WO2022239504A1

WO2022239504A1 - ペダル装置

Info

Publication number: WO2022239504A1
Application number: PCT/JP2022/013795
Authority: WO
Inventors: 淳志西村; 悦豪柳田; 祐樹松永; 大輔北斗
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2021-05-14
Filing date: 2022-03-24
Publication date: 2022-11-17
Also published as: JP7472850B2; DE112022002581T5; CN117295644A; US20240061461A1; JP2022175967A

Abstract

使用者（８１）に踏込み操作されるペダル装置は、軸心（ＣＬ）を中心とする揺動可能に支持され、前記使用者に踏込み操作されることで、前記軸心を中心とする周方向の一方側に揺動するペダル（４０）と、ハウジング（１０）と、前記ハウジング内に配置され、前記ペダルに対して前記周方向の他方側に力を与える反力発生部（６０）と、前記ハウジングの外側に配置され、かつ前記ペダルに支持されて前記ペダルとともに前記軸心を中心として揺動し、前記ペダルが前記使用者に踏込み操作されていない状態で前記ハウジングに接触することにより前記ペダルを止める制止部（７８１、１１ａ）と、を備える。

Description

ペダル装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０２１年５月１４日に出願された日本特許出願番号２０２１－０８２７９７号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、ペダル装置に関するものである。

　従来、ペダル装置では、運転者により踏み込まれることにより揺動可能に構成されているペダルと、ペダルに対して下側に配置されてペダルとともに揺動するアームと、アームを収納するハウジングを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ハウジング内には、バネ等によって構成され、運転者からペダルに与えられる踏力に抗してペダルに与える力を発生させる反力発生機構が設けられている。

　ハウジング内のうち反力発生機構の上側には、運転者によりペダルが踏み込まれていない状態で、アームのストッパに接触してペダルを止める制止部が設けられている。

特開２０１７－４９８９２号公報

　上述のペダル装置では、ハウジング内の制止部が運転者によりペダルが踏み込まれていない状態でアームのストッパに接触してペダルを止める。このため、発明者の検討によれば、ハウジング内の制止部がアームのストッパに繰り返し接触すると、制止部、或いはストッパが摩耗して摩耗紛が発生し、その摩耗粉が反力発生機構に悪影響を与える虞が生じる。

　本開示は、摩耗紛が反力発生部に悪影響を与えることを抑えるようにしたペダル装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、使用者に踏込み操作されるペダル装置は、
　軸心を中心とする揺動可能に支持され、使用者に踏込み操作されることで、軸心を中心とする周方向の一方側に揺動するペダルと、
　ハウジングと、
　ハウジング内に配置され、ペダルに対して周方向の他方側に力を与える反力発生部と、
　ハウジングの外側に配置され、かつペダルに支持されてペダルとともに軸心を中心として揺動し、ペダルが使用者に踏込み操作されていない状態でハウジングに接触することによりペダルを止める制止部と、を備える。

　したがって、制止部は、反力発生部に対してハウジングによって隔離されている。このため、制止部がハウジングに繰り返し接触して制止部或いはハウジングが摩耗して摩耗紛が発生しても、摩耗紛は、反力発生部に対してハウジングによって隔離されることになる。これにより、摩耗紛が反力発生部に悪影響を与えることを抑えるようにしたペダル装置を提供することができる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態において自動車に搭載されているペダル装置、およびブレーキバイワイヤシステムの概略構成を示す模式図である。第１実施形態における図１のペダル装置の外観を示す斜視図である。第１実施形態における図１のペダル装置において、アームを透視した状態で解放時ストッパ部、ハウジングのストッパ溝を示す透視図であり、ペダルが運転者に踏み込まれていない状態でペダルが止まっている状態を示す部分拡大図である。第１実施形態における図１のペダル装置を車両幅方向から視た模式図であり、ペダル装置のハウジング内に配置されている反力発生機構の説明の補助に用いられる図である。図１のペダル装置にて、ペダル軸心を中心とする周方向に沿って形成される面でストッパ溝を切断した断面図であり、ペダルが運転者に踏み込まれていない状態で解放時ストッパがハウジングのストッパ溝の内壁に接触している状態を示す図である。第２実施形態におけるペダル装置を車両幅方向から視た模式図であり、アームおよび解放時ストッパを反力発生機構に対して車両進行方向後側に配置した状態を示す図である。第３実施形態におけるペダル装置を車両幅方向から視た模式図であり、アームおよび解放時ストッパを反力発生機構に対して車両進行方向前側に配置した状態を示す図である。第４実施形態におけるペダル装置においてアームに解放時ストッパのシャフトが圧入によって固定されている構成を示す断面図である。第５実施形態におけるペダル装置においてアームに解放時ストッパのシャフトがボルトによって固定されている構成を示す断面図である。第６実施形態におけるペダル装置においてアームに解放時ストッパのシャフトがカシメによって固定されている構成を示す断面図である。第７実施形態におけるペダル装置において、アームおよび解放時ストッパが一体成形物を構成している旨の説明を補助するための図であり、図５に対応する断面図である。第７実施形態におけるペダル装置においてアームおよび解放時ストッパを車両幅方向から視た斜視図である。第８実施形態におけるペダル装置において、ペダルが運転者に踏み込まれていない状態で解放時ストッパがハウジングのストッパ溝および解放時ストッパを模式的に示した図である。第８実施形態におけるペダル装置において、ペダルが運転者に踏み込まれていない状態で解放時ストッパがハウジングのストッパ溝の内壁に接触してペダルが止まっている状態を示す断面図であり、図５に対応する図である。第８実施形態におけるペダル装置において、ペダルが運転者に最も踏み込まれている状態で解放時ストッパがハウジングのストッパ溝の内壁に接触してペダルが止まっている状態を模式的示した図である。第８実施形態におけるペダル装置において、ペダルが運転者に最も踏み込まれている状態で解放時ストッパがハウジングのストッパ溝の内壁に接触してペダルが止まっている状態を示す断面図であり、図５に対応する図である。第９実施形態におけるペダル装置において、アームにストッパ溝、内壁を設け、ハウジングに解放時ストッパを設け構成を示す断面図であり、図５に対応する図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

　（第１実施形態）
　図１に示すように、本実施形態のペダル装置１は自動車８０に搭載される装置であり、自動車８０の乗員である運転者８１の踏力により踏込み操作される。このペダル装置１は、自動車８０を制動する制動操作を行うためのブレーキペダル装置として自動車８０に設けられている。

　詳しく言うと、図１の自動車８０ではブレーキバイワイヤシステム８２が採用されており、ペダル装置１は、そのブレーキバイワイヤシステム８２に用いられるブレーキペダル装置である。ブレーキバイワイヤシステム８２とは、ペダル装置１から出力される電気信号に基づき、自動車８０に搭載される電子制御装置８３の駆動制御によりマスターシリンダで発生させた液圧によりブレーキ回路を介して各車輪のブレーキパッドを駆動するシステムである。

　なお、図１の４つの矢印はそれぞれ、ペダル装置１が搭載される自動車８０の向きを示す。

　車両進行方向Ｄａと自動車８０の上下方向（言い換えると、自動車８０の天地方向）である車両上下方向Ｄｂとが、４つの矢印でそれぞれ示されている。また、本実施形態の説明では、車両進行方向Ｄａにおける前側は車両進行方向前側とも称され、車両進行方向Ｄａにおける後側は車両進行方向後側とも称される。車両上下方向Ｄｂにおける上側は車両上側とも称され、車両上下方向Ｄｂにおける下側は車両下側とも称される。

　図１、図２、図３、図４、図５に示すように、ペダル装置１は、ハウジング１０、回転軸３１、アーム３２、ペダル４０、反力発生機構６０、ロッド７６、および回転角度センサ９０などを備えている。本実施形態のペダル装置１は、オルガン式ペダル装置である。

　そのオルガン式のペダル装置１とは、ペダル４０のうち運転者８１に踏まれる部位がペダル４０の揺動中心ＣＬに対して車両上方（すなわち、車両搭載時の天地方向における上方）に配置される構成のものをいう。そして、オルガン式のペダル装置１では、ペダル４０は、そのペダル４０に与えられる運転者８１の踏力が増すほど、ペダル４０のうち揺動中心ＣＬよりも車両上方の部位を車室内のフロア２またはダッシュパネルへ近づける向きに揺動する。なお、ペダル４０の揺動中心ＣＬとは、ペダル４０の揺動における回転中心である。また、本実施形態の説明では、そのペダル４０の揺動中心ＣＬはペダル軸心ＣＬとも称される。

　ハウジング１０は、ハウジング本体１０Ａおよびベースプレート１０Ｂによって構成されている。ハウジング本体１０Ａの内側には、内部空間としてのハウジング空間が形成されている。ハウジング本体１０Ａは、ハウジング空間から車両下側に向けて開口されている開口部を備える。

　ベースプレート１０Ｂは、ハウジング本体１０Ａの開口部を車両下側から塞ぐように配置されている。ハウジング本体１０Ａは、ベースプレート１０Ｂを介して車体の一部であるフロア２またはダッシュパネルなどに取り付けられる。すなわち、ハウジング１０とベースプレート１０Ｂは、車体に固定され回転しない非回転部材を構成する。

　このハウジング本体１０Ａとベースプレート１０Ｂは一体に固定されると共に、フロア２に対して固定される。例えば、ハウジング本体１０Ａはボルト止めなどによりベースプレート１０Ｂに固定され、そのベースプレート１０Ｂがボルト止めなどによりフロア２に固定される。

　このようにハウジング本体１０Ａとベースプレート１０Ｂはフロア２に取り付けられる。そして、ハウジング本体１０Ａとベースプレート１０Ｂは、ペダル４０および反力発生機構６０等を支持する支持体として機能する。なお、フロア２は車室の床を構成するものである。また、ダッシュパネルは、自動車８０のエンジンルーム等の車室外と車室内とを区切る隔壁であり、バルクヘッドと呼ばれることもある。

　ハウジング本体１０Ａのハウジング空間には、反力発生機構６０などが設けられている。

　ベースプレート１０Ｂは、例えば板状の部材であり、ハウジング本体１０Ａのうちペダル４０側とは反対側に設けられている。すなわち、ベースプレート１０Ｂは、ハウジング本体１０Ａに対してフロア２側に設けられ、ペダル装置１がフロア２に取り付けられた車両搭載状態ではハウジング本体１０Ａとフロア２との間に挟まれている。

　ベースプレート１０Ｂは、ハウジング本体１０Ａのうち車両前側の部位から車両後側の部位に亘り連続して延びており、上記したように自動車８０のフロア２に対しボルトなどによって固定される。ハウジング本体１０Ａ、およびベースプレート１０Ｂは、例えば金属材料などで構成されている。

　回転軸３１は、ハウジング本体１０Ａによって回転可能に支持されている。詳細には、ハウジング本体１０Ａには、ペダル軸心ＣＬを中心としてそのペダル軸心ＣＬの軸方向へ延びる回転軸穴が形成され、その回転軸穴に、回転軸３１が挿入されている。

　また、ハウジング本体１０Ａには、回転角度センサ９０が取り付けられている。この回転角度センサ９０としては、例えばホール素子または磁気抵抗素子などを用いた磁気式のセンサ回路、或いは、ロータリーエンコーダなどを用いた光学式のセンサ回路を採用することが可能である。

　回転角度センサ９０は、回転軸３１の回転角度を検出し、その回転軸３１の回転角度を示す電気信号を図１の電子制御装置８３へ出力する。なお、ペダル４０と回転軸３１は互いに固定されており一体回転するので、回転軸３１の回転角度は、ペダル４０の回転角度と同じである。

　アーム３２は、ペダル４０に対して独立して設けられ、ペダル４０のうち運転者８１からの踏力を受ける面とは反対側の面であるペダル裏面４０ｂに設けられている。アーム３２は、ペダル４０と回転軸３１とを連結し、そのペダル４０と回転軸３１とを一体回転させる。アーム３２は、ペダル４０のうちペダル裏面４０ｂに固定された裏板部３２１と、その裏板部３２１に対してほぼ垂直に設けられる側板部３２２とを一体に有している。そのアーム３２の裏板部３２１は、ペダル４０に対し例えばネジ止めなどによって固定されている。

　アーム３２の側板部３２２はハウジング１０の側方に配置され、側板部３２２には回転軸３１の一端が固定されている。このように、アーム３２にはペダル４０と回転軸３１とがそれぞれ固定されているので、アーム３２とペダル４０と回転軸３１は、ペダル軸心ＣＬを中心として一体回転する。

　また、回転軸３１はアーム３２を介してペダル４０に連結している。そのため、ペダル４０は、そのペダル４０の可動範囲内の何れの回転角度にあってもハウジング１０に接触することなく、そのハウジング１０から離れて配置されている。

　ペダル４０は、板厚方向Ｄｔに厚みを有し延伸方向Ｄｓへ延びる板形状を成しており、例えば金属材料または樹脂材料などで構成されている。板厚方向Ｄｔは、延伸方向Ｄｓに直交する方向である。延伸方向Ｄｓはペダル４０の長手方向となる方向である。

　ペダル４０は、板厚方向Ｄｔの一方側からペダル４０に対し運転者８１に踏込み操作されることに伴って、ペダル軸心ＣＬを中心とする周方向一方側に揺動する。従って、ペダル４０の板厚方向Ｄｔの一方側は、言い換えれば、運転者８１に踏込み操作される側であるペダル４０の操作側である。また、その板厚方向Ｄｔの一方側とは反対側の他方側は、言い換えれば、ペダル４０の操作側とは反対側の反操作側である。

　詳細には、ハウジング１０が、回転軸３１を介してペダル４０をペダル軸心ＣＬまわりに揺動可能に支持している。そして、ペダル４０はアーム３２を介して回転軸３１に固定されているので、ペダル４０と回転軸３１は一体となって、運転者８１の踏込み操作に伴ってペダル軸心ＣＬまわりに揺動する。

　なお、本実施形態では、ペダル軸心ＣＬの軸方向とペダル４０の板厚方向Ｄｔと延伸方向Ｄｓは互いに交差する方向、厳密には互いに垂直な方向である。また、本実施形態の説明では、ペダル４０の板厚方向Ｄｔはペダル板厚方向Ｄｔとも称され、ペダル４０の延伸方向Ｄｓはペダル延伸方向Ｄｓとも称される。

　ペダル４０は、そのペダル４０に対し運転者８１の踏込み操作が為されていない非踏込み状態（言い換えれば、解放状態）では、車両進行方向Ｄａに対して斜めに配置される。具体的には、ペダル４０は、そのペダル４０の上端部が下端部に対し車両前方かつ車両上方となるように斜めに配置される。すなわち、ペダル４０の非踏込み状態では、ペダル延伸方向Ｄｓの一方側がペダル延伸方向Ｄｓの他方側に比して車両下方とされて、ペダル４０の板形状は延びている。なお、本実施形態では、後述するペダル４０の最大踏込み状態でも、ペダル延伸方向Ｄｓの一方側がペダル延伸方向Ｄｓの他方側に比して車両下方になる。

　また、ペダル４０の厚みは一定ではなく、ペダル４０は、厚肉部４１１と、厚肉部４１１に対しペダル延伸方向Ｄｓの一方側に配置されている薄肉部４１２とを有している。その厚肉部４１１は、薄肉部４１２と比較して厚みが大きくなっている。例えば、厚肉部４１１では、薄肉部４１２から延設され薄肉部４１２と同じ厚みの板状部分に対し板厚方向Ｄｔの一方側に板状の別部品が積層固定された構造になっている。本実施形態では、ペダル４０のうち、ペダル板厚方向Ｄｔの一方側を向いて厚肉部４１１に形成された面が、運転者８１の踏込み操作の際に運転者８１に踏まれるペダル４０の踏面４０ａとして機能する。

　また、ペダル４０は、そのペダル４０のうちペダル板厚方向Ｄｔの他方側に設けられたペダル裏面４０ｂを有している。このペダル裏面４０ｂは、ペダル板厚方向Ｄｔの他方側を向いた外側面である。このペダル裏面４０ｂは、ペダル延伸方向Ｄｓにおけるペダル４０の全長にわたって形成されている。

　本実施形態では、ペダル４０のうちペダル延伸方向Ｄｓの一方側は、ペダル４０のうちペダル延伸方向Ｄｓの他方側に比べて車両進行方向後側に配置されている。

　ここで、ペダル４０と回転軸３１等との位置関係について言及すると、回転軸３１は、ペダル裏面４０ｂよりもペダル板厚方向Ｄｔの他方側に配置されている。また、ハウジング１０および反力発生機構６０は、ペダル４０に対しペダル板厚方向Ｄｔの他方側に配置されている。反力発生機構６０は、回転軸３１に対して車両進行方向前側に配置されている。

　ペダル４０は、運転者８１の踏込み操作に伴って、１回転未満の限られた所定の回転角度範囲（言い換えると、可動範囲）内でペダル軸心ＣＬまわりに揺動する。ペダル４０の揺動における上記回転角度範囲は、詳細にはペダル４０の最小回転位置から最大回転位置までの範囲である。すなわち、ペダル４０の非踏込み状態ではペダル４０の回転角度は最小回転位置になり、ペダル４０が運転者８１に最も踏み込まれた最大踏込み状態にはペダル４０の回転角度は最大回転位置になる。

　なお、図２、図３、および後述の図４、図５は、ペダル４０の非踏込み状態、すなわちペダル４０に対して運転者８１の踏力が与えられていない状態でペダル装置１を表示している。

　例えば、上記の回転角度範囲内において、ペダル４０は、そのペダル４０に対しペダル板厚方向Ｄｔの一方側から与えらえる運転者８１の踏力が増加するほど、ペダル４０の上端部が車両前方かつ車両下方へ変位するように揺動する。要するに、ペダル４０は、その運転者８１の踏力が増加するほど、揺動中心ＣＬを中心とする周方向一方側に揺動する。逆に、ペダル４０は、そのペダル４０に対しペダル板厚方向Ｄｔの一方側から与えられる運転者８１の踏力が減少するほど、反力発生機構６０の作用によりペダル４０の上端部が車両後方かつ車両上方へ変位するように回転動作する。要するに、ペダル４０は、その運転者８１の踏力が減少するほど、揺動中心ＣＬを中心とする周方向他方側に揺動する。

　本実施形態では、ペダル４０の最小回転位置は、解放時ストッパ７８１によって規定される。ペダル４０の最大回転位置は、踏込時ストッパ７８２によって規定される。

　本実施形態の解放時ストッパ７８１は、ハウジング１０の外側に配置されている。解放時ストッパ７８１は、図５に示すように、シャフト７８１ａ、およびリング７８１ｂを備える。シャフト７８１ａは、アーム３２の側板部３２２に固定されて金属材料によって棒状に形成されている金属製部品としての軸である。すなわち、解放時ストッパ７８１は、金属製部品としてのシャフト７８１ａを含んでいる。シャフト７８１ａは、側板部３２２からペダル軸心ＣＬの軸方向に沿ってハウジング１０側へ突き出ている。

　リング７８１ｂには、シャフト７８１ａの軸心ＢＬの軸方向に貫通する貫通孔７８３が設けられている。リング７８１ｂは、シャフト７８１ａをその軸心ＢＬを中心とする外周側から覆うリング状に形成されている。すなわち、リング７８１ｂは、シャフト７８１ａに対してその軸心ＢＬを中心とする外周側に配置されている。

　本実施形態では、リング７８１ｂの貫通孔７８３にシャフト７８１ａが圧入されることによりリング７８１ｂがシャフト７８１ａに固定されている。リング７８１ｂの貫通孔７８３にシャフト７８１ａが挿入される前では、リング７８１ｂの貫通孔７８３の直径寸法がシャフト７８１ａの直径寸法よりも小さくなっている。このため、リング７８１ｂの貫通孔７８３にシャフト７８１ａが挿入された状態で、リング７８１ｂが弾性変形して弾性力をシャフト７８１ａに与える。すなわち、リング７８１ｂの貫通孔７８３にシャフト７８１ａが圧入された状態でリング７８１ｂがシャフト７８１ａに固定されている。

　リング７８１ｂは、樹脂材料によって構成されている。リング７８１ｂは、解放時ストッパ７８１がハウジング１０のストッパ溝１０ｃの内壁１０ｄ（すなわち、制止部）に当たる際に解放時ストッパ７８１および内壁１０ｄの間に生じる衝撃を緩和する緩和部材である。

　ここで、ストッパ溝１０ｃは、ハウジング１０においてハウジング空間側に凹むように形成されている。ストッパ溝１０ｃは、ペダル軸心ＣＬを中心とする円弧状に延びるように形成されている。ストッパ溝１０ｃの内壁１０ｄは、ペダル４０を最小回転位置で止める際に解放時ストッパ７８１のリング７８１ｂが接触する接触部を構成する。

　解放時ストッパ７８１は、ハウジング１０の側面に形成されてストッパ溝１０ｃに入り込んでおり、ペダル４０の揺動と共にそのストッパ溝１０ｃの内部を移動する。すなわち、解放時ストッパ７８１は、ハウジング１０の外側に配置されている。このため、ストッパ溝１０ｃの内部および解放時ストッパ７８１は、反力発生機構６０に対してハウジング１０によって隔離されることになる。

　解放時ストッパ７８１は、ペダル４０の非踏込み状態では、ストッパ溝１０ｃの内壁１０ｄに対しペダル軸心ＣＬを中心とする周方向に突き当たり、これによりペダル４０を最小回転位置に止める。解放時ストッパ７８１は、回転軸３１に対して車両進行方向前側に配置されている。

　踏込時ストッパ７８２は、ハウジング１０のうちペダル軸心ＣＬよりも車両前方に位置する部位に設けられている。具体的には、踏込時ストッパ７８２は、ハウジング１０のうち車両前方に位置する壁面の上端部に設けられている。踏込時ストッパ７８２は、ペダル４０の最大踏込み状態ではペダル裏面４０ｂのうちの上端部またはその近傍に接触し、ペダル４０を最大回転位置に保持する。

　反力発生機構６０は、運転者８１がペダル４０に与える踏力に対する反力を発生させる。反力発生機構６０は、複数のバネ、機構部品等によって構成され、複数のバネの弾性変形に基づく弾性力（すなわち、反力）をロッド７６を介してペダル４０に与える反力発生部である。具体的には、反力発生機構６０は、弾性力をペダル４０に対してペダル軸心ＣＬを中心とする周方向他方側に与える。

　反力発生機構６０は、ハウジング１０内に収容されているので、ペダル４０に対し反操作側に配置されている。反力発生機構６０はハウジング１０内において、ベースプレート１０Ｂに支持されている。

　図２、図３、図４に示すように、ロッド７６は、ペダル４０と反力発生機構６０との間に設けられている。ロッド７６は、運転者８１の踏力がペダル４０に与えられることに伴い、ロッド７６を介してペダル４０に押される。

　詳細には、ロッド７６は、ペダル４０の反操作側にペダル４０から突き出るように設けられている。例えば、ロッド７６は、ペダル裏面４０ｂから棒状に突き出たように形成されている。ロッド７６のうち反操作側に設けられたロッド先端部が反力発生機構６０に接触している。

　ロッド７６は、ペダル４０から突き出た向きが固定されるようにペダル４０に連結されている。ロッド７６においてペダル４０から突き出た向きが固定されるとは、言い換えれば、ロッド７６の軸心が固定され変化しないということである。

　このようにペダル４０に連結されたロッド７６は、ペダル４０に対する運転者８１の踏込み操作に伴って反力発生機構６０を押圧する。一方、ロッド７６は、反力発生機構６０から発生される弾性力をペダル４０に対してペダル軸心ＣＬを中心とする周方向他方側に与える。

　次に、本実施形態のペダル装置１の作動について図１～図５を参照して説明する。

　まず、運転者８１の踏力がペダル４０に印加されると、ペダル４０と回転軸３１とアーム３２はペダル軸心ＣＬまわりに揺動する。詳細には、ペダル４０と回転軸３１とアーム３２は、ペダル４０のうちペダル軸心ＣＬよりも車両上方の部位がフロア２側またはダッシュパネル側へ移動するようにペダル軸心ＣＬまわりに揺動する。言い換えると、ペダル４０は、非踏込み状態から最大踏込み状態へと姿勢変化する揺動を行う。

　このとき、回転角度センサ９０は、回転軸３１の回転角度を示す電気信号を電子制御装置８３へ出力する。電子制御装置８３は、ブレーキバイワイヤシステム８２に含まれるブレーキ回路を駆動制御して自動車８０の制動に必要な液圧（例えば、油圧）を発生させ、その液圧によりブレーキパッドを駆動して自動車８０を減速または停止させる。

　また、ペダル４０が非踏込み状態から最大踏込み状態へと姿勢変化する揺動では、ペダル４０が非踏込み状態から最大踏込み状態に近づくほど、反力発生機構６０を構成する複数のバネは大きく弾性変形する。このため、ペダル４０が非踏込み状態から最大踏込み状態に近づくほど、反力発生機構６０からロッド７６を介してペダル４０に対して周方向の他方側に与える弾性力が大きくなる。

　このとき、ペダル４０の揺動に伴って、解放時ストッパ７８１がストッパ溝１０ｃ内をペダル軸心ＣＬを中心とする周方向の一方側に移動する。

　更にペダル４０が揺動してペダル４０が踏込時ストッパ７８２に突き当たると、ペダル４０は最大踏込み状態になる。

　その後、ペダル４０が運転者８１の足部から解放されて、ペダル４０に対する運転者８１の踏力の印加が止められると、反力発生機構６０における複数のバネは弾性変形が戻ることなる。

　この際、反力発生機構６０におけるバネの弾性力がロッド７６を介してペダル４０に与えられた状態で、ペダル４０が踏込時ストッパ７８２から離れ、ペダル４０と回転軸３１とアーム３２はペダル軸心ＣＬを中心とする周方向他方側に揺動する。

　詳細には、ペダル４０と回転軸３１とアーム３２は、ペダル４０のうちペダル軸心ＣＬよりも車両上方の部位がフロア２の反対側またはダッシュパネルの反対側へ移動するようにペダル軸心ＣＬまわりに揺動する。言い換えると、ペダル４０は、最大踏込み状態から非踏込み状態へと姿勢変化する揺動を行う。

　このとき、解放時ストッパ７８１がペダル軸心ＣＬを中心とする周方向の他方側にストッパ溝１０ｃ内を移動する。その後、解放時ストッパ７８１がストッパ溝１０ｃの内壁１０ｄに突き当たると、ペダル４０が非踏込み状態で止まる。

　以上説明した本実施形態によれば、ペダル装置１は、ペダル４０のうち運転者８１に踏まれる部位がペダル４０の揺動中心ＣＬに対して車両上方に配置されるオルガン式のペダル装置である。
　ペダル装置１は、板厚方向Ｄｔに厚みを有し延伸方向Ｄｓへ延びる板形状に形成され、ペダル軸心ＣＬを中心とする周方向に揺動可能にハウジング１０によって支持されているペダル４０を備える。ペダル４０は、板厚方向Ｄｔの一方側から使用者に踏込み操作されることで、ペダル軸心ＣＬを中心とする周方向の一方側に揺動する。

　ペダル装置１は、ハウジング１０と、ハウジング１０内に配置され、ペダル４０に対してペダル軸心ＣＬを中心とする周方向の他方側に弾性力を与える反力発生機構６０とを備える。ペダル装置１は、ハウジング１０の外側に配置され、かつペダル４０に支持され、ペダル４０とともにペダル軸心ＣＬを中心として揺動する解放時ストッパ７８１を備える。

　解放時ストッパ７８１は、ペダル４０が運転者８１に踏込み操作されていない状態でハウジング１０のストッパ溝１０ｃの内壁１０ｄに接触することによりペダル４０を最小回転位置に止める。

　以上により、解放時ストッパ７８１は、反力発生機構６０に対してハウジング１０によって隔離されることになる。

　このため、解放時ストッパ７８１がハウジング１０の内壁１０ｄに繰り返し接触して解放時ストッパ７８１或いは内壁１０ｄが摩耗して摩耗紛が発生しても、摩耗紛は、反力発生機構６０に対してハウジング１０によって隔離されることになる。

　したがって、ハウジング１０内の反力発生機構６０に摩耗紛が悪影響を与えることを抑えることができる。よって、摩耗紛が反力発生機構６０に悪影響を与えることを抑えるようにしたペダル装置１を提供することができる。

　以上説明した本実施形態のペダル装置１は、次の（１）～（８）作用効果を奏するものである。

　（１）ペダル装置１は、ペダル４０に対して独立して設けられ、ペダル４０が運転者８１に踏込み操作されることで、ペダル４０とともにペダル軸心ＣＬまわりに揺動するアーム３２を備える。解放時ストッパ７８１は、アーム３２に設けられている。

　本実施形態では、ペダル４０が運転者８１の足部から解放されると、ペダル４０は、反力発生機構６０からの弾性力によって揺動する。

　したがって、アーム３２の長さを調整したり、ペダル４０に対するアーム３２の取り付け位置を調整することにより、解放時ストッパ７８１を回転軸３１から遠ざけることができる。このため、解放時ストッパ７８１が内壁１０ｄに当たる際に解放時ストッパ７８１および内壁１０ｄの間に生じる衝撃力を小さくすることができる。

　（２）ペダル装置１では、アーム３２の長さを調整したり、ペダル４０に対するアーム３２の取り付け位置を調整することにより、解放時ストッパ７８１を回転軸３１から遠ざけることができる。このため、解放時ストッパ７８１の公差ばらつきを起因とするペダル４０の初期角度のばらつきを小さくすることができる。

　（３）ペダル装置１は、ペダル軸心ＣＬを中心としてペダル軸心ＣＬの軸方向ＤＰａへ延びる回転軸３１を備え、ペダル４０は、回転軸３１を介してペダル軸心ＣＬを中心とする周方向に揺動可能にハウジング１０に支持されている。

　ペダル４０のうち延伸方向Ｄｓの一方側は、ペダル４０のうち延伸方向Ｄｓの他方側に対して、車両進行方向後側に配置されている。反力発生機構６０は、回転軸３１に対して車両進行方向前側に配置されている。解放時ストッパ７８１は、回転軸３１に対して車両進行方向前側に配置されている。

　したがって、解放時ストッパ７８１を回転軸３１に対して車両進行方向後側に配置する場合に比べて、ペダル装置１の体格を小型化することができる。このため、ペダル装置１の体格を大きくすることなく、解放時ストッパ７８１を回転軸３１から遠ざけることができる。これにより、上記（１）と同様の効果が得られる。

　（４）本実施形態では、回転軸３１は、アーム３２に接続されている。このため、１つのアーム３２によって、解放時ストッパ７８１の位置決めと回転軸３１の位置決めとを実施することができる。

このため、ペダル４０に対して解放時ストッパ７８１と回転軸３１とを支持するために２つのアームを設ける場合に比べて、ペダル装置１の部品点数を削減することができる。

　（５）リング７８１ｂは、樹脂材料によって構成されている。このため、緩和部材として、解放時ストッパ７８１および内壁１０ｄの間に生じる衝撃を適切に緩和することができる。これに伴い、解放時ストッパ７８１が内壁１０ｄに当たる際に生じる衝撃音を低減させることができる。

　（６）解放時ストッパ７８１は、金属製のシャフト７８１ａを含む。このため、解放時ストッパ７８１が内壁１０ｄに当ててペダル４０を止める際に解放時ストッパ７８１および内壁１０ｄの間に生じる高い衝撃力に解放時ストッパ７８１が耐えることができる。

　（７）解放時ストッパ７８１は、シャフト７８１ａと、シャフト７８１ａに対してその軸心ＢＬを中心とする外周側に配置されてリング状に形成されているリング７８１ｂとを備える。

　このため、解放時ストッパ７８１のうちハウジング１０の内壁１０ｄに当たるリング７８１ｂの材料をシャフト７８１ａの材料とを相違させることができる。これにより、リング７８１ｂの樹脂材料として、解放時ストッパ７８１および内壁１０ｄの間に生じる衝撃を適切に緩和するのに適切な材料を選ぶことができる。

　（第２実施形態）
　上記第１実施形態では、解放時ストッパ７８１および回転軸３１を１つのアーム３２で連結する例について説明した。しかし、解放時ストッパ７８１および回転軸３１を別々のアーム３２Ａ、３２Ｂに連結する本第２実施形態について図６を参照して説明する。

　図６において、図１～図５と同一の符号は同一のものを示し、その説明を省略する。本実施形態と上記第１実施形態とは、アーム３２Ａ、３２Ｂ以外は同一構成であり、以下、主にアーム３２Ａ、３２Ｂについて説明する。

　アーム３２Ａは、ペダル４０のうちペダル裏面４０ｂに設けられている。アーム３２Ａは、ペダル４０と回転軸３１とを連結している。アーム３２Ｂは、ペダル４０のうちペダル裏面４０ｂに設けられている。アーム３２Ｂは、ペダル４０と解放時ストッパ７８１とを連結している。

　本実施形態では、アーム３２Ｂおよび解放時ストッパ７８１は、反力発生機構６０に対して車両進行方向後側に配置されている。アーム３２Ｂおよび解放時ストッパ７８１は、アーム３２Ａおよび回転軸３１に対して車両進行方向前側に配置されている。

　（第３実施形態）
　上記第２実施形態では、アーム３２Ｂおよび解放時ストッパ７８１を反力発生機構６０に対して車両進行方向後側に配置した例について説明した。しかし、これに代えて、本第３実施形態では、アーム３２Ｂおよび解放時ストッパ７８１が反力発生機構６０に対して車両進行方向前側に配置されている例について図７を参照して説明する。

　図７において、図６と同一の符号は同一のものを示し、その説明を省略する。本実施形態と上記第１実施形態とは、アーム３２Ａ、３２Ｂの配置以外は同一構成である。アーム３２Ｂおよび解放時ストッパ７８１は、アーム３２Ａおよび回転軸３１に対して車両進行方向前側に配置されている。

　（第４実施形態）
　本第４実施形態では、上記第１実施形態において、アーム３２と解放時ストッパ７８１との固定方法の具体例について図８を参照して説明する。

　本実施形態では、アーム３２の貫通孔３２ａに解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａが圧入した状態で貫通孔３２ａにシャフト７８１ａが嵌め込まれている。

　具体的には、シャフト７８１ａを貫通孔３２ａに挿入する前の状態では、シャフト７８１ａの直径寸法は貫通孔３２ａの直径寸法よりも大きくなっている。このため、シャフト７８１ａを貫通孔３２ａに挿入することにより、シャフト７８１ａは、アーム３２のうち貫通孔３２ａを形成する孔形成部によって弾性変形により圧縮する。したがって、シャフト７８１ａが貫通孔３２ａに挿入された状態で、シャフト７８１ａが弾性力をアーム３２のうち貫通孔３２ａを形成する孔形成部に与えることになる。

　このように本実施形態では、解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａがアーム３２の貫通孔３２ａに圧入されることにより、シャフト７８１ａがアーム３２に固定されることになる。

　なお、上記第４実施形態では、シャフト７８１ａを貫通孔３２ａに挿入することにより、シャフト７８１ａが、アーム３２のうち貫通孔３２ａを形成する孔形成部によって、弾性変形に圧縮する例について説明した。

　しかし、これに代えて、シャフト７８１ａを貫通孔３２ａに挿入することにより、シャフト７８１ａによってアーム３２のうち貫通孔３２ａを形成する孔形成部を弾性変形させるようにしてもよい。

　この場合、シャフト７８１ａが貫通孔３２ａに挿入された状態で、アーム３２のうち貫通孔３２ａを形成する孔形成部が弾性力をシャフト７８１ａに与えることになる。

　（第５実施形態）
　上記第４実施形態では、解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａがアーム３２の貫通孔３２ａに圧入されることにより、解放時ストッパ７８１がアーム３２に固定される例について説明した。

　しかし、これに代えて、本第５実施形態では、解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａがアーム３２に対してボルト３３によって締結される例について図９を参照して説明する。

　図９において図８と同一符号は同一のもの示し、その説明を省略する。

　本実施形態では、ボルト３３は、アーム３２と解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａとを締結している。このことにより、解放時ストッパ７８１がアーム３２に固定されることになる。

　本実施形態と上記第４実施形態とは、アーム３２と解放時ストッパ７８１との間の固定構造が相違するだけで、その他の構成は同一である。

　（第６実施形態）
　上記第５実施形態では、解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａがアーム３２に対してボルト３３によって締結される例について説明した。しかし、本第６実施形態では、解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａをかしめることにより、解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａとアーム３２とを固定する例について説明する。

　本実施形態では、図１０に示すように、解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａがアーム３２の貫通孔３２ａに挿入された状態で解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａがかしめられている。このことにより、解放時ストッパ７８１のシャフト７８１ａとアーム３２とを固定することができる。

　（第７実施形態）
　上記第１～第６実施形態では、シャフト７８１ａとアーム３２とを独立した部品とした例について説明した。しかし、これに代えて、シャフト７８１ａとアーム３２とが一体に成形されている一体成形物を構成する本第７実施形態について図１１、図１２を参照して説明する。

　図１１は、本実施形態のペダル装置１のシャフト７８１ａとアーム３２との構成を示す部分断面図であり、図１２は、本実施形態のペダル装置１のシャフト７８１ａとアーム３２との構成を示す斜視図である。

　本実施形態では、シャフト７８１ａとアーム３２とが、上述の如く、一体に成形されている一体成形物を構成する。解放時ストッパ７８１には、リング７８１ｂが用いられていなく、シャフト７８１ａが解放時ストッパ７８１を構成している。シャフト７８１ａとアーム３２とは、金属材料によって構成されている。

　ハウジング１０のストッパ溝１０ｃの内壁１０ｄには、解放時ストッパ７８１が内壁１０ｄに当たる際に生じる衝撃を緩和する緩和部材７８１ｃが固定されている。緩和部材７８１ｃは、樹脂材料によって構成されている。

　以上説明した本実施形態によれば、ペダル装置１では、シャフト７８１ａとアーム３２とが、上述の如く、一体に成形されている一体成形物を構成する。このため、シャフト７８１ａとアーム３２とを独立した部品とする場合に比べて部品点数を減らすことができる。

　本実施形態では、ハウジング１０のストッパ溝１０ｃの内壁１０ｄには、緩和部材７８１ｃが固定されている。このため、解放時ストッパ７８１が内壁１０ｄに当たる際に解放時ストッパ７８１および内壁１０ｄの間に生じる衝撃を緩和することができる。これに伴い、解放時ストッパ７８１が内壁１０ｄに当たる際に生じる衝撃音を低減させることができる。

　（第８実施形態）
　上記第１～第７実施形態では、ハウジング１０の踏込時ストッパ７８２によってペダル４０を最大回転位置に保持した例について説明した。しかし、これに代えて、ハウジング１０のストッパ溝１０ｃの内壁１０ｅによってペダル４０を最大回転位置に保持した本第８実施形態について図１３、図１４、図１５、図１６を参照して説明する。

　図１３、図１５は、内壁１０ｄに解放時ストッパ７８１が接触しているときのハウジング１０のストッパ溝１０ｃおよび解放時ストッパ７８１を模式的に示す図である。図１４、図１６は、内壁１０ｅに解放時ストッパ７８１が接触しているときのハウジング１０のストッパ溝１０ｃおよび解放時ストッパ７８１を示す断面図である。

　本実施形態のペダル装置１では、ハウジング１０のストッパ溝１０ｃのうち揺動中心ＣＬを中心とする周方向の一方側には、内壁１０ｅが設けられている。内壁１０ｅは、踏込時ストッパ７８２に代わりに設けられたものであり、ペダル４０を最大回転位置に保持する役割を果たす。

　ハウジング１０のストッパ溝１０ｃのうち揺動中心ＣＬを中心とする周方向の他方側には、上記第１実施形態と同様に、内壁１０ｄが設けられている。内壁１０ｄは、上記第１実施形態と同様に、ペダル４０を最小回転位置に保持する役割を果たす。

　次に、本実施形態のペダル装置１の作動について図１３～図１６を参照して説明する。

　まず、ペダル４０が運転者８１の足部から解放されて、ペダル４０に対する運転者８１の踏力の印加が止められる。すると、反力発生機構６０における複数のバネの弾性力がロッド７６を介してペダル４０に対して周方向Ｓｈの他方側に与えられた状態で、図１３、図１４に示すように、解放時ストッパ７８１がストッパ溝１０ｃの内壁１０ｄに突き当たる。このため、ペダル４０を最小回転位置に止めることができる。

　その後、運転者８１の踏力がペダル４０に与えられると、ペダル４０と回転軸３１とアーム３２はペダル軸心ＣＬまわりに揺動する。このとき、ペダル４０の揺動に伴って、解放時ストッパ７８１がストッパ溝１０ｃ内をペダル軸心ＣＬを中心とする周方向の一方側に移動する。

　更にペダル４０が揺動すると、図１５、図１６に示すように、解放時ストッパ７８１がストッパ溝１０ｃの内壁１０ｅに突き当たると、ペダル４０は最大踏込み状態で止まる。すなわち、運転者８１がペダル４０最も踏み操作された際に解放時ストッパ７８１が内壁１０ｅに接触してペダル４０を止めることができる。

　次に、運転者８１の踏力がペダル４０に与えられると、ペダル４０と回転軸３１とアーム３２はペダル軸心ＣＬまわりに揺動する。このとき、ペダル４０の揺動に伴って、解放時ストッパ７８１がストッパ溝１０ｃ内をペダル軸心ＣＬを中心とする周方向Ｓｈの一方側に移動する。

　以上説明した本実施形態によれば、ペダル装置１では、ハウジング１０のストッパ溝１０ｃのうち揺動中心ＣＬを中心とする周方向Ｓｈの一方側には、内壁１０ｅが設けられている。ペダル４０が運転者８１に最も踏込み操作された際に解放時ストッパ７８１がハウジング１０のストッパ溝１０ｃの内壁１０ｅに接触することにより、ペダル４０を最小回転位置と異なる最大回転位置に止めることができる。

　したがって、踏込時ストッパ７８２の代わりに、ハウジング１０のストッパ溝１０ｃの内壁１０ｅを用いて、ペダル４０を最大回転位置に止めることができる。このため、ハウジング１０から踏込時ストッパ７８２を削除することができる。これにより、踏込時ストッパ７８２を用いる場合に比べて、ペダル装置１の部品点数を減らすことができる。

　（第９実施形態）
　上記第１～第８実施形態では、ストッパ溝１０ｃをハウジング１０に設け、解放時ストッパ７８１をアーム３２に設けた例について説明した。

　しかし、これに代えて、ストッパ溝１０ｃをアーム３２に設け、解放時ストッパ７８１をハウジング１０に設けた本第９実施形態について図１７を参照して説明する。

　図１７は、本実施形態のペダル装置１のストッパ溝１０ｃおよび解放時ストッパ７８１を示す断面図である。

　アーム３２には、ストッパ溝１０ｃ、および内壁１１ａ、１１１ｂが形成されている。内壁１１ａは、ストッパ溝１０ｃのうち周方向の一方側に設けられている。内壁１１１ｂは、ストッパ溝１０ｃのうち周方向の他方側に設けられている。

　解放時ストッパ７８１は、ハウジング１０に設けられている。解放時ストッパ７８１は、アーム３２のストッパ溝１０ｃ内に入っている。

　次に、本実施形態のペダル装置１の作動について図１７を参照して説明する。

　まず、ペダル４０が運転者８１の足部から解放されて、ペダル４０に対する運転者８１の踏力の印加が止められる。すると、反力発生機構６０における複数のバネの弾性力がロッド７６を介してペダル４０に対して周方向Ｓｈの他方側に与えられた状態で、解放時ストッパ７８１にストッパ溝１０ｃの内壁１１ａ（すなわち、制止部）が突き当たる。このため、ペダル４０を最小回転位置に止めることができる。

　その後、運転者８１の踏力がペダル４０に与えられると、ペダル４０と回転軸３１とアーム３２はペダル軸心ＣＬまわりに揺動する。更にペダル４０が揺動すると、解放時ストッパ７８１にストッパ溝１０ｃの内壁１１ｂに突き当たると、ペダル４０は最大踏込み状態で止まることになる。

　以上説明した本実施形態によれば、ペダル装置１では、ストッパ溝１０ｃ、内壁１１ａ、１１ｂがアーム３２に設けられ、解放時ストッパ７８１がハウジング１０に設けられている。このため、本実施形態のペダル装置１においても、上記第８実施形態と同様の効果を得ることができる。

　（他の実施形態）
　（１）上記第１～第８実施形態では、ペダル装置１を車両としての自動車８０に搭載した例について説明した。しかし、これに限らず、列車、電車等の車両にペダル装置１を搭載してもよい。有人ドローン、ヘリコプター、飛行機等の移動体にペダル装置１を搭載してもよく、或いは、eスポーツ等に用いられる競技機器、遊戯機器、工作機等の各種の産業機器にペダル装置１を搭載してもよい。

　（２）上記第１～第８実施形態では、ペダル装置１をブレーキペダル装置として自動車８０に設けた例について説明した。しかし、これに限らず、ペダル装置１をアクセルペダル装置として自動車８０に設けてもよく、ペダル装置１をクラッチペダル装置として自動車８０に設けてもよい。

　（３）上記第１～第８実施形態では、車室内のフロア２またはダッシュパネルにペダル装置１を配置した例について説明した。しかし、これに限らず、立直した壁にペダル装置１を配置してもよい。
　（４）上記第１～第８実施形態では、板状のペダル４０を用いた例について説明したが、これに限らず、板状以外の形状のペダル４０を用いてもよい。
　（５）上記第１～第８実施形態では、アーム３２、３２Ａ、３２Ｂをペダル４０に直接接続した例について説明したが、これに限らず、他の部材を介してアーム３２、３２Ａ、３２Ｂをペダル４０に接続してもよい。
　（６）なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、センサから車両の外部環境情報（例えば車外の湿度）を取得することが記載されている場合、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報を受信することも可能である。あるいは、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報に関連する関連情報を取得し、取得した関連情報からその外部環境情報を推定することも可能である。

Claims

　使用者（８１）に踏込み操作されるペダル装置であって、
　軸心（ＣＬ）を中心とする揺動可能に支持され、前記使用者に踏込み操作されることで、前記軸心を中心とする周方向の一方側に揺動するペダル（４０）と、
　ハウジング（１０）と、
　前記ハウジング内に配置され、前記ペダルに対して前記周方向の他方側に力を与える反力発生部（６０）と、
　前記ハウジングの外側に配置され、かつ前記ペダルに支持されて前記ペダルとともに前記軸心を中心として揺動し、前記ペダルが前記使用者に踏込み操作されていない状態で前記ハウジングに接触することにより前記ペダルを止める制止部（７８１、１１ａ）と、
　を備えるペダル装置。
　前記ペダルとともに前記軸心を中心として揺動するアーム（３２、３２Ａ）を備え、
　前記アームは、前記ペダルに対して独立して設けられており、
　前記制止部は、前記アームに設けられている請求項１に記載のペダル装置。
　前記アームは、前記ペダルに接続されている請求項２に記載のペダル装置。
　前記制止部および前記アームは、一体に成形されている一体成形物を構成する請求項２または３に記載のペダル装置。
　前記軸心の軸方向（ＤＰａ）へ延びる回転軸（３１）を備え、
　前記ペダルは、前記回転軸を介して前記軸心を中心とする揺動可能に支持されている請求項２ないし４のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記回転軸は、前記アームに接続されている請求項５に記載のペダル装置。
　前記ペダル、前記ハウジング、前記反力発生部、および前記制止部は、車両（８０）に搭載されており、
　前記反力発生部は、前記回転軸に対して車両進行方向前側に配置されており、
　前記制止部は、前記回転軸に対して前記車両進行方向前側に配置されている請求項５または６に記載のペダル装置。
　前記ハウジングおよび前記制止部のうちいずれか一方には、前記ペダルを止める際に前記制止部および前記ハウジングの間に生じる衝撃を緩和する緩和部材（７８１ｂ、７８１ｃ）が設けられている請求項１ないし７のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記緩和部材は、樹脂材料によって構成されている請求項８に記載のペダル装置。
　前記制止部は、金属材料によって構成されている金属製部品（７８１ａ）を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記制止部は、シャフト（７８１ａ）と、前記シャフトをその軸心（ＢＬ）を中心とする外周側から覆うリング状に形成されているリング（７８１ｂ）と、を備える請求項１ないし９のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記リングは、前記シャフトの前記軸心の軸方向に貫通する貫通孔（７８３）を有し、
　前記リングの前記貫通孔に前記シャフトが挿入された状態で、前記リングが弾性変形して弾性力を前記シャフトに与える請求項１１に記載のペダル装置。
　前記制止部は、前記ペダルに対して前記使用者に最も踏込み操作された際に前記ハウジングに接触することにより、前記ペダルを止める請求項１ないし１２のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記ペダルは、オルガン式ペダル装置を構成する請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のペダル装置。