４１における車両後方側から車両上方側に至る部位に設けられている。そして、磁気センサ４１は、図２および図３で示すように、車両左方側、車両前方側および車両下方側が車室内空間に露出している。

　また、センサ保護板７０は、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際の運転者によって操作されるパッド５４より回転軸周方向Ｄｚｈの奥側に設けられている。すなわち、センサ保護板７０は、仮想操作面ＶＰより回転軸周方向Ｄｚｈの第１周方向Ｄｚｈ１側に設けられている。換言すれば、センサ保護板７０は、仮想操作面ＶＰより、ブレーキペダル５０の可動領域側に設けられている。本実施形態のセンサ保護板７０は、ブレーキペダル５０が可動領域のいずれの位置に位置付けられている状態においても、仮想操作面ＶＰより回転軸周方向Ｄｚｈの第１周方向Ｄｚｈ１側となる位置に設けられている。本実施形態のセンサ保護板７０は、センサ保護部として機能する。

　以上のように、ブレーキバイワイヤシステム９０は、構成されている。次に、ブレーキペダル装置１の作動について説明する。

　運転者によってブレーキペダル５０が踏み込まれていないブレーキ操作解除状態である場合、反力発生機構６０の大径コイルばね６２および小径コイルばね６３は、圧縮されている。このとき、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３の反力は、反力発生機構６０の上ホルダ６７に接続されている連結ロッド８０を介して、ブレーキペダル５０に伝達される。この反力により、ブレーキペダル５０は、第２周方向Ｄｚｈ２に回転しようとする。また、回転プレート２０を介してブレーキペダル５０に接続されている開放ストッパ２３は、壁空間１１３ｅの第２周方向Ｄｚｈ２側の端部で第１ハウジング１１に突き当たる。これにより、ブレーキ操作が解除状態である場合、ブレーキペダル５０は、基準位置に位置付けられる。

　そして、運転者によってブレーキペダル５０が踏み込まれるブレーキ操作が行われると、ブレーキペダル５０は、回転軸ＣＬを中心にシャフト３０および回転プレート２０と一体に第１周方向Ｄｚｈ１へ回転する。これにより、ブレーキペダル５０は、基準位置から第１周方向Ｄｚｈ１側へ回転し、第１ハウジング１１に近づく方向に回転する。

　そして、磁気センサ４１は、ブレーキペダル５０と一体に回転するシャフト３０の回転角度を検出することにより、ブレーキペダル５０の回転角度を検出する。また、インダクティブセンサ４２は、磁気センサ４１とは独立してブレーキペダル５０の回転角度を検出する。そして、磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２は、検出したブレーキペダル５０の回転角度に応じた信号を、第１ＥＣＵ９５１および第２ＥＣＵ９５２に出力する。

　第１ＥＣＵ９５１は、例えば、モータ９６１ｂに電力を供給することにより、モータ９６１ｂを回転させる。これにより、ギヤ機構９６１ｃが駆動されることからマスターピストン９６１ｅが移動する。このため、リザーバ９６１ａからマスターシリンダ９６１ｄに供給されるブレーキ液の液圧が増加する。この増加した液圧は、第２ブレーキ回路９６２に供給される。

　また、第２ＥＣＵ９５２は、例えば、第２ブレーキ回路９６２の図示しない電磁弁に電力を供給する。これにより、第２ブレーキ回路９６２の電磁弁が開く。このため、第２ブレーキ回路９６２に供給されたブレーキ液は、各ホイールシリンダ９１～９４に供給される。したがって、ホイールシリンダ９１～９４に取り付けられているブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦する。よって、各車輪が制動されるため、車両は減速する。なお、第２ＥＣＵ９５２は、センサ部４０からの信号および図示しない他の電子制御装置からの信号に基づいて、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、衝突回避制御および回生協調制御等を行ってもよい。なお、ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略である。また、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。

　また、ブレーキペダル５０に接続されている連結ロッド８０は、回転軸ＣＬを中心にブレーキペダル５０とともに回転する。このため、連結ロッド８０は、ハウジング孔１１１ｂからハウジング空間１１５へ挿入される。これにより、蛇腹状の被覆部材８８が圧縮される。

　また、連結ロッド８０の押圧部８２が反力発生機構６０の上ホルダ６７を押圧することにより、ブレーキペダル５０へ印加される踏力が上ホルダ６７に伝達される。これにより、小径コイルばね６３および大径コイルばね６２がコイル軸方向Ｄｓ１に圧縮される。また、板ばね６１がコイル軸方向Ｄｓ１にたわむ。圧縮された小径コイルばね６３および大径コイルばね６２は、ブレーキペダル５０に印加される踏力に応じた反力を発生する。さらに、たわんだ板ばね６１は、ブレーキペダル５０に印加される踏力に応じた反力をする。

　これにより、反力発生機構６０は、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３それぞれが発生する反力により、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力に応じた反力を発生させる。

　また、ブレーキペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｚｈ１側へ回転すると、回転プレート２０を介してブレーキペダル５０に接続されている開放ストッパ２３は、回転軸ＣＬを中心に第１周方向Ｄｚｈ１へ回転して壁空間１１３ｅの内部を移動する。そして、運転者の踏力が増加してブレーキペダル５０の回転角度が大きくなるに伴い、ペダル裏面５２のうちの上端部またはその近傍が踏込ストッパ１１１ｃに当接すると、ブレーキペダル５０の第１周方向Ｄｚｈ１側への回転が制限される。すなわち、踏込ストッパ１１１ｃがペダル裏面５２に当接する際のブレーキペダル５０の回転角度がブレーキペダル５０の可動範囲における最大回転角度である。

　また、ブレーキペダル５０が基準位置から第１周方向Ｄｚｈ１側へ回転した状態からブレーキ操作が解除されると、反力発生機構６０の反力によって、ブレーキペダル５０は、第２周方向Ｄｚｈ２へ回転する。また、ブレーキペダル５０が第２周方向Ｄｚｈ２へ回転するにともなって、開放ストッパ２３は、ブレーキペダル５０と一体に第２周方向Ｄｚｈ２へ回転する。

　そして、ブレーキペダル５０と一体に回転する開放ストッパ２３は、回転軸ＣＬを中心に第２周方向Ｄｚｈ２へ回転して壁空間１１３ｅ内を移動して、壁空間１１３ｅの第２周方向Ｄｚｈ２側の端部で第１ハウジング１１に突き当たる。これにより、ブレーキペダル５０は、基準位置より第２周方向Ｄｚｈ２側への回転が規制されて基準位置に位置付けられる。

　以上の如く、本実施形態のブレーキペダル装置１は、磁気センサ４１の一部を覆うセンサ保護板７０を備える。そして、当該センサ保護板７０は、ブレーキペダル５０から離隔してハウジング１０に設けられている。

　これによれば、ブレーキペダル５０にセンサ保護板７０が備えられている構成である場合に比較して、ブレーキペダル５０の質量を小さくすることができる。このため、本実施形態のブレーキペダル装置１は、運転者のブレーキ操作が解除された際にブレーキペダル５０を基準位置へ復元させるための反力発生機構６０が発生させる反力を小さくすることができる。したがって、反力発生機構６０が発生させる反力に耐えるためのハウジング１０の大型化を抑制できるとともに、ハウジング１０の外部に設けられた磁気センサ４１をセンサ保護板７０によって保護することができる。

　また、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

　（１）上記実施形態では、センサ保護板７０は、センサ部４０における磁気センサ４１より手前側である回転軸周方向Ｄｚｈの第２周方向Ｄｚｈ２側に設けられている。また、センサ保護板７０は、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際における仮想操作面ＶＰより回転軸周方向Ｄｚｈの奥側である第１周方向Ｄｚｈ１側に設けられている。

　これによれば、図９および図１０に示すように、ブレーキペダル５０が基準位置に位置付けられた状態においては、センサ保護板７０が操作面５４ａよりも第１周方向Ｄｚｈ１の奥側となる位置に位置付けられる。このため、運転者の足Ｆによってブレーキペダル５０がブレーキ操作される際に、センサ保護板７０が運転者のブレーキ操作の妨げとなることを回避することができる。

　また、運転者の操作誤りによって運転者の足Ｆがパッド５４より第１周方向Ｄｚｈ１の奥側となる場合であっても、センサ保護板７０によって、運転者の足Ｆが磁気センサ４１に接触することを回避することができる。

　（２）上記実施形態では、センサ保護板７０は、第１ハウジング１１と一体に形成されている。

　これによれば、第１ハウジング１１を製造する際にセンサ保護板７０を同時に形成できるとともに、センサ保護板７０を第１ハウジング１１へ取り付けるための製造工程を不要とすることができる。

　（３）上記実施形態では、ブレーキペダル装置１は、ブレーキ操作によってブレーキペダル５０と一体に所定の回転軸ＣＬを中心に回転するシャフト３０と、運転者の足Ｆによって踏まれるパッド５４とを備える。シャフト３０は、パッド５４より鉛直方向下側に配置されている。

　これによれば、シャフト３０がパッド５４より鉛直方向上側に配置される構成に比較して、運転者が操作部を踏む際の踵の位置をシャフト３０へ近付けることができる。このため、シャフト３０がパッド５４より鉛直方向上側に配置される構成に比較して、ブレーキペダル５０の操作性を向上させることができる。

　（４）上記実施形態では、センサ部４０は、ブレーキペダル５０の回転角度を互いに異なる検出方式で検出する磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２を有する。

　これによれば、磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２のうち、例えば、一方のセンサが外部環境等によってブレーキペダル５０の回転角度を検出できなくても、他方のセンサによってブレーキペダル５０の回転角度を検出することができる。

　（５）上記実施形態では、磁気センサ４１は、自身の磁気によって磁界を発生させる磁界発生部４１１と、ブレーキペダル５０の回転角度に応じて変化する磁界発生部４１１が発生させる磁界の変化を検出する磁気検出部４１５を含んでいる。

　これによれば、センサ部４０は、磁気センサ４１によって非接触でブレーキペダル５０の回転角度を検出することができる。このため、センサ部４０が接触式の検出方式のみで構成される場合に比較してセンサ部４０の摩耗に起因する劣化を回避することができる。

　（６）上記実施形態では、磁気センサ４１は、磁気を検出する２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂを有している。

　これによれば、仮に、２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂのうち一方のホール素子が故障する状況あっても、磁気センサ４１は、他方のホール素子によってブレーキペダル５０の回転角度を検出することができる。

　（７）上記実施形態では、インダクティブセンサ４２は、電流が印加されて磁界を発生させるコイル部４２２と、ブレーキペダル５０の回転角度に応じて変化するコイル部４２２のインピーダンスの変化を検出する回路基板４２３を含んでいる。

　これによれば、センサ部４０は、インダクティブセンサ４２によって非接触でブレーキペダル５０の回転角度を検出することができる。このため、センサ部４０が接触式の検出方式のみで構成される場合に比較してセンサ部４０の摩耗に起因する劣化を回避することができる。また、磁気を用いることなく磁界を発生させることによって、外部からの磁気の影響を受けることを回避することができる。

　（８）上記実施形態では、反力発生機構６０は、ブレーキペダル５０に与えられる荷重に対する反力をブレーキペダル５０へ印加する。また、反力発生機構６０は、ブレーキ操作によってブレーキペダル５０の回転角度が変化する際に弾性変形する板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を有する。

　このように構成される理由として、ブレーキ操作に用いられるブレーキペダル装置１において、反力発生機構６０は、ブレーキ操作に対して比較的大きな反力を発生させる必要がある。例えば、アクセル操作を行うペダル装置に反力発生機構６０を用いる場合に比較して、ブレーキペダル装置１に用いられる反力発生機構６０は、大きな反力を発生させる必要がある。そして、比較的大きな反力を１つのばねのみによって得るには、当該１つのばねの体格が大きくなり易い。そして、反力発生機構６０を体格の大きな１つのばねを有する構成とすることによって、反力発生機構６０の体格が大きくなる虞がある。

　これに対して、反力発生機構６０が板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３の３つのばねを有する本実施形態によれば、比較的大きな反力を発生させつつ、反力発生機構６０の体格が大きくなることを回避することができる。

　（第１実施形態の第１の変形例）
　上述の第１実施形態では、反力発生機構６０が、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を有する構成である例について説明したが、これに限定されない。例えば、反力発生機構６０は、図１１に示すように、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３に加えてハウジング１０の外部に設けられる引張コイルばね６９を有する構成であってもよい。

　具体的に、反力発生機構６０は、コイル軸がコイル軸方向Ｄｓ１と重なる位置に設けられる引張コイルばね６９を有する構成であってもよい。この場合、反力発生機構６０は、引張コイルばね６９のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側を支持する第１コイル支持部６９１と、引張コイルばね６９のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側を支持する第２コイル支持部６９２とを有する。

　第１コイル支持部６９１は、板状であって、前壁１１４の車両上方側の端部に固定されている。第１コイル支持部６９１は、運転者のブレーキ操作によってブレーキペダル５０と一体に回転しない非回転部材である。そして、第１コイル支持部６９１の車両下方側の板面に引張コイルばね６９のコイル軸方向Ｄｓ１の他方側が固定される。

　第２コイル支持部６９２は、ブレーキペダル５０の車両上方側の端部に接続される第１板部６９２ａと、第１板部６９２ａのブレーキペダル５０に接続される側とは反対側に接続される第２板部６９２ｂとを有する。また、第２コイル支持部６９２は、第２板部６９２ｂの第１板部６９２ａに接続される側とは反対側に接続される第３板部６９２ｃを有する。第１板部６９２ａ、第２板部６９２ｂ、第３板部６９２ｃそれぞれは、板状である。そして、第１板部６９２ａは、車両前方側に向かって延びている。第２板部６９２ｂは、車両前方側および車両下方側に向かって延びている。第３板部６９２ｃは、板状であって、車両後方側および車両下方側に向かって延びている。そして、第３板部６９２ｃの車両上方側の板面に引張コイルばね６９のコイル軸方向Ｄｓ１の一方側が固定されている。

　このように構成される第２コイル支持部６９２は、運転者のブレーキ操作によってブレーキペダル５０が回転する際に、コイル軸方向Ｄｓ１の他方側に移動する。

　引張コイルばね６９は、コイル軸方向Ｄｓ１に軸心を有するコイルばねである。引張コイルばね６９は、第１コイル支持部６９１と第３板部６９２ｃとの間に引っ張られた状態で配置されている。また、引張コイルばね６９は、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３とは並列的に接続されている。そして、引張コイルばね６９は、ブレーキペダル５０が運転者に踏み込まれて第３板部６９２ｃがコイル軸方向Ｄｓ１の他方側に移動することによって、コイル軸方向Ｄｓ１に弾性変形して弾性力を発生する。

　なお、引張コイルばね６９が板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３と並列的に接続されるとは、これら板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３とは異なる伝達経路によって、弾性力を発生させるという意味である。

　そしてこのように構成される反力発生機構６０は、板ばね６１、大径コイルばね６２、小径コイルばね６３および引張コイルばね６９それぞれが発生する反力により、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力に応じた反力を発生させる。

　これによれば、反力発生機構６０における反力発生機構６０の一部である引張コイルばね６９をハウジング１０の外部に設けることによって、ハウジング１０の内部に設ける板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を小さくすることができる。

　（第１実施形態の第２の変形例）
　上述の第１実施形態では、反力発生機構６０が、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３を有する構成である例について説明したが、これに限定されない。例えば、反力発生機構６０は、図１２に示すように、板ばね６１、大径コイルばね６２および小径コイルばね６３が単一のねじりコイルばね６０１に置き換えられた構成であってもよい。

　具体的に、反力発生機構６０は、回転軸ＣＬが延びる方向（すなわち、車両左右方向Ｄｃ）を軸心方向とするねじりコイルばね６０１を有する構成であってもよい。この場合、ねじりコイルばね６０１は、図１２に示すように、軸心周りに巻かれるコイル本体部６０１ａと、コイル本体部６０１ａに連なる一方側端部６０１ｂおよび他方側端部６０１ｃとを含む。

　ねじりコイルばね６０１は、一方側端部６０１ｂが、ブレーキペダル５０のペダル裏面５２に固定される連結ロッド８０に支持されており、他方側端部６０１ｃが第２ハウジング１２に支持されている。ねじりコイルばね６０１は、連結ロッド８０と第２ハウジング１２との間で捻じられた状態で配置されている。コイル本体部６０１ａと、一方側端部６０１ｂと、他方側端部６０１ｃとは、一体に成型された一体成型物として構成されている。なお、図１２において、ブレーキペダル装置１を構成する各種構成機器を適宜簡略可している。

　そしてこのように構成される反力発生機構６０は、連結ロッド８０がねじりコイルばね６０１の一方側端部６０１ｂを押圧することにより、ブレーキペダル５０へ印加される踏力がねじりコイルばね６０１に伝達されてねじりコイルばね６０１が捻じられる。これによりねじりコイルばね６０１は、弾性変形して発生する弾性力により、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力に応じた反力を発生させる。

　これによれば、反力発生機構６０における反力発生機構６０を単一のねじりコイルばね６０１によって構成することによって、反力発生機構６０の構成を簡易化することができる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について、図１３および図１４を参照して説明する。本実施形態では、インダクティブセンサ４２が廃されるとともに、センサ保護板７０が第１ハウジング１１と別体に形成されている点が第１実施形態と相違している。これ以外は、第１実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　図１３に示すように、センサ保護板７０の形状は、第１実施形態におけるセンサ保護板７０と同様である。ただし、本実施形態のセンサ保護板７０は、第１ハウジング１１とは別体であって、第１ハウジング１１とは異なる材料によって形成されている。具体的に、本実施形態のセンサ保護板７０は、アルミによって形成されている第１ハウジング１１に比較して、単位体積当たりの質量が大きく、第１ハウジング１１に比較して剛性が大きい材料で形成されている。

　センサ保護板７０の具体的な材料として、例えば、アルミに比較して単位体積当たりの質量が小さく、且つ、剛性が大きい鉄が採用されてもよい。ただし、センサ保護板７０の材料を限定するものではなく、単位体積当たりの質量がアルミより大きく、剛性が大きい材料であれば、センサ保護板７０は、鉄とは異なる金属で形成されていてもよいし、金属とは異なる材料で形成されていてもよい。ここで、剛性が大きいとは、軸剛性、曲げ剛性、せん断剛性、ねじり剛性のうちの少なくとも１つが大きいことを意味する。なお、以下の説明における剛性の説明でも同様の意味である。

　これにより、本実施形態におけるハウジング１０は、第１ハウジング１１を形成する部位がセンサ保護板７０よりも単位体積当たりの質量が小さくなる。また、本実施形態のセンサ保護板７０は、ハウジング１０における第１ハウジング１１よりも剛性が大きくなる。

　また、図１４に示すように、センサ保護板７０は、センサ保護板７０を第１ハウジング１１に固定するための保護固定部７１を有する。保護固定部７１は、センサ保護板７０を第１ハウジング１１に取り付けるための取付部材７２を取り付ける部位である。

　保護固定部７１は、センサ保護板７０の後板部７０ａにおける車両下方側の端部と、上板部７０ｂにおける車両前方側の端部とにそれぞれ設けられている。センサ保護板７０は、保護固定部７１に取付部材７２が取り付けられて第１ハウジング１１に取り付けられる。センサ保護板７０を第１ハウジング１１に取り付けられるための取付部材７２は、例えば、保護固定部７１を第１ハウジング１１に締結するねじを採用してもよい。

　そしてこのように取付部材７２によって第１ハウジング１１に取り付けられるセンサ保護板７０は、磁気センサ４１とは直接接続されておらず、磁気センサ４１と離隔している。具体的に、センサ保護板７０は、磁気センサ４１の検出保持部４１６を第１ハウジング１１に固定するためのセンサ固定ねじ４１６ｂとは異なる取付部材７２によって第１ハウジング１１に固定されている。

　なお、取付部材７２は、ねじとは異なる部材が採用されてもよい。例えば、取付部材７２は、接着剤が採用されてもよい。また、センサ保護板７０は、取付部材７２を用いることなく第１ハウジング１１に取り付けられる構成であってもよい。例えば、センサ保護板７０は、第１ハウジング１１に形成される嵌合溝に圧入されて第１ハウジング１１に取り付けられてもよい。

　以上の如く、本実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング１０とセンサ保護板７０とが互いに別体で構成されている。ハウジング１０における第１ハウジング１１は、センサ保護板７０よりも単位体積当たりの質量が小さい材料で構成されている。センサ保護板７０は、ハウジング１０における第１ハウジング１１よりも剛性が大きい材料で構成されている。

　このように構成される理由として、磁気センサ４１を保護するセンサ保護板７０は、センサ保護板７０に対する運転者の足の接触よる破損を防止するため、できるだけ剛性が大きい部材で構成されることが望ましい。このため、本実施形態のセンサ保護板７０は、比較的剛性が大きい材料である鉄で構成されている。

　ただし、比較的剛性が大きい材料は、単位体積当たりの質量が大きくなり易い。このため、センサ保護板７０の剛性を確保しつつ、且つ、第１実施形態のように、第１ハウジング１１とセンサ保護板７０とを一体とした構成にするとハウジング１０全体の質量が必要以上に大きくなる。

　しかし、本実施形態によれば、第１ハウジング１１とセンサ保護板７０と一体にして同じ材料で構成する場合に比較して、センサ保護板７０の剛性を確保しつつ、ハウジング１０全体の質量が必要以上に大きくなることを回避することができる。

　（１）上記実施形態では、磁気センサ４１およびセンサ保護板７０は、互いに離隔されて第１ハウジング１１に取り付けられている。

　これによれば、運転者の足がセンサ保護板７０に接触してセンサ保護板７０に接触による荷重が加わることがあっても、接触による荷重がセンサ保護板７０を介して磁気センサ４１へ伝動することを回避することができる。したがって、当該荷重による磁気センサ４１の破損を防ぐことができる。

　（第２実施形態の第１の変形例）
　上述の第２実施形態では、磁気センサ４１を保護する部材の形状が第１実施形態のセンサ保護板７０と同様である例について説明したが、これに限定されない。例えば、磁気センサ４１を保護する部材は、図１５～図１７に示すように、第１実施形態のセンサ保護板７０とは異なる形状であってもよい。

　具体的に、磁気センサ４１を保護する部材は、磁気センサ４１の周辺に設けられる３つの保護棒７３で構成されてもよい。３つの保護棒７３それぞれは、ハウジング１０の左側壁１１２に設けられている。また、３つの保護棒７３それぞれは、円柱状であって、左側壁１１２から車両左方へ向かって延伸している。３つの保護棒７３は、磁気センサ４１における検出保持部４１６の形状に沿って、所定の間隔を空けて並んで設けられている。所定の間隔は、３つの保護棒７３それぞれの間に運転者の足が入らないように設定される。本実施形態の３つの保護棒７３は、センサ保護部として機能する。そしてこのように構成される３つの保護棒７３は、磁気センサ４１とは直接接続されておらず、磁気センサ４１と離隔している。

　これによれば、磁気センサ４１を保護する部材を３つの円柱状の保護棒７３で構成することによって、磁気センサ４１を保護する部材を上壁１１１の形状に沿った形状で形成する場合に比較して容易な形状とすることができる。

　（第２実施形態の第２の変形例）
　上述の第２実施形態では、磁気センサ４１を保護する部材の形状が第１実施形態のセンサ保護板７０と同様に第１ハウジング１１における上壁１１１の形状に沿った形状である例について説明したが、これに限定されない。例えば、磁気センサ４１を保護する部材の形状は、図１８～図２０に示すように、第１実施形態のセンサ保護板７０とは異なる形状であって、第２ハウジング１２と一体に構成されていてもよい。

　具体的に、磁気センサ４１を保護する部材は、図１８～図２０に示すように、第２ハウジング１２における車両下方側の端部に設けられるＬ字状の保護屈曲部７４によって構成されていてもよい。当該保護屈曲部７４は、第２ハウジング１２における車両下方側の端部から車両左方に向かって延びる下保護部７４ａと、下保護部７４ａの車両左方側の端部から車両上方に向かって延びる左保護部７４ｂを有する。そして、下保護部７４ａは、板面の大きさが磁気センサ４１における検出保持部４１６の外径より大きく形成される。また、左保護部７４ｂは、板面の大きさが磁気センサ４１における検出保持部４１６の外径より大きく形成される。これにより、磁気センサ４１の車両左方側が保護屈曲部７４によって覆われる。本実施形態の保護屈曲部７４は、センサ保護部として機能する。そしてこのように構成される保護屈曲部７４は、磁気センサ４１とは直接接続されておらず、磁気センサ４１と離隔している。

　これによれば、センサ保護板７０をＬ字状の保護屈曲部７４で構成することによって、第１ハウジング１１における上壁１１１の形状に沿った形状で形成する場合に比較してセンサ保護板７０を容易な形状とすることができる。また、保護屈曲部７４を第２ハウジング１２と一体に構成することによって、第２ハウジング１２を製造する際に保護屈曲部７４を同時に形成できるとともに、センサ保護板７０を第２ハウジング１２へ取り付けるための製造工程を不要とすることができる。

　（第２実施形態の第３の変形例）
　上述の第２実施形態では、第１ハウジング１１がセンサ保護板７０よりも単位体積当たりの質量が小さい材料で形成されている例について説明したが、これに限定されない。また、上述の第２実施形態では、センサ保護板７０が第１ハウジング１１よりも剛性が大きい材料で形成されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、第１ハウジング１１は、単位体積当たりの質量がセンサ保護板７０の単位体積当たりの質量以上の材料で形成されていてもよい。また、センサ保護板７０は、第１ハウジング１１の剛性以下の材料で形成されていてもよい。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について、図２１を参照して説明する。本実施形態では、図２１に示すように、センサ保護板７０を第１ハウジング１１に固定するための保護固定部７１が保護取付板７５に置き換えられている点が第２実施形態と相違している。そして、センサ保護板７０が磁気センサ４１の検出保持部４１６を固定するためのセンサ固定ねじ４１６ｂによって第１ハウジング１１に固定されている点が第２実施形態と相違している。これ以外は、第２実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第２実施形態と異なる部分について主に説明し、第２実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　保護取付板７５は、車両左右方向Ｄｃに板面を有する薄板状であって、上板部７０ｂにおける車両下方側の面から左側壁１１２に沿って車両下方に向かって延びている。また、保護取付板７５は、車両左方側から視た形状が磁気センサ４１の検出保持部４１６の全範囲を覆う大きさで形成されている。

　そして、保護取付板７５には、検出保持部４１６の外径に対応する不図示の貫通孔および検出保持部４１６を固定するためのセンサ固定ねじ４１６ｂが挿入される不図示のねじ穴が設けられている。そして、センサ保護板７０は、当該貫通孔に検出保持部４１６が挿入されるとともに、当該ねじ穴にセンサ固定ねじ４１６ｂが嵌められることによって第１ハウジング１１に固定される。すなわち、センサ保護板７０は、磁気センサ４１を取り付けるためのセンサ固定ねじ４１６ｂによって第１ハウジング１１に取り付けられる。換言すれば、磁気センサ４１およびセンサ保護板７０は、共通のセンサ固定ねじ４１６ｂによって、第１ハウジング１１に取り付けられている。これにより、本実施形態のセンサ保護板７０は、磁気センサ４１に当接した状態で第１ハウジング１１に固定される。

　以上の如く、本実施形態のブレーキペダル装置１において、磁気センサ４１およびセンサ保護板７０は、共通のセンサ固定ねじ４１６ｂによって、第１ハウジング１１に取り付けられている。

　これによれば、磁気センサ４１およびセンサ保護板７０が互いに異なる部材によってそれぞれが第１ハウジング１１に取り付けられる構成に比較して、簡易にセンサ保護板７０を第１ハウジング１１へ取り付けることができる。

　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について、図２２および図２３を参照して説明する。本実施形態では、センサ保護板７０が磁気センサ４１の車両左方側を覆っている点が第２実施形態と相違している。これ以外は、第２実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第２実施形態と異なる部分について主に説明し、第２実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　本実施形態のセンサ保護板７０は、後板部７０ａおよび上板部７０ｂに加えて、磁気センサ４１の車両左方側を覆う左板部７０ｃを有する。左板部７０ｃは、車両左右方向Ｄｃに板面を有する薄板状に形成されている。また、左板部７０ｃは、車両上方側の端部が上板部７０ｂにおける車両左方側の端部に連なっており、車両下方側の端部が車両上下方向Ｄｂにおいて第２ハウジング１２に重なる位置まで左側壁１１２に沿って延びている。

　また、左板部７０ｃは、車両後方側の端部が後板部７０ａにおける車両左方側の端部に連なっており、車両前方側の端部が車両前後方向Ｄａにおいて上板部７０ｂの車両前方側の端部に重なる位置まで左側壁１１２に沿って延びている。

　これにより、磁気センサ４１は、車両上方側および車両後方側に加えて、車両左方側の部位が、センサ保護板７０によって覆われる。ただし、磁気センサ４１における車両前方側の部位は、センサ保護板７０によって覆われておらず、開放されている。

　以上の如く、本実施形態のセンサ保護板７０は、第１ハウジング１１の車両左方側に設けられた磁気センサ４１における車両上方側の部位と、車両後方側の部位に加えて、車両左方側の部位を覆っている。

　これによれば、運転者の足が磁気センサ４１の車両左方側に置かれる状況であっても、磁気センサ４１が運転者の足に接触することを回避し易くできる。例えば、車両がクラッチペダルを有さない構成である場合、車室内におけるブレーキペダル装置１の車両左方側は、比較的広い空間を有する。このため、仮に、センサ保護板７０が左板部７０ｃを有さない構成である場合に、この比較的広い空間に運転者がブレーキ操作およびアクセル操作を行ない左足が置かれた際に、当該左足が磁気センサ４１に接触する虞がある。これに対して、ブレーキペダル装置１が本実施形態のセンサ保護板７０を設けることで、車室内におけるブレーキペダル装置１の車両左方側に比較的広い空間を有する場合であっても、運転者の足が磁気センサ４１に接触し難くなる。

　（第４実施形態の変形例）
　上述の第４実施形態では、センサ保護板７０が、第１ハウジング１１の車両左方側に設けられた磁気センサ４１を保護する例について説明したが、これに限定されない。例えば、磁気センサ４１が第１ハウジング１１の車両右方側に設けられている場合、センサ保護板７０は、磁気センサ４１の配置に対応して、第１ハウジング１１の車両右方側に設けられる構成であってもよい。この場合、センサ保護板７０は、車両右方側の部位を覆う部位を有する構成であってもよい。

　（第５実施形態）
　次に、第５実施形態について、図２４およぶ図２５を参照して説明する。本実施形態では、車両に設けられたフットレスト２ａにセンサ保護板７０が連結されている点が第２実施形態と相違している。また、本実施形態のブレーキペダル装置１は、アクセルペダル装置５と共にペダルモジュール１００の構成機器の一部を成している点が第２実施形態と相違している。これ以外は、第２実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第２実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　まず、ペダルモジュール１００が備えるアクセルペダル装置５について説明する。本実施形態のアクセルペダル装置５は、運転者の足によってアクセル操作が行われるアクセルペダル６を有し、例えば、車両のアクセルを制御する不図示のアクセルバイワイヤシステムに用いられる。

　アクセルペダル装置５は、アクセルペダル６の回転角度を検出するアクセルセンサ７と、アクセルセンサ７から出力される電気信号に基づき、車両に搭載される電子スロットル弁を制御する不図示のアクセルＥＣＵとを備える。アクセルバイワイヤシステムは、アクセルセンサ７から出力される電気信号に基づき、アクセルＥＣＵが電子スロットル弁の動作を制御してエンジンの吸入空気量を制御するシステムである。

　アクセルペダル装置５は、運転者がアクセルペダル６を踏み込むアクセル操作を行うと、そのアクセルペダル６の回転角度（すなわち、アクセルペダルストローク量）に応じた信号がアクセルセンサ７からアクセルＥＣＵに出力される。アクセルＥＣＵは、アクセルペダルストローク量に基づき、電子スロットル弁の弁開度を増減する。例えば、アクセルＥＣＵは、アクセルペダルストローク量が大きいほど電子スロットル弁の弁開度を増加させる。電子スロットル弁は、エンジンの吸気系に設けられた電動のバルブ装置である。そして、電子スロットル弁の弁開度が増加するほどエンジンの吸入空気量が増加する。

　また、アクセルペダル装置５は、アクセルハウジング８と、アクセルペダル６を回転させる不図示のアクセルシャフトおよびアクセル反力発生機構などを有している。

　アクセルハウジング８は、アクセルペダル６およびアクセルシャフトを回転可能に支持するとともに、アクセルセンサ７が取り付けられる部材である。また、アクセルハウジング８は、内部にアクセル反力発生機構を収容している。本実施形態のアクセルハウジング８は、図２４およぶ図２５に示すように、ハウジング本体８ａと、ハウジングカバー８ｂと、ハウジング土台部８ｃとを有している。

　ハウジング本体８ａは、中空の箱形状に形成され、内側にアクセル反力発生機構を収容するための空間が設けられている。また、ハウジング本体８ａは、車両右方側が開口しており、当該開口がハウジングカバー８ｂによって塞がれる構成となっている。また、ハウジング本体８ａは、ハウジング土台部８ｃ上に設けられている。

　ハウジング土台部８ｃは、アクセルペダル装置５を支持する部位である。ハウジング土台部８ｃは、例えば、ボルト等によってフロア２に固定されている。これにより、アクセルペダル装置５は、フロア２に固定される。

　本実施形態のアクセルペダル装置５は、ブレーキペダル装置１に対して車両右方側に設けられている。そして、ブレーキペダル装置１におけるブレーキペダル５０およびアクセルペダル装置５におけるアクセルペダル６は、図２４および図２５に示すように、互いに隣り合う位置おいて、車両左右方向Ｄｃに並んで設けられている。以下、ブレーキペダル５０およびアクセルペダル６が並ぶ方向をペダル並び方向とも呼ぶ。ペダル並び方向は、車両左右方向Ｄｃに沿った方向である。

　本実施形態のペダルモジュール１００が搭載される車両は、図２４および図２５に示すように、ブレーキペダル装置１の車両左方側にフットレスト２ａが設けられている。フットレスト２ａは、例えば、運転者がブレーキ操作およびアクセル操作を右足で行うのに対し、これらの操作を行わない左足を載せる部位であって、不図示のダッシュボードの車両下方に設けられている。フットレスト２ａは、車両前方側および車両上方側に延びている。また、フットレスト２ａは、ブレーキペダル装置１に対向するペダル対向面２ｂを有する。

　アクセルペダル６は、例えば金属または樹脂などにより板状に形成され、フロア２に対して斜めに配置される。具体的には、アクセルペダル６は、その上端部が車両前方となり、下端部が車両後方となるように斜めに配置される。アクセルペダル６の上端部は、アクセルペダル６の回転の基準となるアクセルシャフトに対して車両上方に配置されている。なお、アクセルペダル６は、図２４および図２５に示した配置に限らず、例えば、フロア２に対して略垂直に配置してもよい。アクセルペダル６は、運転者の足によりアクセル操作が行われることで、アクセルシャフトの軸心であるアクセル軸心ＣＬ２を基準として、そのアクセル軸心ＣＬ２周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に回転する。

　アクセル反力発生機構は、アクセルペダル６に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる機構であり、アクセルハウジング８の内側に設けられている。アクセル反力発生機構は、例えば、運転者の踏力に対する反力を発生させるばねを有しており、運転者がアクセル操作する際のアクセルペダル６に印加される踏力に応じた反力を発生させる。

　アクセルセンサ７は、アクセルシャフトと一体に回転するアクセルペダル６の回転角度を検出する角度センサである。アクセルセンサ７として、例えば、ホールＩＣまたは磁気抵抗素子などを使用した非接触式のセンサ回路、或いは、接触式のセンサ回路などを採用することが可能である。アクセルセンサ７は、アクセルシャフトの回転角度を検出可能な位置に設けられている。そして、アクセルセンサ７は、アクセルシャフトの回転角度を検出することで、アクセルシャフトと一体に回転するアクセルペダル６の回転角度を検出する。

　アクセルペダル装置５は、アクセルペダル６に対して運転者の踏力が印加されると、アクセルペダル６がアクセル軸心ＣＬ２を中心に回転し、アクセルペダル６のうちアクセル軸心ＣＬ２に対して車両上方の部位がフロア２側またはダッシュパネル側に移動する。このとき、アクセルセンサ７は、アクセルペダル６の回転角度に応じた信号をアクセルＥＣＵに出力する。アクセルＥＣＵは、アクセルペダルストローク量に基づき、電子スロットル弁の弁開度を増減する。

　続いて、本実施形態のセンサ保護板７０について説明する。本実施形態の磁気センサ４１およびセンサ保護板７０は、ペダル並び方向において、ブレーキペダル５０に対してアクセルペダル６が位置付けられる側とは反対側に設けられている。すなわち磁気センサ４１およびセンサ保護板７０は、ブレーキペダル５０に対して車両左方側に設けられている。そして、センサ保護板７０は、図２４および図２５に示すように、フットレスト２ａに連結されている。

　具体的に、センサ保護板７０は、上板部７０ｂおよび後板部７０ａそれぞれの車両左方側がフットレスト２ａに至るまで車両左右方向Ｄｃに沿って延びている。換言すれば、センサ保護板７０の上板部７０ｂおよび後板部７０ａそれぞれは、ペダル並び方向において左側壁１１２からフットレスト２ａのペダル対向面２ｂまで延びている。そして、センサ保護板７０は、上板部７０ｂおよび後板部７０ａそれぞれに設けられた保護固定部７１に取付部材７２であるねじが締結されることでペダル対向面２ｂに固定されている。これにより、磁気センサ４１は、車両上方側の部位および車両後方側の部位がセンサ保護板７０に覆われるとともに、車両左方側の部位がフットレスト２ａのペダル対向面２ｂによって覆われる。

　以上の如く、本実施形態のブレーキペダル５０およびアクセルペダル６は、車両左右方向Ｄｃに並んで設けられている。そして、本実施形態の磁気センサ４１およびセンサ保護板７０は、第１ハウジング１１における車両左方側に設けられている。換言すれば、ブレーキペダル５０およびアクセルペダル６は、ブレーキペダル５０に対してアクセルペダル６が位置付けられる側とは反対側に設けられている。

　これによれば、運手者のブレーキ操作およびアクセル操作における一方の操作から他方の操作へ切り替えにおいて、運転者の足が磁気センサ４１を跨がない。このため、運転者のブレーキ操作とアクセル操作との操作切り替えが為される際のブレーキペダル５０の踏み外しによって磁気センサ４１およびセンサ保護板７０が運転者の足に接触することを回避し易くできる。

　（１）上記実施形態では、センサ保護板７０は、車両に設けられたフットレスト２ａに連結されている。

　これによれば、運転者の足がセンサ保護板７０に接触してセンサ保護板７０に接触による荷重が加わることがあっても、接触による荷重がフットレスト２ａへ伝動されることによって、当該荷重が磁気センサ４１へ伝動されることを抑制することができる。したがって、運転者の操作誤りによって運転者の足がセンサ保護板７０に接触しても、磁気センサ４１が破損し難くなる。

　（第５実施形態の第１の変形例）
　上述の第５実施形態では、センサ保護板７０が、ペダル対向面２ｂに固定されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、センサ保護板７０は、フットレスト２ａにおける足を載せる部位に固定されてもよい。

　（第５実施形態の第２の変形例）
　上述の第５実施形態では、センサ保護板７０が、フットレスト２ａに固定されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、センサ保護板７０は、第１ハウジング１１における車両左方側に設けられている構成であれば、フットレスト２ａに固定されていない構成であってもよい。

　（第５実施形態の第３の変形例）
　上述の第５実施形態では、第２実施形態と同様、センサ保護板７０が第１ハウジング１１と別体に形成されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、センサ保護板７０は、第１実施形態と同様、第１ハウジング１１と一体に形成される構成であってもよい。

　（第６実施形態）
　次に、第６実施形態について、図２６および図２７を参照して説明する。本実施形態では、磁気センサ４１がシャフト３０の車両右方側に取り付けられている点が第５実施形態と相違している。また、本実施形態では、シャフト３０の車両右方側に取り付けられた磁気センサ４１を覆うためのセンサ保護板７０がアクセル連結部７６に置き換えられている点が第５実施形態と相違している。これ以外は、第５実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第５実施形態と異なる部分について主に説明し、第５実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　本実施形態の磁気センサ４１は、図２６および図２７に示すように、センサ固定部４１６ａに２つのセンサ固定ねじ４１６ｂが取り付けられることによって第１ハウジング１１の右側壁１１３に固定されている。すなわち、本実施形態の磁気センサ４１は、ブレーキペダル５０とアクセルペダル６との間であって、第１ハウジング１１における車両右方側に設けられている。

　そして、本実施形態のアクセル連結部７６は、ペダル並び方向において、ブレーキペダル５０に対してアクセルペダル６が位置付けられる側に設けられている。すなわち、アクセル連結部７６は、ペダル並び方向において、ブレーキペダル５０とアクセルペダル６との間において、ブレーキペダル５０に対して車両右方側に設けられている。そして、アクセル連結部７６は、図２６に示すように、ブレーキペダル装置１から離隔するとともに、アクセルペダル装置５に連結されている。具体的に、アクセル連結部７６は、アクセルハウジング８のハウジング土台部８ｃに連結されている。

　また、アクセル連結部７６は、図２６および図２７に示すように、アクセルペダル装置５に連結される連結板部７６ａと、磁気センサ４１の車両上方側を覆う第１連結部７６ｂと、磁気センサ４１の車両後方側を覆う第２連結部７６ｃとを有する。連結板部７６ａは、板形状であって、車両左右方向Ｄｃに沿って延びている。また、連結板部７６ａは、車両右方側がハウジング土台部８ｃに固定されており、車両左方側が第１連結部７６ｂに連結されている。

　第１連結部７６ｂは、車両前後方向Ｄａおよび車両左右方向Ｄｃに延び、車両上下方向Ｄｂに板面を有する板形状であって、磁気センサ４１の車両上方側を覆っている。また、第１連結部７６ｂは、車両左方側が回転プレート２０における側板部２２に当接しないように形成されている。第１連結部７６ｂの車両後方側には、第２連結部７６ｃが接続されている。

　第２連結部７６ｃは、車両上下方向Ｄｂおよび車両左右方向Ｄｃに延び、車両前後方向Ｄａに板面を有する板形状であって、磁気センサ４１の車両後方側を覆っている。また、第２連結部７６ｃは、車両左方側が第１ハウジング１１における右側壁１１３に当接しないように形成されている。

　このように形成されるアクセル連結部７６は、磁気センサ４１の車両上方側の部位および車両後方側の部位を覆うのに対して、ペダル並び方向において、アクセルペダル６が位置付けられる側を覆っていない。すなわち、磁気センサ４１は、車両上方側の部位および車両後方側の部位がアクセル連結部７６に覆われる。これに対して、磁気センサ４１は、図２７に示すように、車両右方視において、車両右方側、車両前方側および車両下方側が車室内空間に露出している。本実施形態のアクセル連結部７６は、センサ保護部として機能する。

　ところで、車室内空間において、ペダル並び方向において、ブレーキペダル５０とアクセルペダル６との間は、互いの距離が比較的小さい。このため、運手者のブレーキ操作およびアクセル操作における一方の操作から他方の操作へ切り替えにおいて操作誤りがあっても、運転者の足がブレーキペダル５０とアクセルペダル６との間に入り難い。したがって、運転者のブレーキペダル５０の踏み外し等によって運転者の足がブレーキペダル５０とアクセルペダル６との間に踏み込まれた場合、運転者の足が磁気センサ４１の車両右方側の部位に接触する可能性が低い。これにより、磁気センサ４１がブレーキペダル５０とアクセルペダル６との間に設けられる構成の場合、磁気センサ４１における車両右方側の部位を保護する必要性は低い。

　したがって、本実施形態のアクセル連結部７６のように、磁気センサ４１における車両右方側の部位を覆わない構成とすることで、アクセル連結部７６を簡易な構成にしつつ、磁気センサ４１を充分に保護することができる。

　（１）上記実施形態では、アクセル連結部７６は、アクセルペダル装置５におけるアクセルハウジング８のハウジング土台部８ｃに連結されている。

　これによれば、運転者の操作誤りによって運転者の足がアクセル連結部７６に接触しても、接触による荷重がアクセルペダル装置５のハウジング土台部８ｃへ伝動されることによって、当該荷重が磁気センサ４１へ伝動されることを抑制することができる。したがって、運転者の操作誤りによって運転者の足がアクセル連結部７６に接触しても、磁気センサ４１が破損し難くなる。

　（第６実施形態の第１の変形例）
　上述の第６実施形態では、アクセル連結部７６が、磁気センサ４１における車両上方側の部位および車両後方側の部位を覆う例について説明したが、これに限定されない。アクセル連結部７６は、磁気センサ４１の車両上方側の部位および車両後方側の部位のうちどちらか一方側の部位を覆う構成であってもよい。

　（第６実施形態の第２の変形例）
　上述の第６実施形態では、アクセル連結部７６が、アクセルペダル装置５に連結されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、アクセル連結部７６は、ペダル並び方向において、ブレーキペダル５０とアクセルペダル６との間に設けられている構成であれば、アクセルペダル装置５に連結されていない構成であってもよい。例えば、アクセル連結部７６は、ブレーキペダル装置１の第１ハウジング１１に連結される構成であってもよい。

　（第７実施形態）
　次に、第７実施形態について、図２８を参照して説明する。本実施形態では、ブレーキペダル装置１がブラケット７７を介して車両に取り付けられており、磁気センサ４１が当該ブラケット７７によって保護されている点が第１実施形態と相違している。そして、本実施形態では、第１実施形態に比較してインダクティブセンサ４２およびセンサ保護板７０が廃されている。これ以外は、第１実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第５実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　ブラケット７７は、ブレーキペダル装置１を車両に固定するための支持部材である。ブラケット７７は、車両上下方向Ｄｂに板面を有する板形状であって、例えば、第２ハウジング１２と同じ金属である鉄で形成されている。ただし、ブラケット７７の材料を限定するものではなく、ブラケット７７は、鉄とは異なる金属で形成されていてもよいし、金属とは異なる材料（例えば、樹脂）で形成されていてもよい。

　ブラケット７７は、図２８に示すように、車両上方側に、車室内空間側に面するブラケット上面７７ａと、車両下方側に、フロア２に載せられるブラケット下面７７ｂを有する。また、ブラケット７７には、ブラケット上面７７ａからブラケット下面７７ｂまで貫通する複数のブラケット固定穴７７ｃおよびブラケット上面７７ａからブラケット下面７７ｂまで貫通しない複数のペダル固定穴７７ｄが形成されている。さらに、ブラケット７７には、ブレーキペダル装置１の一部が嵌め込まれるブラケット窪部７７ｅが形成されている。

　複数のブラケット固定穴７７ｃは、ブラケット７７をフロア２に固定するためのブラケット固定ねじ７７ｆが挿入される穴であって、ブラケット窪部７７ｅが形成される部位とは異なる位置に形成されている。複数のペダル固定穴７７ｄは、ブレーキペダル装置１をブラケット７７に固定するためのペダル固定ねじ７７ｈが挿入される穴であって、ブラケット窪部７７ｅにおいて車両上方側から車両下方側に向かって形成されている。

　ブラケット７７は、ブラケット固定穴７７ｃにブラケット固定ねじ７７ｆが挿入されてフロア２に締結されることでフロア２に固定される。また、ブレーキペダル装置１は、ボルト穴１２１およびペダル固定穴７７ｄにペダル固定ねじ７７ｈが挿入されて締結されることでブラケット窪部７７ｅ内に嵌められた状態で固定される。これにより、ブレーキペダル装置１は、ブラケット７７を介してフロア２に固定される。

　ブラケット窪部７７ｅは、ブラケット上面７７ａからブラケット下面７７ｂに向かって窪んで形成されている。ブラケット窪部７７ｅは、ブレーキペダル装置１がブラケット７７に固定された際に、磁気センサ４１をブラケット窪部７７ｅの内側に収容可能に構成されている。また、ブラケット窪部７７ｅは、パッド５４をブラケット窪部７７ｅの外部へ配置可能なように、車両上下方向Ｄｂの大きさが設定されている。

　すなわち、ブラケット窪部７７ｅの深さ方向の大きさは、磁気センサ４１をブラケット窪部７７ｅの内側に収容可能に設定されている。そして、ブラケット窪部７７ｅの深さ方向の大きさは、運転者のブレーキ操作によってブレーキペダル５０が回転する際に、ブラケット上面７７ａとブレーキペダル５０のペダル裏面５２とが干渉しないように設定されている。具体的に、ブラケット窪部７７ｅの深さ方向の大きさは、ブレーキペダル装置１がブラケット窪部７７ｅ内に固定された際に、踏込ストッパ１１１ｃがブラケット上面７７ａより車両上方となるように設定されている。

　また、ブラケット窪部７７ｅは、ブレーキペダル装置１がブラケット７７に固定された際に、磁気センサ４１の検出保持部４１６の車両左方側の部位とブラケット窪部７７ｅの内壁面７７ｋとの隙間が僅かに確保される大きさで形成されている。すなわち、ブラケット窪部７７ｅは、ブレーキペダル装置１がブラケット７７に固定された際に、内壁面７７ｋが磁気センサ４１の近傍であって、磁気センサ４１に当接しないように形成されている。

　このように形成されるブラケット７７は、フロア２に固定されることで、ブレーキペダル装置１を支持するとともに、ブレーキペダル装置１がブラケット７７に固定された際に、磁気センサ４１の車両左方側を覆うことで、磁気センサ４１を保護する。換言すれば、本実施形態のブラケット７７は、センサ保護部としての機能を有する。

　これによれば、運転者の操作誤りによって運転者の足がブラケット７７に接触しても、接触による荷重がブラケット７７へ伝動されることによって、当該荷重が磁気センサ４１へ伝動されることを抑制することができる。したがって、運転者の操作誤りによって運転者の足がブラケット７７に接触しても、磁気センサ４１が破損し難くなる。また、ブレーキペダル装置１を車両に固定するためのブラケット７７によって磁気センサ４１を保護することができるため、磁気センサ４１を保護するための専用の部材を設けなくとも磁気センサ４１を保護することができる。

　（第８実施形態）
　次に、第８実施形態について、図２９を参照して説明する。本実施形態では、反力発生機構６０がゴム弾性部６２０に置き換えられている点が第１実施形態と相違している。そして、本実施形態では、第１実施形態に比較してインダクティブセンサ４２が廃されている。これ以外は、第１実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態に比較して反力発生機構６０が廃されている。そして、ブレーキペダル装置１は、廃された反力発生機構６０の代わりに、運転者の踏力に対する反力を発生させる部材としてゴム材料で形成されたゴム弾性部６２０を有する。ゴム弾性部６２０は、運転者のブレーキ操作によってブレーキペダル５０が回転する際に弾性変形することで、ブレーキペダル５０に与えられる荷重に対する反力をブレーキペダル５０へ印加するものである。図２９に示すように、ゴム弾性部６２０は、ゴム支持部６２１とゴム変形部６２２とを有する。ゴム支持部６２１およびゴム変形部６２２は、一体成型物として構成されている。なお、図２９において、ブレーキペダル装置１を構成する各種構成機器を適宜簡略可している。

　ゴム支持部６２１は、ゴム変形部６２２を支持する部位であって、第２ハウジング１２における車両上方側に設けられている。そして、ゴム支持部６２１における車両上方側にゴム変形部６２２が設けられている。

　ゴム変形部６２２は、車両上方側に向かって突出する半円球殻形状であって、車両下方側がゴム支持部６２１に連なっている。ゴム変形部６２２は、中空の半球形状であって、内部にゴム変形部６２２自身が変形するための空間を有する。ゴム変形部６２２の車両上方側の部位には、ブレーキペダル５０のペダル裏面５２に固定される連結ロッド８０が接続されている。

　このように構成されるゴム弾性部６２０は、ブレーキペダル５０へ印加される踏力が連結ロッド８０を介して伝達されてゴム変形部６２２が車両下方側に押圧されることにより、ゴム変形部６２２が車両下方に押し込まれて弾性変形する。そして、ゴム弾性部６２０は、ゴム変形部６２２が弾性変形して発生する弾性力により、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力に応じた反力を発生させる。

　ところで、反力発生機構６０が鉄鋼材料によって形成されたばねを有する場合、車両の振動等によって当該ばねを支持する部位とばねとが擦られたり、当該ばねが伸縮したりする際に音が発生する虞がある。これに対してゴム材料で形成されたゴム弾性部６２０によれば、鉄鋼材料のばねで構成される場合に比較して、このような音が発生し難くなる。このため、運転者の踏力に対する反力を発生させる際の音の発生を抑制することができる。

　（第９実施形態）
　次に、第９実施形態について、図３０を参照して説明する。本実施形態では、反力発生機構６０がアクチュエータ部６３０に置き換えられている点が第１実施形態と相違している。そして、本実施形態では、第１実施形態に比較してインダクティブセンサ４２が廃されている。これ以外は、第１実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明し、第１実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態に比較して反力発生機構６０が廃されている。そして、ブレーキペダル装置１は、廃された反力発生機構６０の代わりに、運転者のブレーキ操作によってブレーキペダル５０に与えられる荷重に対する反力を発生させるアクチュエータ部６３０を有する。アクチュエータ部６３０は、運転者のブレーキ操作によってブレーキペダル５０が回転する際のブレーキペダル５０の回転量に応じて、ブレーキペダル５０に与えられる荷重に対する反力をブレーキペダル５０へ印加するものである。図３０に示すように、アクチュエータ部６３０は、駆動部６３１と、駆動連結部６３２と、駆動部６３１の動作を制御する制御回路部６３３とを有する。なお、図３０において、ブレーキペダル装置１を構成する各種構成機器を適宜簡略可している。

　駆動部６３１は、車両上下方向Ｄｂに板面を有する長方形状の板状の部材であって、車両上方側の板面にブレーキペダル５０のペダル裏面５２に固定される連結ロッド８０が接続されている。また、駆動部６３１の長手方向の一方側は、駆動連結部６３２に接続されている。そして、駆動部６３１は、駆動連結部６３２に接続された側を中心に駆動連結部６３２によって車両上下方向Ｄｂに揺動可能に構成されている。

　駆動連結部６３２は、不図示の電動モータを有し、駆動部６３１を揺動させるための駆動力を発生させる駆動力発生部である。駆動連結部６３２が発生させる駆動力は、駆動部６３１を介してブレーキペダル５０へ伝達される。駆動連結部６３２は、制御回路部６３３から送信される制御信号に基づいて駆動部６３１を車両上下方向Ｄｂに揺動させる。駆動連結部６３２は、制御回路部６３３に電気的に接続されている。

　制御回路部６３３は、センサ部４０から送信される検出信号に基づいて、運転者がブレーキ操作した際のブレーキペダル５０の回転角度の情報を取得し、取得した回転角度の情報に基づいて駆動連結部６３２の動作を制御するものである。制御回路部６３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶部を含んで構成されるマイクロコンピュータ、およびその周辺回路から構成される電気回路である。なお、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体である。そして、当該記憶部には、駆動連結部６３２が発生させる駆動力に関する後述の制御マップが記憶されている。制御回路部６３３は、入力側にセンサ部４０が接続されており、出力側に駆動連結部６３２が接続されている。

　制御回路部６３３は、センサ部４０からブレーキペダル５０の回転角度の情報が入力されると、当該回転角度の情報に基づいて、駆動連結部６３２が発生させる駆動力を算出する。そして、制御回路部６３３は、算出した駆動力に応じた制御信号を駆動連結部６３２の電動モータに送信して駆動連結部６３２の電動モータを回転させる。これにより、駆動連結部６３２は、駆動部６３１を介して、運転者のブレーキ操作によってブレーキペダル５０に与えられる荷重に対する反力を変化させる。

　駆動連結部６３２が出力する駆動力は、ブレーキペダル５０の回転角度および予め制御回路部６３３の記憶部に定められた制御マップに基づいて設定される。すなわち、制御回路部６３３は、制御マップに基づいて運転者のブレーキ操作に与える反力を制御する。制御マップは、ブレーキペダル５０の回転角度およびブレーキペダル５０に与える反力を定めるために予め行う実験等によって得ることができる。また、制御マップによって設定される駆動力は、運転者が不図示の設定器を操作することによって、調整可能に構成されていてもよい。

　これによれば、アクチュエータ部６３０は、センサ部４０の検出結果に基づいて反力を変化させることができる。また例えば、ばねによって反力を発生させる構成である場合、反力は、ばねの弾性係数によって定まる。このため、ばねによって反力を発生させる構成は、ブレーキペダル装置１を車両に搭載した状態において、ブレーキペダル５０の回転角度に対応する反力を調整することが難しい。

　これに対して、ブレーキペダル５０の回転角度および予め制御回路部６３３に定められた制御マップに基づいて反力を変更可能なアクチュエータ部６３０は、制御マップを調整することで、当該反力を、例えば運転者の好みに応じて、調整することができる。

　（第１０実施形態）
　次に、第１０実施形態について、図３１～図３４を参照して説明する。本実施形態では、ブレーキペダル装置１がペンダント式のペダル装置で構成される点が第３実施形態と相違している。これ以外は、第３実施形態と同様である。このため、本実施形態では、第３実施形態と異なる部分について主に説明し、第３実施形態と同様の部分について説明を省略することがある。

　本実施形態のブレーキペダル装置１は、図３１および図３２に示すように、エンジンルームと車室内とを隔てるダッシュパネル３に取り付けられている。そして、ブレーキペダル装置１は、ダッシュパネル３へ取り付けられた際に、ブレーキペダル５０のうち運転者に踏まれるパッド５４がブレーキペダル５０の回転中心である回転軸ＣＬに対して車両下方側に配置されるように構成されている。すなわち、本実施形態のシャフト３０は、パッド５４より鉛直方向上側に配置されている。このように、ブレーキペダル５０のうち運転者に踏まれる部位が回転軸ＣＬより鉛直方向下側に設けられるブレーキペダル装置１は、ペンダント式のペダル装置である。

　本実施形態のブレーキペダル装置１は、第２ハウジング１２のボルト穴１２１に不図示のハウジング用ボルトが挿入されてダッシュパネル３に固定されている。また、ブレーキペダル５０は、ブレーキペダル５０が基準位置に位置付けられた際に、車両下方側の端部がハウジング１０の車両下方側の端部よりも車両下方となるように構成されている。

　そして、ペンダント式のブレーキペダル装置１は、図３３および図３４に示すように、運転者がパッド５４を踏み込む動作を行うと、ブレーキペダル５０のうち、回転軸ＣＬより車両下方の部位が、基準位置からフロア２側およびダッシュパネル３側へ回転する。

　また、ブレーキペダル５０に印加される運転者の踏力が減少すると、パッド５４が車室内のフロア２側またはダッシュパネル３側から離れるように回転する。そして、ブレーキ操作の解除操作が行われることによって、ブレーキペダル５０は、踏み込まれる前の基準位置に復元される。

　これによれば、図３３および図３４に示すように、第１実施形態等で示したシャフト３０がパッド５４より鉛直方向下側に配置される構成に比較して、運転者がブレーキ操作を行う際に磁気センサ４１を運転者の足Ｆから遠ざけることができる。このため、運転者の操作誤りによって運転者の足Ｆがパッド５４を踏み外すことがあったとしても磁気センサ４１と運転者の足Ｆとの接触が発生し難くなる。

　（他の実施形態）
　以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

　上述の第２実施形態から第１０実施形態では、ブレーキペダル装置１がインダクティブセンサ４２を有していない構成である例について説明したが、これに限定されない。例えば、ブレーキペダル装置１は、インダクティブセンサ４２を有していてもよい。

　上述の実施形態では、ブレーキペダル装置１がインダクティブセンサ４２を保護する部材を備えていない構成について説明したが、これに限定されない。例えば、ブレーキペダル装置１は、インダクティブセンサ４２を保護する部材を備える構成でもよい。

　上述の実施形態では、磁気センサ４１が、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際の仮想操作面ＶＰより第１周方向Ｄｚｈ１の奥側となる位置に設けられている例について説明した。また、センサ保護板７０は、少なくとも一部が磁気センサ４１より第１周方向Ｄｚｈ１の手間側、且つ、全てが、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際の仮想操作面ＶＰより第１周方向Ｄｚｈ１の奥側に設けられている例について説明した。しかし、磁気センサ４１およびセンサ保護板７０の配置はこれに限定されない。

　例えば、磁気センサ４１は、磁気センサ４１は、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際の仮想操作面ＶＰより回転軸周方向Ｄｚｈの手前側（すなわち、第２周方向Ｄｚｈ２側）となる位置に設けられてもよい。

　また、センサ保護板７０は、自身の全部が、ブレーキペダル５０が基準位置へ位置付けられた際の仮想操作面ＶＰより回転軸周方向Ｄｚｈの手前側（すなわち、第２周方向Ｄｚｈ２側）に設けられてもよい。

　上述の実施形態では、センサ部４０は、ブレーキペダル５０の回転角度を互いに異なる検出方式で検出する磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２を有する例について説明したが、これに限定されない。センサ部４０は、ブレーキペダル５０の回転角度を１つの検出方式で検出する構成であってもよい。例えば、センサ部４０は、磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２のうち、一方のセンサのみを有する構成であってもよい。

　また、センサ部４０は、非接触式の磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２とは異なり、接触式のポテンショメータ式センサ等、接触方式の角度センサを有する構成であってもよい。さらに、センサ部４０は、光学式のロータリエンコーダ等、磁気センサ４１およびインダクティブセンサ４２とは異なる非接触式の角度センサを有する構成であってもよい。

　上述の実施形態では、センサ部４０は、磁気によって磁界を発生させる磁界発生部４１１と、ブレーキペダル５０の回転角度に応じて変化する磁界発生部４１１が発生させる磁界の変化を検出する磁気検出部４１５を含んでいる例について説明した。しかし、センサ部４０の構成はこれに限定されない。例えば、センサ部４０は、磁界発生部４１１と、磁気検出部４１５とを含んでいない構成であってもよい。

　上述の実施形態では、磁気センサ４１が２つのホール素子４１５ａ、４１５ｂを有する構成である例について説明したが、これに限定されない。例えば、磁気センサ４１は、ホール素子を１つのみ有する構成であってもよいし、３つ以上有する構成であってもよい。

　上述の実施形態では、センサ部４０は、電流が印加されて磁界を発生させるコイル部４２２と、ブレーキペダル５０の回転角度に応じて変化するコイル部４２２のインピーダンスの変化を検出する回路基板４２３とを含んでいる例について説明した。しかし、センサ部４０の構成はこれに限定されない。例えば、センサ部４０は、コイル部４２２および回路基板４２３を含んでいない構成であってもよい。

　上述の実施形態では、運転者の足によってブレーキ操作が為されるブレーキペダル装置１について説明したが、これに限定されない。例えば、ブレーキペダル装置１は、運転者の手によって操作可能に構成されていてもよい。

　上述の実施形態では、ブレーキペダル５０が回転軸ＣＬを中心に第１周方向Ｄｚｈ１および第２周方向Ｄｚｈ２に回転可能に構成されている例について説明したが、これに限定されない。例えば、ブレーキペダル５０は、直線的に往復可能に構成されていてもよい。

　上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

　上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

　上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

Claims

　ブレーキペダル装置であって、
　筐体（１０）と、
　運転者のブレーキ操作によって姿勢が変化可能に前記筐体に連結されるとともに、前記ブレーキ操作が行われる際に前記運転者によって押圧される操作部（５４）を有するブレーキペダル（５０）と、
　前記筐体の内部に設けられ、前記ブレーキ操作が行われる際の前記ブレーキペダルの姿勢の変化量に応じて前記ブレーキペダルに対する反力を発生させるとともに、前記ブレーキ操作が解除された際に、前記反力によって前記ブレーキペダルを基準位置へ復元させる反力発生部（６１、６２、６３、６９、６０１、６２０、６３０）と、
　前記筐体の外部に設けられ、前記ブレーキペダルの姿勢の変化量を検出するセンサ部（４０）と、
　前記ブレーキペダルから離隔して前記筐体に設けられ、前記センサ部の少なくとも一部を覆うセンサ保護部（７０、７３、７４、７６、７７）と、を備えるブレーキペダル装置。
　前記操作部が押圧される際に前記ブレーキペダルの姿勢が前記基準位置から変化する方向をブレーキ操作方向（Ｄｚｈ１）とし、前記ブレーキペダルが前記基準位置へ位置付けられた際の前記操作部における前記ブレーキ操作方向に直交する仮想的な平面を仮想操作面（ＶＰ）としたとき、
　前記センサ部は、前記ブレーキペダルが前記基準位置へ位置付けられた際の前記仮想操作面より前記ブレーキ操作方向の奥側となる位置に設けられており、
　前記センサ保護部は、少なくとも一部が、前記センサ部より前記ブレーキ操作方向の手前側に設けられ、且つ、全てが、前記ブレーキペダルが前記基準位置へ位置付けられた際の前記仮想操作面より前記ブレーキ操作方向の奥側となる位置に設けられている請求項１に記載のブレーキペダル装置。
　前記センサ保護部は、前記筐体と一体に形成されている請求項１または２に記載のブレーキペダル装置。
　前記筐体は、前記センサ保護部とは別体であって、少なくとも一部が前記センサ保護部よりも単位体積当たりの質量が小さく、
　前記センサ保護部は、前記筐体の少なくとも一部よりも剛性が大きい請求項１または２に記載のブレーキペダル装置。
　前記センサ部および前記センサ保護部は、互いに離隔されて前記筐体に取り付けられている請求項４に記載のブレーキペダル装置。
　前記センサ部および前記センサ保護部は、共通の取付部材（４１６ｂ）によって前記筐体に取り付けられている請求項４に記載のブレーキペダル装置。
　該ブレーキペダル装置は、車両に搭載され、
　前記センサ部は、前記筐体における前記車両の車幅方向の一方側に設けられ、
　前記センサ保護部は、前記センサ部における前記車幅方向の一方側の部位および鉛直方向の上側の部位を覆う請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　該ブレーキペダル装置は、車両に搭載され、且つ、前記車両の車幅方向を左右方向としたとき、該ブレーキペダル装置における前記左右方向の右側に設けられ、前記運転者の足によってアクセル操作が行われるアクセルペダル（６）を有するペダルモジュール（１００）に適用されるものであって、
　前記ブレーキペダルは、前記運転者の足によって前記ブレーキ操作が行われるものであって、
　前記センサ部および前記センサ保護部は、前記筐体における前記左右方向の左側に設けられている請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　前記センサ保護部は、前記車両に設けられたフットレスト（２）に連結されている請求項８に記載のブレーキペダル装置。
　該ブレーキペダル装置は、車両に搭載され、且つ、前記車両の車幅方向を左右方向としたとき、該ブレーキペダル装置における前記左右方向の右側に設けられ、前記運転者の足によってアクセル操作が行われるアクセルペダル（６）を有するペダルモジュール（１００）に適用されるものであって、
　前記ブレーキペダルは、前記運転者の足によって前記ブレーキ操作が行われるものであって、
　前記センサ部は、前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルとの間に設けられており、
　前記センサ保護部は、前記センサ部における鉛直方向の上側の部位および前記車両の前後方向の後側の少なくとも一方を覆う請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　前記ペダルモジュールは、前記アクセルペダルが取り付けられるアクセルペダル装置（５）を備え、
　前記アクセルペダル装置は、前記アクセルペダルが支持されるアクセルハウジング（８）を有し、
　前記センサ保護部は、前記アクセルハウジングに連結されている請求項１０に記載のブレーキペダル装置。
　該ブレーキペダル装置は、車両に搭載され、
　前記センサ保護部は、該ブレーキペダル装置を前記車両に取り付けるためのブラケットである請求項１または２に記載のブレーキペダル装置。
　前記ブレーキ操作によって前記ブレーキペダルと一体に所定の回転軸（ＣＬ）を中心に回転するシャフト（３０）を備え、
　前記操作部は、前記運転者の足によって踏まれるパッド（５４）であって、
　前記シャフトは、前記パッドより鉛直方向下側に配置されている請求項７ないし１２のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　前記ブレーキ操作によって前記ブレーキペダルと一体に所定の回転軸（ＣＬ）を中心に回転するシャフト（３０）を備え、
　前記センサ部は、前記シャフトにおける前記回転軸が延びる方向の一方側の端部に設けられ、前記シャフトの回転角度を検出することによって前記ブレーキペダルの姿勢の変化量を検出し、
　前記操作部は、前記運転者の足によって踏まれるパッド（５４）であって、
　前記シャフトは、前記パッドより鉛直方向上側に配置されている請求項７ないし１２のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　前記センサ部は、前記ブレーキペダルの姿勢の変化量を互いに異なる検出方式で検出する複数の検出部（４１、４２）を有する請求項１ないし１４のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　前記センサ部は、自身の磁気によって磁界を発生させる磁界発生部（４１１）と、前記ブレーキペダルの姿勢の変化に応じて変化する前記磁界発生部が発生させる磁界の変化を検出する磁気検出部（４１５）を含んでいる請求項１５に記載のブレーキペダル装置。
　前記センサ部は、前記磁気検出部を複数有する請求項１６に記載のブレーキペダル装置。
　前記センサ部は、電流が印加されて磁界を発生させるコイル部（４２２）と、前記ブレーキペダルの姿勢の変化に応じて変化する前記コイル部のインピーダンスの変化を検出するインピーダンス検出部（４２３）を含んでいる請求項１５ないし１７のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　前記反力発生部は、前記ブレーキ操作によって前記ブレーキペダルの姿勢が変化する際に弾性変形することで、前記ブレーキペダルに与えられる荷重に対する反力を前記ブレーキペダルへ印加する板ばね（６１）、圧縮コイルばね（６２、６３）、引張コイルばね（６９）、ねじりコイルばね（６０１）のうちの複数のばねを有する請求項１ないし１８のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　前記反力発生部は、前記ブレーキ操作によって前記ブレーキペダルの姿勢が変化する際に弾性変形することで、前記ブレーキペダルに与えられる荷重に対する反力を前記ブレーキペダルへ印加するゴム材料により形成されている請求項１ないし１８のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　前記反力発生部は、前記センサ部が検出する前記ブレーキペダルの姿勢の変化量および予め定められる制御マップに基づいて、前記ブレーキペダルに対する反力を変化させるアクチュエータ部（６３０）を有する請求項１ないし１８のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。