CN117296017A - 车辆用踏板模块 - Google Patents

Abstract

车辆用踏板模块(1)具备制动器踏板装置(2)和加速器踏板装置(3)。制动器踏板装置(2)具有：制动器踏板第1外壳(10)，将制动器踏板旋转轴(30)能够旋转地支承，并且覆盖制动器踏板反作用力产生机构(60)；以及制动器踏板第2外壳(20)，支承制动器踏板反作用力产生机构(60)中的与制动器踏板(40)相反的一侧的端部。而且，制动器踏板第2外壳(20)被设为以下结构：从制动器踏板装置(2)侧向加速器踏板装置(3)侧延伸，固定加速器踏板装置(3)的至少一部分，且设置于车身(4)。

Description

车辆用踏板模块

关联申请的相互参照

本申请是基于2021年5月14日申请的日本专利申请第2021-082796号的申请，在此通过参照而编入其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种具备线控式的多个踏板装置的车辆用踏板模块。

背景技术

在专利文献1中，公开了悬吊式的制动器踏板装置和悬吊式的加速器踏板装置被固定于共用的托架的车辆用踏板模块。悬吊式是指，踏板垫中的被驾驶者踩踏的部位相对于摆动的轴心配置在搭载于车辆时的顶底方向上的下方。

具体地说，专利文献1所记载的车辆用踏板模块所具备的制动器踏板装置具有被驾驶者进行踩踏操作的制动器踏板以及将该制动器踏板能够摆动地支承的制动器踏板外壳。另一方面，车辆用踏板模块所具备的加速器踏板装置具有被驾驶者进行踩踏操作的加速器踏板以及将该加速器踏板能够摆动地支承的加速器踏板外壳。制动器踏板外壳和加速器踏板外壳被固定于共用的托架。此外，在专利文献1中，制动器踏板外壳和加速器踏板外壳均被称为装置主体部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2020-149283号公报

发明内容

另外，申请人正在推进设置于车辆的制动器回路的主缸与制动器踏板装置不机械连接的线控制动器系统的开发。在用于该线控制动器系统的制动器踏板装置中，需要用于产生对于施加到制动器踏板的驾驶者的踏力而言的反作用力的反作用力产生机构。另外，在该线控制动器系统中，车辆的电子控制装置基于检测制动器踏板的摆动角的制动器踏板传感器的信号对制动器回路进行控制，因此要求从制动器踏板传感器输出的信号的较高的可靠性。

关于这一点，在专利文献1中，关于车辆用踏板模块所具备的制动器踏板装置，没有与反作用力产生机构和制动器踏板传感器相关的记载。假如在将专利文献1所记载的车辆用踏板模块所具备的制动器踏板装置使用于线控制动器系统的情况下，可考虑将构成反作用力产生机构的弹簧的一端设置于制动器踏板外壳且将该弹簧的另一端设置于制动器踏板。但是，在这样构成的情况下，当驾驶者对制动器踏板施加踏力时，从反作用力产生机构对制动器踏板外壳输入高载荷，因此制动器踏板外壳有可能发生变形。如果制动器踏板外壳发生变形，则支承于此处的制动器踏板的摆动产生偏差，出现制动器踏板传感器的输出信号的可靠性下降的问题。

本公开的目的在于提供车辆用踏板模块，其能够提高制动器踏板装置和加速器踏板装置向车辆的组装性，并且能够使制动器踏板的摆动稳定来提高制动器踏板传感器的输出信号的可靠性。

根据本公开的一个观点，一体地具备线控式的多个踏板装置的车辆用踏板模块具备制动器踏板装置和加速器踏板装置。

制动器踏板装置具有：制动器踏板，被驾驶者的脚进行踩踏操作而绕规定的轴心摆动；制动器踏板旋转轴，设置于制动器踏板的摆动的轴心；制动器踏板传感器，输出与制动器踏板的摆动角相应的信号；制动器踏板反作用力产生机构，产生对于施加到制动器踏板的驾驶者的踏力而言的反作用力；制动器踏板第1外壳，将制动器踏板旋转轴能够旋转地支承，并且覆盖制动器踏板反作用力产生机构；以及制动器踏板第2外壳，支承制动器踏板反作用力产生机构中的与制动器踏板相反的一侧的端部，且设置于制动器踏板第1外壳与车身之间。

加速器踏板装置具有：加速器踏板，通过被驾驶者的脚进行踩踏操作而绕规定的轴心摆动；加速器踏板传感器，输出与加速器踏板的摆动角相应的信号；加速器踏板反作用力产生机构，产生对于施加到加速器踏板的驾驶者的踏力而言的反作用力；以及加速器踏板外壳，覆盖加速器踏板反作用力产生机构。

而且，制动器踏板第2外壳被设为以下结构：制动器踏板第2外壳从制动器踏板装置侧向加速器踏板装置侧延伸，加速器踏板装置的至少一部分被固定于制动器踏板第2外壳，且制动器踏板第2外壳设置于车身。

据此，关于制动器踏板装置，通过将支承制动器踏板旋转轴的制动器踏板第1外壳和支承制动器踏板反作用力产生机构的制动器踏板第2外壳设为不同部件，能够针对各个部件选择具有适当的强度的材料。具体地说，当驾驶者对制动器踏板施加踏力时，从制动器踏板经由制动器踏板反作用力产生机构对制动器踏板第2外壳输入高载荷，因此针对制动器踏板第2外壳优选选择刚性高的材料。而且，即使在向制动器踏板第2外壳输入高载荷的情况下，由于从制动器踏板第2外壳向制动器踏板第1外壳的载荷传递被切断，因此制动器踏板第1外壳也难以受到该高载荷的影响。因此，制动器踏板装置通过利用制动器踏板第1外壳支承制动器踏板旋转轴，能够使制动器踏板的摆动稳定。因而，该车辆用踏板模块能够提高制动器踏板装置所具有的制动器踏板传感器的输出信号的可靠性。

并且，该车辆用踏板模块通过使制动器踏板装置所具有的制动器踏板第2外壳向加速器踏板装置侧延伸且固定加速器踏板装置的至少一部分的结构，能够在维持制动器踏板与加速器踏板的位置关系的状态下组装到车辆。具体地说，该车辆用踏板模块能够在维持加速器踏板位于比制动器踏板更远离乘员的位置的位置关系的状态下组装到车辆，因此能够提高制动器踏板装置和加速器踏板装置向车辆的组装性，且提高车辆的安全性。

此外，对各结构要素等附加的带括号的参照符号表示该结构要素等与后述的实施方式所记载的具体的结构要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是第1实施方式所涉及的车辆用踏板模块的立体图。

图2是使用车辆用踏板模块的线控制动器系统和线控加速器系统的概略结构图。

图3是从图1去除制动器踏板、制动器踏板第1外壳、加速器踏板、加速器踏板外壳等后的立体图。

图4是车辆用踏板模块所具备的制动器踏板装置中与制动器踏板的摆动的轴心垂直的截面图。

图5是车辆用踏板模块所具备的加速器踏板装置的侧面图。

图6是表示在车辆用踏板模块所具备的加速器踏板装置中卸下了外壳罩的状态的侧面图。

图7是表示在车辆用踏板模块所具备的加速器踏板装置中卸下了外壳罩和反作用力产生机构的状态的立体图。

图8是用于说明制动器踏板装置与加速器踏板装置的位置关系的图。

图9是表示第2实施方式所涉及的车辆用踏板模块搭载于车辆的状态的图。

图10是第3实施方式所涉及的车辆用踏板模块的立体图。

图11是表示在第3实施方式所涉及的车辆用踏板模块所具备的加速器踏板装置中与加速器踏板的摆动的轴心垂直的截面的示意图。

图12是在第4实施方式所涉及的车辆用踏板模块所具备的加速器踏板装置中与加速器踏板的摆动的轴心垂直的示意图。

图13表示在图12所示的加速器踏板装置中驾驶者的踏力被施加到加速器踏板的状态。

具体实施方式

以下，参照图对本公开的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，对彼此相同或等同的部分附加相同的符号，省略其说明。

(第1实施方式)

参照图1～图8对第1实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆用踏板模块1(以下，仅称为“踏板模块1”)一体地具备风琴式的制动器踏板装置2和风琴式的加速器踏板装置3。风琴式的踏板装置是指，踏板中的被驾驶者踩踏的部位相对于摆动的轴心配置在搭载于车辆时的顶底方向上的上方的结构。而且，就风琴式的踏板装置而言，根据施加到踏板的驾驶者的踏力的增加，踏板中的比摆动的轴心靠车辆前方的部位向车辆的地板侧或前围板侧摆动。在以下的说明中，有时将车辆的地板和前围板称为“车身”。此外，各图中记载的三维坐标表示踏板模块1搭载于车辆的状态下的上下方向、前后方向、左右方向。

如图2所示，本实施方式的踏板模块1所具备的制动器踏板装置2使用于线控制动器系统100，加速器踏板装置3使用于线控加速器系统200。

首先，对使用本实施方式的踏板模块1所具备的制动器踏板装置2的线控制动器系统100和使用加速器踏板装置3的线控加速器系统200进行说明。

线控制动器系统100是由制动器电子控制装置110基于从制动器踏板装置2的制动器踏板传感器50输出的电信号对制动器回路120进行驱动控制的系统。此外，制动器回路120产生车辆的制动所需的液压来对轮缸131～134进行驱动。以下，将制动器电子控制装置110称为制动器ECU 110。ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的缩写。此外，在本实施方式中，对制动器回路120构成为包含第1制动器回路121和第2制动器回路122的结构进行说明。

从制动器踏板装置2所具有的制动器踏板传感器50输出的电信号被传输到制动器ECU 110。制动器ECU 110是以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机为主体来构成的，由CPU执行被保存在作为非暂态性实体存储介质的ROM、RAM等半导体存储器中的计算机程序。即，制动器ECU 110按照该计算机程序执行各种控制处理。具体地说，制动器ECU 110向第1制动器回路121所具有的马达123等供给电力，对第1制动器回路121进行驱动控制。另外，制动器ECU 110对第2制动器回路122所具有的未图示的电磁阀、马达等进行驱动控制。

第1制动器回路121具有贮液器124、马达123、齿轮机构125、主缸126等。贮液器124贮存制动液。马达123对齿轮机构125进行驱动。齿轮机构125使主缸126所具有的主活塞127在主缸126的轴向上往复移动。通过主活塞127的移动，从贮液器124供给到主缸126的制动液的液压增加，该液压从第1制动器回路121被供给到第2制动器回路122。

第2制动器回路122是用于通过根据来自制动器ECU 110的控制信号对各轮缸131～134的液压进行控制来进行通常控制、ABS控制以及VSC控制等的电路。此外，ABS是Anti-lock Braking System(防抱死制动系统)的缩写，VSC是Vehicle Stability Control(车辆稳定性控制)的缩写。此外，配置于各车轮的轮缸131～134对设置于各个车轮的制动片进行驱动。

当乘坐车辆的驾驶者对制动器踏板装置2所具有的制动器踏板40进行踩踏操作时，与该制动器踏板40的摆动角(即，制动器踏板行程量)相应的信号从制动器踏板传感器50被输出到制动器ECU 110。制动器ECU 110为了使车辆减速而对马达123进行驱动。由此，当马达123的转速变大时，主缸126使从贮液器124供给的制动液的压力增加。该制动液的液压从第1制动器回路121被传到第2制动器回路122。

另外，制动器ECU 110执行通常控制、ABS控制以及VSC控制等。例如，制动器ECU110在通常控制中进行与驾驶者对制动器踏板40的操作相应的制动。具体地说，制动器ECU110在通常控制中对第2制动器回路122所具有的各电磁阀等的驱动进行控制，使从第1制动器回路121供给的液压经由第2制动器回路122供给到各轮缸131～134。因而，被各轮缸131～134驱动的制动片和与其对应的制动盘进行摩擦接触，各车轮被制动，从而车辆减速。

另外，例如，制动器ECU 110基于车辆的各车轮速度和车速运算各车轮的滑移率，基于其运算结果执行ABS控制。在ABS控制中，调整向各轮缸131～134供给的液压，抑制各车轮抱死。另外，例如，制动器ECU 110基于横摆率、转向角、加速度、各车轮速度以及车速等运算车辆的侧滑状态，基于其运算结果执行VSC控制。在VSC控制中，选定用于使车辆的转弯稳定的控制对象车轮，使与该车轮对应的轮缸131～134的液压增加，由此抑制车辆的侧滑。因此，车辆的行驶稳定。此外，制动器ECU 110也可以除了上述的通常控制、ABS控制以及VSC控制以外，还基于来自未图示的其它ECU的信号进行碰撞避免控制和再生协调控制等。

另一方面，线控加速器系统200是由搭载于车辆的加速器电子控制装置210基于从加速器踏板装置3的加速器踏板传感器80输出的电信号对电子节气门220进行驱动控制的系统。电子节气门220对发动机的吸入空气量进行控制。以下，将加速器电子控制装置210称为加速器ECU 210。

从加速器踏板装置3所具有的加速器踏板传感器80输出的电信号被传输到加速器ECU 210。加速器ECU 210也是以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机为主体来构成的，由CPU执行被保存在作为非暂态性实体存储介质的ROM、RAM等半导体存储器中的计算机程序。即，加速器ECU 210按照该计算机程序执行各种控制处理。具体地说，加速器ECU 210对电子节气门220进行驱动控制。

当驾驶者对加速器踏板装置3所具有的加速器踏板90进行踩踏操作时，与该加速器踏板90的摆动角(即，加速器踏板行程量)相应的信号从加速器踏板传感器80被输出到加速器ECU 210。加速器ECU 210基于加速器踏板行程量使电子节气门220的阀开度增减。例如，加速器踏板行程量越大，则加速器ECU 210越使电子节气门220的阀开度增加。电子节气门220是设置于发动机的进气系统的电动的阀装置。而且，电子节气门220的阀开度越增加，则发动机的吸入空气量越增加。

接着，对踏板模块1所具备的制动器踏板装置2进行说明。

如图1、图3、图4所示，制动器踏板装置2具有制动器踏板第1外壳10、制动器踏板第2外壳20、制动器踏板旋转轴30、制动器踏板40、制动器踏板传感器50、制动器踏板反作用力产生机构60等。在以下的说明中，将制动器踏板第1外壳10、制动器踏板第2外壳20、制动器踏板旋转轴30、制动器踏板传感器50、制动器踏板反作用力产生机构60分别表述为B第1外壳10、B第2外壳20、B旋转轴30、B传感器50、B反作用力产生机构60。此外，在图3中，主要示出制动器踏板装置2所具有的B第2外壳20和B反作用力产生机构60，省略了除此以外的结构。

如图4所示，B第1外壳10是将制动器踏板40的B旋转轴30能够旋转地支承并且覆盖B反作用力产生机构60的构件。本实施方式的B第1外壳10例如由树脂形成为箱状。在本实施方式的B第1外壳10的内侧，设置有用于配置B传感器50和B反作用力产生机构60等的空间。

B第1外壳10至少在一个方向上具有能够插入B反作用力产生机构60的开口部11。具体地说，本实施方式的B第1外壳10在设置踏板模块1的车身侧(即，B第2外壳20侧)具有最大的开口部11。B第1外壳10所具有的最大的开口部11是在制动器踏板装置2的制造工序中能够将B反作用力产生机构60所具有的弹性构件以无挠曲的状态插入的大小。而且，B第1外壳10所具有的最大的开口部11为被B第2外壳20堵塞的结构。这样，B第1外壳10与B第2外壳20一起覆盖B反作用力产生机构60。

另外，本实施方式的B第1外壳10具有圆筒状的轴承部12，该轴承部12设置于制动器踏板40的摆动的轴心CL1，将B旋转轴30能够旋转地支承。制动器踏板40的B旋转轴30是能够旋转地设置于轴承部12的圆柱状的轴。这样，B第1外壳10将制动器踏板40的B旋转轴30能够旋转地支承。

如图2所示，在制动器踏板40的B旋转轴30的轴心CL1上或该轴心CL1的周围，设置有检测B旋转轴30的旋转角度的B传感器50。作为B传感器50，例如能够采用使用了霍尔IC或磁阻元件等的非接触式的传感器电路、或者接触式的传感器电路等。B传感器50通过设置于B旋转轴30的轴心CL1上或该轴心CL1的周围而能够直接检测B旋转轴30的旋转角度。B旋转轴30的旋转角度与制动器踏板40的摆动角相同。而且，B传感器50从设置于B第1外壳10的外侧的未图示的连接器将与B旋转轴30的旋转角度(即，制动器踏板40的摆动角)相应的信号输出到车辆的制动器ECU 110。

B第2外壳20相对于B第1外壳10设置于制动器踏板40摆动的方向的一侧。B第2外壳20从B第1外壳10中的车辆前方侧的部位连续地延伸至B第1外壳10中的车辆后方侧的部位。而且，B第1外壳10所具有的最大的开口部11被堵塞。

如图3所示，在B第2外壳20上设置有用于与B第1外壳10固定的第1紧固孔21以及用于与车身固定的第2紧固孔22。关于B第1外壳10与B第2外壳20的固定方法，例如通过如下方式进行：使未图示的螺栓从B第2外壳20的车身侧的面向设置于B第2外壳20的第1紧固孔21中穿入。然后，将穿入该第1紧固孔21的螺栓紧固在设置于B第1外壳10的未图示的螺纹孔。

另外，B第2外壳20设置于车身。关于B第2外壳20与车身的固定方法，例如通过如下方式进行：使未图示的螺栓从B第2外壳20的车厢内侧的面向设置于B第2外壳20的第2紧固孔22中穿入。然后，将穿入该第2紧固孔22的螺栓紧固在设置于车身的螺纹孔。

另外，B第2外壳20为从制动器踏板装置2侧向加速器踏板装置3侧延伸且固定加速器踏板装置3的至少一部分(在本实施方式中为加速器踏板外壳70)的结构。关于B第2外壳20与加速器踏板外壳70的固定方法，例如通过如下方式进行：将从设置于B第2外壳20的固定台23突出的螺栓24插入到设置于加速器踏板外壳70的未图示的紧固孔。然后，将螺母25紧固在插入于该加速器踏板外壳70的紧固孔的螺栓24。

B第2外壳20由杨氏模量大于B第1外壳10的杨氏模量的构件(即，刚性高的构件)构成。B第2外壳20例如能够由金属构成。本实施方式的B第2外壳20例如能够通过金属材料的冲压加工、钣金加工、冷锻、温锻等来制造。此外，也可以将B第2外壳20设为在至少一部分具有杨氏模量大于B第1外壳10的杨氏模量的构件(即，刚性高的构件)的结构。

在B第2外壳20上，设置有用于支承B反作用力产生机构60中的与制动器踏板40相反的一侧的部位的支承台26。支承台26是从板状的B第2外壳20向板厚方向突出的部位。在本实施方式中，B反作用力产生机构60所具有的板簧61的一端611相当于B反作用力产生机构60中的与制动器踏板40相反的一侧的部位。本实施方式的B第2外壳20由刚性高的构件构成，因此即使在从B反作用力产生机构60所具有的板簧61的一端611对支承台26输入高载荷的情况下，B第2外壳20的变形量也小。

如图1和图4所示，制动器踏板40例如由金属或树脂等形成为板状，相对于地板倾斜地配置。具体地说，制动器踏板40以其上端部位于车辆前方且下端部位于车辆后方的方式倾斜地配置。而且，在制动器踏板40中的上侧的部位设置有厚壁部41来作为被驾驶者踩踏的部位。厚壁部41相对于制动器踏板40的摆动的轴心CL1配置在搭载于车辆时的顶底方向上的上方。此外，制动器踏板40不限于图1和图4所示的配置，例如也可以相对于地板大致垂直地配置。

在制动器踏板40的背面设置有连结板42。连结板42一体地具有被固定于制动器踏板40的背面的背板部43以及相对于该背板部43大致垂直地设置的侧板部44。连结板42所具有的侧板部44被固定于B旋转轴30。如上所述，B旋转轴30能够旋转地支承于B第1外壳10的轴承部12。因此，制动器踏板40通过被驾驶者的脚进行踩踏操作而绕B旋转轴30的轴心CL1在规定角度范围内向正转方向和反转方向摆动。

此外，通过设为连结板42具有背板部43和侧板部44的结构，能够将制动器踏板40和B旋转轴30配置于分离的位置，容易将B传感器50设置于该B旋转轴30的周围的空间。

如图3和图4所示，B反作用力产生机构60是产生对于施加到制动器踏板40的驾驶者的踏力而言的反作用力的机构。制动器踏板装置2通过具备B反作用力产生机构60，即使废除制动器踏板40与主缸126的机械连接，也能够得到与以往的制动器系统同样的反作用力。此外，以往的制动器系统是指，制动器踏板40与主缸126进行机械连接而制动器踏板40从主缸126得到基于液压的反作用力的结构。

在本实施方式中，B反作用力产生机构60具有多个弹性构件。具体地说，B反作用力产生机构60具有板簧61、大径螺旋弹簧62、小径螺旋弹簧63来作为多个弹性构件。通过设为B反作用力产生机构60具有多个弹性构件的结构，能够使B反作用力产生机构60的反作用力相对于制动器踏板40的摆动角(即，制动器踏板行程量)的变化分多级地变化。由此，B反作用力产生机构60能够再现以往的制动器系统所特有的多级反作用力特性。

板簧61在未受到载荷的状态下弯曲成向地板侧凸出的曲面。板簧61的一端611(即，B反作用力产生机构60中的与制动器踏板40相反的一侧的部位)配置于制动器踏板40的B旋转轴30与B第2外壳20的支承台26之间。而且，板簧61的一端611通过螺栓27而被固定于B第2外壳20的支承台26。

另一方面，下支架64、大径螺旋弹簧62、弹簧座65、小径螺旋弹簧63、上支架66、连结杆67等按此顺序设置在板簧61的另一端612。下支架64被固定于板簧61的另一端612。大径螺旋弹簧62使其板簧61侧的端部支承于下支架64，且使其制动器踏板40侧的端部支承于弹簧座65。小径螺旋弹簧63使其板簧61侧的端部支承于弹簧座65，且使其制动器踏板40侧的端部支承于上支架66。连结杆67使其制动器踏板40侧的端部被固定于制动器踏板40，且使其板簧61侧的端部与上支架66能够滑动地相接。此外，连结杆67也可以设为其制动器踏板40侧的端部能够摆动地与制动器踏板40连接且其板簧61侧的端部能够摆动地与上支架66连接的结构。连结杆67在设置于B第1外壳10的上开口部13中穿过。此外，上开口部13形成为能够被小径螺旋弹簧63和上支架66穿过的大小。

通过该结构，当驾驶者对制动器踏板40施加踏力而使制动器踏板40向B第1外壳10和B第2外壳20侧摆动时，从制动器踏板40经由连结杆67对B反作用力产生机构60的各构件施加载荷。因此，构成B反作用力产生机构60的板簧61、大径螺旋弹簧62以及小径螺旋弹簧63在根据各自的弹簧常数发生挠曲的同时，产生对于驾驶者施加到制动器踏板40的踏力而言的反作用力。具体地说，当从制动器踏板40经由连结杆67对B反作用力产生机构60的各构件施加载荷时，大径螺旋弹簧62和小径螺旋弹簧63在其弹簧轴向上挠曲。另外，板簧61以对下支架64进行固定的另一端612侧的部位接近B第2外壳20侧的方式挠曲。此外，B反作用力产生机构60和连结杆67的结构不限于上述例示的结构，能够采用各种结构。

在连结杆67的周围设置有覆盖构件14。覆盖构件14例如由橡胶等形成为筒状且波纹状。覆盖构件14使其筒状的一侧嵌合于在连结杆67的中途设置的槽68，且使其筒状的另一侧嵌合于B第1外壳10的上开口部13。覆盖构件14防止异物、水等从B第1外壳10的上开口部13侵入B第1外壳10的内侧。

图1～图4所示的制动器踏板装置2处于未对制动器踏板40施加驾驶者的踏力的状态(即，制动器踏板40的初始位置)。制动器踏板40的初始位置由未图示的全闭限位器限制。

而且，虽然省略图示，但是制动器踏板装置2当制动器踏板40被施加驾驶者的踏力时，制动器踏板40绕B旋转轴30的轴心CL1摆动。由此，制动器踏板40中的相对于轴心CL1靠车辆上方的部位向地板侧或前围板侧移动。此时，B传感器50将与B旋转轴30的旋转角度(即，制动器踏板40的摆动角)相应的信号输出到车辆的制动器ECU 110。制动器ECU 110对制动器回路120进行驱动控制来产生车辆的制动所需的液压，利用该液压对制动片进行驱动来使车辆减速或停止。

接着，对踏板模块1所具备的加速器踏板装置3进行说明。

如图1、图5～图7所示，加速器踏板装置3具有加速器踏板外壳70、加速器踏板传感器80、加速器踏板90、加速器踏板反作用力产生机构101等。在以下的说明中，将加速器踏板外壳70、加速器踏板传感器80、加速器踏板反作用力产生机构101分别表述为A外壳70、A传感器80、A反作用力产生机构101。

A外壳70是将加速器踏板90能够摆动地支承、并且覆盖A传感器80和A反作用力产生机构101的构件。本实施方式的A外壳70具有外壳主体71和外壳罩72。外壳主体71形成为箱状，在加速器踏板90的摆动的轴心CL2方向的一侧具有开口73。在外壳主体71的内侧，设置有用于配置A传感器80和A反作用力产生机构101等的空间。在加速器踏板装置3的制造工序中，能够将A传感器80和A反作用力产生机构101从外壳主体71的开口73插入到外壳主体71的内侧。而且，外壳主体71的开口73为被形成为板状的外壳罩72堵塞的结构。这样，A外壳70覆盖A传感器80和A反作用力产生机构101。

另外，本实施方式的A外壳70与加速器踏板90通过整体式铰链91被连接。整体式铰链91由树脂形成，一端与A外壳70连接，另一端与加速器踏板90连接，且在其中途具有薄壁部。加速器踏板90以整体式铰链91的薄壁部为轴心CL2进行摆动。即，整体式铰链91是作为加速器踏板90的旋转轴发挥功能的构件。这样，A外壳70通过整体式铰链91将加速器踏板90能够摆动地支承。

加速器踏板90例如由金属或树脂等形成为板状，相对于地板倾斜地配置。具体地说，加速器踏板90以其上端部位于车辆前方且下端部位于车辆后方的方式倾斜地配置。加速器踏板90的上端部相对于加速器踏板90的摆动的轴心CL2配置在搭载于车辆时的顶底方向上的上方。此外，加速器踏板90不限于图1、图5～图7所示的配置，例如也可以相对于地板大致垂直地配置。加速器踏板90通过被驾驶者的脚进行踩踏操作而以整体式铰链91的薄壁部为轴心CL2绕该轴心CL2在规定角度范围内向正转方向和反转方向摆动。

A反作用力产生机构101是产生对于施加到加速器踏板90的驾驶者的踏力而言的反作用力的机构，设置于A外壳70的内侧。A反作用力产生机构101构成为包含内部可动构件102和作为弹性构件的螺旋弹簧105。

内部可动构件102一体地具有转子部103和臂部104。转子部103形成为圆筒状，能够旋转地设置于A外壳70的内侧。臂部104从转子部103的外周沿其切线方向延伸。臂部104中的与转子部103相反的一侧的端部与加速器踏板90经由连结构件106连结。因此，当加速器踏板90以整体式铰链91为轴心CL2进行摆动时，其动作经由连结构件106被传递到内部可动构件102。因此，内部可动构件102与加速器踏板90一起以转子部103的中心为轴心CL3进行摆动。

构成A反作用力产生机构101的作为弹性构件的螺旋弹簧105使其弹簧轴向的一个端部被卡定于A外壳70的内壁，且使其弹簧轴向的另一个端部被卡定于臂部104。因此，当驾驶者对加速器踏板90施加踏力而使加速器踏板90向A外壳70侧和B第2外壳20侧摆动时，从加速器踏板90经由连结构件106对螺旋弹簧105施加载荷。因此，构成A反作用力产生机构101的作为弹性构件的螺旋弹簧105在弹簧轴向上挠曲的同时，产生对于驾驶者施加到加速器踏板90的踏力而言的反作用力。

在内部可动构件102所具有的转子部103的内侧，设置有检测转子部103的旋转角度的A传感器80。作为A传感器80，例如能够采用使用了霍尔IC或磁阻元件等的非接触式的传感器电路、或者接触式的传感器电路等。转子部103的旋转角度与加速器踏板90的摆动角(即，加速器踏板行程量)具有相关关系。而且，A传感器80从设置于A外壳70的外侧的连接器81将与转子部103的旋转角度相应的信号输出到车辆的加速器ECU 210。

如图1和图3所示，B第2外壳20为从制动器踏板装置2侧向加速器踏板装置3侧延伸且固定加速器踏板装置3所具有的A外壳70的结构。关于B第2外壳20与A外壳70的固定方法，例如通过如下方式进行：将从设置于B第2外壳20的固定台23突出的螺栓24插入到设置于A外壳70的未图示的紧固孔，将螺母25紧固在该螺栓24。

图1、图5～图7所示的加速器踏板装置3处于未对加速器踏板90施加驾驶者的踏力的状态(即，加速器踏板90的初始位置)。而且，虽然省略图示，但是加速器踏板装置3当加速器踏板90被施加驾驶者的踏力时，加速器踏板90以整体式铰链91的薄壁部为轴心CL2进行摆动。由此，加速器踏板90中的相对于轴心CL2靠车辆上方的部位向地板侧或前围板侧移动。此时，A传感器80将与转子部103的旋转角度相应的信号输出到车辆的加速器ECU 210。加速器ECU 210基于加速器踏板行程量使电子节气门220的阀开度增减。

在此，图8中示出踏板模块1搭载于车辆的状态。在图8中，示出了踏板模块1被固定于车身4且未对制动器踏板装置2和加速器踏板装置3施加驾驶者的踏力的状态。此外，车身4包含地板5和前围板6。

如图8所示，在将驾驶席7与加速器踏板90之间的距离设为Da、将驾驶席7与制动器踏板40之间的距离设为Db时，具有Da>Db的关系。即，驾驶席7与加速器踏板90之间的距离Da比驾驶席7与制动器踏板40之间的距离Db远。这样，制动器踏板装置2所具有的B第1外壳10和加速器踏板装置3所具有的A外壳70以具有Da>Db的关系的方式被固定于共用的B第2外壳20。因而，由于将制动器踏板40能够摆动地支承的B第1外壳10与将加速器踏板90能够摆动地支承的A外壳70被固定于共用的B第2外壳20，因此能够可靠地维持Da>Db的关系。即，能够可靠地维持驾驶席7与加速器踏板90之间的距离和驾驶席7与制动器踏板40之间的距离的关系、即Da>Db。

以上说明的第1实施方式的踏板模块1起到如下的作用效果。

(1)在第1实施方式中，踏板模块1所具备的制动器踏板装置2是以下结构：B第1外壳10将B旋转轴30能够旋转地支承，B第2外壳20支承B反作用力产生机构60中的与制动器踏板40相反的一侧的端部。而且，该B第2外壳20是从制动器踏板装置2侧向加速器踏板装置3侧延伸且固定加速器踏板装置3的A外壳70的结构。

据此，关于制动器踏板装置2，通过将支承B旋转轴30的B第1外壳10和支承B反作用力产生机构60的B第2外壳20设为不同部件，能够针对各个部件选择具有适当的强度的材料。具体地说，当驾驶者对制动器踏板40施加踏力时，从制动器踏板40经由B反作用力产生机构60对B第2外壳20输入高载荷。因此，针对B第2外壳20优选选择刚性比B第1外壳10的刚性高的材料。而且，即使在向B第2外壳20输入高载荷的情况下，由于从B第2外壳20向B第1外壳10的载荷传递被切断，因此B第1外壳10也难以受到该高载荷的影响。因此，制动器踏板装置2通过利用B第1外壳10支承B旋转轴30，能够使制动器踏板40的摆动稳定。因而，该踏板模块1能够提高B传感器50的输出信号的可靠性。

并且，该踏板模块1将B第2外壳20设为在从制动器踏板装置2侧向加速器踏板装置3侧延伸的部位固定A外壳70的结构。由此，能够在维持制动器踏板40与加速器踏板90的位置关系的状态下组装到车辆。具体地说，该踏板模块1能够在维持加速器踏板90位于比制动器踏板40更远离乘员的位置的位置关系的状态下组装到车辆。因而，该踏板模块1能够提高制动器踏板装置2和加速器踏板装置3向车辆的组装性，且提高车辆的安全性。

(2)在第1实施方式中，制动器踏板装置2使用于设置于车辆的制动器回路120的主缸126与制动器踏板40不机械连接的线控制动器系统100。另外，加速器踏板装置3使用于线控加速器系统200。

据此，踏板模块1与车辆的连接部位仅为B传感器50的电线及A传感器80的电线以及B第2外壳20与车身4的固定部位。因而，能够降低按照搭载踏板模块1的每个车型进行的踏板模块1的设计工时。

(3)在第1实施方式中，A外壳70是将加速器踏板90能够摆动地支承的结构，通过螺栓24和螺母25而被螺纹紧固于B第2外壳20。

据此，通过将A外壳70与B第2外壳20进行螺纹紧固，可得到较高的紧固力。因此，能够长年保持制动器踏板40与加速器踏板90的位置关系。

(4)在第1实施方式中，A外壳70和B第1外壳10以使驾驶席7与加速器踏板90之间的距离Da比驾驶席7与制动器踏板40之间的距离Db远的方式被固定于共用的B第2外壳20。

据此，能够可靠地维持被设为Da>Db的制动器踏板40与加速器踏板90的关系。因此，即使在驾驶者将脚放置于与制动器踏板40和加速器踏板90这两方相关的位置来进行踩踏动作的情况下，施加到制动器踏板40的踏力也较大，因此能够防止车辆的失控。

(第2实施方式)

参照图9对第2实施方式进行说明。第2实施方式是相对于第1实施方式变更了踏板模块1向车辆的安装方法而得到的，其它与第1实施方式同样，因此仅说明与第1实施方式不同的部分。

如图9所示，第2实施方式的踏板模块1具备能够调整踏板模块1的相对于车身4的位置的位置调整机构300。位置调整机构300能够在车辆的前后方向上移动踏板模块1。作为位置调整机构300，例如能够采用滚珠丝杠机构。在该情况下，滚珠丝杠机构由滚珠丝杠301、螺母302以及马达303等构成。滚珠丝杠301以使丝杠轴沿着车辆前后方向的方式配置。螺母302被固定于B第2外壳20的下表面，并且被组装于滚珠丝杠301。马达303使滚珠丝杠301绕丝杠轴进行旋转。通过该结构，当对马达303进行驱动来使滚珠丝杠301绕丝杠轴进行旋转时，踏板模块1与被固定于螺母302的B第2外壳20一起在车辆前后方向上移动。此外，图9的F_1表示通过位置调整机构300向车辆前方进行了移动的状态的踏板模块1，图9的R_1表示通过位置调整机构300向车辆后方进行了移动的状态的踏板模块1。在图9中，螺母302与位于R_1的位置的踏板模块1连接，但是实际上螺母302与踏板模块1一起在车辆前后方向上移动。

在以上说明的第2实施方式中，通过根据驾驶者8的体格调整踏板模块1的位置，能够同时调整制动器踏板40的位置和加速器踏板90的位置。此时，通过由位置调整机构300使B第2外壳20运动，能够在维持加速器踏板90位于比制动器踏板40更远离驾驶者8的位置的位置关系的状态下调整踏板模块1的位置，因此能够提高车辆的安全性。

另外，在第2实施方式中，制动器踏板装置2也被使用在设置于车辆的制动器回路120的主缸126与制动器踏板40不机械连接的线控制动器系统100中。另外，加速器踏板装置3被使用在线控加速器系统200中。因此，踏板模块1与位置调整机构300的连接部位仅为B传感器50及A传感器80的电线以及螺母302与B第2外壳20的固定部，因此能够简化位置调整机构300的结构。

(第3实施方式)

参照图10和图11对第3实施方式进行说明。第3实施方式是相对于第1实施方式等变更了踏板模块1所具备的加速器踏板装置3的结构而得到的，其它与第1实施方式等同样，因此仅说明与第1实施方式等不同的部分。此外，第3实施方式中参照的图11示意性地示出了踏板模块1中与图10所示的加速器踏板90的摆动的轴心CL2垂直的截面。

如图10和图11所示，第3实施方式的踏板模块1所具备的加速器踏板装置3也具有A外壳70、加速器踏板90、A反作用力产生机构101、A传感器80等。

A外壳70是覆盖A反作用力产生机构101的构件，被固定于B第2外壳20。A外壳70形成为箱状，在设置踏板模块1的车身侧(即，B第2外壳20侧)具有开口部74。在A外壳70的内侧，设置有用于配置A反作用力产生机构101等的空间。在加速器踏板装置3的制造工序中，能够从A外壳70的开口部74插入A反作用力产生机构101。而且，A外壳70的开口部74为被B第2外壳20堵塞的结构。因此，第3实施方式的A外壳70不具有在第1实施方式中说明的外壳罩72。

在加速器踏板90中的B第2外壳20侧的端部设置有加速器踏板旋转轴93。在以下的说明中，将加速器踏板旋转轴93表述为A旋转轴93。A旋转轴93由设置于B第2外壳20的轴承构件94能够旋转地支承。因此，加速器踏板90绕A旋转轴93的轴心CL2在规定角度范围内向正转方向和反转方向摆动。在第3实施方式中，轴承构件94设置于B第2外壳20中的比A外壳70靠车辆后方侧的位置。因此，A旋转轴93配置于比A外壳70更接近驾驶者的脚后跟的位置。此外，既可以将B第2外壳20和轴承构件94构成为不同部件，或者也可以将B第2外壳20和轴承构件94一体地构成。

A反作用力产生机构101具有作为弹性构件的螺旋弹簧105和上支架107。螺旋弹簧105中的弹簧轴向的一个端部1051被设置于B第2外壳20侧的弹簧接收部28限制移动。在螺旋弹簧105中的弹簧轴向的另一个端部1052设置有上支架107。此外，在第3实施方式中，螺旋弹簧105中的弹簧轴向的一个端部1051(即，螺旋弹簧105中的B第2外壳20侧的端部1051)相当于A反作用力产生机构101中的与加速器踏板90相反的一侧的端部。

加速器踏板90与上支架107通过连结构件106连结。连结构件106使其加速器踏板90侧的端部被固定于加速器踏板90，且使其上支架107侧的端部与上支架107能够滑动地相接。此外，连结构件106也可以设为其加速器踏板90侧的端部能够摆动地与加速器踏板90连接且其上支架107侧的端部能够摆动地与上支架107连接的结构。连结构件106在设置于A外壳70的上开口部75中穿过。

当驾驶者对加速器踏板90施加踏力而使加速器踏板90向A外壳70侧和B第2外壳20侧摆动时，从加速器踏板90经由连结构件106对螺旋弹簧105施加载荷。此时，构成A反作用力产生机构101的作为弹性构件的螺旋弹簧105在弹簧轴向上挠曲的同时，产生对于驾驶者施加到加速器踏板90的踏力而言的反作用力。

虽然省略图示，但是A传感器80既可以设置于A旋转轴93的轴心CL2上或其周围，或者也可以设置于A外壳70的内侧。在将A传感器80设置于A旋转轴93的轴心CL2上或其周围的情况下，A传感器80检测A旋转轴93的旋转角。在将A传感器80设置于A外壳70的内侧的情况下，A传感器80例如检测上支架107等与加速器踏板90一起移动的构件的移动量。上支架107等与加速器踏板90一起移动的构件的移动量与加速器踏板90的摆动角(即，加速器踏板行程量)具有相关关系。A传感器80将与A旋转轴93的旋转角或上支架107等的移动量相应的信号输出到车辆的加速器ECU 210。加速器ECU 210基于加速器踏板行程量使电子节气门220的阀开度增减。

在以上说明的第3实施方式中，A外壳70在设置踏板模块1的车身侧(即，B第2外壳20侧)具有开口部74。而且，B第2外壳20将设置于A外壳70的车身侧的开口部74堵塞，并且支承A反作用力产生机构101中的与加速器踏板90相反的一侧的端部。

据此，在加速器踏板装置3的组装时，能够将安装于B第2外壳20的A反作用力产生机构101从A外壳70的开口部74插入到A外壳70的内侧。因此，第3实施方式的加速器踏板装置3能够废除在第1实施方式中说明的外壳罩72，因此能够降低部件件数。

另外，在第3实施方式的踏板模块1所具备的加速器踏板装置3中，设置于加速器踏板90的摆动的轴心CL2的A旋转轴93在比A外壳70靠车辆后方侧的位置设置于B第2外壳20。

据此，在比A外壳70更接近驾驶者的脚后跟的位置配置A旋转轴93，因此能够提高加速器踏板90的操作性。

(第4实施方式)

参照图12和图13对第4实施方式进行说明。第4实施方式也是相对于第1实施方式等变更了踏板模块1所具备的加速器踏板装置3的结构而得到的，其它与第1实施方式等同样，因此仅说明与第1实施方式等不同的部分。此外，图12示出了驾驶者的踏力未施加到加速器踏板90的状态，图13示出了驾驶者的踏力施加到加速器踏板90的状态。

如图12和图13所示，第4实施方式的踏板模块1所具备的加速器踏板装置3具有A外壳70、固定轴76、臂77、A反作用力产生机构101、加速器踏板90、A旋转轴93、A传感器80等。

A外壳70被固定于车辆的前围板6。此外，前围板6是将车辆的发动机室等车厢外与车厢内划分开的间壁，还有时被称为隔板。A外壳70形成为箱状，在车辆的地板5侧具有开口78。

在A外壳70的内侧设置有A反作用力产生机构101。A反作用力产生机构101具有作为弹性构件的螺旋弹簧105和上支架107。螺旋弹簧105的弹簧轴向的一个端部1051被设置于A外壳70的内壁的弹簧接收部79限制移动。上支架107设置于螺旋弹簧105中的弹簧轴向的另一个端部1052。

另外，在A外壳70的内侧设置有固定轴76。在固定轴76上，能够摆动地支承有臂77。臂77中的比固定轴76更向A外壳70的内侧延伸的部位771与上支架107通过连结构件106连结。连结构件106使其一个端部能够摆动地与臂77连接，且使其另一个端部能够摆动地与上支架107连接。由此，臂77的比固定轴76更向A外壳70的内侧延伸的部位771被A反作用力产生机构101施力。另一方面，在臂77中的比固定轴76更向A外壳70的外侧延伸的部位772的端部，设置有用于与加速器踏板90连接的可动连杆95。

在加速器踏板90中的B第2外壳20侧的端部设置有A旋转轴93。A旋转轴93设置于加速器踏板90的摆动的轴心CL2。A旋转轴93被设置于B第2外壳20的轴承构件94能够旋转地支承。因此，加速器踏板90绕A旋转轴93的轴心CL2在规定角度范围内向正转方向和反转方向摆动。此外，既可以将B第2外壳20和轴承构件94构成为不同部件，或者也可以将B第2外壳20和轴承构件94一体地构成。B第2外壳20被固定于车辆的地板5。

加速器踏板90中的与A旋转轴93相反的一侧的端部与臂77中的比固定轴76更向A外壳70的外侧延伸的部位772的端部通过可动连杆95以能够相对旋转的方式连接。

虽然省略图示，但是A传感器80既可以设置于A旋转轴93的轴心CL2上或其周围，或者也可以设置于A外壳70的内侧。这与在第3实施方式中说明的内容相同。

如图13的箭头F所示，当对加速器踏板90施加驾驶者的踏力时，加速器踏板90绕A旋转轴93的轴心CL2摆动，加速器踏板90中的比轴心CL2靠车辆上方的部位向地板5侧或前围板6侧移动。此时，随着加速器踏板90的摆动，经由可动连杆95而与加速器踏板90连接的臂77以固定轴76的中心为轴心CL4进行摆动。由此，从臂77中的比固定轴76更向A外壳70的内侧延伸的部位771经由连结构件106对A反作用力产生机构101的螺旋弹簧105施加载荷。螺旋弹簧105在弹簧轴向上挠曲的同时，产生对于驾驶者施加到加速器踏板90的踏力而言的反作用力。

另一方面，如图12所示，当不对加速器踏板90施加驾驶者的踏力时，通过螺旋弹簧105的弹性力，臂77中的比固定轴76更向A外壳70的内侧延伸的部位771与A外壳70内的止挡件701抵接。由此，经由可动连杆95而与臂77连接的加速器踏板90返回到初始位置。

在以上说明的第4实施方式中，通过设为B第2外壳20不支承A外壳70而利用轴承构件94将A旋转轴93能够旋转地支承的结构，能够使B第2外壳20的外型小型化。

另外，通过设为B第2外壳20利用轴承构件94将A旋转轴93能够旋转地支承的结构，能够在维持制动器踏板40与加速器踏板90的位置关系的状态下组装到车辆。

(其它实施方式)

(1)在上述各实施方式中，说明了踏板模块1所具备的制动器踏板装置2和加速器踏板装置3为风琴式。不限于此，也可以将制动器踏板装置2设为悬吊式，也可以将加速器踏板装置3也设为悬吊式。

(2)在上述各实施方式中，作为用于线控制动器系统100的制动器踏板装置2的一例，说明了制动器踏板40与主缸126不机械连接的装置。不限于此，制动器踏板装置2也可以是制动器踏板40与主缸126进行机械连接的装置。

(3)在上述各实施方式中，作为B反作用力产生机构60的一例，说明了具有板簧61和多个螺旋弹簧62、63的机构，作为A反作用力产生机构101的一例，说明了具有一个螺旋弹簧105的机构。不限于此，B反作用力产生机构60和A反作用力产生机构101例如既可以具有一个或多个螺旋弹簧，或者也可以具有一个或多个板簧。或者，关于制动器踏板装置2，也可以设为将制动器踏板40与主缸126进行机械连接并通过主缸126来产生对于驾驶者施加到制动器踏板40的踏力而言的反作用力的结构。

(4)在上述各实施方式中，说明了线控制动器系统100通过主缸126使在制动器回路120中流动的制动液产生液压的结构。不限于此，例如也可以将线控制动器系统100设为使用液压泵使在制动器回路120中流动的制动液产生液压的结构。

(5)在上述各实施方式中，说明了线控加速器系统200对电子节气门220进行驱动控制的结构。不限于此，例如也可以将线控加速器系统200设为对车辆行驶用马达进行驱动控制的结构。

(6)在上述各实施方式中，例示了制动器ECU 110和加速器ECU 210各自独立地构成的结构。不限于此，制动器ECU 110和加速器ECU 210既可以由一个ECU构成，或者也可以由三个以上的ECU构成。

本公开不限定于上述的实施方式，能够适当变更。另外，上述各实施方式并非相互无关，除了明显不能组合的情况以外，能够适当组合。另外，在上述各实施方式中，关于构成实施方式的要素，除了特别明示为必需的情况和原理上明显认为必需的情况等以外，当然不一定是必需的。另外，在上述各实施方式中，在提及了实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等的数值的情况下，除了特别明示为必需的情况和原理上明显限定于特定的数字的情况等以外，并不限定于该特定的数字。另外，在上述各实施方式中，在提及结构要素等的形状、位置关系等时，除了特别明示的情况和原理上限定于特定的形状、位置关系等的情况等以外，并不限定于该形状、位置关系等。

Claims (8)

1.一种车辆用踏板模块，一体地具备线控式的多个踏板装置，其特征在于，具备：

制动器踏板装置(2)，具有制动器踏板(40)、制动器踏板旋转轴(30)、制动器踏板传感器(50)、制动器踏板反作用力产生机构(60)、制动器踏板第1外壳(10)及制动器踏板第2外壳(20)，所述制动器踏板被驾驶者的脚进行踩踏操作而绕规定的轴心(CL1)摆动，所述制动器踏板旋转轴设置于所述制动器踏板的摆动的轴心，所述制动器踏板传感器输出与所述制动器踏板的摆动角相应的信号，所述制动器踏板反作用力产生机构产生对于施加到所述制动器踏板的所述驾驶者的踏力而言的反作用力，所述制动器踏板第1外壳将所述制动器踏板旋转轴能够旋转地支承，并且覆盖所述制动器踏板反作用力产生机构，所述制动器踏板第2外壳支承所述制动器踏板反作用力产生机构中的与所述制动器踏板相反的一侧的端部(611)，且设置于所述制动器踏板第1外壳与车身(4)之间；以及

加速器踏板装置(3)，具有加速器踏板(90)、加速器踏板传感器(80)、加速器踏板反作用力产生机构(101)及加速器踏板外壳(70)，所述加速器踏板通过被所述驾驶者的脚进行踩踏操作而绕规定的轴心(CL2)摆动，所述加速器踏板传感器输出与所述加速器踏板的摆动角相应的信号，所述加速器踏板反作用力产生机构产生对于施加到所述加速器踏板的所述驾驶者的踏力而言的反作用力，所述加速器踏板外壳覆盖所述加速器踏板反作用力产生机构，

所述制动器踏板第2外壳被设为以下结构：所述制动器踏板第2外壳从所述制动器踏板装置侧向所述加速器踏板装置侧延伸，所述加速器踏板装置的至少一部分被固定于所述制动器踏板第2外壳，且所述制动器踏板第2外壳设置于所述车身。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板模块，其特征在于，

所述制动器踏板装置使用于线控制动器系统(100)，在该线控制动器系统中，设置于车辆的制动器回路(120)的主缸(126)与所述制动器踏板不机械连接，通过基于所述制动器踏板传感器的输出信号的制动器电子控制装置(110)的驱动控制来使所述制动器回路产生车辆的制动所需的液压，

所述加速器踏板装置使用于线控加速器系统(200)，在该线控加速器系统中，通过基于所述加速器踏板传感器的输出信号的加速器电子控制装置(210)的驱动控制来使电子节气门(220)或车辆行驶用马达进行动作。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板模块，其特征在于，

所述车辆用踏板模块还具备位置调整机构(300)，该位置调整机构能够调整所述制动器踏板第2外壳的相对于所述车身的位置。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用踏板模块，其特征在于，

所述加速器踏板装置中的将所述加速器踏板能够摆动地支承的构件和所述制动器踏板第1外壳以使车辆的驾驶席(7)与所述加速器踏板之间的距离(Da)比所述驾驶席与所述制动器踏板之间的距离(Db)远的方式被固定于共用的所述制动器踏板第2外壳。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用踏板模块，其特征在于，

所述加速器踏板外壳是将所述加速器踏板能够摆动地支承的结构，被螺纹紧固于所述制动器踏板第2外壳。

6.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用踏板模块，其特征在于，

所述加速器踏板装置具有设置于所述加速器踏板的摆动的轴心的加速器踏板旋转轴(93)，

所述加速器踏板旋转轴在比所述加速器踏板外壳靠车辆后方侧的位置设置于所述制动器踏板第2外壳。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆用踏板模块，其特征在于，

所述制动器踏板第2外壳将设置于所述加速器踏板外壳的所述车身侧的开口部(74)堵塞，并且支承所述加速器踏板反作用力产生机构中的与所述加速器踏板相反的一侧的端部(1051)。

8.根据权利要求1、2或4所述的车辆用踏板模块，其特征在于，

所述加速器踏板装置还具有：

固定轴(76)，设置于所述加速器踏板外壳；

臂(77)，能够摆动地支承于所述固定轴，所述臂的比所述固定轴更向所述加速器踏板外壳的内侧延伸的部位(771)被所述加速器踏板反作用力产生机构施力；

加速器踏板旋转轴(93)，设置于所述加速器踏板的摆动的轴心；以及

可动连杆(95)，将所述臂中的比所述固定轴更向所述加速器踏板外壳的外侧延伸的部位(772)的端部与所述加速器踏板中的与所述加速器踏板旋转轴相反的一侧的端部以能够相对旋转的方式连接，

所述制动器踏板第2外壳不支承所述加速器踏板外壳，所述制动器踏板第2外壳将所述加速器踏板旋转轴能够旋转地支承。