WO2022239503A1 - 車両用ペダルモジュール - Google Patents

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WO2022239503A1
WO2022239503A1 PCT/JP2022/013794 JP2022013794W WO2022239503A1 WO 2022239503 A1 WO2022239503 A1 WO 2022239503A1 JP 2022013794 W JP2022013794 W JP 2022013794W WO 2022239503 A1 WO2022239503 A1 WO 2022239503A1
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pedal
housing
accelerator pedal
brake pedal
brake
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PCT/JP2022/013794
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English (en)
French (fr)
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健悟 伊藤
大輔 北斗
悦豪 柳田
昌志 荒尾
泰久 福田
Original Assignee
株式会社デンソー
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Filing date
Publication date
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Priority to CN202280034375.2A priority patent/CN117296017A/zh
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Priority to US18/500,599 priority patent/US20240059143A1/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/06—Disposition of pedal
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/36—Mounting units comprising an assembly of two or more pedals, e.g. for facilitating mounting
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
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    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/44—Controlling members actuated by foot pivoting
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/03—Means for enhancing the operator's awareness of arrival of the controlling member at a command or datum position; Providing feel, e.g. means for creating a counterforce

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle pedal module that includes a plurality of by-wire pedal devices.
  • Patent Document 1 discloses a vehicle pedal module in which a pendant type brake pedal device and a pendant type accelerator pedal device are fixed to a common bracket.
  • the pendant type means that the portion of the pedal pad that is stepped on by the driver is arranged below the swing axis in the vertical direction when the pedal is mounted on the vehicle.
  • the brake pedal device provided in the vehicle pedal module described in Patent Document 1 has a brake pedal that is depressed by the driver and a brake pedal housing that supports the brake pedal in a swingable manner.
  • an accelerator pedal device provided in a vehicle pedal module has an accelerator pedal that is depressed and operated by a driver, and an accelerator pedal housing that supports the accelerator pedal in a swingable manner.
  • a brake pedal housing and an accelerator pedal housing are fixed to a common bracket.
  • both the brake pedal housing and the accelerator pedal housing are referred to as a device main body.
  • Patent Document 1 does not describe the reaction force generating mechanism and the brake pedal sensor in relation to the brake pedal device provided in the vehicle pedal module.
  • the brake pedal device included in the vehicle pedal module described in Patent Document 1 is used in a brake-by-wire system, one end of the spring constituting the reaction force generating mechanism is provided in the brake pedal housing and the other end is provided in the brake pedal. can be considered.
  • a high load is input from the reaction force generating mechanism to the brake pedal housing, which may deform the brake pedal housing. If the brake pedal housing is deformed, the brake pedal supported there will fluctuate in rocking motion, and the reliability of the output signal from the brake pedal sensor will be reduced.
  • the present disclosure is a vehicle pedal capable of improving the ease of mounting a brake pedal device and an accelerator pedal device to a vehicle, stabilizing the oscillation of the brake pedal, and improving the reliability of the output signal of the brake pedal sensor. It aims to provide modules.
  • a vehicle pedal module integrally including a plurality of by-wire pedal devices includes a brake pedal device and an accelerator pedal device.
  • a brake pedal device includes a brake pedal that is stepped on by a driver's foot to swing around a predetermined axis, a brake pedal rotating shaft that is provided at the swing axis of the brake pedal, and a brake pedal swinging angle corresponding to the swing angle of the brake pedal.
  • the accelerator pedal sensor that outputs a signal, a brake pedal reaction force generation mechanism that generates a reaction force against the driver's stepping force applied to the brake pedal, a brake pedal reaction force generation mechanism that rotatably supports the brake pedal rotating shaft It has a brake pedal first housing that covers and a brake pedal second housing that supports the end of the brake pedal reaction force generating mechanism opposite to the brake pedal and is provided between the brake pedal first housing and the vehicle body.
  • the accelerator pedal device includes an accelerator pedal that is depressed and operated by a driver's foot to swing about a predetermined axis, an accelerator pedal sensor that outputs a signal corresponding to the swing angle of the accelerator pedal, and an accelerator pedal sensor that outputs a signal corresponding to the swing angle of the accelerator pedal.
  • the brake pedal second housing extends from the brake pedal device side to the accelerator pedal device side, is fixed to at least a part of the accelerator pedal device, and is installed on the vehicle body.
  • the brake pedal first housing that supports the brake pedal rotation shaft and the brake pedal second housing that supports the brake pedal reaction force generating mechanism are separate parts, so that each part can be You can choose a material with a suitable strength for Specifically, when the driver applies a force to the brake pedal, a high load is input from the brake pedal to the brake pedal second housing via the brake pedal reaction force generating mechanism. It is preferable to select a material with a high . Even when a high load is applied to the second brake pedal housing, the transmission of the load from the second brake pedal housing to the first brake pedal housing is cut off, so the first brake pedal housing is not affected by the high load. Hard to accept. Therefore, the brake pedal device can stabilize the rocking of the brake pedal by supporting the brake pedal rotating shaft by the brake pedal first housing. Therefore, this vehicle pedal module can improve the reliability of the output signal of the brake pedal sensor included in the brake pedal device.
  • the brake pedal second housing of the brake pedal device is extended toward the accelerator pedal device, and at least a part of the accelerator pedal device is fixed, so that the position of the brake pedal and the accelerator pedal can be adjusted. It is possible to assemble to the vehicle while maintaining the relationship. Specifically, the vehicle pedal module can be assembled to the vehicle while maintaining the positional relationship in which the accelerator pedal is positioned farther from the passenger than the brake pedal. It is possible to improve the mountability of the device to the vehicle and enhance the safety of the vehicle.
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle pedal module according to a first embodiment
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake-by-wire system and an accelerator-by-wire system in which a vehicle pedal module is used
  • FIG. FIG. 2 is a perspective view of FIG. 1 excluding a brake pedal, a first brake pedal housing, an accelerator pedal, an accelerator pedal housing, and the like
  • FIG. 4 is a cross-sectional view perpendicular to the axis of swinging of the brake pedal in the brake pedal device provided in the vehicle pedal module.
  • FIG. 2 is a side view of an accelerator pedal device included in the vehicle pedal module
  • FIG. 3 is a side view showing a state in which a housing cover is removed in the accelerator pedal device provided in the vehicle pedal module;
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake-by-wire system and an accelerator-by-wire system in which a vehicle pedal module is used
  • FIG. 2 is a perspective view of FIG. 1 excluding a brake
  • FIG. 3 is a perspective view showing a state in which a housing cover and a reaction force generating mechanism are removed in the accelerator pedal device provided in the vehicle pedal module; It is a figure for demonstrating the positional relationship of a brake pedal apparatus and an accelerator pedal apparatus.
  • FIG. 7 is a diagram showing a state in which the vehicle pedal module according to the second embodiment is mounted on a vehicle;
  • FIG. 11 is a perspective view of a vehicle pedal module according to a third embodiment;
  • FIG. 11 is a schematic diagram showing a cross section perpendicular to the pivot axis of the accelerator pedal in the accelerator pedal device provided in the vehicle pedal module according to the third embodiment;
  • FIG. 11 is a schematic view perpendicular to the pivot axis of the accelerator pedal in the accelerator pedal device provided in the vehicle pedal module according to the fourth embodiment;
  • FIG. 13 shows a state in which a driver's stepping force is applied to the accelerator pedal in the accelerator pedal device shown in FIG.
  • a vehicle pedal module 1 (hereinafter simply referred to as "pedal module 1") of the present embodiment integrally includes an organ-type brake pedal device 2 and an organ-type accelerator pedal device 3. It is.
  • An organ-type pedal device is one in which the part of the pedal that is stepped on by the driver is arranged above the swing axis in the vertical direction when the pedal is mounted on the vehicle.
  • the portion of the pedal that is in front of the vehicle relative to the swing axis swings toward the floor side or the dash panel side of the vehicle as the driver's stepping force applied to the pedal increases.
  • the vehicle floor and dash panel are sometimes referred to as the "body”.
  • the three-dimensional coordinates shown in each drawing indicate the vertical direction, the front-rear direction, and the left-right direction when the pedal module 1 is mounted on the vehicle.
  • the brake pedal device 2 included in the pedal module 1 of this embodiment is used for the brake-by-wire system 100
  • the accelerator pedal device 3 is used for the accelerator-by-wire system 200.
  • the brake-by-wire system 100 is a system in which the brake electronic control unit 110 drives and controls the brake circuit 120 based on the electric signal output from the brake pedal sensor 50 of the brake pedal device 2 .
  • Brake circuit 120 generates hydraulic pressure necessary for braking the vehicle to drive wheel cylinders 131-134.
  • the brake electronic control unit 110 is hereinafter referred to as a brake ECU 110 .
  • ECU is an abbreviation for Electronic Control Unit.
  • the brake circuit 120 is configured by the first brake circuit 121 and the second brake circuit 122. As shown in FIG.
  • the brake ECU 110 is mainly composed of a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, etc., and the CPU executes a computer program stored in a semiconductor memory such as ROM, RAM, etc., which is a non-transitional material storage medium. That is, brake ECU 110 executes various control processes according to the computer program. Specifically, the brake ECU 110 supplies electric power to the motor 123 of the first brake circuit 121 and the like to drive and control the first brake circuit 121 . The brake ECU 110 also drives and controls an electromagnetic valve, a motor, and the like (not shown) of the second brake circuit 122 .
  • the first brake circuit 121 has a reservoir 124, a motor 123, a gear mechanism 125, a master cylinder 126, and the like. Reservoir 124 stores brake fluid. A motor 123 drives a gear mechanism 125 . The gear mechanism 125 reciprocates a master piston 127 of the master cylinder 126 in the axial direction of the master cylinder 126 . Movement of the master piston 127 increases the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the reservoir 124 to the master cylinder 126 , and the hydraulic pressure is supplied from the first brake circuit 121 to the second brake circuit 122 .
  • the second brake circuit 122 is a circuit for performing normal control, ABS control, VSC control, etc. by controlling the hydraulic pressure of each wheel cylinder 131-134 according to the control signal from the brake ECU 110.
  • ABS stands for Anti-lock Braking System
  • VSC stands for Vehicle Stability Control.
  • the wheel cylinders 131 to 134 provided for each wheel drive brake pads provided for each wheel.
  • a signal corresponding to the swing angle of the brake pedal 40 (that is, the brake pedal stroke amount) is output from the brake pedal sensor 50 to the brake ECU 110.
  • Brake ECU 110 drives motor 123 to decelerate the vehicle.
  • the master cylinder 126 increases the pressure of the brake fluid supplied from the reservoir 124 .
  • the hydraulic pressure of the brake fluid is transmitted from the first brake circuit 121 to the second brake circuit 122 .
  • the brake ECU 110 also executes normal control, ABS control, VSC control, and the like.
  • the brake ECU 110 performs braking according to the operation of the brake pedal 40 by the driver in normal control.
  • the brake ECU 110 controls the driving of each solenoid valve of the second brake circuit 122, and the hydraulic pressure supplied from the first brake circuit 121 is applied to each valve through the second brake circuit 122. It should be supplied to the wheel cylinders 131-134. Therefore, the brake pads driven by the wheel cylinders 131 to 134 come into frictional contact with the corresponding brake discs, braking the wheels, thereby decelerating the vehicle.
  • the brake ECU 110 calculates the slip ratio of each wheel based on the speed of each wheel of the vehicle and the vehicle speed, and executes ABS control based on the calculation result.
  • ABS control the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder 131-134 is adjusted to prevent each wheel from locking.
  • the brake ECU 110 calculates the side slip state of the vehicle based on the yaw rate, steering angle, acceleration, speed of each wheel, vehicle speed, etc., and executes VSC control based on the calculation results.
  • the VSC control selects a wheel to be controlled for stabilizing the turning of the vehicle, and increases the hydraulic pressure of the wheel cylinders 131 to 134 corresponding to the selected wheel, thereby suppressing the side slip of the vehicle. Therefore, the running of the vehicle is stabilized.
  • brake ECU 110 may perform collision avoidance control, regenerative cooperative control, and the like based on signals from other ECUs (not shown).
  • the accelerator-by-wire system 200 is a system in which an electronic throttle valve 220 is driven and controlled by an electronic throttle valve 220 by an electronic accelerator controller 210 mounted on the vehicle based on an electric signal output from an accelerator pedal sensor 80 of the accelerator pedal device 3.
  • An electronic throttle valve 220 controls the intake air amount of the engine.
  • the accelerator electronic control unit 210 is hereinafter referred to as an accelerator ECU 210 .
  • the accelerator ECU 210 is also mainly composed of a microcomputer comprising a CPU, ROM, RAM, etc., and the CPU executes a computer program stored in a semiconductor memory such as ROM, RAM, etc., which is a non-transitional material storage medium. That is, accelerator ECU 210 executes various control processes according to the computer program. Specifically, accelerator ECU 210 drives and controls electronic throttle valve 220 .
  • the accelerator pedal sensor 80 When the driver depresses the accelerator pedal 90 of the accelerator pedal device 3 , the accelerator pedal sensor 80 outputs a signal corresponding to the swing angle of the accelerator pedal 90 (that is, the accelerator pedal stroke amount) to the accelerator ECU 210 .
  • Accelerator ECU 210 increases or decreases the valve opening degree of electronic throttle valve 220 based on the accelerator pedal stroke amount. For example, the accelerator ECU 210 increases the opening degree of the electronic throttle valve 220 as the accelerator pedal stroke amount increases.
  • the electronic throttle valve 220 is an electric valve device provided in the intake system of the engine. As the valve opening degree of the electronic throttle valve 220 increases, the intake air amount of the engine increases.
  • the brake pedal device 2 includes a brake pedal first housing 10, a brake pedal second housing 20, a brake pedal rotating shaft 30, a brake pedal 40, a brake pedal sensor 50, a brake pedal It has a reaction force generating mechanism 60 and the like.
  • the brake pedal first housing 10, the brake pedal second housing 20, the brake pedal rotating shaft 30, the brake pedal sensor 50, and the brake pedal reaction force generating mechanism 60 are referred to as the B first housing 10 and the B second housing, respectively. 20, B rotating shaft 30, B sensor 50, and B reaction force generating mechanism 60.
  • FIG. 3 mainly shows the B second housing 20 and the B reaction force generating mechanism 60 of the brake pedal device 2, and omits other configurations.
  • the B first housing 10 is a member that rotatably supports the B rotating shaft 30 of the brake pedal 40 and covers the B reaction force generating mechanism 60 .
  • the B first housing 10 of this embodiment is made of resin, for example, and is shaped like a box.
  • a space for arranging the B sensor 50 and the B reaction force generating mechanism 60 is provided inside the B first housing 10 of the present embodiment.
  • the B first housing 10 has an opening 11 into which the B reaction force generating mechanism 60 can be inserted in at least one direction.
  • the B first housing 10 of this embodiment has the largest opening 11 on the side of the vehicle body where the pedal module 1 is installed (that is, on the side of the B second housing 20).
  • the largest opening 11 of the B first housing 10 has a size that allows the elastic member of the B reaction force generating mechanism 60 to be inserted without bending in the manufacturing process of the brake pedal device 2 .
  • the largest opening 11 of the B first housing 10 is closed by the B second housing 20 .
  • the B first housing 10 covers the B reaction force generating mechanism 60 together with the B second housing 20 .
  • the B first housing 10 of the present embodiment has a cylindrical bearing portion 12 that rotatably supports the B rotation shaft 30 provided on the swing axis CL1 of the brake pedal 40 .
  • the B rotating shaft 30 of the brake pedal 40 is a columnar shaft rotatably provided in the bearing portion 12 .
  • the B first housing 10 rotatably supports the B rotating shaft 30 of the brake pedal 40 .
  • a B sensor 50 that detects the rotation angle of the B rotation shaft 30 is provided on or around the axis CL1 of the B rotation shaft 30 of the brake pedal 40 .
  • the B sensor 50 for example, it is possible to adopt a non-contact sensor circuit using a Hall IC or a magnetoresistive element, or a contact sensor circuit.
  • the B sensor 50 is provided on the axis CL1 of the B rotation shaft 30 or around the axis CL1, so that the rotation angle of the B rotation shaft 30 can be directly detected.
  • the rotation angle of the B rotary shaft 30 and the swing angle of the brake pedal 40 are the same.
  • the B sensor 50 transmits a signal corresponding to the rotation angle of the B rotation shaft 30 (that is, the swing angle of the brake pedal 40) from a connector (not shown) provided outside the B first housing 10 to the brake ECU 110 of the vehicle. output to
  • the B second housing 20 is provided on one side of the B first housing 10 in the direction in which the brake pedal 40 swings.
  • the B second housing 20 extends continuously from the vehicle front side portion of the B first housing 10 to the vehicle rear side portion. The largest opening 11 of the B first housing 10 is closed.
  • the B second housing 20 is provided with a first fastening hole 21 used for fixing to the B first housing 10 and a second fastening hole 22 used for fixing to the vehicle body.
  • the B first housing 10 and the B second housing 20 are fixed by, for example, passing a bolt (not shown) through the first fastening hole 21 provided in the B second housing 20 from the vehicle body side surface of the B second housing 20. . Then, the bolt passed through the first fastening hole 21 is fastened to a threaded hole (not shown) provided in the B first housing 10 .
  • the B second housing 20 is installed on the vehicle body.
  • the method of fixing the B first housing 10 to the vehicle body is, for example, by passing bolts (not shown) through the second fastening holes 22 provided in the B second housing 20 from the surface of the B second housing 20 on the inside of the vehicle interior. Then, the bolt passed through the second fastening hole 22 is fastened to a screw hole provided in the vehicle body.
  • the B second housing 20 extends from the brake pedal device 2 side to the accelerator pedal device 3 side, and has a configuration in which at least a part of the accelerator pedal device 3 (the accelerator pedal housing 70 in this embodiment) is fixed. ing.
  • the B second housing 20 and the accelerator pedal housing 70 are fixed by, for example, inserting bolts 24 protruding from a fixing base 23 provided in the B second housing 20 into fastening holes (not shown) provided in the accelerator pedal housing 70. Plug in. Then, the bolt 24 inserted into the fastening hole of the accelerator pedal housing 70 is fastened with the nut 25 .
  • the B second housing 20 is composed of a member having a Young's modulus larger than that of the B first housing 10 (that is, a member having higher rigidity).
  • the B second housing 20 can be made of metal, for example.
  • the B second housing 20 of the present embodiment can be manufactured by, for example, press working of a metal material, sheet metal working, cold forging, warm forging, or the like.
  • the B second housing 20 may have a structure in which at least a part of the B second housing 20 includes a member having a Young's modulus larger than that of the B first housing 10 (that is, a member having high rigidity).
  • the B second housing 20 is provided with a support base 26 for supporting a portion of the B reaction force generating mechanism 60 on the side opposite to the brake pedal 40 .
  • the support base 26 is a portion protruding from the plate-like B second housing 20 in the plate thickness direction.
  • one end 611 of the leaf spring 61 of the B reaction force generating mechanism 60 corresponds to the portion of the B reaction force generating mechanism 60 opposite to the brake pedal 40 . Since the B second housing 20 of this embodiment is made of a highly rigid member, even if a high load is input to the support base 26 from the one end 611 of the plate spring 61 of the B reaction force generating mechanism 60, the B The amount of deformation of the second housing 20 is small.
  • the brake pedal 40 is formed in a plate-like shape, for example, from metal or resin, and is arranged obliquely with respect to the floor. Specifically, the brake pedal 40 is obliquely arranged so that its upper end is on the front side of the vehicle and its lower end is on the rear side of the vehicle. A thick portion 41 is provided at the upper portion of the brake pedal 40 as a portion to be stepped on by the driver. The thick portion 41 is arranged above the oscillation axis CL1 of the brake pedal 40 in the vertical direction when the brake pedal 40 is mounted on the vehicle.
  • the brake pedal 40 is not limited to the arrangement shown in FIGS. 1 and 4, and may be arranged substantially perpendicular to the floor, for example.
  • a connection plate 42 is provided on the rear surface of the brake pedal 40 .
  • the connecting plate 42 integrally has a back plate portion 43 fixed to the back surface of the brake pedal 40 and a side plate portion 44 provided substantially perpendicular to the back plate portion 43 .
  • a side plate portion 44 of the connecting plate 42 is fixed to the B rotating shaft 30 .
  • the B rotating shaft 30 is rotatably supported by the bearing portion 12 of the B first housing 10 . Therefore, when the brake pedal 40 is depressed by the driver's foot, the brake pedal 40 swings about the axis CL1 of the B rotation shaft 30 within a predetermined angular range in the forward and reverse directions.
  • the connecting plate 42 By configuring the connecting plate 42 to have the back plate portion 43 and the side plate portion 44, the brake pedal 40 and the B rotation shaft 30 are arranged at positions separated from each other, and the B rotation shaft 30 is placed in the space around the B rotation shaft 30.
  • a sensor 50 can easily be provided.
  • the B reaction force generating mechanism 60 is a mechanism that generates a reaction force against the driver's stepping force applied to the brake pedal 40 . Since the brake pedal device 2 includes the B reaction force generating mechanism 60, even if the mechanical connection between the brake pedal 40 and the master cylinder 126 is eliminated, it is possible to obtain the same reaction force as in a conventional brake system. is. Note that the conventional brake system refers to a configuration in which the brake pedal 40 and the master cylinder 126 are mechanically connected, and the brake pedal 40 receives reaction force from the master cylinder 126 due to hydraulic pressure.
  • the B reaction force generating mechanism 60 has a plurality of elastic members. Specifically, the B reaction force generating mechanism 60 has a leaf spring 61, a large-diameter coil spring 62, and a small-diameter coil spring 63 as a plurality of elastic members.
  • the reaction force of the B reaction force generation mechanism 60 can be generated in multiple stages with respect to changes in the swing angle of the brake pedal 40 (that is, the amount of brake pedal stroke). can be changed to As a result, the B reaction force generating mechanism 60 can reproduce the multistage reaction force characteristics that are unique to conventional brake systems.
  • the leaf spring 61 is bent so as to form a convex curved surface toward the floor when not receiving a load.
  • One end 611 of the plate spring 61 (that is, the portion of the B reaction force generating mechanism 60 opposite to the brake pedal 40 ) is positioned between the B rotating shaft 30 of the brake pedal 40 and the support base 26 of the B second housing 20 . are placed in One end 611 of the leaf spring 61 is fixed to the support base 26 of the B second housing 20 with a bolt 27 .
  • the other end 612 of the plate spring 61 is provided with a lower holder 64, a large-diameter coil spring 62, a spring seat 65, a small-diameter coil spring 63, an upper holder 66, a connecting rod 67, and the like in this order.
  • the lower holder 64 is fixed to the other end 612 of the leaf spring 61 .
  • the large-diameter coil spring 62 is supported by the lower holder 64 at the leaf spring 61 side end and is supported by the spring seat 65 at the brake pedal 40 side end.
  • the small-diameter coil spring 63 is supported by the spring seat 65 at the leaf spring 61 side end and supported by the upper holder 66 at the brake pedal 40 side end.
  • the connecting rod 67 has an end on the brake pedal 40 side fixed to the brake pedal 40 and an end on the leaf spring 61 side slidably contacts the upper holder 66 .
  • the connecting rod 67 may be configured such that the end on the brake pedal 40 side is connected to the brake pedal 40 so as to be able to swing, and the end on the side of the leaf spring 61 is connected to the upper holder 66 so as to be able to swing.
  • the connecting rod 67 is inserted through the upper opening 13 provided in the B first housing 10 .
  • the upper opening 13 is sized to allow the small-diameter coil spring 63 and the upper holder 66 to pass therethrough.
  • the large-diameter coil spring 62 and the small-diameter coil spring 63 bend in their spring axial directions. . Further, the plate spring 61 bends so that the portion on the side of the other end 612 where the lower holder 64 is fixed approaches the B second housing 20 side.
  • the configurations of the B reaction force generating mechanism 60 and the connecting rod 67 are not limited to those illustrated above, and various configurations can be adopted.
  • a covering member 14 is provided around the connecting rod 67 .
  • the covering member 14 is made of rubber, for example, and is formed in a tubular and bellows shape.
  • One cylindrical side of the covering member 14 is fitted in a groove 68 provided in the middle of the connecting rod 67 , and the other cylindrical side is fitted in the upper opening 13 of the B first housing 10 .
  • the covering member 14 prevents foreign substances, water, and the like from entering the inside of the B first housing 10 from the upper opening 13 of the B first housing 10 .
  • the brake pedal device 2 shown in FIGS. 1 to 4 is in a state where the driver's depression force is not applied to the brake pedal 40 (that is, the initial position of the brake pedal 40).
  • the initial position of the brake pedal 40 is regulated by a fully closed stopper (not shown).
  • the brake pedal 40 when a driver's stepping force is applied to the brake pedal 40, the brake pedal 40 swings around the axis CL1 of the B rotation shaft 30. As a result, the portion of the brake pedal 40 that is above the vehicle with respect to the axis CL1 moves toward the floor or the dash panel.
  • the B sensor 50 outputs a signal corresponding to the rotation angle of the B rotary shaft 30 (that is, the swing angle of the brake pedal 40) to the brake ECU 110 of the vehicle.
  • the brake ECU 110 drives and controls the brake circuit 120 to generate hydraulic pressure necessary for braking the vehicle, and the hydraulic pressure drives the brake pads to decelerate or stop the vehicle.
  • the accelerator pedal device 3 has an accelerator pedal housing 70, an accelerator pedal sensor 80, an accelerator pedal 90, an accelerator pedal reaction force generating mechanism 101, and the like.
  • the accelerator pedal housing 70, the accelerator pedal sensor 80, and the accelerator pedal reaction force generating mechanism 101 are referred to as A housing 70, A sensor 80, and A reaction force generating mechanism 101, respectively.
  • the A housing 70 is a member that rockably supports the accelerator pedal 90 and covers the A sensor 80 and the A reaction force generating mechanism 101 .
  • the A housing 70 of this embodiment has a housing body 71 and a housing cover 72 .
  • the housing main body 71 is formed in a box shape and has an opening 73 on one side in the axial center CL2 direction of swinging of the accelerator pedal 90 .
  • a space for arranging the A sensor 80 and the A reaction force generating mechanism 101 is provided inside the housing body 71 .
  • the A sensor 80 and the A reaction force generating mechanism 101 can be inserted inside the housing body 71 through the opening 73 of the housing body 71 .
  • the opening 73 of the housing body 71 is closed by a plate-shaped housing cover 72 .
  • the A housing 70 covers the A sensor 80 and the A reaction force generating mechanism 101. As shown in FIG.
  • the A housing 70 and the accelerator pedal 90 of this embodiment are connected by an integral hinge 91 .
  • the integral hinge 91 is made of resin, has one end connected to the A housing 70, the other end connected to the accelerator pedal 90, and has a thin portion in the middle.
  • the accelerator pedal 90 swings around the thin portion of the integral hinge 91 as the axis CL2. That is, the integral hinge 91 is a member that functions as a rotating shaft of the accelerator pedal 90 .
  • the A housing 70 pivotally supports the accelerator pedal 90 with the integral hinge 91 .
  • the accelerator pedal 90 is formed in a plate shape, for example, from metal or resin, and is arranged obliquely with respect to the floor. Specifically, the accelerator pedal 90 is obliquely arranged so that its upper end is on the front side of the vehicle and its lower end is on the rear side of the vehicle. An upper end portion of the accelerator pedal 90 is arranged above the swing axis CL2 of the accelerator pedal 90 in the vertical direction when the accelerator pedal 90 is mounted on the vehicle.
  • the accelerator pedal 90 is not limited to the arrangement shown in FIGS. 1 and 5 to 7, and may be arranged substantially perpendicular to the floor, for example. When the accelerator pedal 90 is depressed by the driver's foot, the accelerator pedal 90 swings about the axis CL2 in the forward and reverse directions within a predetermined angular range, with the thin portion of the integral hinge 91 as the axis CL2. do.
  • the A reaction force generation mechanism 101 is a mechanism that generates a reaction force against the driver's stepping force applied to the accelerator pedal 90 and is provided inside the A housing 70 .
  • the A reaction force generating mechanism 101 is composed of an internal movable member 102 and a coil spring 105 as an elastic member.
  • the internal movable member 102 integrally has a rotor portion 103 and an arm portion 104 .
  • the rotor portion 103 is formed in a cylindrical shape and provided rotatably inside the A housing 70 .
  • the arm portion 104 extends from the outer circumference of the rotor portion 103 in its tangential direction.
  • the end of the arm portion 104 opposite to the rotor portion 103 and the accelerator pedal 90 are connected via a connecting member 106 . Therefore, when the accelerator pedal 90 swings about the integral hinge 91 as the axis CL2, the movement is transmitted to the internal movable member 102 via the connecting member 106. As shown in FIG. Therefore, the internal movable member 102 swings together with the accelerator pedal 90 about the center of the rotor portion 103 as the axis CL3.
  • a coil spring 105 as an elastic member constituting the A reaction force generating mechanism 101 has one end in the spring axial direction locked to the inner wall of the A housing 70 and the other end in the spring axial direction to the arm portion 104 . Locked. Therefore, when the driver applies a force to the accelerator pedal 90 and the accelerator pedal 90 swings toward the A housing 70 side and the B second housing 20 side, a load is applied from the accelerator pedal 90 to the coil spring 105 via the connecting member 106 . be done. Therefore, the coil spring 105 as an elastic member forming the A reaction force generating mechanism 101 bends in the spring axis direction and generates a reaction force against the force applied to the accelerator pedal 90 by the driver.
  • An A sensor 80 that detects the rotation angle of the rotor portion 103 is provided inside the rotor portion 103 of the internal movable member 102 .
  • the A sensor 80 for example, it is possible to employ a non-contact sensor circuit using a Hall IC or a magnetoresistive element, or a contact sensor circuit.
  • the A sensor 80 outputs a signal corresponding to the rotation angle of the rotor portion 103 from a connector 81 provided outside the A housing 70 to the accelerator ECU 210 of the vehicle.
  • the B second housing 20 extends from the brake pedal device 2 side to the accelerator pedal device 3 side, and is configured to fix the A housing 70 of the accelerator pedal device 3.
  • the B second housing 20 and the A housing 70 are fixed by, for example, inserting bolts 24 protruding from a fixing base 23 provided in the B second housing 20 into fastening holes (not shown) provided in the A housing 70, and This is done by fastening a nut 25 to the bolt 24 .
  • the accelerator pedal device 3 shown in FIGS. 1 and 5 to 7 is in a state where the driver's depression force is not applied to the accelerator pedal 90 (that is, the accelerator pedal 90 is in its initial position).
  • the accelerator pedal 90 swings around the thin portion of the integral hinge 91 as the axis CL2.
  • the portion of the accelerator pedal 90 that is above the vehicle with respect to the axis CL2 moves toward the floor or the dash panel.
  • a sensor 80 outputs a signal corresponding to the rotation angle of rotor portion 103 to accelerator ECU 210 of the vehicle.
  • Accelerator ECU 210 increases or decreases the valve opening degree of electronic throttle valve 220 based on the accelerator pedal stroke amount.
  • FIG. 8 shows a state in which the pedal module 1 is mounted on the vehicle.
  • FIG. 8 shows a state in which the pedal module 1 is fixed to the vehicle body 4 and the driver's pedaling force is not applied to the brake pedal device 2 and the accelerator pedal device 3 .
  • the vehicle body 4 includes a floor 5 and a dash panel 6 .
  • the pedal module 1 of the first embodiment described above has the following effects.
  • the brake pedal device 2 provided in the pedal module 1 has the B first housing 10 rotatably supporting the B rotating shaft 30, and the B second housing 20 having the B reaction force generating mechanism. It is the structure which supports the edge part on the opposite side to the brake pedal 40 among 60.
  • the B second housing 20 extends from the brake pedal device 2 side to the accelerator pedal device 3 side, and is configured to fix the A housing 70 of the accelerator pedal device 3 .
  • the B first housing 10 that supports the B rotating shaft 30 and the B second housing 20 that supports the B reaction force generating mechanism 60 are made separate parts. You can choose materials with appropriate strength for parts. Specifically, when the driver applies a force to the brake pedal 40 , a high load is input from the brake pedal 40 to the B second housing 20 via the B reaction force generating mechanism 60 . Therefore, it is preferable to select a material for the B second housing 20 that has higher rigidity than the B first housing 10 . Even if a high load is input to the B second housing 20, the load transmission from the B second housing 20 to the B first housing 10 is cut off, so the B first housing 10 is not affected by the high load. Hard to accept. Therefore, the brake pedal device 2 supports the B rotating shaft 30 by the B first housing 10, thereby stabilizing the rocking motion of the brake pedal 40. As shown in FIG. Therefore, this pedal module 1 can improve the reliability of the output signal of the B sensor 50 .
  • this pedal module 1 is configured such that the A housing 70 is fixed to a portion extending from the B second housing 20 from the brake pedal device 2 side to the accelerator pedal device 3 side.
  • the brake pedal 40 and the accelerator pedal 90 can be assembled in the vehicle while maintaining the positional relationship between them.
  • the pedal module 1 can be assembled to the vehicle while maintaining the positional relationship in which the accelerator pedal 90 is positioned farther from the occupant than the brake pedal 40 is. Therefore, the pedal module 1 can improve the ease of mounting the brake pedal device 2 and the accelerator pedal device 3 to the vehicle, and enhance the safety of the vehicle.
  • the brake pedal device 2 is used in the brake-by-wire system 100 in which the master cylinder 126 provided in the brake circuit 120 of the vehicle and the brake pedal 40 are not mechanically connected. It is. Also, the accelerator pedal device 3 is used in the accelerator-by-wire system 200 . According to this, the connection points between the pedal module 1 and the vehicle are only the electrical wiring of the B sensor 50 and the electrical wiring of the A sensor 80 and the fixing points of the B second housing 20 and the vehicle body 4 . Therefore, it is possible to reduce the man-hours required for designing the pedal module 1 for each vehicle type on which the pedal module 1 is mounted.
  • the A housing 70 is configured to swingably support the accelerator pedal 90 and is screwed to the B second housing 20 with the bolts 24 and nuts 25 . According to this, by screwing the A housing 70 and the B second housing 20 together, a high fastening force can be obtained. Therefore, it is possible to maintain the positional relationship between the brake pedal 40 and the accelerator pedal 90 over time.
  • the distance Da between the driver's seat 7 and the accelerator pedal 90 is greater than the distance Db between the driver's seat 7 and the brake pedal 40.
  • 1 housing 10 are fixed to a common B second housing 20 . According to this, the relationship between the brake pedal 40 and the accelerator pedal 90 that satisfies Da>Db is reliably maintained. Therefore, even if the driver puts his or her feet on both the brake pedal 40 and the accelerator pedal 90 and depresses them, the force applied to the brake pedal 40 increases, preventing the vehicle from running out of control. can.
  • the pedal module 1 of the second embodiment includes a position adjustment mechanism 300 capable of adjusting the position of the pedal module 1 with respect to the vehicle body 4.
  • the position adjustment mechanism 300 can move the pedal module 1 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • a ball screw mechanism for example, can be employed as the position adjustment mechanism 300 .
  • the ball screw mechanism is composed of a ball screw 301, a nut 302, a motor 303, and the like.
  • the ball screw 301 is arranged such that the screw axis extends in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the nut 302 is fixed to the lower surface of the B second housing 20 and assembled to the ball screw 301 .
  • the motor 303 rotates the ball screw 301 around the screw shaft.
  • the position adjustment mechanism 300 moves the B second housing 20 to adjust the position of the pedal module 1 while maintaining the positional relationship in which the accelerator pedal 90 is farther from the driver 8 than the brake pedal 40 is. Being adjustable, the safety of the vehicle can be enhanced.
  • the brake pedal device 2 is used in the brake-by-wire system 100 in which the master cylinder 126 provided in the brake circuit 120 of the vehicle and the brake pedal 40 are not mechanically connected. It is. Also, the accelerator pedal device 3 is used in the accelerator-by-wire system 200 . Therefore, since the connection points between the pedal module 1 and the position adjustment mechanism 300 are only the electric wiring of the B sensor 50 and the A sensor 80 and the fixed portion between the nut 302 and the B second housing 20, the position adjustment mechanism The configuration of 300 can be simple.
  • FIG. 3rd Embodiment changes the structure of the accelerator-pedal apparatus 3 with which the pedal module 1 is provided with respect to 1st Embodiment etc., and since it is the same as that of 1st Embodiment etc. about others, 1st Embodiment Only the parts different from , etc. will be explained.
  • FIG. 11 referred to in the third embodiment schematically shows a cross section of the pedal module 1 perpendicular to the swing axis CL2 of the accelerator pedal 90 shown in FIG.
  • the accelerator pedal device 3 included in the pedal module 1 of the third embodiment also has an A housing 70, an accelerator pedal 90, an A reaction force generating mechanism 101, an A sensor 80, and the like. .
  • the A housing 70 is a member that covers the A reaction force generating mechanism 101 and is fixed to the B second housing 20 .
  • the A housing 70 is box-shaped and has an opening 74 on the side of the vehicle body where the pedal module 1 is installed (that is, on the side of the B second housing 20).
  • a space for arranging the A reaction force generating mechanism 101 and the like is provided inside the A housing 70 .
  • the opening 74 of the A housing 70 is closed by the B second housing 20 . Therefore, the A housing 70 of the third embodiment does not have the housing cover 72 described in the first embodiment.
  • An accelerator pedal rotating shaft 93 is provided at the end of the accelerator pedal 90 on the B second housing 20 side.
  • the accelerator pedal rotating shaft 93 will be referred to as the A rotating shaft 93 .
  • the A rotating shaft 93 is rotatably supported by a bearing member 94 provided in the B second housing 20 . Therefore, the accelerator pedal 90 oscillates about the axis CL2 of the A rotation shaft 93 within a predetermined angular range in the forward and reverse rotation directions.
  • the bearing member 94 is provided in the B second housing 20 at a position on the rear side of the vehicle relative to the A housing 70 . Therefore, the A rotation shaft 93 is arranged at a position closer to the driver's heel than the A housing 70 is.
  • the B second housing 20 and the bearing member 94 may be configured as separate parts, or the B second housing 20 and the bearing member 94 may be configured integrally.
  • the A reaction force generating mechanism 101 has a coil spring 105 as an elastic member and an upper holder 107. Movement of one end 1051 of the coil spring 105 in the spring axial direction is restricted by a spring receiving portion 28 provided on the B second housing 20 side. An upper holder 107 is provided at the other end 1052 of the coil spring 105 in the spring axial direction.
  • one end portion 1051 of the coil spring 105 in the spring axial direction (that is, the end portion 1051 of the coil spring 105 on the B second housing 20 side) It corresponds to the end on the side opposite to the accelerator pedal 90 .
  • the accelerator pedal 90 and the upper holder 107 are connected by a connecting member 106 .
  • the connecting member 106 has an end on the accelerator pedal 90 side fixed to the accelerator pedal 90 and an end on the upper holder 107 side slidably contacts the upper holder 107 .
  • the connection member 106 may be configured such that the end on the accelerator pedal 90 side is connected to the accelerator pedal 90 in a swingable manner, and the end on the upper holder 107 side is connected to the upper holder 107 in a swingable manner.
  • the connecting member 106 is inserted through an upper opening 75 provided in the A housing 70 .
  • the A sensor 80 may be provided on or around the axis CL2 of the A rotation shaft 93, or may be provided inside the A housing 70.
  • the A sensor 80 detects the rotation angle of the A rotation shaft 93 .
  • the A sensor 80 detects the amount of movement of a member such as the upper holder 107 that moves together with the accelerator pedal 90 .
  • the amount of movement of a member such as the upper holder 107 that moves together with the accelerator pedal 90 that is, the accelerator pedal stroke amount.
  • a sensor 80 outputs a signal corresponding to the rotation angle of A rotation shaft 93 or the amount of movement of upper holder 107 or the like to accelerator ECU 210 of the vehicle. Accelerator ECU 210 increases or decreases the valve opening degree of electronic throttle valve 220 based on the accelerator pedal stroke amount.
  • the A housing 70 has the opening 74 on the side of the vehicle body where the pedal module 1 is installed (that is, on the side of the B second housing 20).
  • the B second housing 20 closes an opening 74 provided on the vehicle body side of the A housing 70 and supports the end of the A reaction force generating mechanism 101 opposite to the accelerator pedal 90 .
  • the housing cover 72 explained in the first embodiment can be eliminated, so the number of parts can be reduced.
  • the A rotation shaft 93 provided on the swinging axis CL2 of the accelerator pedal 90 is positioned on the rear side of the vehicle relative to the A housing 70 by the B second housing 20. is provided in According to this, since the A rotation shaft 93 is arranged at a position closer to the driver's heel than the A housing 70, the operability of the accelerator pedal 90 can be improved.
  • FIG. 4th Embodiment also changes the structure of the accelerator pedal apparatus 3 with which the pedal module 1 is provided with respect to 1st Embodiment etc., and since it is the same as that of 1st Embodiment etc. about others, 1st Embodiment Only the parts different from , etc. will be explained.
  • 12 shows a state in which the driver's stepping force is not applied to the accelerator pedal 90
  • FIG. 13 shows a state in which the driver's stepping force is applied to the accelerator pedal 90.
  • the accelerator pedal device 3 provided in the pedal module 1 of the fourth embodiment includes an A housing 70, a fixed shaft 76, an arm 77, an A reaction force generating mechanism 101, an accelerator pedal 90, an A rotation It has a shaft 93, an A sensor 80, and the like.
  • the A housing 70 is fixed to the dash panel 6 of the vehicle.
  • the dash panel 6 is a partition wall that separates the interior of the vehicle from the exterior such as the engine room of the vehicle, and is sometimes called a bulkhead.
  • the A housing 70 is box-shaped and has an opening 78 on the floor 5 side of the vehicle.
  • An A reaction force generating mechanism 101 is provided inside the A housing 70 .
  • the A reaction force generating mechanism 101 has a coil spring 105 as an elastic member and an upper holder 107 .
  • One end 1051 of the coil spring 105 in the spring axial direction is restricted in movement by a spring receiving portion 79 provided on the inner wall of the A housing 70 .
  • the upper holder 107 is provided at the other end 1052 of the coil spring 105 in the spring axial direction.
  • a fixed shaft 76 is provided inside the A housing 70 .
  • An arm 77 is swingably supported on the fixed shaft 76 .
  • a portion 771 of the arm 77 that extends inside the A housing 70 from the fixed shaft 76 and the upper holder 107 are connected by a connecting member 106 .
  • the connecting member 106 has one end swingably connected to the arm 77 and the other end swingably connected to the upper holder 107 .
  • the arm 77 is urged by the A reaction force generating mechanism 101 at the portion 771 extending inside the A housing 70 from the fixed shaft 76 .
  • a movable link 95 for connecting with an accelerator pedal 90 is provided at the end of a portion 772 of the arm 77 that extends outside the A housing 70 from the fixed shaft 76 .
  • An A rotating shaft 93 is provided at the end of the accelerator pedal 90 on the B second housing 20 side.
  • the A rotation shaft 93 is provided at the swing axis CL2 of the accelerator pedal 90 .
  • the A rotating shaft 93 is rotatably supported by a bearing member 94 provided in the B second housing 20 . Therefore, the accelerator pedal 90 oscillates about the axis CL2 of the A rotation shaft 93 within a predetermined angular range in the forward and reverse rotation directions.
  • the B second housing 20 and the bearing member 94 may be configured as separate parts, or the B second housing 20 and the bearing member 94 may be configured integrally.
  • the B second housing 20 is fixed to the floor 5 of the vehicle.
  • the end of the accelerator pedal 90 opposite to the A rotating shaft 93 and the end of the portion 772 of the arm 77 extending outside the A housing 70 from the fixed shaft 76 are relatively rotatable by a movable link 95. It is connected to the.
  • the A sensor 80 may be provided on or around the axis CL2 of the A rotation shaft 93, or may be provided inside the A housing 70. This is the same as explained in the third embodiment.
  • a portion of the vehicle above CL2 moves to the floor 5 side or the dash panel 6 side.
  • the arm 77 connected to the accelerator pedal 90 via the movable link 95 swings around the center of the fixed shaft 76 as the axis CL4.
  • a load is applied to the coil spring 105 of the A reaction force generating mechanism 101 via the connecting member 106 from the portion 771 of the arm 77 that extends further inside the A housing 70 than the fixed shaft 76 .
  • the coil spring 105 bends in the direction of the spring axis and generates a reaction force against the force applied to the accelerator pedal 90 by the driver.
  • the B second housing 20 does not support the A housing 70, but the A rotating shaft 93 is rotatably supported by the bearing member 94. physique can be made smaller. Further, by configuring the B second housing 20 to rotatably support the A rotating shaft 93 by means of the bearing member 94, the brake pedal 40 and the accelerator pedal 90 can be assembled to the vehicle while maintaining the positional relationship between them. can.
  • the brake pedal device 2 and the accelerator pedal device 3 included in the pedal module 1 are described as being of the organ type. Not limited to this, the brake pedal device 2 may be of a pendant type, and the accelerator pedal device 3 may also be of a pendant type.
  • the brake pedal 40 and the master cylinder 126 are not mechanically connected.
  • the brake pedal device 2 is not limited to this, and the brake pedal 40 and the master cylinder 126 may be mechanically connected.
  • the B reaction force generating mechanism 60 one having a plate spring 61 and a plurality of coil springs 62 and 63 was described, and as an example of the A reaction force generating mechanism 101, one coil spring 105 has been described.
  • the B reaction force generating mechanism 60 and the A reaction force generating mechanism 101 may have, for example, one or more coil springs, or one or more leaf springs.
  • the brake pedal device 2 may be configured such that the brake pedal 40 and the master cylinder 126 are mechanically connected, and the master cylinder 126 generates a reaction force against the depression force applied to the brake pedal 40 by the driver.
  • the brake-by-wire system 100 uses the master cylinder 126 to generate hydraulic pressure in the brake fluid flowing through the brake circuit 120 .
  • the brake-by-wire system 100 may be configured to generate hydraulic pressure in the brake fluid flowing through the brake circuit 120 using a hydraulic pump.
  • the configuration in which the accelerator-by-wire system 200 drives and controls the electronic throttle valve 220 has been described.
  • the accelerator-by-wire system 200 may be configured to drive and control a motor for driving the vehicle.
  • the brake ECU 110 and the accelerator ECU 210 are configured separately. Not limited to this, the brake ECU 110 and the accelerator ECU 210 may be composed of one ECU, or may be composed of three or more ECUs.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiments, and can be modified as appropriate. Moreover, the above-described embodiments are not unrelated to each other, and can be appropriately combined unless the combination is clearly impossible. Further, in each of the above-described embodiments, it goes without saying that the elements constituting the embodiment are not necessarily essential, unless it is explicitly stated that they are essential, or they are clearly considered essential in principle. stomach. In addition, in each of the above-described embodiments, when numerical values such as the number, numerical value, amount, range, etc.

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Abstract

車両用ペダルモジュール（１）は、ブレーキペダル装置（２）とアクセルペダル装置（３）とを備える。ブレーキペダル装置（２）は、ブレーキペダル回転軸（３０）を回転可能に支持すると共にブレーキペダル反力発生機構（６０）を覆うブレーキペダル第１ハウジング（１０）、および、ブレーキペダル反力発生機構（６０）のうちブレーキペダル４０とは反対側の端部を支持するブレーキペダル第２ハウジング（２０）を有する。そして、ブレーキペダル第２ハウジング（２０）は、ブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置（３）側に延伸し、アクセルペダル装置（３）の少なくとも一部が固定され、車体（４）に設置される構成とされている。

Description

車両用ペダルモジュール 関連出願への相互参照
　本出願は、２０２１年５月１４日に出願された日本特許出願番号２０２１－８２７９６号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、バイワイヤ式の複数のペダル装置を備える車両用ペダルモジュールに関するものである。
　特許文献１には、ペンダント式のブレーキペダル装置とペンダント式のアクセルペダル装置とが共通のブラケットに固定された車両用ペダルモジュールが開示されている。ペンダント式とは、ペダルパッドのうち運転者に踏まれる部位が搖動の軸心に対して車両搭載時の天地方向における下方に配置されるものをいう。
　具体的に、特許文献１に記載の車両用ペダルモジュールが備えるブレーキペダル装置は、運転者により踏み込み操作されるブレーキペダルと、そのブレーキペダルを揺動可能に支持するブレーキペダルハウジングとを有している。一方、車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置は、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダルと、そのアクセルペダルを揺動可能に支持するアクセルペダルハウジングとを有している。ブレーキペダルハウジングとアクセルペダルハウジングは、共通のブラケットに固定されている。なお、特許文献１では、ブレーキペダルハウジングとアクセルペダルハウジングは、いずれも装置本体部と呼ばれている。
特開２０２０－１４９２８３号公報
　ところで、出願人は、車両のブレーキ回路に設けられるマスターシリンダとブレーキペダル装置とが機械的に接続されていないブレーキバイワイヤシステムの開発を進めている。このブレーキバイワイヤシステムに用いられるブレーキペダル装置では、ブレーキペダルに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させるための反力発生機構が必要となる。また、このブレーキバイワイヤシステムでは、ブレーキペダルの揺動角を検出するブレーキペダルセンサの信号に基づいて車両の電子制御装置がブレーキ回路を制御するため、ブレーキペダルセンサから出力される信号の高い信頼性が求められる。
　その点、特許文献１では、車両用ペダルモジュールが備えるブレーキペダル装置に関し、反力発生機構およびブレーキペダルセンサに関する記載がされていない。仮に、特許文献１に記載の車両用ペダルモジュールが備えるブレーキペダル装置をブレーキバイワイヤシステムに使用する場合、反力発生機構を構成するばねの一端をブレーキペダルハウジングに設け、他端をブレーキペダルに設けることが考えられる。しかし、そのように構成した場合、運転者がブレーキペダルに踏力を印加すると、反力発生機構からブレーキペダルハウジングに高荷重が入力されるので、ブレーキペダルハウジングが変形する恐れがある。ブレーキペダルハウジングが変形すると、そこに支持されているブレーキペダルの揺動にばらつきが生じることになり、ブレーキペダルセンサの出力信号の信頼性が低下するといった問題が生じる。
　本開示は、ブレーキペダル装置とアクセルペダル装置の車両への組み付け性を向上すると共に、ブレーキペダルの揺動を安定させ、ブレーキペダルセンサの出力信号の信頼性を向上することの可能な車両用ペダルモジュールを提供することを目的とする。
　本開示の１つの観点によれば、バイワイヤ式の複数のペダル装置を一体に備える車両用ペダルモジュールは、ブレーキペダル装置とアクセルペダル装置とを備える。
　ブレーキペダル装置は、運転者の足により踏込操作されて所定の軸心周りに揺動するブレーキペダル、ブレーキペダルの揺動の軸心に設けられるブレーキペダル回転軸、ブレーキペダルの揺動角に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ、ブレーキペダルに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させるブレーキペダル反力発生機構、ブレーキペダル回転軸を回転可能に支持すると共にブレーキペダル反力発生機構を覆うブレーキペダル第１ハウジング、および、ブレーキペダル反力発生機構のうちブレーキペダルとは反対側の端部を支持しブレーキペダル第１ハウジングと車体との間に設けられるブレーキペダル第２ハウジングを有する。
　アクセルペダル装置は、運転者の足により踏込操作されて所定の軸心周りに揺動するアクセルペダル、アクセルペダルの揺動角に応じた信号を出力するアクセルペダルセンサ、アクセルペダルに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させるアクセルペダル反力発生機構、および、アクセルペダル反力発生機構を覆うアクセルペダルハウジングを有する。
　そして、ブレーキペダル第２ハウジングは、ブレーキペダル装置側からアクセルペダル装置側に延伸し、アクセルペダル装置の少なくとも一部が固定され、車体に設置される構成とされている。
　これによれば、ブレーキペダル装置に関し、ブレーキペダル回転軸を支持するブレーキペダル第１ハウジングと、ブレーキペダル反力発生機構を支持するブレーキペダル第２ハウジングとを別部品とすることで、それぞれの部品に適切な強度を持つ材料を選択できる。具体的には、運転者がブレーキペダルに踏力を印加すると、ブレーキペダルからブレーキペダル反力発生機構を介してブレーキペダル第２ハウジングに高荷重が入力されるので、ブレーキペダル第２ハウジングには剛性の高い材料を選択することが好ましい。そして、ブレーキペダル第２ハウジングに高荷重が入力される場合でも、ブレーキペダル第２ハウジングからブレーキペダル第１ハウジングへの荷重伝達が分断されるので、ブレーキペダル第１ハウジングはその高荷重の影響を受けにくい。そのため、ブレーキペダル装置は、ブレーキペダル第１ハウジングによりブレーキペダル回転軸を支持していることで、ブレーキペダルの揺動を安定させることが可能である。したがって、この車両用ペダルモジュールは、ブレーキペダル装置が有するブレーキペダルセンサの出力信号の信頼性を向上できる。
　さらに、この車両用ペダルモジュールは、ブレーキペダル装置の有するブレーキペダル第２ハウジングをアクセルペダル装置側に延伸してアクセルペダル装置の少なくとも一部が固定される構成により、ブレーキペダルとアクセルペダルとの位置関係が維持された状態で車両に組み付けることが可能である。具体的には、この車両用ペダルモジュールは、ブレーキペダルよりもアクセルペダルが乗員から遠い位置とされる位置関係が維持された状態で車両に組み付けることが可能となるので、ブレーキペダル装置とアクセルペダル装置の車両への組み付け性を向上し、且つ、車両の安全性を高めることができる。
　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
第１実施形態に係る車両用ペダルモジュールの斜視図である。 車両用ペダルモジュールが使用されるブレーキバイワイヤシステムおよびアクセルバイワイヤシステムの概略構成図である。 図１からブレーキペダル、ブレーキペダル第１ハウジング、アクセルペダル、アクセルペダルハウジングなどを除いた斜視図である。 車両用ペダルモジュールが備えるブレーキペダル装置においてブレーキペダルの揺動の軸心に垂直な断面図である。 車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置の側面図である。 車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置においてハウジングカバーを取り外した状態を示す側面図である。 車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置においてハウジングカバーおよび反力発生機構を取り外した状態を示す斜視図である。 ブレーキペダル装置とアクセルペダル装置との位置関係を説明するための図である。 第２実施形態に係る車両用ペダルモジュールが車両に搭載された状態を示す図である。 第３実施形態に係る車両用ペダルモジュールの斜視図である。 第３実施形態に係る車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置においてアクセルペダルの揺動の軸心に垂直な断面を示す模式図である。 第４実施形態に係る車両用ペダルモジュールが備えるアクセルペダル装置においてアクセルペダルの揺動の軸心に垂直な模式図である。 図１２に示したアクセルペダル装置において運転者の踏力がアクセルペダルに印加された状態を示すものである。
　以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。
　（第１実施形態）
　第１実施形態について図１～図８を参照しつつ説明する。図１に示すように、本実施形態の車両用ペダルモジュール１（以下、単に「ペダルモジュール１」という）は、オルガン式のブレーキペダル装置２と、オルガン式のアクセルペダル装置３とを一体に備えるものである。オルガン式のペダル装置とは、ペダルのうち運転者に踏まれる部位が搖動の軸心に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置される構成のものをいう。そして、オルガン式のペダル装置は、ペダルに印加される運転者の踏力の増加に応じてペダルのうち搖動の軸心より車両前方の部位が車両のフロア側またはダッシュパネル側に搖動する。以下の説明では、車両のフロアおよびダッシュパネルを「車体」ということがある。なお、各図面に記載した３次元座標は、ペダルモジュール１が車両に搭載された状態の上下方向、前後方向、左右方向を示すものである。
　図２に示すように、本実施形態のペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２はブレーキバイワイヤシステム１００に使用されるものであり、アクセルペダル装置３はアクセルバイワイヤシステム２００に使用されるものである。
　まず、本実施形態のペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２が使用されるブレーキバイワイヤシステム１００と、アクセルペダル装置３が使用されるアクセルバイワイヤシステム２００について説明する。
　ブレーキバイワイヤシステム１００とは、ブレーキペダル装置２のブレーキペダルセンサ５０から出力される電気信号に基づき、ブレーキ電子制御装置１１０がブレーキ回路１２０を駆動制御するシステムである。なお、ブレーキ回路１２０は、車両の制動に必要な液圧を発生させてホイールシリンダ１３１～１３４を駆動する。以下、ブレーキ電子制御装置１１０をブレーキＥＣＵ１１０という。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。なお、本実施形態では、ブレーキ回路１２０が第１ブレーキ回路１２１と第２ブレーキ回路１２２とで構成されているものについて説明する。
　ブレーキペダル装置２の有するブレーキペダルセンサ５０から出力される電気信号は、ブレーキＥＣＵ１１０に伝送される。ブレーキＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主体に構成されており、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムをＣＰＵが実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１１０は、そのコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。具体的に、ブレーキＥＣＵ１１０は、第１ブレーキ回路１２１の有するモータ１２３などに電力を供給し、第１ブレーキ回路１２１を駆動制御する。また、ブレーキＥＣＵ１１０は、第２ブレーキ回路１２２の有する図示しない電磁弁やモータなどを駆動制御する。
　第１ブレーキ回路１２１は、リザーバ１２４、モータ１２３、ギヤ機構１２５、マスターシリンダ１２６などを有している。リザーバ１２４は、ブレーキ液を貯蔵する。モータ１２３はギヤ機構１２５を駆動する。ギヤ機構１２５は、マスターシリンダ１２６の有するマスターピストン１２７を、マスターシリンダ１２６の軸方向に往復移動させる。マスターピストン１２７の移動により、リザーバ１２４からマスターシリンダ１２６に供給されたブレーキ液の液圧が増加し、その液圧は第１ブレーキ回路１２１から第２ブレーキ回路１２２に供給される。
　第２ブレーキ回路１２２は、ブレーキＥＣＵ１１０からの制御信号に応じて各ホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を制御することで、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを行うための回路である。なお、ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略であり、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。なお、各車輪に配置されたホイールシリンダ１３１～１３４は、それぞれの車輪に設けられたブレーキバッドを駆動する。
　車両に乗車する運転者がブレーキペダル装置２の有するブレーキペダル４０を踏み込み操作すると、そのブレーキペダル４０の搖動角（すなわち、ブレーキペダルストローク量）に応じた信号がブレーキペダルセンサ５０からブレーキＥＣＵ１１０に出力される。ブレーキＥＣＵ１１０は、車両を減速させるため、モータ１２３を駆動する。これにより、モータ１２３の回転数が大きくなると、マスターシリンダ１２６は、リザーバ１２４から供給されるブレーキ液の圧力を増加させる。そのブレーキ液の液圧は、第１ブレーキ回路１２１から第２ブレーキ回路１２２に伝わる。
　また、ブレーキＥＣＵ１１０は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、通常制御において、運転者によるブレーキペダル４０の操作に応じた制動を行う。具体的に、ブレーキＥＣＵ１１０は、通常制御において、第２ブレーキ回路１２２の有する各電磁弁などの駆動を制御し、第１ブレーキ回路１２１から供給される液圧が第２ブレーキ回路１２２を介して各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給されるようにする。したがって、各ホイールシリンダ１３１～１３４により駆動されるブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触し、各車輪が制動されることで車両が減速する。
　また、例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、車両の各車輪速度および車速に基づいて、各車輪のスリップ率を演算し、その演算結果に基づいてＡＢＳ制御を実行する。ＡＢＳ制御では、各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給される液圧が調整され、各車輪がロックに至ることが抑制される。また、例えば、ブレーキＥＣＵ１１０は、ヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて車両の横滑り状態を演算し、その演算結果に基づいてＶＳＣ制御を実行する。ＶＳＣ制御では、車両の旋回を安定させるための制御対象車輪を選定し、その車輪に対応するホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を増加させることで、車両の横滑りを抑制する。そのため、車両の走行が安定する。なお、ブレーキＥＣＵ１１０は、上述した通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御に加えて、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づき、衝突回避制御および回生協調制御などを行ってもよい。
　一方、アクセルバイワイヤシステム２００とは、アクセルペダル装置３のアクセルペダルセンサ８０から出力される電気信号に基づき、車両に搭載されるアクセル電子制御装置２１０が電子スロットル弁２２０を駆動制御するシステムである。電子スロットル弁２２０はエンジンの吸入空気量を制御する。以下、アクセル電子制御装置２１０をアクセルＥＣＵ２１０という。
　アクセルペダル装置３の有するアクセルペダルセンサ８０から出力される電気信号は、アクセルＥＣＵ２１０に伝送される。アクセルＥＣＵ２１０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主体に構成されており、非遷移的実体的記憶媒体であるＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリに格納されたコンピュータプログラムをＣＰＵが実行する。すなわち、アクセルＥＣＵ２１０は、そのコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。具体的に、アクセルＥＣＵ２１０は、電子スロットル弁２２０を駆動制御する。
　運転者がアクセルペダル装置３の有するアクセルペダル９０を踏み込み操作すると、そのアクセルペダル９０の搖動角（すなわち、アクセルペダルストローク量）に応じた信号がアクセルペダルセンサ８０からアクセルＥＣＵ２１０に出力される。アクセルＥＣＵ２１０は、アクセルペダルストローク量に基づき、電子スロットル弁２２０の弁開度を増減する。例えば、アクセルＥＣＵ２１０は、アクセルペダルストローク量が大きいほど電子スロットル弁２２０の弁開度を増加させる。電子スロットル弁２２０は、エンジンの吸気系に設けられた電動のバルブ装置である。そして、電子スロットル弁２２０の弁開度が増加するほどエンジンの吸入空気量が増加する。
　次に、ペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２について説明する。
　図１、図３、図４に示すように、ブレーキペダル装置２は、ブレーキペダル第１ハウジング１０、ブレーキペダル第２ハウジング２０、ブレーキペダル回転軸３０、ブレーキペダル４０、ブレーキペダルセンサ５０、ブレーキペダル反力発生機構６０等を有している。以下の説明では、ブレーキペダル第１ハウジング１０、ブレーキペダル第２ハウジング２０、ブレーキペダル回転軸３０、ブレーキペダルセンサ５０、ブレーキペダル反力発生機構６０をそれぞれ、Ｂ第１ハウジング１０、Ｂ第２ハウジング２０、Ｂ回転軸３０、Ｂセンサ５０、Ｂ反力発生機構６０と表記する。なお、図３では、主に、ブレーキペダル装置２の有するＢ第２ハウジング２０およびＢ反力発生機構６０を示し、それ以外の構成を省略している。
　図４に示すように、Ｂ第１ハウジング１０は、ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０を回転可能に支持すると共に、Ｂ反力発生機構６０を覆う部材である。本実施形態のＢ第１ハウジング１０は、例えば樹脂により箱状に形成されている。本実施形態のＢ第１ハウジング１０の内側には、Ｂセンサ５０およびＢ反力発生機構６０などを配置するための空間が設けられている。
　Ｂ第１ハウジング１０は、Ｂ反力発生機構６０を挿入可能な開口部１１を少なくとも１方向に有している。具体的には、本実施形態のＢ第１ハウジング１０は、最大の開口部１１を、ペダルモジュール１が設置される車体側（すなわち、Ｂ第２ハウジング２０側）に有している。Ｂ第１ハウジング１０の有する最大の開口部１１は、ブレーキペダル装置２の製造工程において、Ｂ反力発生機構６０の有する弾性部材を撓みの無い状態で挿入可能な大きさである。そして、Ｂ第１ハウジング１０の有する最大の開口部１１は、Ｂ第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。このように、Ｂ第１ハウジング１０はＢ第２ハウジング２０と共にＢ反力発生機構６０を覆っている。
　また、本実施形態のＢ第１ハウジング１０は、ブレーキペダル４０の搖動の軸心ＣＬ１に設けられるＢ回転軸３０を回転可能に支持する円筒状の軸受部１２を有している。ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０は、軸受部１２に回転可能に設けられている円柱状のシャフトである。このように、Ｂ第１ハウジング１０は、ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０を回転可能に支持している。
　図２に示したように、ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０の軸心ＣＬ１上またはその軸心ＣＬ１の周りには、Ｂ回転軸３０の回転角度を検出するＢセンサ５０が設けられている。Ｂセンサ５０として、例えば、ホールＩＣまたは磁気抵抗素子などを使用した非接触式のセンサ回路、或いは、接触式のセンサ回路などを採用することが可能である。Ｂセンサ５０は、Ｂ回転軸３０の軸心ＣＬ１上またはその軸心ＣＬ１の周りに設けられていることで、Ｂ回転軸３０の回転角度を直接検出することが可能である。Ｂ回転軸３０の回転角度とブレーキペダル４０の搖動角とは同一である。そして、Ｂセンサ５０は、Ｂ第１ハウジング１０の外側に設けられた不図示のコネクタから、Ｂ回転軸３０の回転角度（すなわち、ブレーキペダル４０の搖動角）に応じた信号を車両のブレーキＥＣＵ１１０に出力する。
　Ｂ第２ハウジング２０は、Ｂ第１ハウジング１０に対してブレーキペダル４０が搖動する方向の一方側に設けられている。Ｂ第２ハウジング２０は、Ｂ第１ハウジング１０のうち車両前方側の部位から車両後方側の部位に亘り連続して延びている。そして、Ｂ第１ハウジング１０の有する最大の開口部１１を塞いでいる。
　図３に示すように、Ｂ第２ハウジング２０には、Ｂ第１ハウジング１０との固定に用いられる第１締結穴２１と、車体との固定に用いられる第２締結穴２２が設けられている。Ｂ第１ハウジング１０とＢ第２ハウジング２０との固定方法は、例えば、Ｂ第２ハウジング２０の車体側の面からＢ第２ハウジング２０に設けられた第１締結穴２１に図示しないボルトを通す。そして、その第１締結穴２１に通したボルトを、Ｂ第１ハウジング１０に設けられた図示しないねじ穴に締結することにより行われる。
　また、Ｂ第２ハウジング２０は、車体に設置される。Ｂ第１ハウジング１０と車体との固定方法は、例えば、Ｂ第２ハウジング２０の車室内側の面からＢ第２ハウジング２０に設けられた第２締結穴２２に図示しないボルトを通す。そして、その第２締結穴２２に通したボルトを、車体に設けられたねじ穴に締結することにより行われる。
　また、Ｂ第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸し、アクセルペダル装置３の少なくとも一部（本実施形態では、アクセルペダルハウジング７０）が固定される構成となっている。Ｂ第２ハウジング２０とアクセルペダルハウジング７０との固定方法は、例えば、Ｂ第２ハウジング２０に設けられた固定台２３から突出するボルト２４を、アクセルペダルハウジング７０に設けられた図示しない締結穴に差し込む。そして、そのアクセルペダルハウジング７０の締結穴に差し込んだボルト２４にナット２５を締結することにより行われる。
　Ｂ第２ハウジング２０は、Ｂ第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材（すなわち、剛性の高い部材）により構成されている。Ｂ第２ハウジング２０は、例えば金属で構成することが可能である。本実施形態のＢ第２ハウジング２０は、例えば金属材のプレス加工、板金加工、冷間鍛造、温間鍛造などにより製造することが可能である。なお、Ｂ第２ハウジング２０は、Ｂ第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材（すなわち、剛性の高い部材）を少なくとも一部に有する構成としてもよい。
　Ｂ第２ハウジング２０には、Ｂ反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の部位を支持するための支持台２６が設けられている。支持台２６は、板状のＢ第２ハウジング２０から板厚方向に突出した部位である。本実施形態では、Ｂ反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の部位として、Ｂ反力発生機構６０が有する板ばね６１の一端６１１が相当する。本実施形態のＢ第２ハウジング２０は剛性の高い部材で構成されているので、Ｂ反力発生機構６０が有する板ばね６１の一端６１１から支持台２６に高荷重が入力される場合でも、Ｂ第２ハウジング２０の変形量は小さいものとなる。
　図１および図４に示すように、ブレーキペダル４０は、例えば金属または樹脂などにより板状に形成され、フロアに対して斜めに配置される。具体的には、ブレーキペダル４０は、その上端部が車両前方となり、下端部が車両後方となるように斜めに配置される。そして、ブレーキペダル４０のうち上側の部位には、運転者に踏まれる部位として厚肉部４１が設けられている。厚肉部４１はブレーキペダル４０の搖動の軸心ＣＬ１に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されている。なお、ブレーキペダル４０は、図１および図４に示した配置に限らず、例えば、フロアに対して略垂直に配置してもよい。
　ブレーキペダル４０の裏面には、連結プレート４２が設けられている。連結プレート４２は、ブレーキペダル４０の裏面に固定される裏板部４３と、その裏板部４３に対してほぼ垂直に設けられる側板部４４を一体に有している。連結プレート４２の有する側板部４４は、Ｂ回転軸３０に固定されている。上述したように、Ｂ回転軸３０は、Ｂ第１ハウジング１０の軸受部１２に回転可能に支持されている。そのため、ブレーキペダル４０は、運転者の足により踏込操作されることで、Ｂ回転軸３０の軸心ＣＬ１周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に搖動する。
　なお、連結プレート４２が裏板部４３と側板部４４を有する構成とすることで、ブレーキペダル４０とＢ回転軸３０とを離れた位置に配置し、そのＢ回転軸３０の周りの空間にＢセンサ５０を容易に設けることが可能である。
　図３および図４に示すように、Ｂ反力発生機構６０は、ブレーキペダル４０に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる機構である。ブレーキペダル装置２は、Ｂ反力発生機構６０を備えることで、ブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６との機械的な接続を廃止しても、従来のブレーキシステムと同様の反力を得ることが可能である。なお、従来のブレーキシステムとは、ブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続しており、ブレーキペダル４０がマスターシリンダ１２６から液圧による反力を得られる構成をいう。
　本実施形態では、Ｂ反力発生機構６０は、複数の弾性部材を有している。具体的には、Ｂ反力発生機構６０は、複数の弾性部材として、板ばね６１、大径コイルばね６２、小径コイルばね６３を有している。Ｂ反力発生機構６０が複数の弾性部材を有する構成とすることで、ブレーキペダル４０の搖動角（すなわち、ブレーキペダルストローク量）の変化に対してＢ反力発生機構６０の反力を多段階に変化させることが可能となる。これにより、Ｂ反力発生機構６０は、従来のブレーキシステムに特有である多段反力特性を再現することができる。
　板ばね６１は、荷重を受けていない状態でフロア側に凸の曲面となるように曲がっている。板ばね６１の一端６１１（すなわち、Ｂ反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の部位）は、ブレーキペダル４０のＢ回転軸３０とＢ第２ハウジング２０の支持台２６との間に配置されている。そして、板ばね６１の一端６１１は、Ｂ第２ハウジング２０の支持台２６に対しボルト２７により固定されている。
　一方、板ばね６１の他端６１２には、下ホルダ６４、大径コイルばね６２、ばね座６５、小径コイルばね６３、上ホルダ６６、連結ロッド６７などが、この順に設けられている。下ホルダ６４は、板ばね６１の他端６１２に固定されている。大径コイルばね６２は、板ばね６１側の端部が下ホルダ６４に支持され、ブレーキペダル４０側の端部がばね座６５に支持されている。小径コイルばね６３は、板ばね６１側の端部がばね座６５に支持され、ブレーキペダル４０側の端部が上ホルダ６６に支持されている。連結ロッド６７は、ブレーキペダル４０側の端部がブレーキペダル４０に固定され、板ばね６１側の端部が上ホルダ６６に対し摺動可能に接している。なお、連結ロッド６７は、ブレーキペダル４０側の端部がブレーキペダル４０に搖動可能に接続され、板ばね６１側の端部が上ホルダ６６に搖動可能に接続される構成としてもよい。連結ロッド６７は、Ｂ第１ハウジング１０に設けられた上開口部１３を挿通している。なお、上開口部１３は、小径コイルばね６３および上ホルダ６６が挿通可能な大きさに形成されている。
　この構成により、運転者がブレーキペダル４０に踏力を印加し、ブレーキペダル４０がＢ第１ハウジング１０およびＢ第２ハウジング２０側に搖動すると、ブレーキペダル４０から連結ロッド６７を介してＢ反力発生機構６０の各部材に荷重が印加される。そのため、Ｂ反力発生機構６０を構成する板ばね６１と大径コイルばね６２と小径コイルばね６３は、それぞれのばね定数に応じて撓みつつ、運転者がブレーキペダル４０に印加した踏力に対する反力を発生させる。具体的に、ブレーキペダル４０から連結ロッド６７を介してＢ反力発生機構６０の各部材に荷重が印加されると、大径コイルばね６２と小径コイルばね６３は、そのばね軸方向に撓む。また、板ばね６１は、下ホルダ６４を固定する他端６１２側の部位がＢ第２ハウジング２０側に近づくように撓む。なお、Ｂ反力発生機構６０および連結ロッド６７の構成は上記に例示したものに限るものでなく、種々の構成を採用することが可能である。
　連結ロッド６７の周りには、被覆部材１４が設けられている。被覆部材１４は、例えばゴムなどにより筒状かつ蛇腹状に形成されたものである。被覆部材１４は、筒状の一方の側が連結ロッド６７の途中に設けられた溝６８に嵌合し、筒状の他方の側がＢ第１ハウジング１０の上開口部１３に嵌合している。被覆部材１４は、Ｂ第１ハウジング１０の上開口部１３からＢ第１ハウジング１０の内側に異物や水などが侵入することを防ぐものである。
　図１～図４に示したブレーキペダル装置２は、ブレーキペダル４０に対して運転者の踏力が印加されていない状態（すなわち、ブレーキペダル４０の初期位置）のものである。ブレーキペダル４０の初期位置は、図示しない全閉ストッパにより規制されている。
　そして、図示は省略するが、ブレーキペダル装置２は、ブレーキペダル４０に対して運転者の踏力が印加されると、ブレーキペダル４０がＢ回転軸３０の軸心ＣＬ１周りに搖動する。これにより、ブレーキペダル４０のうち軸心ＣＬ１に対して車両上方の部位がフロア側またはダッシュパネル側に移動する。このとき、Ｂセンサ５０は、Ｂ回転軸３０の回転角度（すなわち、ブレーキペダル４０の搖動角）に応じた信号を車両のブレーキＥＣＵ１１０に出力する。ブレーキＥＣＵ１１０は、ブレーキ回路１２０を駆動制御して車両の制動に必要な液圧を発生させ、その液圧によりブレーキパッドを駆動して車両を減速または停止させる。
　続いて、ペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３について説明する。
　図１、図５～図７に示すように、アクセルペダル装置３は、アクセルペダルハウジング７０、アクセルペダルセンサ８０、アクセルペダル９０、アクセルペダル反力発生機構１０１などを有している。以下の説明では、アクセルペダルハウジング７０、アクセルペダルセンサ８０、アクセルペダル反力発生機構１０１をそれぞれ、Ａハウジング７０、Ａセンサ８０、Ａ反力発生機構１０１と表記する。
　Ａハウジング７０は、アクセルペダル９０を揺動可能に支持すると共に、Ａセンサ８０およびＡ反力発生機構１０１を覆う部材である。本実施形態のＡハウジング７０は、ハウジング本体７１と、ハウジングカバー７２とを有している。ハウジング本体７１は、箱状に形成され、アクセルペダル９０の揺動の軸心ＣＬ２方向の一方の側に開口７３を有している。ハウジング本体７１の内側には、Ａセンサ８０およびＡ反力発生機構１０１などを配置するための空間が設けられている。アクセルペダル装置３の製造工程において、Ａセンサ８０およびＡ反力発生機構１０１を、ハウジング本体７１の開口７３からハウジング本体７１の内側に挿入することが可能である。そして、ハウジング本体７１の開口７３は、板状に形成されたハウジングカバー７２により塞がれる構成となっている。このように、Ａハウジング７０は、Ａセンサ８０およびＡ反力発生機構１０１を覆っている。
　また、本実施形態のＡハウジング７０とアクセルペダル９０とはインテグラルヒンジ９１により接続されている。インテグラルヒンジ９１は、樹脂により形成され、一端がＡハウジング７０に接続し、他端がアクセルペダル９０に接続しており、その途中に薄肉部を有している。アクセルペダル９０は、インテグラルヒンジ９１の薄肉部を軸心ＣＬ２として揺動する。すなわち、インテグラルヒンジ９１は、アクセルペダル９０の回転軸として機能する部材である。このように、Ａハウジング７０は、インテグラルヒンジ９１によりアクセルペダル９０を揺動可能に支持している。
　アクセルペダル９０は、例えば金属または樹脂などにより板状に形成され、フロアに対して斜めに配置される。具体的には、アクセルペダル９０は、その上端部が車両前方となり、下端部が車両後方となるように斜めに配置される。アクセルペダル９０の上端部は、アクセルペダル９０の搖動の軸心ＣＬ２に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されている。なお、アクセルペダル９０は、図１、図５～図７に示した配置に限らず、例えば、フロアに対して略垂直に配置してもよい。アクセルペダル９０は、運転者の足により踏込操作されることで、インテグラルヒンジ９１の薄肉部を軸心ＣＬ２として、その軸心ＣＬ２周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に搖動する。
　Ａ反力発生機構１０１は、アクセルペダル９０に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる機構であり、Ａハウジング７０の内側に設けられている。Ａ反力発生機構１０１は、内部可動部材１０２と、弾性部材としてのコイルばね１０５により構成されている。
　内部可動部材１０２は、ロータ部１０３とアーム部１０４とを一体に有している。ロータ部１０３は、円筒状に形成され、Ａハウジング７０の内側で回転可能に設けられている。アーム部１０４は、ロータ部１０３の外周からその接線方向に延びている。アーム部１０４のうちロータ部１０３とは反対側の端部とアクセルペダル９０とは、連結部材１０６を介して連結されている。そのため、アクセルペダル９０がインテグラルヒンジ９１を軸心ＣＬ２として揺動すると、その動作が連結部材１０６を介して内部可動部材１０２に伝達される。そのため、内部可動部材１０２は、アクセルペダル９０と共に、ロータ部１０３の中心を軸心ＣＬ３として揺動する。
　Ａ反力発生機構１０１を構成する弾性部材としてのコイルばね１０５は、ばね軸方向の一方の端部がＡハウジング７０の内壁に係止され、ばね軸方向の他方の端部がアーム部１０４に係止されている。そのため、運転者がアクセルペダル９０に踏力を印加し、アクセルペダル９０がＡハウジング７０側およびＢ第２ハウジング２０側に搖動すると、アクセルペダル９０から連結部材１０６を介してコイルばね１０５に荷重が印加される。そのため、Ａ反力発生機構１０１を構成する弾性部材としてのコイルばね１０５は、ばね軸方向に撓みつつ、運転者がアクセルペダル９０に印加した踏力に対する反力を発生させる。
　内部可動部材１０２の有するロータ部１０３の内側には、ロータ部１０３の回転角度を検出するＡセンサ８０が設けられている。Ａセンサ８０として、例えば、ホールＩＣまたは磁気抵抗素子などを使用した非接触式のセンサ回路、或いは、接触式のセンサ回路などを採用することが可能である。ロータ部１０３の回転角度とアクセルペダル９０の搖動角（すなわち、アクセルペダルストローク量）とは相関関係がある。そして、Ａセンサ８０は、Ａハウジング７０の外側に設けられたコネクタ８１から、ロータ部１０３の回転角度に応じた信号を車両のアクセルＥＣＵ２１０に出力する。
　図１および図３に示したように、Ｂ第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸し、アクセルペダル装置３の有するＡハウジング７０が固定される構成とされている。Ｂ第２ハウジング２０とＡハウジング７０との固定方法は、例えばＢ第２ハウジング２０に設けられた固定台２３から突出するボルト２４を、Ａハウジング７０に設けられた図示しない締結穴に差し込み、そのボルト２４にナット２５を締結することにより行われる。
　図１、図５～図７に示したアクセルペダル装置３は、アクセルペダル９０に対して運転者の踏力が印加されていない状態（すなわち、アクセルペダル９０の初期位置）のものである。そして、図示は省略するが、アクセルペダル装置３は、アクセルペダル９０に対して運転者の踏力が印加されると、アクセルペダル９０がインテグラルヒンジ９１の薄肉部を軸心ＣＬ２として搖動する。これにより、アクセルペダル９０のうち軸心ＣＬ２に対して車両上方の部位がフロア側またはダッシュパネル側に移動する。このとき、Ａセンサ８０は、ロータ部１０３の回転角度に応じた信号を車両のアクセルＥＣＵ２１０に出力する。アクセルＥＣＵ２１０は、アクセルペダルストローク量に基づき、電子スロットル弁２２０の弁開度を増減する。
　ここで、ペダルモジュール１が車両に搭載された状態を図８に示す。図８では、ペダルモジュール１が車体４に固定され、ブレーキペダル装置２およびアクセルペダル装置３に対して運転者の踏力が印加されていない状態を示している。なお、車体４は、フロア５およびダッシュパネル６を含んでいる。
　図８に示したように、運転席７とアクセルペダル９０との間の距離をＤａ、運転席７とブレーキペダル４０との間の距離をＤｂとすると、Ｄａ＞Ｄｂの関係を有している。すなわち、運転席７とアクセルペダル９０との間の距離Ｄａは、運転席７とブレーキペダル４０との間の距離Ｄｂより遠い。このように、ブレーキペダル装置２の有するＢ第１ハウジング１０と、アクセルペダル装置３の有するＡハウジング７０とは、Ｄａ＞Ｄｂの関係を有するように、共通のＢ第２ハウジング２０に固定されている。したがって、ブレーキペダル４０を揺動可能に支持するＢ第１ハウジング１０と、アクセルペダル９０を揺動可能に支持するＡハウジング７０は、共通のＢ第２ハウジング２０に固定されているので、Ｄａ＞Ｄｂの関係が確実に維持される。すなわち、運転席７とアクセルペダル９０との間の距離と、運転席７とブレーキペダル４０との間の距離との関係である、Ｄａ＞Ｄｂが確実に維持される。
　以上説明した第１実施形態のペダルモジュール１は、次の作用効果を奏するものである。
　（１）第１実施形態では、ペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２は、Ｂ第１ハウジング１０が、Ｂ回転軸３０を回転可能に支持し、Ｂ第２ハウジング２０が、Ｂ反力発生機構６０のうちブレーキペダル４０とは反対側の端部を支持する構成である。そして、そのＢ第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸し、アクセルペダル装置３のＡハウジング７０が固定される構成である。
　これによれば、ブレーキペダル装置２に関し、Ｂ回転軸３０を支持するＢ第１ハウジング１０と、Ｂ反力発生機構６０を支持するＢ第２ハウジング２０とを別部品とすることで、それぞれの部品に適切な強度を持つ材料を選択できる。具体的には、運転者がブレーキペダル４０に踏力を印加すると、ブレーキペダル４０からＢ反力発生機構６０を介してＢ第２ハウジング２０に高荷重が入力される。そのため、Ｂ第２ハウジング２０にはＢ第１ハウジング１０よりも剛性の高い材料を選択することが好ましい。そして、Ｂ第２ハウジング２０に高荷重が入力される場合でも、Ｂ第２ハウジング２０からＢ第１ハウジング１０への荷重伝達が分断されるので、Ｂ第１ハウジング１０はその高荷重の影響を受けにくい。そのため、ブレーキペダル装置２は、Ｂ第１ハウジング１０によりＢ回転軸３０を支持していることで、ブレーキペダル４０の揺動を安定させることが可能である。したがって、このペダルモジュール１は、Ｂセンサ５０の出力信号の信頼性を向上できる。
　さらに、このペダルモジュール１は、Ｂ第２ハウジング２０をブレーキペダル装置２側からアクセルペダル装置３側に延伸した部位にＡハウジング７０を固定する構成としている。これにより、ブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との位置関係を維持した状態で車両に組み付けることが可能である。具体的には、このペダルモジュール１は、ブレーキペダル４０よりもアクセルペダル９０の方が乗員から遠い位置とされる位置関係を維持した状態で車両に組み付けることが可能である。したがって、このペダルモジュール１は、ブレーキペダル装置２とアクセルペダル装置３の車両への組み付け性を向上し、且つ、車両の安全性を高めることができる。
　（２）第１実施形態では、ブレーキペダル装置２は、車両のブレーキ回路１２０に設けられるマスターシリンダ１２６とブレーキペダル４０とが機械的に接続されることの無い、ブレーキバイワイヤシステム１００に使用されるものである。また、アクセルペダル装置３は、アクセルバイワイヤシステム２００に使用されるものである。
　これによれば、ペダルモジュール１と車両との接続箇所が、Ｂセンサ５０の電気配線およびＡセンサ８０の電気配線と、Ｂ第２ハウジング２０と車体４との固定箇所のみとなる。したがって、ペダルモジュール１が搭載される車種ごとに行われるペダルモジュール１の設計工数を低減できる。
　（３）第１実施形態では、Ａハウジング７０は、アクセルペダル９０を搖動可能に支持する構成であり、Ｂ第２ハウジング２０に対してボルト２４とナット２５により、ねじ締結される。
　これによれば、Ａハウジング７０とＢ第２ハウジング２０とをねじ締結することで、高い締結力が得られる。そのため、ブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との位置関係を経年にわたり保持することが可能である。
　（４）第１実施形態では、運転席７とアクセルペダル９０との間の距離Ｄａが、運転席７とブレーキペダル４０との間の距離Ｄｂよりも遠くなるように、Ａハウジング７０とＢ第１ハウジング１０とが、共通のＢ第２ハウジング２０に固定されている。
　これによれば、Ｄａ＞Ｄｂとされるブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との関係が確実に維持される。そのため、運転者がブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との両方に係る位置に足を置いて踏み込み動作をした場合でも、ブレーキペダル４０に印加される踏力が大きくなるので、車両の暴走を防ぐことができる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態について、図９を参照して説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対してペダルモジュール１の車両への取り付け方法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　図９に示すように、第２実施形態のペダルモジュール１は、車体４に対するペダルモジュール１の位置を調整することの可能な位置調整機構３００を備えている。位置調整機構３００は、車両の前後方向にペダルモジュール１を移動することが可能である。位置調整機構３００として、例えば、ボールねじ機構を採用することが可能である。その場合、ボールねじ機構は、ボールねじ３０１とナット３０２とモータ３０３などにより構成される。ボールねじ３０１は、ねじ軸が車両前後方向となるように配置されたものである。ナット３０２は、Ｂ第２ハウジング２０の下面に固定されると共に、ボールねじ３０１に組み付けられるものである。モータ３０３は、ボールねじ３０１をねじ軸周りに回転させるものである。この構成により、モータ３０３を駆動してボールねじ３０１をねじ軸周りに回転させると、ナット３０２に固定されたＢ第２ハウジング２０と共にペダルモジュール１が車両前後方向に移動する。なお、図９のＦ＿１は、位置調整機構３００によって車両前方に移動した状態のペダルモジュール１を示しており、図９のＲ＿１は、位置調整機構３００によって車両後方に移動した状態のペダルモジュール１を示している。図９では、ナット３０２は、Ｒ＿１の位置にあるペダルモジュール１に接続されているが、実際にはナット３０２はペダルモジュール１と共に車両前後方向に移動するものである。
　以上説明した第２実施形態では、運転者８の体格に合わせてペダルモジュール１の位置を調整することで、ブレーキペダル４０の位置とアクセルペダル９０の位置を同時に調整できる。その際、位置調整機構３００がＢ第２ハウジング２０を動かすことで、ブレーキペダル４０よりもアクセルペダル９０が運転者８から遠い位置とされる位置関係が維持された状態でペダルモジュール１の位置を調整できるので、車両の安全性を高めることができる。
　また、第２実施形態においても、ブレーキペダル装置２は、車両のブレーキ回路１２０に設けられるマスターシリンダ１２６とブレーキペダル４０とが機械的に接続されることの無い、ブレーキバイワイヤシステム１００に使用されるものである。また、アクセルペダル装置３は、アクセルバイワイヤシステム２００に使用されるものである。そのため、ペダルモジュール１と位置調整機構３００との接続箇所が、Ｂセンサ５０とＡセンサ８０の電気配線、および、ナット３０２とＢ第２ハウジング２０との固定部のみであることから、位置調整機構３００の構成を簡素なものにすることができる。
　（第３実施形態）
　第３実施形態について、図１０および図１１を参照して説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対してペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。なお、第３実施形態で参照する図１１は、ペダルモジュール１において、図１０に示したアクセルペダル９０の揺動の軸心ＣＬ２に垂直な断面を模式的に示したものである。
　図１０および図１１に示すように、第３実施形態のペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３も、Ａハウジング７０、アクセルペダル９０、Ａ反力発生機構１０１、Ａセンサ８０などを有している。
　Ａハウジング７０は、Ａ反力発生機構１０１を覆う部材であり、Ｂ第２ハウジング２０に固定される。Ａハウジング７０は、箱状に形成され、ペダルモジュール１が設置される車体側（すなわち、Ｂ第２ハウジング２０側）に開口部７４を有している。Ａハウジング７０の内側には、Ａ反力発生機構１０１などを配置するための空間が設けられている。アクセルペダル装置３の製造工程において、Ａハウジング７０の開口部７４からＡ反力発生機構１０１を挿入することが可能である。そして、Ａハウジング７０の開口部７４は、Ｂ第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。そのため、第３実施形態のＡハウジング７０は、第１実施形態で説明したハウジングカバー７２を有していない。
　アクセルペダル９０のうちＢ第２ハウジング２０側の端部には、アクセルペダル回転軸９３が設けられている。以下の説明では、アクセルペダル回転軸９３をＡ回転軸９３と表記する。Ａ回転軸９３は、Ｂ第２ハウジング２０に設けられた軸受部材９４により回転可能に支持されている。そのため、アクセルペダル９０は、Ａ回転軸９３の軸心ＣＬ２周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に搖動する。第３実施形態では、軸受部材９４は、Ｂ第２ハウジング２０のうちＡハウジング７０よりも車両後方側の位置に設けられている。そのため、Ａ回転軸９３は、Ａハウジング７０よりも運転者の踵に近い位置に配置される。なお、Ｂ第２ハウジング２０と軸受部材９４とは別部品として構成してもよく、或いは、Ｂ第２ハウジング２０と軸受部材９４とを一体に構成してもよい。
　Ａ反力発生機構１０１は、弾性部材としてのコイルばね１０５と、上ホルダ１０７とを有している。コイルばね１０５のうちばね軸方向の一方の端部１０５１は、Ｂ第２ハウジング２０側に設けられたばね受部２８により移動が制限されている。コイルばね１０５のうちばね軸方向の他方の端部１０５２に、上ホルダ１０７が設けられている。なお、第３実施形態では、コイルばね１０５のうちばね軸方向の一方の端部１０５１（すなわち、コイルばね１０５のうちＢ第２ハウジング２０側の端部１０５１）が、Ａ反力発生機構１０１のうちアクセルペダル９０とは反対側の端部に相当する。
　アクセルペダル９０と上ホルダ１０７とは、連結部材１０６により連結されている。連結部材１０６は、アクセルペダル９０側の端部がアクセルペダル９０に固定され、上ホルダ１０７側の端部が上ホルダ１０７に対し摺動可能に接している。なお、連結部材１０６は、アクセルペダル９０側の端部がアクセルペダル９０に搖動可能に接続され、上ホルダ１０７側の端部が上ホルダ１０７に搖動可能に接続される構成としてもよい。連結部材１０６は、Ａハウジング７０に設けられた上開口部７５を挿通している。
　運転者がアクセルペダル９０に踏力を印加し、アクセルペダル９０がＡハウジング７０側およびＢ第２ハウジング２０側に搖動すると、アクセルペダル９０から連結部材１０６を介してコイルばね１０５に荷重が印加される。その際、Ａ反力発生機構１０１を構成する弾性部材としてのコイルばね１０５は、ばね軸方向に撓みつつ、運転者がアクセルペダル９０に印加した踏力に対する反力を発生させる。
　図示は省略するが、Ａセンサ８０は、Ａ回転軸９３の軸心ＣＬ２上またはその周囲に設けてもよく、或いは、Ａハウジング７０の内側に設けてもよい。Ａセンサ８０をＡ回転軸９３の軸心ＣＬ２上またはその周囲に設けた場合、Ａセンサ８０は、Ａ回転軸９３の回転角を検出する。Ａセンサ８０をＡハウジング７０の内側に設けた場合、Ａセンサ８０は、例えば上ホルダ１０７などアクセルペダル９０と共に移動する部材の移動量を検出する。上ホルダ１０７などアクセルペダル９０と共に移動する部材の移動量とアクセルペダル９０の搖動角（すなわち、アクセルペダルストローク量）とは相関関係がある。Ａセンサ８０は、Ａ回転軸９３の回転角または上ホルダ１０７などの移動量に応じた信号を車両のアクセルＥＣＵ２１０に出力する。アクセルＥＣＵ２１０は、アクセルペダルストローク量に基づき、電子スロットル弁２２０の弁開度を増減する。
　以上説明した第３実施形態では、Ａハウジング７０は、ペダルモジュール１が設置される車体側（すなわち、Ｂ第２ハウジング２０側）に開口部７４を有している。そして、Ｂ第２ハウジング２０は、Ａハウジング７０の車体側に設けられる開口部７４を塞ぐと共に、Ａ反力発生機構１０１のうちアクセルペダル９０とは反対側の端部を支持している。
　これによれば、アクセルペダル装置３の組み付け時に、Ｂ第２ハウジング２０に取り付けたＡ反力発生機構１０１をＡハウジング７０の開口部７４からＡハウジング７０の内側に挿入することが可能である。そのため、第３実施形態のアクセルペダル装置３は、第１実施形態で説明したハウジングカバー７２を廃止できるので、部品点数を低減することができる。
　また、第３実施形態のペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３は、アクセルペダル９０の搖動の軸心ＣＬ２に設けられるＡ回転軸９３が、Ａハウジング７０よりも車両後方側においてＢ第２ハウジング２０に設けられている。
　これによれば、Ａハウジング７０よりも運転者の踵に近い位置にＡ回転軸９３が配置されるので、アクセルペダル９０の操作性を向上することができる。
　（第４実施形態）
　第４実施形態について、図１２および図１３を参照して説明する。第４実施形態も、第１実施形態等に対してペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。なお、図１２は、運転者の踏力がアクセルペダル９０に印加されていない状態を示しており、図１３は、運転者の踏力がアクセルペダル９０に印加された状態を示している。
　図１２および図１３に示すように、第４実施形態のペダルモジュール１が備えるアクセルペダル装置３は、Ａハウジング７０、固定軸７６、アーム７７、Ａ反力発生機構１０１、アクセルペダル９０、Ａ回転軸９３、Ａセンサ８０などを有している。
　Ａハウジング７０は、車両のダッシュパネル６に固定される。なお、ダッシュパネル６は、車両のエンジンルーム等の車室外と車室内とを区切る隔壁であり、バルクヘッドと呼ばれることもある。Ａハウジング７０は、箱状に形成され、車両のフロア５側に開口７８を有している。
　Ａハウジング７０の内側には、Ａ反力発生機構１０１が設けられている。Ａ反力発生機構１０１は、弾性部材としてのコイルばね１０５と、上ホルダ１０７とを有している。コイルばね１０５は、ばね軸方向の一方の端部１０５１が、Ａハウジング７０の内壁に設けられたばね受部７９により移動が制限されている。上ホルダ１０７は、コイルばね１０５のうちばね軸方向の他方の端部１０５２に設けられている。
　また、Ａハウジング７０の内側には、固定軸７６が設けられている。固定軸７６には、アーム７７が搖動可能に支持されている。アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の内側に延びる部位７７１と、上ホルダ１０７とは、連結部材１０６により連結されている。連結部材１０６は、一方の端部がアーム７７に搖動可能に接続され、他方の端部が上ホルダ１０７に搖動可能に接続されている。これにより、アーム７７は、固定軸７６よりもＡハウジング７０の内側に延びる部位７７１が、Ａ反力発生機構１０１によって付勢されている。一方、アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の外側に延びる部位７７２の端部には、アクセルペダル９０と接続するための可動リンク９５が設けられている。
　アクセルペダル９０のうちＢ第２ハウジング２０側の端部には、Ａ回転軸９３が設けられている。Ａ回転軸９３は、アクセルペダル９０の搖動の軸心ＣＬ２に設けられる。Ａ回転軸９３は、Ｂ第２ハウジング２０に設けられた軸受部材９４により回転可能に支持されている。そのため、アクセルペダル９０は、Ａ回転軸９３の軸心ＣＬ２周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に搖動する。なお、Ｂ第２ハウジング２０と軸受部材９４とは別部品として構成してもよく、或いは、Ｂ第２ハウジング２０と軸受部材９４とを一体に構成してもよい。Ｂ第２ハウジング２０は、車両のフロア５に固定される。
　アクセルペダル９０のうちＡ回転軸９３とは反対側の端部と、アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の外側に延びる部位７７２の端部とは、可動リンク９５により、相対回転可能に接続されている。
　図示は省略するが、Ａセンサ８０は、Ａ回転軸９３の軸心ＣＬ２上またはその周囲に設けてもよく、或いは、Ａハウジング７０の内側に設けてもよい。このことは、第３実施形態で説明したことと同じである。
　図１３の矢印Ｆに示すように、アクセルペダル９０に対して運転者の踏力が印加されると、アクセルペダル９０がＡ回転軸９３の軸心ＣＬ２周りに搖動し、アクセルペダル９０のうち軸心ＣＬ２よりも車両上方の部位がフロア５側又はダッシュパネル６側に移動する。このとき、アクセルペダル９０の搖動に伴って、アクセルペダル９０と可動リンク９５を介して接続されたアーム７７は、固定軸７６の中心を軸心ＣＬ４として搖動する。これにより、アーム７７のうち固定軸７６よりもＡハウジング７０の内側に延びる部位７７１から連結部材１０６を介してＡ反力発生機構１０１のコイルばね１０５に荷重が印加される。コイルばね１０５は、ばね軸方向に撓みつつ、運転者がアクセルペダル９０に印加した踏力に対する反力を発生させる。
　一方、図１２に示すように、アクセルペダル９０に対して運転者の踏力が印加されなくなると、コイルばね１０５の弾性力により、アーム７７のうち固定軸７６よりＡハウジング７０の内側に延びる部位７７１と、Ａハウジング７０内のストッパ７０１とが当接する。これにより、アーム７７と可動リンク９５を介して接続されているアクセルペダル９０は、初期位置に戻される。
　以上説明した第４実施形態では、Ｂ第２ハウジング２０が、Ａハウジング７０を支持することなく、軸受部材９４によりＡ回転軸９３を回転可能に支持する構成とすることで、Ｂ第２ハウジング２０の体格を小型化することができる。
　また、Ｂ第２ハウジング２０が軸受部材９４によりＡ回転軸９３を回転可能に支持する構成とすることで、ブレーキペダル４０とアクセルペダル９０との位置関係を維持した状態で、車両に組み付けることができる。
　（他の実施形態）
　（１）上記各実施形態では、ペダルモジュール１が備えるブレーキペダル装置２とアクセルペダル装置３をオルガン式のものとして説明した。これに限らず、ブレーキペダル装置２はペンダント式としてもよく、アクセルペダル装置３もペンダント式としてもよい。
　（２）上記各実施形態では、ブレーキバイワイヤシステム１００に用いられるブレーキペダル装置２の一例として、ブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続されていないものについて説明した。これに限らず、ブレーキペダル装置２はブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続されたものであってもよい。
　（３）上記各実施形態では、Ｂ反力発生機構６０の一例として板ばね６１と複数のコイルばね６２、６３を有するものついて説明し、Ａ反力発生機構１０１の一例として１個のコイルばね１０５を有するものついて説明した。これに限らず、Ｂ反力発生機構６０およびＡ反力発生機構１０１は、例えば１個または複数個のコイルばねを有していてもよく、或いは、１個または複数個の板ばねを有していてもよい。或いは、ブレーキペダル装置２については、ブレーキペダル４０とマスターシリンダ１２６とを機械的に接続し、運転者がブレーキペダル４０に印加する踏力に対する反力をマスターシリンダ１２６によって発生させる構成としてもよい。
　（４）上記各実施形態では、ブレーキバイワイヤシステム１００がマスターシリンダ１２６によりブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧を発生させる構成について説明した。これに限らず、例えば、ブレーキバイワイヤシステム１００は液圧ポンプを用いてブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧を発生させる構成としてもよい。
　（５）上記各実施形態では、アクセルバイワイヤシステム２００が電子スロットル弁２２０を駆動制御する構成について説明した。これに限らず、例えば、アクセルバイワイヤシステム２００は車両走行用モータを駆動制御する構成としてもよい。
　（６）上記各実施形態では、ブレーキＥＣＵ１１０とアクセルＥＣＵ２１０とが別個に構成されているものを例示した。これに限らず、ブレーキＥＣＵ１１０とアクセルＥＣＵ２１０は、１個のＥＣＵで構成してもよく、または、３個以上のＥＣＵで構成してもよい。
　本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

Claims (8)

  1. 　バイワイヤ式の複数のペダル装置を一体に備える車両用ペダルモジュールにおいて、
    　運転者の足により踏込操作されて所定の軸心（ＣＬ１）周りに揺動するブレーキペダル（４０）、前記ブレーキペダルの揺動の軸心に設けられるブレーキペダル回転軸（３０）、前記ブレーキペダルの揺動角に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ（５０）、前記ブレーキペダルに印加される前記運転者の踏力に対する反力を発生させるブレーキペダル反力発生機構（６０）、前記ブレーキペダル回転軸を回転可能に支持すると共に前記ブレーキペダル反力発生機構を覆うブレーキペダル第１ハウジング（１０）、および、前記ブレーキペダル反力発生機構のうち前記ブレーキペダルとは反対側の端部（６１１）を支持し前記ブレーキペダル第１ハウジングと車体（４）との間に設けられるブレーキペダル第２ハウジング（２０）を有するブレーキペダル装置（２）と、
    　前記運転者の足により踏込操作されて所定の軸心（ＣＬ２）周りに揺動するアクセルペダル（９０）、前記アクセルペダルの揺動角に応じた信号を出力するアクセルペダルセンサ（８０）、前記アクセルペダルに印加される前記運転者の踏力に対する反力を発生させるアクセルペダル反力発生機構（１０１）、および、前記アクセルペダル反力発生機構を覆うアクセルペダルハウジング（７０）を有するアクセルペダル装置（３）と、を備え、
    　前記ブレーキペダル第２ハウジングは、前記ブレーキペダル装置側から前記アクセルペダル装置側に延伸し、前記アクセルペダル装置の少なくとも一部が固定され、前記車体に設置される構成とされている、車両用ペダルモジュール。
  2. 　前記ブレーキペダル装置は、車両のブレーキ回路（１２０）に設けられるマスターシリンダ（１２６）と前記ブレーキペダルとが機械的に接続されること無く、前記ブレーキペダルセンサの出力信号に基づくブレーキ電子制御装置（１１０）の駆動制御により前記ブレーキ回路が車両の制動に必要な液圧を発生させるブレーキバイワイヤシステム（１００）に使用されるものであり、
    　前記アクセルペダル装置は、前記アクセルペダルセンサの出力信号に基づくアクセル電子制御装置（２１０）の駆動制御により電子スロットル弁（２２０）または車両走行用モータが動作するアクセルバイワイヤシステム（２００）に使用されるものである、請求項１に記載の車両用ペダルモジュール。
  3. 　前記車体に対する前記ブレーキペダル第２ハウジングの位置を調整することの可能な位置調整機構（３００）をさらに備える、請求項１または２に記載の車両用ペダルモジュール。
  4. 　車両の運転席（７）と前記アクセルペダルとの間の距離（Ｄａ）が、前記運転席と前記ブレーキペダルとの間の距離（Ｄｂ）よりも遠くなるように、前記アクセルペダル装置のうち前記アクセルペダルを揺動可能に支持する部材と前記ブレーキペダル第１ハウジングとが、共通の前記ブレーキペダル第２ハウジングに固定されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ペダルモジュール。
  5. 　前記アクセルペダルハウジングは、前記アクセルペダルを搖動可能に支持する構成であり、前記ブレーキペダル第２ハウジングにねじ締結されている、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ペダルモジュール。
  6. 　前記アクセルペダル装置は、前記アクセルペダルの搖動の軸心に設けられるアクセルペダル回転軸（９３）を有し、
    　前記アクセルペダル回転軸は、前記アクセルペダルハウジングよりも車両後方側において前記ブレーキペダル第２ハウジングに設けられている、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ペダルモジュール。
  7. 　前記ブレーキペダル第２ハウジングは、前記アクセルペダルハウジングの前記車体側に設けられる開口部（７４）を塞ぐと共に、前記アクセルペダル反力発生機構のうち前記アクセルペダルとは反対側の端部（１０５１）を支持している、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ペダルモジュール。
  8. 　前記アクセルペダル装置は、
    　前記アクセルペダルハウジングに設けられる固定軸（７６）と、
    　前記固定軸に搖動可能に支持され、前記固定軸よりも前記アクセルペダルハウジングの内側に延びる部位（７７１）が前記アクセルペダル反力発生機構により付勢されるアーム（７７）と、
    　前記アクセルペダルの搖動の軸心に設けられるアクセルペダル回転軸（９３）と、
    　前記アームのうち前記固定軸より前記アクセルペダルハウジングの外側に延びる部位（７７２）の端部と、前記アクセルペダルのうち前記アクセルペダル回転軸とは反対側の端部とを相対回転可能に接続する可動リンク（９５）と、をさらに有し、
    　前記ブレーキペダル第２ハウジングは、前記アクセルペダルハウジングを支持することなく、前記アクセルペダル回転軸を回転可能に支持している、請求項１、２または４に記載の車両用ペダルモジュール。
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