JP2022175966A - 車両用ペダルモジュール - Google Patents

Abstract

【課題】車両への組み付け性を向上すると共に、ブレーキペダルの揺動を安定させることの可能な車両用ペダルモジュールを提供する。
【解決手段】車両用ペダルモジュール１は、ブレーキペダル装置２とアクセルペダル装置３とを備える。ブレーキペダル装置２は、ブレーキペダル回転軸３０を回転可能に支持すると共にブレーキペダル反力発生機構６０を覆うブレーキペダル第１ハウジング１０、および、ブレーキペダル反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の端部を支持するブレーキペダル第２ハウジング２０を有する。そして、ブレーキペダル第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸し、アクセルペダル装置３の少なくとも一部が固定され、車体４に設置される構成とされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、バイワイヤ式の複数のペダル装置を備える車両用ペダルモジュールに関するものである。

特許文献１には、ペンダント式のブレーキペダル装置とペンダント式のアクセルペダル装置とが共通のブラケットに固定された車両用ペダルモジュールが開示されている。ペンダント式とは、ペダルパッドのうち運転者に踏まれる部位が搖動の軸心に対して車両搭載時の天地方向における下方に配置されるものをいう。
具体的に、特許文献１に記載の車両用ペダルモジュールが備えるブレーキペダル装置は、運転者により踏み込み操作されるブレーキペダルと、そのブレーキペダルを揺動可能に支持するブレーキペダルハウジングとを有している。一方、車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置は、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダルと、そのアクセルペダルを揺動可能に支持するアクセルペダルハウジングとを有している。ブレーキペダルハウジングとアクセルペダルハウジングは、共通のブラケットに固定されている。なお、特許文献１では、ブレーキペダルハウジングとアクセルペダルハウジングは、いずれも装置本体部と呼ばれている。

特開２０２０－１４９２８３号公報

ところで、出願人は、車両のブレーキ回路に設けられるマスターシリンダとブレーキペダル装置とが機械的に接続されていないブレーキバイワイヤシステムの開発を進めている。このブレーキバイワイヤシステムに用いられるブレーキペダル装置では、ブレーキペダルに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させるための反力発生機構が必要となる。また、このブレーキバイワイヤシステムでは、ブレーキペダルの揺動角を検出するブレーキペダルセンサの信号に基づいて車両の電子制御装置がブレーキ回路を制御するため、ブレーキペダルセンサから出力される信号の高い信頼性が求められる。

その点、特許文献１では、車両用ペダルモジュールが備えるブレーキペダル装置に関し、反力発生機構およびブレーキペダルセンサに関する記載がされていない。仮に、特許文献１に記載の車両用ペダルモジュールが備えるブレーキペダル装置をブレーキバイワイヤシステムに使用する場合、反力発生機構を構成するばねの一端をブレーキペダルハウジングに設け、他端をブレーキペダルに設けることが考えられる。しかし、そのように構成した場合、運転者がブレーキペダルに踏力を印加すると、反力発生機構からブレーキペダルハウジングに高荷重が入力されるので、ブレーキペダルハウジングが変形する恐れがある。ブレーキペダルハウジングが変形すると、そこに支持されているブレーキペダルの揺動にばらつきが生じることになり、ブレーキペダルセンサの出力信号の信頼性が低下するといった問題が生じる。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキペダル装置とアクセルペダル装置の車両への組み付け性を向上すると共に、ブレーキペダルの揺動を安定させ、ブレーキペダルセンサの出力信号の信頼性を向上することの可能な車両用ペダルモジュールを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明によると、バイワイヤ式の複数のペダル装置を一体に備える車両用ペダルモジュールは、ブレーキペダル装置（２）とアクセルペダル装置（３）とを備える。
ブレーキペダル装置は、運転者の足により踏込操作されて所定の軸心（ＣＬ１）周りに揺動するブレーキペダル（４０）、ブレーキペダルの揺動の軸心に設けられるブレーキペダル回転軸（３０）、ブレーキペダルの揺動角に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ（５０）、ブレーキペダルに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させるブレーキペダル反力発生機構（６０）、ブレーキペダル回転軸を回転可能に支持すると共にブレーキペダル反力発生機構を覆うブレーキペダル第１ハウジング（１０）、および、ブレーキペダル反力発生機構のうちブレーキペダルとは反対側の端部（６１１）を支持しブレーキペダル第１ハウジングと車体（４）との間に設けられるブレーキペダル第２ハウジング（２０）を有する。
アクセルペダル装置は、運転者の足により踏込操作されて所定の軸心（ＣＬ２）周りに揺動するアクセルペダル（９０）、アクセルペダルの揺動角に応じた信号を出力するアクセルペダルセンサ（８０）、アクセルペダルに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させるアクセルペダル反力発生機構（１０１）、および、アクセルペダル反力発生機構を覆うアクセルペダルハウジング（７０）を有する。
そして、ブレーキペダル第２ハウジングは、ブレーキペダル装置側からアクセルペダル装置側に延伸し、アクセルペダル装置の少なくとも一部が固定され、車体に設置される構成とされている。

これによれば、ブレーキペダル装置に関し、ブレーキペダル回転軸を支持するブレーキペダル第１ハウジングと、ブレーキペダル反力発生機構を支持するブレーキペダル第２ハウジングとを別部品とすることで、それぞれの部品に適切な強度を持つ材料を選択できる。具体的には、運転者がブレーキペダルに踏力を印加すると、ブレーキペダルからブレーキペダル反力発生機構を介してブレーキペダル第２ハウジングに高荷重が入力されるので、ブレーキペダル第２ハウジングには剛性の高い材料を選択することが好ましい。そして、ブレーキペダル第２ハウジングに高荷重が入力される場合でも、ブレーキペダル第２ハウジングからブレーキペダル第１ハウジングへの荷重伝達が分断されるので、ブレーキペダル第１ハウジングはその高荷重の影響を受けにくい。そのため、ブレーキペダル装置は、ブレーキペダル第１ハウジングによりブレーキペダル回転軸を支持していることで、ブレーキペダルの揺動を安定させることが可能である。したがって、この車両用ペダルモジュールは、ブレーキペダル装置が有するブレーキペダルセンサの出力信号の信頼性を向上できる。

さらに、この車両用ペダルモジュールは、ブレーキペダル装置の有するブレーキペダル第２ハウジングをアクセルペダル装置側に延伸してアクセルペダル装置の少なくとも一部が固定される構成により、ブレーキペダルとアクセルペダルとの位置関係が維持された状態で車両に組み付けることが可能である。具体的には、この車両用ペダルモジュールは、ブレーキペダルよりもアクセルペダルが乗員から遠い位置とされる位置関係が維持された状態で車両に組み付けることが可能となるので、ブレーキペダル装置とアクセルペダル装置の車両への組み付け性を向上し、且つ、車両の安全性を高めることができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る車両用ペダルモジュールの斜視図である。 車両用ペダルモジュールが使用されるブレーキバイワイヤシステムおよびアクセルバイワイヤシステムの概略構成図である。 図１からブレーキペダル、ブレーキペダル第１ハウジング、アクセルペダル、アクセルペダルハウジングなどを除いた斜視図である。 車両用ペダルモジュールが備えるブレーキペダル装置においてブレーキペダルの揺動の軸心に垂直な断面図である。 車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置の側面図である。 車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置においてハウジングカバーを取り外した状態を示す側面図である。 車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置においてハウジングカバーおよび反力発生機構を取り外した状態を示す斜視図である。 ブレーキペダル装置とアクセルペダル装置との位置関係を説明するための図である。 第２実施形態に係る車両用ペダルモジュールが車両に搭載された状態を示す図である。 第３実施形態に係る車両用ペダルモジュールの斜視図である。 第３実施形態に係る車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置においてアクセルペダルの揺動の軸心に垂直な断面を示す模式図である。 第４実施形態に係る車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置においてアクセルペダルの揺動の軸心に垂直な模式図である。 図１２に示したアクセルペダル装置において運転者の踏力がアクセルペダルに印加された状態を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態について図１～図８を参照しつつ説明する。図１に示すように、本実施形態の車両用ペダルモジュール１（以下、単に「ペダルモジュール１」という）は、オルガン式のブレーキペダル装置２と、オルガン式のアクセルペダル装置３とを一体に備えるものである。オルガン式のペダル装置とは、ペダルのうち運転者に踏まれる部位が搖動の軸心に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置される構成のものをいう。そして、オルガン式のペダル装置は、ペダルに印加される運転者の踏力の増加に応じてペダルのうち搖動の軸心より車両前方の部位が車両のフロア側またはダッシュパネル側に搖動する。以下の説明では、車両のフロアおよびダッシュパネルを「車体」ということがある。なお、各図面に記載した３次元座標は、ペダルモジュール１が車両に搭載された状態の上下方向、前後方向、左右方向を示すものである。

本実施形態のペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２はブレーキバイワイヤシステムに使用されるものであり、アクセルペダル装置３はアクセルバイワイヤシステムに使用されるものである。

まず、本実施形態のペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２が使用されるブレーキバイワイヤシステム１００と、アクセルペダル装置３が使用されるアクセルバイワイヤシステム２００について説明する。

図２に示すように、ブレーキバイワイヤシステム１００とは、ブレーキペダル装置２のブレーキペダルセンサ５０から出力される電気信号に基づき、車両に搭載されるブレーキ電子制御装置１１０（以下、ブレーキＥＣＵ１１０という）の駆動制御によりブレーキ回路１２０が車両の制動に必要な液圧を発生させてホイールシリンダを駆動するシステムである。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。なお、本実施形態では、ブレーキ回路１２０が第１ブレーキ回路１２１と第２ブレーキ回路１２２とで構成されているものについて説明する。

ブレーキペダル装置２の有するブレーキペダルセンサ５０から出力される電気信号は、ブレーキＥＣＵ１１０に伝送される。ブレーキＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成されており、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムを実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１１０は、そのコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。具体的に、ブレーキＥＣＵ１１０は、第１ブレーキ回路１２１の有するモータ１２３などに電力を供給し、第１ブレーキ回路１２１を駆動制御する。また、ブレーキＥＣＵ１１０は、第２ブレーキ回路１２２の有する図示しない電磁弁やモータなどを駆動制御する。

第１ブレーキ回路１２１は、リザーバ１２４、モータ１２３、ギヤ機構１２５、マスターシリンダ１２６などを有している。リザーバ１２４は、ブレーキ液を貯蔵する。モータ１２３はギヤ機構１２５を駆動する。ギヤ機構１２５は、マスターシリンダ１２６の有するマスターピストン１２７を、マスターシリンダ１２６の軸方向に往復移動させる。マスターピストン１２７の移動により、リザーバ１２４からマスターシリンダ１２６に供給されたブレーキ液の液圧が増加し、その液圧は第１ブレーキ回路１２１から第２ブレーキ回路１２２に供給される。

第２ブレーキ回路１２２は、ブレーキＥＣＵ１１０からの制御信号に応じて各ホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を制御することで、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを行うための回路である。なお、ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略であり、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。なお、各車輪に配置されたホイールシリンダ１３１～１３４は、それぞれの車輪に設けられたブレーキバッドを駆動する。

車両に乗車する運転者がブレーキペダル装置２の有するブレーキペダル４０を踏み込み操作すると、そのブレーキペダル４０の搖動角（すなわち、ブレーキペダルストローク量）に応じた信号がブレーキペダルセンサ５０からブレーキＥＣＵ１１０に出力される。ブレーキＥＣＵ１１０は、車両を減速させるため、モータ１２３を駆動する。これにより、モータ１２３の回転数が大きくなると、マスターシリンダ１２６は、リザーバ１２４から供給されるブレーキ液の圧力を増加させる。そのブレーキ液の液圧は、第１ブレーキ回路１２１から第２ブレーキ回路１２２に伝わる。

また、ブレーキＥＣＵ１１０は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、運転者によるブレーキペダル４０の操作に応じた制動を行う通常制御において、第２ブレーキ回路１２２の有する各電磁弁などの駆動を制御し、第１ブレーキ回路１２１から供給される液圧が第２ブレーキ回路１２２を介して各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給されるようにする。したがって、各ホイールシリンダ１３１～１３４により駆動されるブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触し、各車輪が制動されることで車両が減速する。

また、例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、車両の各車輪速度および車速に基づいて、各車輪のスリップ率を演算し、その演算結果に基づいてＡＢＳ制御を実行する。ＡＢＳ制御では、各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給される液圧が調整され、各車輪がロックに至ることが抑制される。また、例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、ヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて車両の横滑り状態を演算し、その演算結果に基づいてＶＳＣ制御を実行する。ＶＳＣ制御では、車両の旋回を安定させるための制御対象車輪を選定し、その車輪に対応するホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を増加させることで、車両の横滑りを抑制する。そのため、車両の走行が安定する。なお、ブレーキＥＣＵ１１０は、上述した通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御に加えて、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づき、衝突回避制御および回生協調制御などを行ってもよい。

一方、アクセルバイワイヤシステム２００とは、アクセルペダル装置３のアクセルペダルセンサ８０から出力される電気信号に基づき、車両に搭載されるアクセル電子制御装置２１０（以下、アクセルＥＣＵ２１０という）の駆動制御により電子スロットル弁２２０が動作してエンジンの吸入空気量を制御するシステムである。

アクセルペダル装置３の有するアクセルペダルセンサ８０から出力される電気信号は、アクセルＥＣＵ２１０に伝送される。アクセルＥＣＵ２１０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成されており、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムを実行する。すなわち、アクセルＥＣＵ２１０は、そのコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。具体的に、アクセルＥＣＵ２１０は、電子スロットル弁２２０を駆動制御する。

運転者がアクセルペダル装置３の有するアクセルペダル９０を踏み込み操作すると、そのアクセルペダル９０の搖動角（すなわち、アクセルペダルストローク量）に応じた信号がアクセルペダルセンサ８０からアクセルＥＣＵ２１０に出力される。アクセルＥＣＵ２１０は、アクセルペダルストローク量に基づき、電子スロットル弁２２０の弁開度を増減する。例えば、アクセルＥＣＵ２１０は、アクセルペダルストローク量が大きいほど電子スロットル弁２２０の弁開度を増加させる。電子スロットル弁２２０は、エンジンの吸気系に設けられた電動のバルブ装置である。そして、電子スロットル弁２２０の弁開度が増加するほどエンジンの吸入空気量が増加する。

次に、ペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２について説明する。

図１、図３および図４に示すように、ブレーキペダル装置２は、ブレーキペダル第１ハウジング１０、ブレーキペダル第２ハウジング２０、ブレーキペダル回転軸３０、ブレーキペダル４０、ブレーキペダルセンサ５０、ブレーキペダル反力発生機構６０などを有している。以下の説明では、ブレーキペダル第１ハウジング１０、ブレーキペダル第２ハウジング２０、ブレーキペダル回転軸３０、ブレーキペダルセンサ５０、ブレーキペダル反力発生機構６０をそれぞれ、Ｂ第１ハウジング１０、Ｂ第２ハウジング２０、Ｂ回転軸３０、Ｂセンサ５０、Ｂ反力発生機構６０と表記する。なお、図３では、主に、ブレーキペダル装置２の有するＢ第２ハウジング２０およびＢ反力発生機構６０を示し、それ以外の構成を省略している。

図４に示すように、Ｂ第１ハウジング１０は、ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０を回転可能に支持すると共に、Ｂ反力発生機構６０を覆う部材である。本実施形態のＢ第１ハウジング１０は、例えば樹脂により箱状に形成されている。本実施形態のＢ第１ハウジング１０の内側には、Ｂセンサ５０およびＢ反力発生機構６０などを配置するための空間が設けられている。

Ｂ第１ハウジング１０は、Ｂ反力発生機構６０を挿入可能な開口部１１を少なくとも１方向に有している。具体的には、本実施形態のＢ第１ハウジング１０は、最大の開口部１１を、ペダルモジュール１が設置される車体側（すなわち、Ｂ第２ハウジング２０側）に有している。Ｂ第１ハウジング１０の有する最大の開口部１１は、ブレーキペダル装置２の製造工程において、Ｂ反力発生機構６０の有する弾性部材を撓みの無い状態で挿入可能な大きさである。そして、Ｂ第１ハウジング１０の有する最大の開口部１１は、Ｂ第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。このように、Ｂ第１ハウジング１０はＢ第２ハウジング２０と共にＢ反力発生機構６０を覆っている。

また、本実施形態のＢ第１ハウジング１０は、ブレーキペダル４０の搖動の軸心ＣＬ１に設けられるＢ回転軸３０を回転可能に支持する円筒状の軸受部１２を有している。ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０は、軸受部１２に回転可能に設けられている円柱状のシャフトである。このように、Ｂ第１ハウジング１０は、ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０を回転可能に支持している。

図２に示したように、ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０の軸心ＣＬ１上またはその軸心ＣＬ１の周りには、Ｂ回転軸３０の回転角度を検出するＢセンサ５０が設けられている。Ｂセンサ５０として、例えば、ホールＩＣまたは磁気抵抗素子などを使用した非接触式のセンサ回路、或いは、接触式のセンサ回路などを採用することが可能である。Ｂセンサ５０は、Ｂ回転軸３０の軸心ＣＬ１上またはその軸心ＣＬ１の周りに設けられていることで、Ｂ回転軸３０の回転角度を直接検出することが可能である。Ｂ回転軸３０の回転角度とブレーキペダル４０の搖動角とは同一である。そして、Ｂセンサ５０は、Ｂ第１ハウジング１０の外側に設けられたコネクタから、Ｂ回転軸３０の回転角度（すなわち、ブレーキペダル４０の搖動角）に応じた信号を車両のブレーキＥＣＵ１１０に出力する。

Ｂ第２ハウジング２０は、Ｂ第１ハウジング１０に対してブレーキペダル４０が搖動する方向の一方側に設けられている。Ｂ第２ハウジング２０は、Ｂ第１ハウジング１０のうち車両前方側の部位から車両後方側の部位に亘り連続して延びている。そして、Ｂ第１ハウジング１０の有する最大の開口部１１を塞いでいる。

図３に示すように、Ｂ第２ハウジング２０には、Ｂ第１ハウジング１０との固定に用いられる第１締結穴２１と、車体との固定に用いられる第２締結穴２２が設けられている。Ｂ第１ハウジング１０とＢ第２ハウジング２０との固定方法は、例えば、Ｂ第２ハウジング２０の車体側の面からＢ第２ハウジング２０に設けられた第１締結穴２１に図示しないボルトを通し、Ｂ第１ハウジング１０に設けられた図示しないねじ穴にそのボルトを締結することにより行われる。

また、Ｂ第２ハウジング２０は、車体に設置される。Ｂ第１ハウジング１０と車体との固定方法は、例えば、Ｂ第２ハウジング２０の車室内側の面からＢ第２ハウジング２０に設けられた第２締結穴２２に図示しないボルトを通し、車体に設けられたねじ穴にそのボルトを締結することにより行われる。

また、Ｂ第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸し、アクセルペダル装置３の少なくとも一部（本実施形態では、アクセルペダルハウジング７０）が固定される構成となっている。Ｂ第２ハウジング２０とアクセルペダルハウジング７０との固定方法は、例えば、Ｂ第２ハウジング２０に設けられた固定台２３から突出するボルト２４を、アクセルペダルハウジング７０に設けられた図示しない締結穴に差し込み、そのボルト２４にナット２５を締結することにより行われる。

Ｂ第２ハウジング２０は、Ｂ第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材（すなわち、剛性の高い部材）により構成されている。Ｂ第２ハウジング２０は、例えば金属で構成することが可能である。本実施形態のＢ第２ハウジング２０は、例えば金属材のプレス加工、板金加工、冷間鍛造、温間鍛造などにより製造することが可能である。なお、Ｂ第２ハウジング２０は、Ｂ第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材（すなわち、剛性の高い部材）を少なくとも一部に有する構成としてもよい。

Ｂ第２ハウジング２０には、Ｂ反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の部位を支持するための支持台２６が設けられている。支持台２６は、板状のＢ第２ハウジング２０から板厚方向に突出した部位である。本実施形態では、Ｂ反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の部位として、Ｂ反力発生機構６０が有する板ばね６１の一端６１１が相当する。本実施形態のＢ第２ハウジング２０は剛性の高い部材で構成されているので、Ｂ反力発生機構６０が有する板ばね６１の一端６１１から支持台２６に高荷重が入力される場合でも、Ｂ第２ハウジング２０の変形量は小さいものとなる。

図１および図４に示すように、ブレーキペダル４０は、例えば金属または樹脂などにより板状に形成され、フロアに対して斜めに配置される。具体的には、ブレーキペダル４０は、その上端部が車両前方となり、下端部が車両後方となるように斜めに配置される。そして、ブレーキペダル４０のうち上側の部位には、運転者に踏まれる部位として厚肉部４１が設けられている。厚肉部４１はブレーキペダル４０の搖動の軸心ＣＬ１に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されている。なお、ブレーキペダル４０は、図１および図４に示した配置に限らず、例えば、フロアに対して略垂直に配置してもよい。

ブレーキペダル４０の裏面には、連結プレート４２が設けられている。連結プレート４２は、ブレーキペダル４０の裏面に固定される裏板部４３と、その裏板部４３に対してほぼ垂直に設けられる側板部４４を一体に有している。連結プレート４２の有する側板部４４は、Ｂ回転軸３０に固定されている。上述したように、Ｂ回転軸３０は、Ｂ第１ハウジング１０の軸受部１２に回転可能に支持されている。そのため、ブレーキペダル４０は、運転者の足により踏込操作されることで、Ｂ回転軸３０の軸心ＣＬ１周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に搖動する。

なお、連結プレート４２が裏板部４３と側板部４４を有する構成とすることで、ブレーキペダル４０とＢ回転軸３０とを離れた位置に配置し、そのＢ回転軸３０の周りの空間にＢセンサ５０を容易に設けることが可能である。

図３および図４に示すように、Ｂ反力発生機構６０は、ブレーキペダル４０に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる機構である。ブレーキペダル装置２は、Ｂ反力発生機構６０を備えることで、ブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６との機械的な接続を廃止しても、従来のブレーキシステムと同様の反力を得ることが可能である。なお、従来のブレーキシステムとは、ブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続しており、ブレーキペダル４０がマスターシリンダ１２６から液圧による反力を得られる構成をいう。

本実施形態では、Ｂ反力発生機構６０は、複数の弾性部材を有している。具体的には、Ｂ反力発生機構６０は、複数の弾性部材として、板ばね６１、大径コイルばね６２、小径コイルばね６３を有している。Ｂ反力発生機構６０が複数の弾性部材を有する構成とすることで、ブレーキペダル４０の搖動角（すなわち、ブレーキペダルストローク量）の変化に対してＢ反力発生機構６０の反力を多段階に変化させることが可能となる。これにより、Ｂ反力発生機構６０は、従来のブレーキシステムに特有である多段反力特性を再現することができる。

板ばね６１は、荷重を受けていない状態でフロア側に凸の曲面となるように曲がっている。板ばね６１の一端６１１（すなわち、Ｂ反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の部位）は、ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０とＢ第２ハウジング２０の支持台２６との間に配置されている。そして、板ばね６１の一端６１１は、Ｂ第２ハウジング２０の支持台２６に対しボルト２７により固定されている。

一方、板ばね６１の他端６１２には、下ホルダ６４、大径コイルばね６２、ばね座６５、小径コイルばね６３、上ホルダ６６、連結ロッド６７などが、この順に設けられている。下ホルダ６４は、板ばね６１の他端６１２に固定されている。大径コイルばね６２は、板ばね６１側の端部が下ホルダ６４に支持され、ブレーキペダル４０側の端部がばね座６５に支持されている。小径コイルばね６３は、板ばね６１側の端部がばね座６５に支持され、ブレーキペダル４０側の端部が上ホルダ６６に支持されている。連結ロッド６７は、ブレーキペダル４０側の端部がブレーキペダル４０に固定され、板ばね６１側の端部が上ホルダ６６に対し摺動可能に接している。なお、連結ロッド６７は、ブレーキペダル４０側の端部がブレーキペダル４０に搖動可能に接続され、板ばね６１側の端部が上ホルダ６６に搖動可能に接続される構成としてもよい。連結ロッド６７は、Ｂ第１ハウジング１０に設けられた上開口部１３を挿通している。なお、上開口部１３は、小径コイルばね６３および上ホルダ６６が挿通可能な大きさに形成されている。

この構成により、運転者がブレーキペダル４０に踏力を印加し、ブレーキペダル４０がＢ第１ハウジング１０およびＢ第２ハウジング２０側に搖動すると、ブレーキペダル４０から連結ロッド６７を介してＢ反力発生機構６０の各部材に荷重が印加される。そのため、Ｂ反力発生機構６０を構成する板ばね６１と大径コイルばね６２と小径コイルばね６３は、それぞれのばね定数に応じて撓みつつ、運転者がブレーキペダル４０に印加した踏力に対する反力を発生させる。具体的に、ブレーキペダル４０から連結ロッド６７を介してＢ反力発生機構６０の各部材に荷重が印加されると、大径コイルばね６２と小径コイルばね６３は、そのばね軸方向に撓む。また、板ばね６１は、下ホルダ６４を固定する他端６１２側の部位がＢ第２ハウジング２０側に近づくように撓む。なお、Ｂ反力発生機構６０および連結ロッド６７の構成は上記に例示したものに限るものでなく、種々の構成を採用することが可能である。

連結ロッド６７の周りには、被覆部材１４が設けられている。被覆部材１４は、例えばゴムなどにより筒状かつ蛇腹状に形成されたものである。被覆部材１４は、筒状の一方の側が連結ロッド６７の途中に設けられた溝６８に嵌合し、筒状の他方の側がＢ第１ハウジング１０の上開口部１３に嵌合している。被覆部材１４は、Ｂ第１ハウジング１０の上開口部１３からＢ第１ハウジング１０の内側に異物や水などが侵入することを防ぐものである。

図１～図４に示したブレーキペダル装置２は、ブレーキペダル４０に対して運転者の踏力が印加されていない状態（すなわち、ブレーキペダル４０の初期位置）のものである。ブレーキペダル４０の初期位置は、図示しない全閉ストッパにより規制されている。

そして、図示は省略するが、ブレーキペダル装置２は、ブレーキペダル４０に対して運転者の踏力が印加されると、ブレーキペダル４０がＢ回転軸３０の軸心ＣＬ１周りに搖動し、ブレーキペダル４０のうち軸心ＣＬ１に対して車両上方の部位がフロア側またはダッシュパネル側に移動する。このとき、Ｂセンサ５０は、Ｂ回転軸３０の回転角度（すなわち、ブレーキペダル４０の搖動角）に応じた信号を車両のブレーキＥＣＵ１１０に出力する。ブレーキＥＣＵ１１０は、ブレーキ回路１２０を駆動制御して車両の制動に必要な液圧を発生させ、その液圧によりブレーキパッドを駆動して車両を減速または停止させる。

続いて、ペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３について説明する。

図１、図５～図７に示すように、アクセルペダル装置３は、アクセルペダルハウジング７０、アクセルペダルセンサ８０、アクセルペダル９０、アクセルペダル反力発生機構１０１などを有している。以下の説明では、アクセルペダルハウジング７０、アクセルペダルセンサ８０、アクセルペダル反力発生機構１０１をそれぞれ、Ａハウジング７０、Ａセンサ８０、Ａ反力発生機構１０１と表記する。

Ａハウジング７０は、アクセルペダル９０を揺動可能に支持すると共に、Ａセンサ８０およびＡ反力発生機構１０１を覆う部材である。本実施形態のＡハウジング７０は、ハウジング本体７１と、ハウジングカバー７２とを有している。ハウジング本体７１は、箱状に形成され、アクセルペダル９０の揺動の軸心ＣＬ２方向の一方の側に開口７３を有している。ハウジング本体７１の内側には、Ａセンサ８０およびＡ反力発生機構１０１などを配置するための空間が設けられている。アクセルペダル装置３の製造工程において、Ａセンサ８０およびＡ反力発生機構１０１を、ハウジング本体７１の開口７３からハウジング本体７１の内側に挿入することが可能である。そして、ハウジング本体７１の開口７３は、板状に形成されたハウジングカバー７２により塞がれる構成となっている。このように、Ａハウジング７０は、Ａセンサ８０およびＡ反力発生機構１０１を覆っている。

また、本実施形態のＡハウジング７０とアクセルペダル９０とはインテグラルヒンジ９１により接続されている。インテグラルヒンジ９１は、樹脂により形成され、一端がＡハウジング７０に接続し、他端がアクセルペダル９０に接続しており、その途中に薄肉部を有している。アクセルペダル９０は、インテグラルヒンジ９１の薄肉部を軸心ＣＬ２として揺動する。すなわち、インテグラルヒンジ９１は、アクセルペダル９０の回転軸として機能する部材である。このように、Ａハウジング７０は、インテグラルヒンジ９１によりアクセルペダル９０を揺動可能に支持している。

アクセルペダル９０は、例えば金属または樹脂などにより板状に形成され、フロアに対して斜めに配置される。具体的には、アクセルペダル９０は、その上端部が車両前方となり、下端部が車両後方となるように斜めに配置される。アクセルペダル９０の上端部は、アクセルペダル９０の搖動の軸心ＣＬ２に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されている。なお、アクセルペダル９０は、図１、図５～図７に示した配置に限らず、例えば、フロアに対して略垂直に配置してもよい。アクセルペダル９０は、運転者の足により踏込操作されることで、インテグラルヒンジ９１の薄肉部を軸心ＣＬ２として、その軸心ＣＬ２周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に搖動する。

Ａ反力発生機構１０１は、アクセルペダル９０に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる機構であり、Ａハウジング７０の内側に設けられている。Ａ反力発生機構１０１は、内部可動部材１０２と、弾性部材としてのコイルばね１０５により構成されている。

内部可動部材１０２は、ロータ部１０３とアーム部１０４とを一体に有している。ロータ部１０３は、円筒状に形成され、Ａハウジング７０の内側で回転可能に設けられている。アーム部１０４は、ロータ部１０３の外周からその接線方向に延びている。アーム部１０４のうちロータ部１０３とは反対側の端部とアクセルペダル９０とは、連結部材１０６を介して連結されている。そのため、アクセルペダル９０がインテグラルヒンジ９１を軸心ＣＬ２として揺動すると、その動作が連結部材１０６を介して内部可動部材１０２に伝達される。そのため、内部可動部材１０２は、アクセルペダル９０と共に、ロータ部１０３の中心を軸心ＣＬ３として揺動する。

Ａ反力発生機構１０１を構成する弾性部材としてのコイルばね１０５は、ばね軸方向の一方の端部がＡハウジング７０の内壁に係止され、ばね軸方向の他方の端部がアーム部１０４に係止されている。そのため、運転者がアクセルペダル９０に踏力を印加し、アクセルペダル９０がＡハウジング７０およびＢ第２ハウジング２０側に搖動すると、アクセルペダル９０から連結部材１０６を介してコイルばね１０５に荷重が印加される。そのため、Ａ反力発生機構１０１を構成する弾性部材としてのコイルばね１０５は、ばね軸方向に撓みつつ、運転者がアクセルペダル９０に印加した踏力に対する反力を発生させる。

内部可動部材１０２の有するロータ部１０３の内側には、ロータ部１０３の回転角度を検出するＡセンサ８０が設けられている。Ａセンサ８０として、例えば、ホールＩＣまたは磁気抵抗素子などを使用した非接触式のセンサ回路、或いは、接触式のセンサ回路などを採用することが可能である。ロータ部１０３の回転角度とアクセルペダル９０の搖動角（すなわち、アクセルペダルストローク量）とは相関関係がある。そして、Ａセンサ８０は、Ａハウジング７０の外側に設けられたコネクタ８１から、ロータ部１０３の回転角度に応じた信号を車両のアクセルＥＣＵ２１０に出力する。

図１および図３に示したように、Ｂ第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸し、アクセルペダル装置３の有するＡハウジング７０が固定される構成とされている。Ｂ第２ハウジング２０とＡハウジング７０との固定方法は、例えば、Ｂ第２ハウジング２０に設けられた固定台２３から突出するボルト２４を、Ａハウジング７０に設けられた図示しない締結穴に差し込み、そのボルトにナット２５を締結することにより行われる。

図１、図５～図７に示したアクセルペダル装置３は、アクセルペダル９０に対して運転者の踏力が印加されていない状態（すなわち、アクセルペダル９０の初期位置）のものである。そして、図示は省略するが、アクセルペダル装置３は、アクセルペダル９０に対して運転者の踏力が印加されると、アクセルペダル９０がインテグラルヒンジ９１の薄肉部を軸心ＣＬ２として搖動し、アクセルペダル９０のうち軸心ＣＬ２に対して車両上方の部位がフロア側またはダッシュパネル側に移動する。このとき、Ａセンサ８０は、ロータ部１０３の回転角度に応じた信号を車両のアクセルＥＣＵ２１０に出力する。アクセルＥＣＵ２１０は、アクセルペダルストローク量に基づき、電子スロットル弁２２０の弁開度を増減する。

ここで、ペダルモジュール１が車両に搭載された状態を図８に示す。図８では、ペダルモジュール１が車体４に固定され、ブレーキペダル装置２およびアクセルペダル装置３に対して運転者の踏力が印加されていない状態を示している。なお、車体４は、フロア５およびダッシュパネル６を含んでいる。

図８に示したように、運転席７とアクセルペダル９０との間の距離をＤａ、運転席７とブレーキペダル４０との間の距離をＤｂとすると、Ｄａ＞Ｄｂの関係を有している。すなわち、運転席７とアクセルペダル９０との間の距離Ｄａは、運転席７とブレーキペダル４０との間の距離Ｄｂより遠い。このように、ブレーキペダル装置２の有するＢ第１ハウジング１０と、アクセルペダル装置３の有するＡハウジング７０とは、Ｄａ＞Ｄｂの関係を有するように、共通のＢ第２ハウジング２０に固定されている。したがって、ブレーキペダル９０を揺動可能に支持するＢ第１ハウジング１０と、アクセルペダル９０を揺動可能に支持するＡハウジング７０は、共通のＢ第２ハウジング２０に固定されているので、Ｄａ＞Ｄｂとされるブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との関係が確実に維持される。

以上説明した第１実施形態のペダルモジュール１は、次の作用効果を奏するものである。
（１）第１実施形態では、ペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２は、Ｂ第１ハウジング１０が、Ｂ回転軸３０を回転可能に支持し、Ｂ第２ハウジング２０が、Ｂ反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の端部を支持している。そして、Ｂ第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸し、アクセルペダル装置３のＡハウジング７０が固定される構成である。

これによれば、ブレーキペダル装置２に関し、Ｂ回転軸３０を支持するＢ第１ハウジング１０と、Ｂ反力発生機構６０を支持するＢ第２ハウジング２０とを別部品とすることで、それぞれの部品に適切な強度を持つ材料を選択できる。具体的には、運転者がブレーキペダル４０に踏力を印加すると、ブレーキペダル４０からＢ反力発生機構６０を介してＢ第２ハウジング２０に高荷重が入力されるので、Ｂ第２ハウジング２０にはＢ第１ハウジング１０よりも剛性の高い材料を選択することが好ましい。そして、Ｂ第２ハウジング２０に高荷重が入力される場合でも、Ｂ第２ハウジング２０からＢ第１ハウジング１０への荷重伝達が分断されるので、Ｂ第１ハウジング１０はその高荷重の影響を受けにくい。そのため、ブレーキペダル装置２は、Ｂ第１ハウジング１０によりＢ回転軸３０を支持していることで、ブレーキペダル４０の揺動を安定させることが可能である。したがって、このペダルモジュール１は、Ｂセンサ５０の出力信号の信頼性を向上できる。

さらに、このペダルモジュール１は、Ｂ第２ハウジング２０をブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸してＡハウジング７０が固定される構成により、ブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との位置関係が維持された状態で車両に組み付けることが可能である。具体的には、このペダルモジュール１は、ブレーキペダル４０よりもアクセルペダル９０が乗員から遠い位置とされる位置関係が維持された状態で車両に組み付けることが可能となるので、ブレーキペダル装置２とアクセルペダル装置３の車両への組み付け性を向上し、且つ、車両の安全性を高めることができる。

（２）第１実施形態では、ブレーキペダル装置２は、車両のブレーキ回路１２０に設けられるマスターシリンダ１２６とブレーキペダル４０とが機械的に接続されることの無い、ブレーキバイワイヤシステム１００に使用されるものである。また、アクセルペダル装置３は、アクセルバイワイヤシステム２００に使用されるものである。
これによれば、ペダルモジュール１と車両との接続箇所が、Ｂセンサ５０の電気配線およびＡセンサ８０の電気配線と、Ｂ第２ハウジング２０と車体４との固定箇所のみとなる。したがって、ペダルモジュール１が搭載される車種ごとに行われるペダルモジュール１の設計工数を低減できる。

（３）第１実施形態では、Ａハウジング７０は、アクセルペダル９０を搖動可能に支持する構成であり、Ｂ第２ハウジング２０に対してボルト２４とナット２５により、ねじ締結される。
これによれば、Ａハウジング７０とＢ第２ハウジング２０とをねじ締結することで、高い締結力が得られる。そのため、ブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との位置関係を経年にわたり保持することが可能である。

（４）第１実施形態では、運転席７とアクセルペダル９０との間の距離Ｄａが、運転席７とブレーキペダル４０との間の距離Ｄｂよりも遠くなるように、Ａハウジング７０とＢ第１ハウジング１０とが、共通のＢ第２ハウジング２０に固定されている。
これによれば、Ｄａ＞Ｄｂとされるブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との関係が確実に維持される。そのため、運転者がブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との両方に係る位置に足を置いて踏み込み動作をした場合でも、ブレーキペダル４０に印加される踏力が大きくなるので、車両の暴走を防ぐことができる。

（第２実施形態）
第２実施形態について、図９を参照して説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対してペダルモジュール１の車両への取り付け方法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図９に示すように、第２実施形態のペダルモジュール１は、車体４に対するペダルモジュール１の位置を調整することの可能な位置調整機構３００を備えている。位置調整機構３００は、車両の前後方向にペダルモジュール１を移動することが可能である。位置調整機構３００として、例えば、ボールねじ機構を採用することが可能である。その場合、ボールねじ機構は、車両前後方向にねじ軸が配置されたボールねじ３０１と、そのボールねじ３０１に組み付けられると共にＢ第２ハウジング２０の下面に固定されるナット３０２と、そのボールねじ３０１をねじ軸周りに回転させるモータ３０３などにより構成される。この構成により、モータ３０３を駆動してボールねじ３０１をねじ軸周りに回転させると、ナット３０２に固定されたＢ第２ハウジング２０と共にペダルモジュール１が車両前後方向に移動する。なお、図９のＦ＿１は、位置調整機構３００によって車両前方に移動した状態のペダルモジュール１を示しており、図９のＲ＿１は、位置調整機構３００によって車両後方に移動した状態のペダルモジュール１を示している。図９では、ナット３０２は、Ｒ＿１の位置にあるペダルモジュール１に接続されているが、ペダルモジュール１と共に車両前後方向に移動するものである。

以上説明した第２実施形態では、運転者８の体格に合わせてペダルモジュール１の位置を調整することで、ブレーキペダル４０の位置とアクセルペダル９０の位置を同時に調整できる。その際、位置調整機構３００がＢ第２ハウジング２０を動かすことで、ブレーキペダル４０よりもアクセルペダル９０が運転者８から遠い位置とされる位置関係が維持された状態でペダルモジュール１の位置を調整できるので、車両の安全性を高めることができる。

また、第２実施形態においても、ブレーキペダル装置２は、車両のブレーキ回路１２０に設けられるマスターシリンダ１２６とブレーキペダル４０とが機械的に接続されることの無い、ブレーキバイワイヤシステム１００に使用されるものである。また、アクセルペダル装置３は、アクセルバイワイヤシステム２００に使用されるものである。そのため、ペダルモジュール１と位置調整機構３００との接続箇所が、Ｂセンサ５０とＡセンサ８０の電気配線、および、ナット３０２とＢ第２ハウジング２０との固定部のみであることから、位置調整機構３００の構成を簡素なものにすることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態について、図１０および図１１を参照して説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対してペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。なお、第３実施形態で参照する図１１は、図１０に示したアクセルペダル９０の揺動の軸心ＣＬ２に垂直な断面を模式的に示したものである。

図１０および図１１に示すように、第３実施形態のペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３も、Ａハウジング７０、アクセルペダル９０、Ａ反力発生機構１０１、Ａセンサ８０などを有している。

Ａハウジング７０は、Ａ反力発生機構１０１を覆う部材であり、Ｂ第２ハウジング２０に固定される。Ａハウジング７０は、箱状に形成され、ペダルモジュール１が設置される車体側（すなわち、Ｂ第２ハウジング２０側）に開口部７４を有している。Ａハウジング７０の内側には、Ａ反力発生機構１０１などを配置するための空間が設けられている。アクセルペダル装置３の製造工程において、Ａハウジング７０の開口部７４からＡ反力発生機構１０１を挿入することが可能である。そして、Ａハウジング７０の開口部７４は、Ｂ第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。そのため、第３実施形態のＡハウジング７０は、第１実施形態で説明したハウジングカバー７２を有していない。

アクセルペダル９０のうちＢ第２ハウジング２０側の端部には、アクセルペダル回転軸９３が設けられている。以下の説明では、アクセルペダル回転軸９３をＡ回転軸９３と表記する。Ａ回転軸９３は、Ｂ第２ハウジング２０に設けられた軸受部材９４により回転可能に支持されている。そのため、アクセルペダル９０は、Ａ回転軸９３の軸心ＣＬ２周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に搖動する。第３実施形態では、軸受部材９４は、Ｂ第２ハウジング２０のうちＡハウジング７０よりも車両後方側の位置に設けられている。そのため、Ａ回転軸９３は、Ａハウジング７０よりも運転者の踵に近い位置に配置される。なお、Ｂ第２ハウジング２０と軸受部材９４とは別部品として構成してもよく、或いは、Ｂ第２ハウジング２０と軸受部材９４とを一体に構成してもよい。

Ａ反力発生機構１０１は、弾性部材としてのコイルばね１０５と、上ホルダ１０７とを有している。コイルばね１０５のうちばね軸方向の一方の端部１０５１は、Ｂ第２ハウジング２０側に設けられたばね受部２８により移動が制限されている。コイルばね１０５のうちばね軸方向の他方の端部１０５２に、上ホルダ１０７が設けられている。なお、第３実施形態では、コイルばね１０５のうちばね軸方向の一方の端部１０５１（すなわち、コイルばね１０５のうちＢ第２ハウジング２０側の端部１０５１）が、Ａ反力発生機構１０１のうちアクセルペダル９０とは反対側の端部に相当する。

アクセルペダル９０と上ホルダ１０７とは、連結部材１０６により連結されている。連結部材１０６は、アクセルペダル９０側の端部がアクセルペダル９０に固定され、上ホルダ１０７側の端部が上ホルダ１０７に対し摺動可能に接している。なお、連結部材１０６は、アクセルペダル９０側の端部がアクセルペダル９０に搖動可能に接続され、上ホルダ１０７側の端部が上ホルダ１０７に搖動可能に接続される構成としてもよい。連結部材１０６は、Ａハウジング７０に設けられた上開口部７５を挿通している。

運転者がアクセルペダル９０に踏力を印加し、アクセルペダル９０がＡハウジング７０およびＢ第２ハウジング２０側に搖動すると、アクセルペダル９０から連結部材１０６を介してコイルばね１０５に荷重が印加される。その際、Ａ反力発生機構１０１を構成する弾性部材としてのコイルばね１０５は、ばね軸方向に撓みつつ、運転者がアクセルペダル９０に印加した踏力に対する反力を発生させる。

図示は省略するが、Ａセンサ８０は、Ａ回転軸９３の軸心ＣＬ２上またはその周囲に設けてもよく、或いは、Ａハウジング７０の内側に設けてもよい。Ａセンサ８０をＡ回転軸９３の軸心ＣＬ２上またはその周囲に設けた場合、Ａセンサ８０は、Ａ回転軸９３の回転角を検出する。Ａセンサ８０をＡハウジング７０の内側に設けた場合、Ａセンサ８０は、例えば上ホルダ１０７などアクセルペダル９０と共に移動する部材の移動量を検出する。上ホルダ１０７などアクセルペダル９０と共に移動する部材の移動量とアクセルペダル９０の搖動角（すなわち、アクセルペダルストローク量）とは相関関係がある。Ａセンサ８０は、Ａ回転軸９３の回転角または上ホルダ１０７などの移動量に応じた信号を車両のアクセルＥＣＵ２１０に出力する。ＥＣＵは、アクセルペダルストローク量に基づき、電子スロットル弁２２０の弁開度を増減する。

以上説明した第３実施形態では、Ａハウジング７０は、ペダルモジュール１が設置される車体側（すなわち、Ｂ第２ハウジング２０側）に開口部７４を有している。そして、Ｂ第２ハウジング２０は、Ａハウジング７０の車体側に設けられる開口部７４を塞ぐと共に、Ａ反力発生機構１０１のうちアクセルペダル９０とは反対側の端部を支持している。
これによれば、アクセルペダル装置３の組み付け時に、Ｂ第２ハウジング２０に取り付けたＡ反力発生機構１０１をＡハウジング７０の開口部７４からＡハウジング７０の内側に挿入することが可能である。そのため、第３実施形態のアクセルペダル装置３は、第１実施形態で説明したハウジングカバー７２を廃止できるので、部品点数を低減することができる。

また、第３実施形態のペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３は、アクセルペダル９０の搖動の軸心ＣＬ２に設けられるＡ回転軸９３が、Ａハウジング７０よりも車両後方側においてＢ第２ハウジング２０に設けられている。
これによれば、Ａハウジング７０よりも運転者の踵に近い位置にＡ回転軸９３が配置されるので、アクセルペダル９０の操作性を向上することができる。

（第４実施形態）
第４実施形態について、図１２および図１３を参照して説明する。第４実施形態も、第１実施形態等に対してペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。なお、図１２は、運転者の踏力がアクセルペダル９０に印加されていない状態を示しており、図１３は、運転者の踏力がアクセルペダル９０に印加された状態を示している。

図１２および図１３に示すように、第４実施形態のペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３は、Ａハウジング７０、固定軸７６、アーム７７、Ａ反力発生機構１０１、アクセルペダル９０、Ａ回転軸９３、Ａセンサ８０などを有している。

Ａハウジング７０は、車両のダッシュパネル６に固定される。なお、ダッシュパネル６は、車両のエンジンルーム等の車室外と車室内とを区切る隔壁であり、バルクヘッドと呼ばれることもある。Ａハウジング７０は、箱状に形成され、車両のフロア５側に開口７８を有している。

Ａハウジング７０の内側には、Ａ反力発生機構１０１が設けられている。Ａ反力発生機構１０１は、弾性部材としてのコイルばね１０５と、上ホルダ１０７とを有している。コイルばね１０５は、ばね軸方向の一方の端部１０５１が、Ａハウジング７０の内壁に設けられたばね受部７９により移動が制限されている。上ホルダ１０７は、コイルばね１０５のうちばね軸方向の他方の端部１０５２に設けられている。

また、Ａハウジング７０の内側には、固定軸７６が設けられている。固定軸７６には、アーム７７が搖動可能に支持されている。アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の内側に延びる部位７７１と、上ホルダ１０７とは、連結部材１０６により連結されている。連結部材１０６は、一方の端部がアーム７７に搖動可能に接続され、他方の端部が上ホルダ１０７に搖動可能に接続されている。これにより、アーム７７は、固定軸７６よりもＡハウジング７０の内側に延びる部位７７１がＡ反力発生機構１０１により付勢されている。一方、アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の外側に延びる部位７７２の端部には、アクセルペダル９０と接続するための可動リンク９５が設けられている。

アクセルペダル９０のうちＢ第２ハウジング２０側の端部には、Ａ回転軸９３が設けられている。Ａ回転軸９３は、アクセルペダル９０の搖動の軸心ＣＬ２に設けられる。Ａ回転軸９３は、Ｂ第２ハウジング２０に設けられた軸受部材９４により回転可能に支持されている。そのため、アクセルペダル９０は、Ａ回転軸９３の軸心ＣＬ２周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に搖動する。なお、Ｂ第２ハウジング２０と軸受部材９４とは別部品として構成してもよく、或いは、Ｂ第２ハウジング２０と軸受部材９４とを一体に構成してもよい。Ｂ第２ハウジング２０は、車両のフロア５に固定される。

アクセルペダル９０のうちＡ回転軸９３とは反対側の端部と、アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の外側に延びる部位７７２の端部とは、可動リンク９５により、相対回転可能に接続されている。

図示は省略するが、Ａセンサ８０は、Ａ回転軸９３の軸心ＣＬ２上またはその周囲に設けてもよく、或いは、Ａハウジング７０の内側に設けてもよい。このことは、第３実施形態で説明したことと同じである。

図１３の矢印Ｆに示すように、アクセルペダル９０に対して運転者の踏力が印加されると、アクセルペダル９０がＡ回転軸９３の軸心ＣＬ２周りに搖動し、アクセルペダル９０のうち軸心ＣＬ２に対して車両上方の部位がフロア５側またはダッシュパネル６側に移動する。このとき、アクセルペダル９０の搖動に伴って、アクセルペダル９０と可動リンク９５を介して接続されたアーム７７は、固定軸７６の中心を軸心ＣＬ４として搖動する。これにより、アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の内側に延びる部位７７１から連結部材１０６を介してＡ反力発生機構１０１のコイルばね１０５に荷重が印加される。コイルばね１０５は、ばね軸方向に撓みつつ、運転者がアクセルペダル９０に印加した踏力に対する反力を発生させる。

一方、図１２に示すように、アクセルペダル９０に対して運転者の踏力が印加されなくなると、コイルばね１０５の弾性力により、アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の内側に延びる部位７７１と、Ａハウジング７０に設けられたストッパ７０１とが当接する。これにより、アーム７７と可動リンク９５を介して接続されているアクセルペダル９０は、初期位置に戻される。

以上説明した第４実施形態では、Ｂ第２ハウジング２０が、Ａハウジング７０を支持することなく、軸受部材９４によりＡ回転軸９３を回転可能に支持する構成とすることで、Ｂ第２ハウジング２０の体格を小型化することができる。
また、Ｂ第２ハウジング２０が軸受部材９４によりＡ回転軸９３を回転可能に支持する構成とすることで、ブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との位置関係を維持した状態で、車両に組み付けることができる。

（他の実施形態）
（１）上記各実施形態では、ペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２とアクセルペダル装置３をオルガン式のものとして説明したが、これに限らず、ブレーキペダル装置２はペンダント式としてもよく、アクセルペダル装置３もペンダント式としてもよい。

（２）上記各実施形態では、ブレーキバイワイヤシステム１００に用いられるブレーキペダル装置２の一例として、ブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続されていないものについて説明したが、これに限らず、ブレーキペダル装置２はブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続されたものであってもよい。

（３）上記各実施形態では、Ｂ反力発生機構６０の一例として板ばね６１と複数のコイルばね６２、６３を有するものついて説明し、Ａ反力発生機構１０１の一例として１個のコイルばね１０５を有するものついて説明した。これに限らず、Ｂ反力発生機構６０およびＡ反力発生機構１０１は、例えば１個または複数個のコイルばねを有していてもよく、或いは、１個または複数個の板ばねを有していてもよい。或いは、ブレーキペダル装置２については、ブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６とを機械的に接続し、運転者がブレーキペダル４０に印加する踏力に対する反力をマスターシリンダ１２６によって発生させる構成としてもよい。

（４）上記各実施形態では、ブレーキバイワイヤシステム１００がマスターシリンダ１２６によりブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧を発生させる構成について説明したが、これに限らず、例えば、液圧ポンプを用いてブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧を発生させる構成としてもよい。

（５）上記各実施形態では、アクセルバイワイヤシステム２００が電子スロットル弁２２０を駆動制御する構成について説明したが、これに限らず、例えば、車両走行用モータを駆動制御する構成としてもよい。

（６）上記各実施形態では、ブレーキＥＣＵ１１０とアクセルＥＣＵ２１０とが別個に構成されているものを例示したが、これに限らず、ブレーキＥＣＵ１１０とアクセルＥＣＵ２１０は１個のＥＣＵで構成してもよく、または、３個以上のＥＣＵで構成してもよい。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

１：車両用ペダルモジュール、２：ブレーキペダル装置、３：アクセルペダル装置、１０：ブレーキペダル第１ハウジング、２０：ブレーキペダル第２ハウジング、３０：ブレーキペダル回転軸、４０：ブレーキペダル、５０：ブレーキペダルセンサ、６０：ブレーキペダル反力発生機構、７０：アクセルペダルハウジング、８０：アクセルペダルセンサ、９０：アクセルペダル、１０１：アクセルペダル反力発生機構

Claims (8)

1. バイワイヤ式の複数のペダル装置を一体に備える車両用ペダルモジュールにおいて、
   運転者の足により踏込操作されて所定の軸心（ＣＬ１）周りに揺動するブレーキペダル（４０）、前記ブレーキペダルの揺動の軸心に設けられるブレーキペダル回転軸（３０）、前記ブレーキペダルの揺動角に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ（５０）、前記ブレーキペダルに印加される前記運転者の踏力に対する反力を発生させるブレーキペダル反力発生機構（６０）、前記ブレーキペダル回転軸を回転可能に支持すると共に前記ブレーキペダル反力発生機構を覆うブレーキペダル第１ハウジング（１０）、および、前記ブレーキペダル反力発生機構のうち前記ブレーキペダルとは反対側の端部（６１１）を支持し前記ブレーキペダル第１ハウジングと車体（４）との間に設けられるブレーキペダル第２ハウジング（２０）を有するブレーキペダル装置（２）と、
   前記運転者の足により踏込操作されて所定の軸心（ＣＬ２）周りに揺動するアクセルペダル（９０）、前記アクセルペダルの揺動角に応じた信号を出力するアクセルペダルセンサ（８０）、前記アクセルペダルに印加される前記運転者の踏力に対する反力を発生させるアクセルペダル反力発生機構（１０１）、および、前記アクセルペダル反力発生機構を覆うアクセルペダルハウジング（７０）を有するアクセルペダル装置（３）と、を備え、
   前記ブレーキペダル第２ハウジングは、前記ブレーキペダル装置側から前記アクセルペダル装置側に延伸し、前記アクセルペダル装置の少なくとも一部が固定され、前記車体に設置される構成とされている、車両用ペダルモジュール。
2. 前記ブレーキペダル装置は、車両のブレーキ回路（１２０）に設けられるマスターシリンダ（１２６）と前記ブレーキペダルとが機械的に接続されること無く、前記ブレーキペダルセンサの出力信号に基づくブレーキ電子制御装置（１１０）の駆動制御により前記ブレーキ回路が車両の制動に必要な液圧を発生させるブレーキバイワイヤシステム（１００）に使用されるものであり、
   前記アクセルペダル装置は、前記アクセルペダルセンサの出力信号に基づくアクセル電子制御装置（２１０）の駆動制御により電子スロットル弁（２２０）または車両走行用モータが動作するアクセルバイワイヤシステム（２００）に使用されるものである、請求項１に記載の車両用ペダルモジュール。
3. 前記車体に対する前記ブレーキペダル第２ハウジングの位置を調整することの可能な位置調整機構（３００）をさらに備える、請求項１または２に記載の車両用ペダルモジュール。
4. 車両の運転席（７）と前記アクセルペダルとの間の距離（Ｄａ）が、前記運転席と前記ブレーキペダルとの間の距離（Ｄｂ）よりも遠くなるように、前記アクセルペダル装置のうち前記アクセルペダルを揺動可能に支持する部材と前記ブレーキペダル第１ハウジングとが、共通の前記ブレーキペダル第２ハウジングに固定されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ペダルモジュール。
5. 前記アクセルペダルハウジングは、前記アクセルペダルを搖動可能に支持する構成であり、前記ブレーキペダル第２ハウジングにねじ締結されている、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ペダルモジュール。
6. 前記アクセルペダル装置は、前記アクセルペダルの搖動の軸心に設けられるアクセルペダル回転軸（９３）を有し、
   前記アクセルペダル回転軸は、前記アクセルペダルハウジングよりも車両後方側において前記ブレーキペダル第２ハウジングに設けられている、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ペダルモジュール。
7. 前記ブレーキペダル第２ハウジングは、前記アクセルペダルハウジングの前記車体側に設けられる開口部（７４）を塞ぐと共に、前記アクセルペダル反力発生機構のうち前記アクセルペダルとは反対側の端部（１０５１）を支持している、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ペダルモジュール。
8. 前記アクセルペダル装置は、
   前記アクセルペダルハウジングに設けられる固定軸（７６）と、
   前記固定軸に搖動可能に支持され、前記固定軸よりも前記アクセルペダルハウジングの内側に延びる部位（７７１）が前記アクセルペダル反力発生機構により付勢されるアーム（７７）と、
   前記アクセルペダルの搖動の軸心に設けられるアクセルペダル回転軸（９３）と、
   前記アームのうち前記固定軸より前記アクセルペダルハウジングの外側に延びる部位（７７２）の端部と、前記アクセルペダルのうち前記アクセルペダル回転軸とは反対側の端部とを相対回転可能に接続する可動リンク（９５）と、をさらに有し、
   前記ブレーキペダル第２ハウジングは、前記アクセルペダルハウジングを支持することなく、前記アクセルペダル回転軸を回転可能に支持している、請求項１、２または４に記載の車両用ペダルモジュール。

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