JP7452467B2 - ペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるオルガン式のペダル装置に関するものである。

従来、ペダルパッドのうち運転者に踏まれる部位が回転中心（以下、「回転軸」という）に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されるオルガン式のペダル装置が知られている。オルガン式のペダル装置は、アクセルペダル装置またはブレーキペダル装置などとして用いられる。

特許文献１に記載のオルガン式のペダル装置は、ペダルパッドの一端が、ハウジングに対して回転可能に接続されている。一方、ハウジング内には、ペダルパッドとコネクティングリンクを介して接続されたペダルアームが、ペダルパッドの回転軸とは別の回転軸周りに回転可能に設けられている。なお、本明細書において、回転軸とは、物体の回転中心となる軸線をいう。

このペダル装置は、運転者の踏力がペダルパッドに印加されると、ペダルパッドは、ハウジングとの接続部を回転軸として回転する。そのペダルパッドの動作はコネクティングリンクを介してペダルアームに伝達され、ペダルアームはハウジング内で回転する。そして、ハウジングカバーからハウジング内に取り付けられたセンサユニットは、そのペダルアームの回転角度に応じた電気信号を車両の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）に出力する。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。

米国特許出願公開第２０１８／０２５３１２０Ａ１号明細書

上述した特許文献１に記載のペダル装置は、ペダルパッドの回転軸と、ペダルアームの回転軸とが異なる位置にある。そして、センサユニットは、ペダルパッドの回転角度を直接検出するのではなく、そのペダルパッドとコネクティングリンクを介して接続されたペダルアームの回転角度を検出する構成である。そのため、このペダル装置は、各部品の寸法ばらつき及び各部品の組み付けばらつきによって、センサユニットの出力信号が、車両走行を制御するために運転者が踏み込み操作した実際のペダルパッドの操作量からずれた値となる恐れがある。したがって、このペダル装置は、ペダル操作量の検出精度が低く、正確な車両走行制御を行うことが困難になるといった問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、オルガン式のペダル装置において、ペダル操作量の検出精度を高めることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、運転者によるペダル操作量に応じた電気信号を車両の電子制御装置に送信するオルガン式のペダル装置において、ハウジング（１０）、シャフト（３０）、ペダルパッド（４０）およびセンサユニット（５０）を備える。ハウジングは、車体に取り付けられる。シャフトは、ハウジングに設けられたシャフト受部（１３）の中心を回転軸（ＣＬ）として回転可能に支持される。ペダルパッドは、シャフトに固定されてシャフトと同一の回転軸周りに回転動作する。また、ペダルパッドは、運転者に踏まれる部位（４１）が回転軸に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置される構成である。センサユニットは、シャフトに設けられる回動部（５１）、およびハウジングに設けられて回動部の位相に応じた信号を出力する信号出力部（５５）を有し、ペダルパッドおよびシャフトの回転角度を検出する。そして、シャフトとペダルパッドとは、同一の前記回転軸を中心として回転する構成となっている。

これによれば、ペダルパッドとシャフトとが同一の回転軸周りに回転する構成として、そのペダルパッドおよびシャフトの回転角度をセンサユニットにより直接検出することが可能である。そのため、センサユニットは、車両走行を制御するために運転者が踏み込み操作した実際のペダルパッドの操作量（すなわち、ペダルパッドの回転角度）に応じた精度の高い電気信号を出力する。したがって、このペダル装置は、ペダル操作量の検出精度を高め、より正確な車両走行制御を実現することができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るペダル装置の斜視図である。 第１実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドが最小回転角にある状態を示す側面図である。 第１実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドが最大回転角にある状態を示す側面図である。 第１実施形態に係るペダル装置の断面図である。 図２および図４のＶ－Ｖ線の断面図である。 第１実施形態に係るペダル装置が使用されるブレーキバイワイヤシステムの構成図である。 第２実施形態に係るペダル装置の模式図である。 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線の断面図である。 第２実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットの断面図である。 図９のＸ－Ｘ線の断面図である。 第３実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットの断面図である。 図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ線の断面図である。 第４実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットの断面図である。 図１３のＸＩＶ－ＸＩＶ線の断面図である。 第５実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットの断面図である。 図１５のＸＶＩ－ＸＶＩ線の断面図である。 第６実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットの断面図である。 図１７のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線の断面図である。 第７実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットの断面図である。 図１９のＸＸ－ＸＸ線の断面図である。 第８実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットとその近傍の断面図である。 第９実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットとその近傍の断面図である。 第１０実施形態に係るペダル装置が備えるセンサユニットとその近傍の断面図である。 第１１実施形態に係るペダル装置の模式図である。 第１２実施形態に係るペダル装置のシャフトとその近傍の断面図である。 第１３実施形態に係るペダル装置のシャフトとその近傍の断面図である。 第１４実施形態に係るペダル装置のシャフトとその近傍の断面図である。 第１５実施形態に係るペダル装置の側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１～図３に示すように、本実施形態のペダル装置１は、車両に搭載され、運転者の踏力により踏み込み操作されるオルガン式のペダル装置１である。オルガン式のペダル装置１とは、ペダルパッド４０のうち運転者に踏まれる部位が回転中心（以下、「回転軸ＣＬ」という）に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置される構成のものをいう。オルガン式のペダル装置１は、ペダルパッド４０に印加される運転者の踏力の増加に応じてペダルパッド４０のうち回転軸ＣＬより車両前方の部位が車室内のフロア２側またはダッシュパネル側に回転動作する。このようなオルガン式のペダル装置１は、アクセルペダル装置またはブレーキペダル装置などとして用いられる。本実施形態では、ペダル装置１の一例として、ブレーキペダル装置について説明する。

まず、本実施形態のペダル装置１が使用されるブレーキバイワイヤシステム１００について説明する。
図６に示すように、ブレーキバイワイヤシステム１００とは、ペダル装置１のセンサユニット５０から出力される電気信号に基づき、車両に搭載される電子制御装置（以下、ＥＣＵ１１０という）の駆動制御によりブレーキ回路１２０が車両の制動に必要な油圧を発生させてホイールシリンダ１３１～１３４を駆動するシステムである。

図６に例示したブレーキバイワイヤシステム１００では、ＥＣＵ１１０が第１ＥＣＵ１１１と第２ＥＣＵ１１２とで構成されている。また、ブレーキ回路１２０が第１ブレーキ回路１２１と第２ブレーキ回路１２２とで構成されている。

ペダル装置１のセンサユニット５０から出力される電気信号は、第１ＥＣＵ１１１と第２ＥＣＵ１１２に伝送される。第１ＥＣＵ１１１は、図示しないマイコンおよび駆動回路などを有している。第１ＥＣＵ１１１は、第１ブレーキ回路１２１の有するモータ１２３などに電力を供給し、第１ブレーキ回路１２１を駆動制御する。また、第２ＥＣＵ１１２も図示しないマイコンおよび駆動回路などを有している。第２ＥＣＵ１１２は、第２ブレーキ回路１２２の有する図示しない電磁弁やモータなどを駆動制御する。

第１ブレーキ回路１２１は、リザーバ１２４、モータ１２３、ギヤ機構１２５、マスターシリンダ１２６などを有している。リザーバ１２４は、ブレーキ液を貯蔵する。モータ１２３はギヤ機構１２５を駆動する。ギヤ機構１２５は、マスターシリンダ１２６の有するマスターピストン１２７を、マスターシリンダ１２６の軸方向に往復移動させる。マスターピストン１２７の移動により、リザーバ１２４からマスターシリンダ１２６に供給されたブレーキ液の液圧が増加し、その液圧は第１ブレーキ回路１２１から第２ブレーキ回路１２２に供給される。

第２ブレーキ回路１２２は、第２ＥＣＵ１１２からの制御信号に応じて各ホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を制御することで、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを行うための回路である。なお、ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略であり、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。なお、各車輪に配置されたホイールシリンダ１３１～１３４は、それぞれの車輪に設けられたブレーキバッドを駆動する。

車両に乗車する運転者がペダル装置１のペダルパッド４０を踏み込み操作すると、そのペダルパッド４０の回転角度に応じた信号がセンサユニット５０から第１ＥＣＵ１１１と第２ＥＣＵ１１２に出力される。第１ＥＣＵ１１１は、車両を減速させるため、モータ１２３を駆動する。これにより、モータ１２３の回転数が大きくなると、マスターシリンダ１２６は、リザーバ１２４から供給されるブレーキ液の圧力を増加させる。そのブレーキ液の液圧は、第１ブレーキ回路１２１から第２ブレーキ回路１２２に伝わる。

第２ＥＣＵ１１２は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを実行する。例えば、第２ＥＣＵ１１２は、運転者によるペダルパッド４０の操作に応じた制動を行う通常制御において、第２ブレーキ回路１２２の有する各電磁弁などの駆動を制御し、第１ブレーキ回路１２１から供給される液圧が第２ブレーキ回路１２２を介して各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給されるようにする。したがって、各ホイールシリンダ１３１～１３４により駆動されるブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触し、各車輪が制動されることで車両が減速する。

また、例えば、第２ＥＣＵ１１２は、車両の各車輪速度および車速に基づいて、各車輪のスリップ率を演算し、その演算結果に基づいてＡＢＳ制御を実行する。ＡＢＳ制御では、各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給される液圧が調整され、各車輪がロックに至ることが抑制される。また、例えば、第２ＥＣＵ１１２は、ヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて車両の横滑り状態を演算し、その演算結果に基づいてＶＳＣ制御を実行する。ＶＳＣ制御では、車両の旋回を安定させるための制御対象車輪を選定し、その車輪に対応するホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を増加させることで、車両の横滑りを抑制する。そのため、車両の走行が安定する。なお、第２ＥＣＵ１１２は、上述した通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御に加えて、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づき、衝突回避制御および回生協調制御などを行ってもよい。

次に、ペダル装置について説明する。
図１～図５に示すように、ペダル装置１は、ハウジング１０、ベースプレート２０、シャフト３０、ペダルパッド４０およびセンサユニット５０などを備えている。

ハウジング１０は、ベースプレート２０を介して車体の一部に取り付けられる。詳細には、ハウジング１０は、ベースプレート２０を介して車両の車室内のフロア２またはダッシュパネルなどに取り付けられる。なお、ダッシュパネルは、車両のエンジンルーム等の車室外と車室内とを区切る隔壁であり、バルクヘッドと呼ばれることもある。

ハウジング１０は、ハウジング本体１１とハウジングカバー１２を有している。図５に示すように、ハウジング本体１１には、シャフト３０を回転可能に支持するためのシャフト受部１３が設けられている。また、図４および図５に示すように、ハウジング本体１１の内側には、センサユニット５０および反力発生機構６０などが設けられる空間が形成されている。図１および図５に示すように、ハウジングカバー１２は、ハウジング本体１１の側面に設けられ、ハウジング本体１１の内側に形成される空間の側面開口部を塞いでいる。

図１～図４に示すように、ベースプレート２０は、ハウジング１０のうちペダルパッド４０とは反対側の面に設けられている。ベースプレート２０は、ハウジング１０のうち車両前方側の部位から車両後方側の部位に亘り連続して延びている。そして、ベースプレート２０は、車両のフロア２またはダッシュパネルに対してボルト２１などにより固定される。ベースプレート２０は、例えば金属など、ハウジング本体１１に比べて強度の高い材料により構成されている。そのため、ベースプレート２０は、ハウジング１０の剛性（例えば、後述するシャフト受部１３およびその周囲の剛性）を高める機能を有している。

図５に示すように、シャフト３０は、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３に回転可能に支持されている。詳細には、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３には、シャフト３０を支持するための円筒状の軸受１４が取り付けられており、シャフト３０は、その軸受１４に支持されている。したがって、シャフト３０は、シャフト受部１３の中心（すなわち、軸受１４の中心）を回転軸ＣＬとして回転可能である。なお、シャフト３０は、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３のみに支持されており、ハウジングカバー１２には支持されていない。

図１および図５に示すように、シャフト３０は、例えば円柱状の金属を複数回折り曲げた形状とされており、軸部３１、固定部３２および連結部３３を有している。軸部３１は、シャフト受部１３の中心線（すなわちシャフト３０の回転軸ＣＬ）と平行に延び、シャフト受部１３に配置される部位である。固定部３２は、ペダルパッド４０に対して回転不能に固定される部位である。本実施形態では、固定部３２は、ペダルパッド４０のうち運転者からの踏力を受ける面とは反対側の面（以下、「ペダルパッド４０の裏面」という）に設けられた固定金具３４に固定されている。連結部３３は、軸部３１と固定部３２とを連結する部位である。シャフト３０が軸部３１、固定部３２および連結部３３を有することで、シャフト３０の回転軸ＣＬとペダルパッド４０とを離れた位置に配置し、その回転軸ＣＬの周りの空間にセンサユニット５０を容易に設けることが可能である。

ペダルパッド４０は、例えば金属または樹脂などにより板状に形成され、フロア２に対して斜めに配置される。具体的には、ペダルパッド４０は、その上端部が車両前方となり、下端部が車両後方となるように斜めに配置される。そして、ペダルパッド４０のうち上側の部位には、運転者に踏まれる部位として厚肉部４１が設けられている。厚肉部４１は回転軸ＣＬに対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されている。なお、ペダルパッド４０は、図に示した配置に限らず、例えば、フロア２に対して略垂直に配置してもよい。

上述したように、ペダルパッド４０の裏面とシャフト３０の固定部３２とは、固定金具３４によって固定されている。そのため、ペダルパッド４０は、シャフト３０と同一の回転軸ＣＬ周りに回転動作する。すなわち、ペダルパッド４０の回転軸ＣＬとシャフト３０の回転軸ＣＬとは同一である。ペダルパッド４０は、運転者の踏力の増加および減少に応じて、回転軸ＣＬ周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に回転動作する。

図１および図２は、ペダルパッド４０に対して運転者の踏力が印加されていない状態を示している。ペダルパッド４０に運転者の踏力が印加されていない状態で、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬは、ペダルパッド４０のうち回転軸ＣＬと同一の高さの部位およびそれより下側（すなわちフロア２側）の部位に対して車両前方に離れた場所に位置している。

一方、図３は、ペダルパッド４０に対して運転者の踏力が印加され、ペダルパッド４０がその踏力を受けて回転した状態を示している。このように、ペダルパッド４０に対して運転者の踏力が印加されると、ペダルパッド４０は回転軸ＣＬより車両前方の部位が、運転者の踏力の増加に応じてフロア２側またはダッシュパネル側に回転移動する。また、図２に示したように、ペダルパッド４０に対する運転者の踏力の減少に応じて、ペダルパッド４０は回転軸ＣＬより車両前方の部位が、上側または運転者側に回転移動する。

ペダルパッド４０の最小回転位置と最大回転位置はそれぞれ、全閉ストッパ７０および全開ストッパ７１により規定される。全閉ストッパ７０と全開ストッパ７１はいずれも樹脂またはゴムにより形成され、ペダルパッド４０の裏面に接触する面が、ペダルパッド４０側に凸の曲面状となっている。

全閉ストッパ７０は、ハウジング１０のうちペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬより車両後方側の部位に設けられている。具体的には、全閉ストッパ７０は、ハウジング１０のうち車両後方側の部位において、車両後方かつ斜め上方を向く壁面１５に埋め込まれている。図１および図２に示したように、全閉ストッパ７０は、ペダルパッド４０に運転者の踏力が印加されないときにペダルパッド４０の裏面に接触し、ペダルパッド４０の最小回転位置を規定する。

全開ストッパ７１は、ハウジング１０のうちペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬより車両前方側の部位に設けられている。具体的には、全開ストッパ７１は、ハウジング１０のうち車両前方側の壁面の上端部に設けられている。詳細には、全開ストッパ７１は、ハウジング１０のうち車両前方側の部位において、車両後方かつ斜め上方を向く壁面１６に埋め込まれている。図３に示したように、全開ストッパ７１は、ペダルパッド４０に印加される運転者の踏力が増加したときにペダルパッド４０の裏面に接触し、ペダルパッド４０の最大回転位置を規定する。

図４に示すように、ハウジング１０内には、運転者がペダルパッド４０に印加する踏力に対する反力を発生させる反力発生機構６０が設けられている。ペダル装置１は、反力発生機構６０を備えることで、ペダルパッド４０とマスターシリンダ１２６との機械的な接続を廃止しても、マスターシリンダ１２６と接続している場合（すなわち、油圧による反力が得られる場合）と同様の反力を得ることが可能である。

本実施形態では、反力発生機構６０は、例えば、板ばね６１と、ホルダ６２の内側に設けられる図示しない１つまたは複数のコイルばねなどより構成されている。反力発生機構６０を１つまたは複数の弾性部材で構成することで、ペダルパッド４０の回転角に応じた所定の踏力特性を形成することが可能である。

板ばね６１は、荷重を受けていない状態でフロア２側に凸の曲面となるように曲がっている。板ばね６１の一端６３は、シャフト３０およびペダルパッド４０の回転軸ＣＬとベースプレート２０との間に配置され、ハウジング１０またはベースプレート２０に固定されている。一方、板ばね６１の他端６４には、ホルダ６２が固定されている。板ばね６１は、ペダルパッド４０の回転軸ＣＬに対して垂直な仮想平面に沿って撓むように配置されている。そのため、板ばね６１は、ホルダ６２側から荷重を受けると、そのホルダ６２を固定する他端６４側の部位がベースプレート２０側に近づくように撓む。

ホルダ６２は、有底筒状に形成されている。図示は省略するが、ホルダ６２の内側には、１つまたは複数のコイルばねなどが設けられている。ホルダ６２のうちペダルパッド４０側の端部には、蓋部材６５が設けられている。蓋部材６５は、ホルダ６２の内側に設けられるコイルばねの伸縮に伴ってホルダ６２の内側を往復移動可能に設けられている。蓋部材６５とペダルパッド４０とは、連結ロッド６６により接続されている。連結ロッド６６の一端とペダルパッド４０は回転可能に接続されており、連結ロッド６６の他端と蓋部材６５も回転可能に接続されている。このような構成により、運転者がペダルパッド４０に踏力を印加し、ペダルパッド４０がハウジング１０側に回転すると、ペダルパッド４０から連結ロッド６６を介して反力発生機構６０の各部材に荷重が印加される。そのため、反力発生機構６０を構成する板ばね６１とコイルばねは、運転者がペダルパッド４０に印加した踏力に対する反力を発生させる。なお、反力発生機構６０および連結ロッド６６の構成は上記に例示したものに限るものでなく、種々の構成を採用することが可能である。

本実施形態のペダル装置１は、上述したように、ペダルパッド４０とシャフト３０とが同一の回転軸ＣＬ周りに回転する構成である。そのため、車両走行を制御するために運転者が踏み込み操作したペダルパッド４０の操作量（すなわち、ペダルパッド４０の回転角度）は、シャフト３０の回転角度と同一である。そのペダルパッド４０およびシャフト３０の回転角度は、シャフト３０の回転軸ＣＬ上またはその回転軸ＣＬの周りに設けられたセンサユニット５０により直接検出される。なお、以下の説明では、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転角度を、「ペダル回転角」という。

図５に示すように、センサユニット５０は、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられて回動部５１の位相に応じた信号を出力する信号出力部５５とを有している。本実施形態では、センサユニット５０として、回動部５１と信号出力部５５とが非接触でペダル回転角を検出可能な非接触式のセンサが採用されている。

回動部５１は、例えば、磁石およびヨークなどにより円筒状に形成された磁気回路５２とその磁気回路５２を保持する保持部５１１などを含んで構成されている。回動部５１は、シャフト３０の端部に対してボルト５３などにより固定され、シャフト３０と共に回転する。本実施形態では、回動部５１の回転中心と、シャフト３０の回転軸ＣＬとは同一である。回動部５１を構成する磁気回路５２は、シャフト３０の回転軸ＣＬを交差するように磁束が流れる磁界を形成する。

一方、信号出力部５５は、１個または複数個のホールＩＣ５６と、そのホールＩＣ５６をモールドするセンサ保持部５７などを含んで構成されている。ホールＩＣ５６は、ホール素子と、そのホール素子の出力する信号の増幅などを行う集積回路を有している。ホールＩＣ５６は、ホール素子の感磁面を通過する磁束密度に応じた電気信号を出力する。シャフト３０と共に回動部５１が回転軸ＣＬ周りに回転すると、ホールＩＣ５６の有するホール素子の感磁面を通過する磁束密度が変化する。そのため、信号出力部５５は、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転角度（すなわち、ペダル回転角）に応じた電気信号を出力する。

センサユニット５０の信号出力部５５とハウジング１０は、信号出力部５５のセンサ中心を所定の位置に組み付け可能とする位置決め構造を有している。なお、信号出力部５５のセンサ中心とは、信号出力部５５のうちセンシング機能を有する部位の中心となる位置である。本実施形態の位置決め構造は、信号出力部５５のセンサ中心とシャフト３０の回転軸ＣＬとを同軸上に組み付け可能としている。位置決め構造は、例えば、ハウジング１０に設けられる凹部１７と、信号出力部５５に設けられる凸部５８により構成されている。その凹部１７と凸部５８との嵌合により、信号出力部５５のセンサ中心は、シャフト３０の回転軸ＣＬ上に配置される。

位置決め構造の一例として、本実施形態では、ハウジング１０のうちシャフト３０の一端側に対応する位置に、信号出力部５５を設置するための開口部１８が設けられている。そのハウジング１０に設けられた開口部１８の内壁面が、位置決め構造の凹部１７に相当する。一方、信号出力部５５のセンサ保持部５７には、ハウジング１０に設けられた開口部１８の内壁面に嵌合する突起５９が設けられている。その突起５９の外壁面（すなわち、センサ保持部５７の外壁面）は、位置決め構造の凸部５８に相当する。したがって、ハウジング１０に設けられた開口部１８の内壁面に対し、信号出力部５５のセンサ保持部５７に設けられた突起５９の外壁面が嵌合することで、信号出力部５５のセンサ中心が所定の位置に組み付けられる。具体的には、信号出力部５５のセンサ中心とシャフト３０の回転軸ＣＬとは同軸上に組み付けられる。なお、センサユニット５０の構成および位置決め構造の構成は上記に例示したものに限るものでなく、後述する各実施形態で説明するように、種々の構成を採用することが可能である。

上述した第１実施形態のペダル装置１の構成において、運転者の踏力がペダルパッド４０に印加されると、ペダルパッド４０とシャフト３０は回転軸ＣＬ周りに回転動作し、ペダルパッド４０のうち回転軸ＣＬに対して車両搭載時の天地方向における上方の部位がフロア２側またはダッシュパネル側に移動する。このとき、センサユニット５０は、シャフト３０に設けた回動部５１の位相の変化を、ハウジング本体１１に設けた信号出力部５５により検出する。そして、信号出力部５５は、ペダル回転角に応じた電気信号を車両のＥＣＵ１１０に出力する。ＥＣＵ１１０は、ブレーキ回路１２０を駆動制御して車両の制動に必要な油圧を発生させ、その油圧によりブレーキパッドを駆動して車両を減速または停止させる。

以上説明した第１実施形態のペダル装置１は、次の作用効果を奏するものである。
（１）第１実施形態では、オルガン式のペダル装置１において、ペダルパッド４０とシャフト３０とが同一の回転軸ＣＬ周りに回転動作する構成である。そして、センサユニット５０は、シャフト３０に設けられる回動部５１、およびハウジング１０に設けられる信号出力部５５を有している。
これにより、ペダル回転角をセンサユニット５０により直接検出することが可能である。すなわち、センサユニット５０は、車両走行を制御するために運転者が踏み込み操作した実際のペダルパッド４０の操作量（すなわち、ペダル回転角）に応じた精度の高い電気信号を出力する。したがって、このペダル装置１は、ペダル操作量の検出精度を高め、より正確な車両走行制御を実現することができる。

（２）第１実施形態のペダル装置１は、ハウジング１０のうちペダルパッド４０とは反対側の面に設けられるベースプレート２０を備えている。ハウジング１０は、そのベースプレート２０を介して車体（具体的には、車室内のフロア２またはダッシュパネル）に固定される。
これによれば、ハウジング１０と車体との間にベースプレート２０を設けることで、ハウジング１０の剛性が高くなる。そのため、ハウジング１０のうちシャフト３０を回転可能に支持するシャフト受部１３の変形が防がれる。したがって、このペダル装置１は、センサユニット５０が有する回動部５１と信号出力部５５との位置ずれを防ぎ、ペダル回転角の検出精度を高めることができる。

（３）第１実施形態のペダル装置１が備えるセンサユニット５０は、回動部５１と信号出力部５５とが非接触でペダル回転角を検出可能な非接触式のセンサである
これによれば、回動部５１と信号出力部５５との接触がないため、両部材の摩耗や破損がなく、センサユニット５０からの出力信号の信頼性を向上することができる。

（４）第１実施形態では、センサユニット５０の回動部５１は、シャフト３０の回転軸ＣＬを交差するように磁束が流れる磁界を形成する磁気回路５２を含んで構成される。一方、センサユニット５０の信号出力部５５は、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転に伴って変化する磁界に応じた電気信号を出力するホールＩＣ５６を含んで構成される。
これによれば、センサユニット５０の回動部５１と信号出力部５５の具体的構成が例示される。

（５）第１実施形態では、センサユニット５０の有する回動部５１の回転中心と信号出力部５５のセンサ中心はいずれも、シャフト３０の回転軸ＣＬ上に配置されている。
これによれば、センサユニット５０によるペダル回転角の検出精度を向上することができる。

（６）第１実施形態では、センサユニット５０の信号出力部５５とハウジング１０は、センサユニット５０の信号出力部５５のセンサ中心を所定の位置に組み付け可能な位置決め構造を有している。その位置決め構造は、ハウジング１０に設けられる凹部１７と、信号出力部５５に設けられる凸部５８により構成されており、凹部１７と凸部５８とは嵌合可能である。
これによれば、センサユニット５０の信号出力部５５をハウジング１０に組み付ける際に信号出力部５５のセンサ中心が所定の位置（本実施形態では、シャフト３０の回転軸ＣＬ）から位置ずれすることを防ぎ、センサユニット５０によるペダル回転角の検出精度を向上することができる。

（７）第１実施形態では、ハウジング１０に設けられた開口部１８の内壁面が、位置決め構造の凹部１７に相当する。一方、信号出力部５５のセンサ保持部５７に設けられた突起５９の外壁面が、位置決め構造の凸部５８に相当する。
これによれば、位置決め構造の凸部５８と凹部１７の具体的構成が例示される。

（８）第１実施形態では、ペダルパッド４０に運転者の踏力が印加されていない状態で、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬは、ペダルパッド４０のうち回転軸ＣＬと同一の高さの部位およびそれより下側（すなわちフロア２側）の部位に対して車両前方に離れた場所に位置している。
これによれば、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬの周りの空間にセンサユニット５０を設けることが可能である。そして、運転者からペダルを見たとき、ペダルパッド４０の裏側から離れた位置にセンサユニット５０を配置することで、運転者の足が意図せずセンサユニット５０に接触してセンサユニット５０が故障するといった不具合を防ぐことが可能である。したがって、ペダルパッド４０の回転角度をセンサユニット５０で直接検出する構成において、センサユニット５０の強度安全性を確保することができる。

（９）第１実施形態のペダル装置１の備えるシャフト３０は、ハウジング１０のシャフト受部１３に回転可能に支持されて回転軸ＣＬと平行に延びる軸部３１と、ペダルパッド４０に回転不能に固定される固定部３２と、その軸部３１と固定部３２とを連結する連結部３３とを有している。
これによれば、シャフト３０が軸部３１、固定部３２および連結部３３を有する構成とすることで、ペダルパッド４０の回転軸ＣＬ（すなわち、軸部３１の中心）とペダルパッド４０とを離れた位置に配置し、その回転軸ＣＬの周りの空間にセンサユニット５０を設けることが可能である。そして、そのセンサユニット５０により、ペダル回転角を直接検出することができる。

（１０）第１実施形態のペダル装置１は、ペダルパッド４０とシャフト３０とが固定され、シャフト３０の軸部３１の中心がペダルパッド４０の回転軸ＣＬとなる構成である。そのシャフト３０の軸部３１は、ハウジング１０のシャフト受部１３に回転可能に支持される。そのため、本明細書の従来技術の欄に示した特許文献１のように、樹脂などで形成されるペダルパッド４０の下端部をハウジング１０に回転可能に接続する構成に比べて、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬ周りの強度および耐久性を向上することができる。

（１１）第１実施形態では、ハウジング１０は、ハウジング本体１１とハウジングカバー１２とを有している。ハウジング本体１１は、シャフト３０を回転可能に支持し、且つ、信号出力部５５の位置決め構造を有する。ハウジングカバー１２は、ハウジング本体１１の内側に形成される空間の側面開口部を塞ぐ。ハウジングカバー１２は、シャフト３０を支持せず、また、信号出力部５５の位置決め構造を有していない。
これによれば、仮に、ハウジング本体１１とハウジングカバー１２とでシャフト３０を支持する構成とした場合、ハウジング本体１１とハウジングカバー１２との組み付けのばらつきなどで、シャフト３０の回転軸ＣＬの傾きが生じることがある。それに対し、本実施形態では、ハウジング本体１１のみでシャフト３０を支持し、ハウジングカバー１２はシャフト３０を支持しない構成とすることで、ハウジング本体１１に対するシャフト３０の回転軸ＣＬの傾きが防がれる。さらに、信号出力部５５の位置決め構造もハウジング本体１１に設けることで、信号出力部５５とシャフト３０の回転軸ＣＬとの位置ずれが防がれるので、ペダル回転角の検出精度を高めることができる。

（１２）第１実施形態のペダル装置１は、ハウジング本体１１とシャフト３０との間に配置される軸受１４を備えている。
これによれば、軸受１４を使用することで、ハウジング１０およびシャフト３０の摩耗を低減することが可能である。そのため、センサユニット５０の信号出力部５５を固定するハウジング１０に対してペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬの傾きが防がれるので、センサユニット５０によるペダル回転角の検出精度を高めることができる。

（１３）第１実施形態のペダル装置１は、全閉ストッパ７０と全開ストッパ７１をさらに備える。全開ストッパ７１は、ハウジング１０のうちシャフト受部１３より車両前方側の部位に設けられ、ペダルパッド４０に印加される運転者の踏力が増加したときにペダルパッド４０に直接接触し、ペダルパッド４０の最大回転位置を規定する。全閉ストッパ７０は、ハウジング１０のうちシャフト受部１３より車両後方側の部位に設けられ、ペダルパッド４０に運転者の踏力が印加されないときにペダルパッド４０に直接接触し、ペダルパッド４０の最小回転位置を規定する。
これによれば、ペダルパッド４０の最小回転角と最大回転角とを規定することで、センサユニット５０から出力されるペダル回転角度に対する出力信号の特性のばらつきを低減し、センサユニット５０の出力信号の信頼性を向上することができる。
また、ペダルパッド４０が設計値以上に回転しないよう規制することで、ペダルパッド４０が意図しない範囲に回転動作することを防ぎ、ペダル装置１の強度安全性を確保することができる。

（１４）第１実施形態のペダル装置１は、ブレーキバイワイヤシステム１００に使用されるブレーキペダルである。
これによれば、第１実施形態のペダル装置１をブレーキバイワイヤシステム１００に使用することで、ペダル装置１のセンサユニット５０から出力される検出精度の高い電気信号に基づき、ＥＣＵ１１０は、より正確な車両走行制御を実現することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対してシャフト３０などの構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７および図８に示すように、第２実施形態では、ペダル装置１の備えるシャフト３０は、ペダルパッド４０の下端部に固定されている。シャフト３０は、例えば円柱状の金属により構成されている。シャフト３０は、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３の内壁に回転可能に支持されている。なお、シャフト３０のうちセンサユニット５０とは反対側の端部３７は、ハウジングカバー１２に設けられた穴１９に挿入されている。

シャフト３０は、シャフト受部１３の中心を軸として回転可能である。そのシャフト３０に固定されたペダルパッド４０も、シャフト３０と同一の回転軸ＣＬ周りに回転動作する。すなわち、ペダルパッド４０の回転軸ＣＬとシャフト３０の回転軸ＣＬとは同一である。そのため、第２実施形態においても、車両走行を制御するために運転者が踏み込み操作したペダルパッド４０の操作量（すなわち、ペダル回転角）は、シャフト３０の回転角度と同一である。そのペダル回転角は、シャフト３０の回転軸ＣＬ上または回転軸ＣＬ周りに設けられたセンサユニット５０により直接検出される。

図８に示すように、センサユニット５０は、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられて回動部５１の位相に応じた信号を出力する信号出力部５５とを有している。第２実施形態でも、第１実施形態と同じく、センサユニット５０として、回動部５１と信号出力部５５とが非接触でペダル回転角を検出可能な非接触式のセンサが採用されている。

図９および図１０に示すように、回動部５１は、磁石５２１、５２２およびヨーク５２３、５２４などにより円筒状に形成された磁気回路５２を含んで構成されている。詳細には、半円状に形成された一方のヨーク５２３は、２個の磁石５２１、５２２のＮ極同士を接続し、他方のヨーク５２４が２個の磁石５２１、５２２のＳ極同士を接続している。そのため、図１０の矢印Ｍ１に示すように、一方のヨーク５２３から他方のヨーク５２４へ磁束が飛ぶ磁界が形成される。すなわち、磁気回路５２は、シャフト３０の回転軸ＣＬを交差するように磁束が流れる磁界を形成する。磁気回路５２を含む回動部５１は、シャフト３０の端部に固定され、シャフト３０と共に回転する。回動部５１の回転中心と、シャフト３０の回転軸ＣＬとは同一である。

一方、信号出力部５５は、ホールＩＣ５６と、そのホールＩＣ５６をモールドするセンサ保持部５７などを含んで構成されている。センサ保持部５７は、ハウジング１０に対して嵌合およびねじなどの位置決め構造により位置決め固定されている。シャフト３０と共に回動部５１が回転軸ＣＬ周りに回転すると、２個のヨーク５２３、５２４の間を飛ぶ磁束の方向が変化し、ホールＩＣ５６の有するホール素子の感磁面を通過する磁束密度が変化する。そのため、信号出力部５５は、ペダル回転角に応じた電気信号を出力する。

以上説明した第２実施形態のペダル装置１も、第１実施形態と同様の構成から、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。また、第２実施形態では、ペダル装置１の備えるシャフト３０が連結部３３などを有していないので、シャフト３０の構成を簡素にすることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対してセンサユニット５０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図１１および図１２に示すように、第３実施形態のペダル装置１は、非接触式のセンサユニット５０として、例えばインダクティブ式のセンサユニット５０を採用している。このセンサユニット５０も、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられて回動部５１の位相に応じた信号を出力する信号出力部５５とを有している。

回動部５１は、例えば、シャフト３０の径方向外側に扇状に設けられた保持部５１１に被検出部５１２がインサート成形されている。一方、信号出力部５５は、例えば、ハウジング１０に固定されるセンサ保持部５７にセンサ部５５１がインサート成形されている。なお、図１２では、シャフト３０およびペダルパッド４０が所定の回転角にあるときの信号出力部５５の有するセンサ部５５１の位置を一点鎖線で示している。シャフト３０およびペダルパッド４０が回転すると、シャフト３０に固定された回動部５１の有する被検出部５１２の位置がセンサ部５５１の位置に対して変化する。センサ部５５１は、被検出部５１２の位置に応じた電気信号を出力するように構成されている。そのため、信号出力部５５は、ペダル回転角に応じた電気信号を出力する。

以上説明した第３実施形態のペダル装置１も、第１実施形態等と同様の構成から、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。また、第３実施形態では、センサユニット５０の有する被検出部５１２およびセンサ部５５１をシャフト３０の回転軸ＣＬから径方向にずれた位置に配置することが可能である。

（第４実施形態）
第４実施形態について説明する。第４実施形態も、第１実施形態等に対してセンサユニット５０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図１３および図１４に示すように、第４実施形態のペダル装置１も、非接触式のセンサユニット５０としてホールＩＣ５６を使用したものを採用している。このセンサユニット５０も、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられて回動部５１の位相に応じた信号を出力する信号出力部５５とを有している。

回動部５１は、例えば、シャフト３０の径方向外側に設けられる円弧状の２枚のヨーク５２５、５２６と、その２枚のヨーク５２５、５２６の両端に設けられる磁石５２７、５２８により形成された磁気回路５２を含んで構成されている。２枚のヨーク５２５、５２６の間には所定の空間が設けられる。外周側のヨーク５２５の一端には第１磁石５２７のＮ極が接続され、他端には第２磁石５２８のＳ極が接続される。内周側のヨーク５２６の一端には第１磁石５２７のＳ極が接続され、他端には第２磁石５２８のＮ極が接続される。そのため、図１４の矢印Ｍ２～Ｍ４に示すように、２枚のヨーク５２５、５２６を磁束が流れると共に、その２枚のヨーク５２５、５２６同士の間の空間に漏れ磁束が飛ぶ磁界が形成される。回動部５１は、シャフト３０の端部に固定され、シャフト３０と共に回転する。したがって、回動部５１の回転中心と、シャフト３０の回転軸ＣＬとは同一である。

一方、信号出力部５５は、センサ部としてのホールＩＣ５６と、そのホールＩＣ５６をモールドするセンサ保持部５７などを含んで構成されている。センサ保持部５７は、ハウジング１０に対して嵌合およびねじなどの位置決め構造により位置決め固定されている。シャフト３０と共に回動部５１が回転軸ＣＬ周りに回転すると、ホールＩＣ５６の有するホール素子の感磁面を通過する磁束密度および磁束の向きが変化する。そのため、信号出力部５５は、ペダル回転角に応じた電気信号を出力する。

以上説明した第４実施形態のペダル装置１も、第１実施形態等と同様の構成から、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。また、第４実施形態では、センサユニット５０の有する回動部５１およびセンサ部としてのホールＩＣ５６をシャフト３０の回転軸ＣＬから径方向にずれた位置に配置することが可能である。

（第５実施形態）
第５実施形態について説明する。第５実施形態も、第１実施形態等に対してセンサユニット５０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図１５および図１６に示すように、第５実施形態のペダル装置１は、接触式のセンサユニット５０を採用している。このセンサユニット５０も、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられて回動部５１の位相に応じた信号を出力する信号出力部５５とを有している。

回動部５１は、例えば、シャフト３０の軸方向の一端に設けられた突起５１３である。一方、信号出力部５５は、例えば、ハウジング１０に固定される固定部５５２と、その固定部３２に対し回転可能に設けられるセンサ部５５３とを有している。センサ部５５３は、シャフト３０に設けられた突起５１３に嵌合し、その突起５１３と共に回転する。信号出力部５５として、例えばエンコーダ、ポテンショメータなどが採用される。信号出力部５５は、センサ部５５３の回転角に応じた信号を出力する。

シャフト３０およびペダルパッド４０が回転すると、その回転はシャフト３０に設けられた突起５１３からセンサ部５５３に伝わり、センサ部５５３が回転する。そのため、センサ部５５３を有する信号出力部５５は、ペダル回転角に応じた電気信号を出力する。

以上説明した第５実施形態のペダル装置１も、第１実施形態等と同様の構成から、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。また、第５実施形態では、センサユニット５０の有する回動部５１およびセンサ部５５３をシャフト３０の回転軸ＣＬ上に配置することが可能である。

（第６実施形態）
第６実施形態について説明する。第６実施形態も、第１実施形態等に対してセンサユニット５０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図１７および図１８に示すように、第６実施形態のペダル装置１も、接触式のセンサユニット５０を採用している。このセンサユニット５０も、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられて回動部５１の位相に応じた信号を出力する信号出力部５５とを有している。

回動部５１は、例えば、シャフト３０から径方向外側に延びる腕部５１４と、その腕部に設けられた突起部５１５により構成されている。一方、信号出力部５５として、例えばエンコーダ、ポテンショメータなどが採用される。信号出力部５５は、例えば、ハウジング１０に固定される固定部５５４と、その固定部５５４に対し回転可能に設けられるセンサ部５５５とを有している。そして、センサ部５５５は、シャフト３０の回転軸ＣＬと同軸に設けられた円筒部５５６と、その円筒部から径方向外側に延びる２本の嵌合部５５７により構成されている。センサ部５５５を構成する２本の嵌合部５５７は、回動部５１を構成する突起部５１５に嵌合し、その突起部５１５と共に回転する。信号出力部５５は、センサ部５５５の回転角に応じた信号を出力する。

シャフト３０およびペダルパッド４０が回転すると、その回転はシャフト３０に設けられた腕部５１４および突起部５１５からセンサ部５５５に伝わり、センサ部５５５が回転する。そのため、センサ部５５５を有する信号出力部５５は、ペダル回転角に応じた電気信号を出力する。

以上説明した第６実施形態のペダル装置１も、第１実施形態等と同様の構成から、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第７実施形態）
第７実施形態について説明する。第７実施形態も、第１実施形態等に対してセンサユニット５０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図１９および図２０に示すように、第７実施形態のペダル装置１も、接触式のセンサユニット５０を採用している。このセンサユニット５０も、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられて回動部５１の位相に応じた信号を出力する信号出力部５５とを有している。

回動部５１は、例えば、シャフト３０から径方向外側に突出する突起部５１６により構成されている。一方、信号出力部５５として、例えばエンコーダ、ポテンショメータなどが採用される。信号出力部５５は、例えば、ハウジング１０に固定される固定部５５８と、その固定部５５８に対し回転可能に設けられるセンサ部５５９とを有している。そして、センサ部５５９は、シャフト３０の回転軸ＣＬと同軸に設けられた円筒部５６０と、その円筒部５６０の外縁から回転軸ＣＬと平行に延びる２本の嵌合部５６１により構成されている。センサ部５５９を構成する２本の嵌合部５６１は、回動部５１の突起部５１６に嵌合し、その突起部５１６と共に回転する。信号出力部５５は、センサ部５５９の回転角に応じた信号を出力する。

シャフト３０およびペダルパッド４０が回転すると、その回転はシャフト３０に設けられた突起部５１６からセンサ部５５９に伝わり、センサ部５５９が回転する。そのため、センサ部５５９を有する信号出力部５５は、ペダル回転角に応じた電気信号を出力する。

以上説明した第７実施形態のペダル装置１も、第１実施形態等と同様の構成から、第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第８実施形態）
第８実施形態について説明する。第８実施形態は、第１実施形態等に対してセンサユニット５０とハウジング１０との固定方法の例を説明するものである。

図２１に示すように、第８実施形態では、ペダル装置１が備えるセンサユニット５０として、非接触式のセンサが採用されている。センサユニット５０は、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられる信号出力部５５とを有している。

ハウジング１０のうちシャフト３０の一端側に対応する位置には、センサユニット５０の有する信号出力部５５を設置するための開口部１８が設けられている。一方、信号出力部５５のセンサ保持部５７には、ハウジング１０に設けられた開口部の内壁面に嵌合する突起５９が設けられている。ハウジング１０に設けられた開口部１８の内壁面と、信号出力部５５のセンサ保持部５７に設けられた突起５９の外壁面とは、信号出力部５５のセンサ中心を、回動部５１の位相を検出可能な所定の位置に組み付け可能とする位置決め構造を構成している。この位置決め構造は、信号出力部５５のセンサ中心とシャフト３０の回転軸ＣＬとを同軸上に組み付け可能とする。なお、センサユニット５０の構成および位置決め構造の構成は上記に例示したものに限るものでなく、種々の構成を採用することが可能である。

以上説明した第８実施形態のペダル装置１も、第１実施形態と同様の構成から、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第９実施形態）
第９実施形態について説明する。第９実施形態も、第１実施形態等に対してセンサユニット５０とハウジング１０との固定方法の例を説明するものである。

図２２に示すように、第９実施形態でも、ペダル装置１が備えるセンサユニット５０として、非接触式のセンサが採用されている。センサユニット５０は、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられる信号出力部５５とを有している。

センサユニット５０の信号出力部５５はその一部がハウジング１０に埋め込まれた状態でハウジング１０と一体に固定されている。信号出力部５５の一部をハウジング１０に埋め込む方法として、信号出力部５５をハウジング１０にインサート成形する方法が例示される。これにより、信号出力部５５のセンサ中心は、回動部５１の位相を検出可能な所定の位置に組み付けられる。本実施形態では、信号出力部５５のセンサ中心は、シャフト３０の回転軸ＣＬと同軸上に組み付けられる。

以上説明した第９実施形態のペダル装置１も、第１実施形態と同様の構成から、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。また、第９実施形態では、センサユニット５０の構成を簡素化し、さらに、信号出力部５５のセンサ中心が、回動部５１の位相を検出可能な所定の位置（本実施形態ではシャフト３０の回転軸ＣＬ）からずれることを防ぐことができる。

（第１０実施形態）
第１０実施形態について説明する。第１０実施形態も、第１実施形態等に対してセンサユニット５０とハウジング１０との固定方法の例を説明するものである。

図２３に示すように、第１０実施形態でも、ペダル装置１が備えるセンサユニット５０として、非接触式のセンサが採用されている。センサユニット５０は、シャフト３０に設けられる回動部５１と、ハウジング１０に設けられる信号出力部５５とを有している。

また、第１０実施形態でも、センサユニット５０の信号出力部５５はその一部がハウジング１０に埋め込まれた状態でハウジング１０と一体に固定されている。ハウジング１０には、信号出力部５５を挿入するための挿入孔５５０が設けられている。その挿入孔５５０の中心は、シャフト３０の回転軸ＣＬ上に設けられている。信号出力部５５は、ハウジング１０の挿入孔５５０に挿入された状態で固定されている。これにより、信号出力部５５のセンサ中心は、回動部５１の位相を検出可能な所定の位置に組み付けられる。本実施形態でも、信号出力部５５のセンサ中心は、シャフト３０の回転軸ＣＬと同軸上に組み付けられる。

以上説明した第１０実施形態のペダル装置１も、第１実施形態と同様の構成から、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。また、第１０実施形態も、センサユニット５０の構成を簡素化し、さらに、信号出力部５５のセンサ中心が、回動部５１の位相を検出可能な所定の位置（本実施形態ではシャフト３０の回転軸ＣＬ）からずれることを防ぐことができる。

（第１１実施形態）
第１１実施形態について説明する。第１１実施形態は、第１実施形態等に対してシャフト３０とペダルパッド４０との固定方法を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図２４に示すように、第１１実施形態では、ペダルパッド４０の裏面のうちフロア２に近い位置に連結部材３５が固定されている。連結部材３５は、シャフト３０が挿入される穴３６を有している。シャフト３０は、その連結部材３５の穴３６に挿入されている。なお、図示は省略するが、シャフト３０は、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３に回転可能に支持されている。シャフト３０は、シャフト受部１３の中心（すなわち、シャフト３０の中心）を軸として回転可能である。

ペダルパッド４０は、シャフト３０と同一の回転軸ＣＬ周りに回転動作する。すなわち、ペダルパッド４０の回転軸ＣＬとシャフト３０の回転軸ＣＬとは同一である。ペダルパッド４０に運転者の踏力が印加されていない状態で、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬは、ペダルパッド４０のうち回転軸ＣＬと同一の高さの部位およびそれより下側（すなわちフロア２側）の部位よりも車両前方に離れた場所に位置している。なお、図示は省略するが、第１１実施形態においても、センサユニット５０は、シャフト３０に設けられる回動部５１と、その回動部５１の位相に応じた信号を出力する信号出力部５５を有し、ペダル回転角を直接検出する構成とされている。

以上説明した第１１実施形態のペダル装置１も、第１実施形態と同様の構成から、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
また、第１１実施形態では、ペダルパッド４０とシャフト３０とが連結部材３５により固定され、シャフト３０の中心がペダルパッド４０の回転軸ＣＬとなる構成である。そのシャフト３０は、ハウジング１０のシャフト受部１３に回転可能に支持される。そのため、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬ周りの強度および耐久性を向上することができる。
さらに、第１１実施形態では、シャフト３０の構成を簡素にすると共に、シャフト３０とペダルパッド４０とを簡素な構成で固定することができる。

（第１２実施形態）
第１２実施形態について説明する。第１２実施形態は、第１実施形態等に対してシャフト３０の構成の例を説明するものである。

図２５に示すように、第１２実施形態では、シャフト３０は、例えば円柱状の金属を複数回折り曲げた形状とされており、軸部３１、固定部３２および連結部３３を有している。軸部３１は、シャフト受部１３の中心線（すなわちシャフト３０の回転軸ＣＬ）と平行に延び、シャフト受部１３に配置される部位である。固定部３２は、ペダルパッド４０に対して回転不能に固定される部位である。詳細には、固定部３２は、ペダルパッド４０の裏面に固定されている。連結部３３は、軸部３１と固定部３２とを連結する部位である。シャフト３０が軸部３１、固定部３２、連結部３３を有することで、シャフト３０の回転軸ＣＬとペダルパッド４０とを離れた位置に配置し、その回転軸ＣＬの周りの空間にセンサユニット５０を容易に設けることが可能である。したがって、そのセンサユニット５０により、ペダル回転角を直接検出することができる。また、シャフト３０の軸部３１の中心をペダルパッド４０の回転軸ＣＬとして、その軸部３１をハウジング１０のシャフト受部１３に回転可能に支持する構成とすることで、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬ周りの強度および耐久性を向上することができる。
以上説明した第１２実施形態も、第１実施形態と同様の構成から、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第１３実施形態）
第１３実施形態について説明する。第１３実施形態も、第１実施形態等に対してシャフト３０の構成の例を説明するものである。

図２６に示すように、第１３実施形態では、シャフト３０は、ハウジング１０に設けられたシャフト受部１３の内壁に摺接し、回転可能に直接支持されている。なお、シャフト３０は、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３のみに支持されており、ハウジングカバー１２には支持されていない。第１３実施形態では、シャフト３０を支持するシャフト受部１３の構成を簡素にすることができる。

（第１４実施形態）
第１４実施形態について説明する。第１４実施形態も、第１実施形態等に対してシャフト３０の構成の例を説明するものである。

図２７に示すように、第１４実施形態では、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３には、円筒状の軸受１４が取り付けられている。そして、シャフト３０は、その軸受１４に回転可能に支持されている。したがって、シャフト３０は、シャフト受部１３の中心（すなわち、軸受１４の中心）を軸として回転可能である。なお、シャフト３０は、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３の軸受１４のみに支持されており、ハウジングカバー１２には支持されていない。

以上説明した第１４実施形態では、ハウジング本体１１に設けられたシャフト受部１３とシャフト３０との間に軸受１４を配置することで、ハウジング１０およびシャフト受部１３の摩耗を低減することが可能である。そのため、センサユニット５０の信号出力部５５を固定するハウジング１０に対して、ペダルパッド４０およびシャフト３０の回転軸ＣＬの傾きが防がれるので、センサユニット５０によるペダル回転角の検出精度を高めることができる。

（第１５実施形態）
第１５実施形態について説明する。第１５実施形態は、第１実施形態等に対してベースプレート２０を廃止したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

図２８に示すように、第１５実施形態では、ペダル装置１は、ベースプレート２０を備えていない。そのため、ペダル装置１の備えるハウジング１０は、車両の車室内のフロア２またはダッシュパネルに対し、ボルト２１などによって直接取り付けられている。
以上説明した第１５実施形態も、第１実施形態と同様の構成から、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。また、第１５実施形態では、ペダル装置１の部品点数を少なくすることが可能である。

（他の実施形態）
（１）上記各実施形態では、ペダル装置１の一例としてブレーキペダル装置について説明したが、これに限らず、ペダル装置１はアクセルペダル装置とすることもできる。または、ペダル装置１は、運転者が足で操作する種々の装置とすることもできる。

（２）上記各実施形態では、ペダル装置１の一例として、ペダルパッド４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続されていないものについて説明したが、これに限らず、ペダル装置１はペダルパッド４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続されたものであってもよい。

（３）上記各実施形態では、反力発生機構６０の一例として板ばね６１と複数のコイルばねの組み合わせで構成したものについて説明したが、これに限らず、反力発生機構６０は例えば１個または複数個のコイルばねで構成してもよく、或いは、１個または複数個の板ばねで構成してもよい。或いは、ペダルパッド４０とマスターシリンダ１２６とを機械的に接続し、運転者がペダルパッド４０に印加する踏力に対する反力をマスターシリンダ１２６によって発生させる構成としてもよい。

（４）上記各実施形態では、信号出力部５５とハウジング１０との位置決め構造の一例として、例えば、信号出力部５５に設けた凸部５８とハウジング１０に設けた凹部１７とが嵌合する構成について説明したが、これに限らず、位置決め機構は、例えば信号出力部５５に設けた凹部とハウジング１０に設けた凸部とが嵌合する構成としてもよい。凹部としては溝または穴など種々の構成を採用でき、凸部としてピンまたはリブなど種々の構成を採用できる。

（５）上記各実施形態では、ブレーキバイワイヤシステム１００がマスターシリンダ１２６によりブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧を発生させるものについて説明したが、これに限らず、例えば液圧ポンプによりブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧を発生させる構成としてもよい。

（６）上記第１実施形態では、ＥＣＵ１１０が第１ＥＣＵ１１１と第２ＥＣＵ１１２とで構成されているものを例示したが、これに限らず、ＥＣＵは、１個または３個以上で構成してもよい。

（７）上記第１、２、８～１４実施形態では、センサユニット５０の信号出力部５５とハウジング１０により構成される位置決め構造は、信号出力部５５のセンサ中心を回転軸ＣＬ上に組み付けるものとしたが、これに限らない。例えば、第３、４実施形態で示したように、位置決め構造は、信号出力部５５のセンサ中心を、回動部５１の位相を検出可能な所定の位置（例えば第３、４実施形態では回転軸ＣＬからずれた位置）に組み付ける構成としてもよい。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

１ ペダル装置
１０ ハウジング
３０ シャフト
４０ ペダルパッド
５０ センサユニット
５１ 回動部
５５ 信号出力部
ＣＬ 回転軸

Claims (14)

1. 運転者によるペダル操作量に応じた電気信号を車両の電子制御装置に送信するオルガン式のペダル装置において、
   車体に取り付けられるハウジング（１０）と、
   前記ハウジングに設けられたシャフト受部（１３）の中心を回転軸（ＣＬ）として回転可能に支持されるシャフト（３０）と、
   前記シャフトに固定されて前記シャフトと同一の前記回転軸周りに回転動作するペダルパッド（４０）であって、前記ペダルパッドのうち前記運転者に踏まれる部位（４１）が前記回転軸に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置される前記ペダルパッドと、
   前記シャフトに設けられる回動部（５１）、および前記ハウジングに設けられて前記回動部の位相に応じた信号を出力する信号出力部（５５）を有し、前記ペダルパッドおよび前記シャフトの回転角度を検出するセンサユニット（５０）と、を備え、
   前記シャフトと前記ペダルパッドとは、同一の前記回転軸を中心として回転する構成となっているペダル装置。
2. 前記ハウジングのうち前記ペダルパッドとは反対側の面に設けられ、前記車体に固定されるベースプレート（２０）をさらに備え、
   前記ベースプレートは、前記ハウジングに比べて強度の高い材料により構成されている請求項１に記載のペダル装置。
3. 前記センサユニットは、前記回動部と前記信号出力部とが非接触で前記ペダルパッドおよび前記シャフトの回転角度を検出可能な非接触式のセンサである、請求項１または２に記載のペダル装置。
4. 前記回動部は、磁界を形成する磁気回路（５２）を含んで構成され、
   前記信号出力部は、前記ペダルパッドおよび前記シャフトの回転に伴って変化する磁界に応じた電気信号を出力するホールＩＣ（５６）を含んで構成されるものである、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のペダル装置。
5. 前記回動部の回転中心と前記信号出力部のセンサ中心はいずれも、前記回転軸上に配置されている、請求項１ないし４のいずれか１つに記載のペダル装置。
6. 前記信号出力部と前記ハウジングは、前記信号出力部のセンサ中心を、前記回動部の位相を検出可能な所定の位置に組み付け可能な位置決め構造を有しており、
   前記位置決め構造は、
   前記信号出力部または前記ハウジングの一方に設けられる凸部（５８）と、
   前記信号出力部または前記ハウジングの他方に設けられ、前記凸部と嵌合する凹部（１７）とにより構成されている、請求項１ないし５のいずれか１つに記載のペダル装置。
7. 前記凹部は、前記ハウジングに設けられた開口部（１８）の内壁面であり、
   前記凸部は、前記信号出力部が有するセンサ保持部（５７）の外壁面である、請求項６に記載のペダル装置。
8. 前記信号出力部の少なくとも一部が前記ハウジングに埋め込まれた状態で、前記信号出力部と前記ハウジングとは一体に固定されている、請求項１ないし５のいずれか１つに記載のペダル装置。
9. 前記ペダルパッドに前記運転者の踏力が印加されていない状態で、前記ペダルパッドのうち前記回転軸と同一の高さの部位およびそれより下側の部位に対して車両前方に離れた場所に前記回転軸が位置している、請求項１ないし８のいずれか１つに記載のペダル装置。
10. 前記シャフトは、
    前記シャフト受部に回転可能に支持され、前記回転軸と平行に延びる軸部（３１）と、
    前記ペダルパッドに回転不能に固定される固定部（３２）と、
    前記軸部と前記固定部とを連結する連結部（３３）とを有している、請求項１ないし９のいずれか１つに記載のペダル装置。
11. 前記ハウジングは、
    前記シャフト受部を有し、且つ、前記信号出力部のセンサ中心を前記回動部の位相を検出可能な所定の位置に組み付け可能な位置決め構造を有するハウジング本体（１１）と、
    前記シャフトを支持することなく、且つ、前記信号出力部の位置決め構造を有することなく、前記ハウジング本体の内側に形成される空間の側面開口部を塞ぐハウジングカバー（１２）と、を有している、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のペダル装置。
12. 前記ハウジング本体と前記シャフトとの間に配置される軸受（１４）をさらに備える、請求項１１に記載のペダル装置。
13. 前記ハウジングのうち前記回転軸より車両前方側の部位に設けられ、前記ペダルパッドに印加される前記運転者の踏力が増加したときに前記ペダルパッドに直接接触し、前記ペダルパッドの最大回転位置を規定する全開ストッパ（７１）と、
    前記ハウジングのうち前記回転軸より車両後方側の部位に設けられ、前記ペダルパッドに前記運転者の踏力が印加されないときに前記ペダルパッドに直接接触し、前記ペダルパッドの最小回転位置を規定する全閉ストッパ（７０）と、をさらに備える、請求項１ないし１２のいずれか１つに記載のペダル装置。
14. 前記ペダル装置は、前記センサユニットの出力信号に基づく電子制御装置（１１０）の駆動制御によりブレーキ回路（１２０）が車両の制動に必要な油圧を発生させるブレーキバイワイヤシステム（１００）に使用されるブレーキペダルである、請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のペダル装置。

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