CN212889860U - 车辆用踏板装置 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及一种车辆用踏板装置，更加详细地涉及一种当驾驶者操作踏板时能够产生迟滞的车辆用踏板装置。根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置包括：踏板垫，以第一轴为中心可旋转地结合于壳体；载体，包括：旋转部，设置成使形成于所述壳体的轴件插入于内部，并以第二轴为中心旋转；以及延伸部，形成为从所述旋转部延伸，以使所述踏板垫的操作力传递至所述旋转部；杆件，根据所述踏板垫的操作力而对所述旋转部施加力，从而使得在所述旋转部和所述轴件之间产生摩擦力；以及踏力产生部，位于所述载体和所述杆件之间，从而朝与所述踏板垫的操作力所作用的方向相反的方向产生踏力。

Description

车辆用踏板装置
技术领域
本实用新型涉及一种车辆用踏板装置，更加详细地涉及一种当驾驶者操作踏板时能够产生迟滞的车辆用踏板装置。
背景技术
通常，配备于车辆的加速踏板是根据踏板借由驾驶者踩下踏板的力而旋转的角度来调整吸入至引擎的空气量或者喷射至引擎的燃料量，从而使车辆加速的装置。
加速踏板根据安装结构具有挂设于前围板的悬挂式和设置于地板的风琴式，并且根据操作方式分为机械式和电子式。
对于悬挂式加速踏板而言，当驾驶者操作时会感到粗糙的感觉，从而降低操作感并增加疲劳感，并且无法细致地操作节气门的开闭动作，因而最近风琴式加速踏板的使用处于逐渐增加的趋势。
加速踏板针对驾驶者踩下加速踏板的情况和从踏板抬起脚的情况使施加于驾驶者的脚的力的大小彼此不同，从而产生迟滞(hysterisis)，以能够减少驾驶者当操作踏板时感受到的疲劳感，通常迟滞借由以当踏板旋转时与踏板联动而产生摩擦的方式操作的装置而产生。
然而，在单独配备用于当驾驶者操作踏板时产生迟滞的装置的情况下，部件数量增加而使构成复杂并且费用增加的可能性较高，因而正需要一种减少部件数量的同时，可以有效地产生迟滞的方案。
【现有技术文献】
【专利文献】
韩国公开专利公报第10-2005-0048817号(2005.05.25公开)
实用新型内容
本实用新型是为了解决上述问题而提出的，本实用新型所要解决的技术问题在于提供如下的车辆用踏板装置：当驾驶者操作踏板时，对于驾驶者踩下踏板的情况和从踏板抬起脚的情况要求彼此不同大小的踏力。
本实用新型的课题并不限于以上提及的技术问题，本领域技术人员可通过下文中的记载明确理解未提及的其他课题。
为了实现上述目的，根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置包括：踏板垫，以第一轴为中心可旋转地结合于壳体；载体，包括：旋转部，设置成使形成于所述壳体的轴件插入于内部，并以第二轴为中心旋转；以及延伸部，形成为从所述旋转部延伸，以使所述踏板垫的操作力传递至所述旋转部；杆件，根据所述踏板垫的操作力而对所述旋转部施加力，从而使得在所述旋转部和所述轴件之间产生摩擦力；以及踏力产生部，位于所述载体和所述杆件之间，从而朝与所述踏板垫的操作力所作用的方向相反的方向产生踏力。
并且，所述旋转部在沿所述第二轴方向朝向所述轴件的面形成有用于使所述轴件插入的开口部。
并且，所述旋转部形成为以所述第二轴为中心围绕所述轴件的外侧面的周围。
并且，所述旋转部以及所述轴件中的至少一个在彼此朝向的面中的至少一部分配备有摩擦部件。
并且，在驾驶者踩下所述踏板垫的情况下，在所述旋转部和所述轴件之间产生的摩擦力朝与所述踏板垫的操作力所作用的方向相反的方向作用，在所述驾驶者从所述踏板垫抬起脚的情况下，在所述旋转部和所述轴件之间产生的摩擦力朝与所述踏力所作用的方向相反的方向作用。
并且，在所述杆件的一端部形成有接触于所述旋转部的外侧面的接触面，所述接触面使与通过所述载体传递至所述杆件的另一端部的所述踏板垫的操作力对应的力施加于所述旋转部的外侧面。
并且，在驾驶者踩下所述踏板垫的情况下，在所述接触面和所述旋转部之间产生的摩擦力朝与所述踏板垫的操作力所作用的方向相反的方向作用，在所述驾驶者从所述踏板垫抬起脚的情况下，在所述接触面和所述旋转部之间产生的摩擦力朝与所述踏力所作用的方向相反的方向作用。
并且，所述接触面和所述旋转部的外侧面中的至少一个在彼此朝向的面配备有摩擦部件。
并且，在所述旋转部和所述轴件之间产生的摩擦力的大小根据从所述轴件产生的法向力的大小而改变，其中，根据借由所述杆件施加于所述旋转部的力而从所述杆件产生法向力。
并且，所述踏力产生部包括两侧分别位于所述延伸部和所述杆件之间的弹性部件，其中，所述弹性部件产生与根据所述踏板垫的操作力被压缩而产生的恢复力对应的踏力。
其他实施例的具体事项包括于详细的说明以及附图中。
根据如上所述的本实用新型的车辆用踏板装置，可以具有如下一个或者其以上的效果。
当驾驶者操作踏板时，根据施加于踏板的操作力的大小而产生彼此不同的大小的摩擦力，并且在驾驶者踩下踏板的情况和从踏板抬起脚的情况下，使摩擦力朝彼此不同的方向作用而产生迟滞，从而具有当驾驶者操作踏板时能够减少疲劳度的效果。
本实用新型的效果并不限于以上所提及的效果，本领域技术人员可通过权利要求书的记载，明确理解未提及的其他效果。
附图说明
图1是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的立体图。
图2是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的侧面图。
图3至图5是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的分解立体图。
图6是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的剖视图。
图7是图示根据本实用新型的实施例的旋转第一角度的踏板垫的剖视图。
图8是图示在图7的轴件产生的法向力的示意图。
图9是图示根据本实用新型的实施例的旋转第二角度的踏板垫的剖视图。
图10是图示在图9的轴件产生的法向力的示意图。
图11是图示根据本实用新型的实施例的在驾驶者踩下踏板垫的情况下所需的总踏力的示意图。
图12是图示根据本实用新型的实施例的在驾驶者从踏板垫抬起脚的情况下所需的总踏力的示意图。
图13是图示借由根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置而产生的迟滞效果的曲线图。
图14是图示借由根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置而产生的迟滞效果的曲线图。
图15是图示根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置的侧面图。
符号说明：
100：踏板垫 110：铰链部
120：连杆 121：结合突起
122：插入槽 130：结合槽
200：载体 210：旋转部
211：开口部 212：摩擦部件
213：磁体部 213a：安装部
213b：磁体 214：传感部
220：延伸部 221：插入部
221a：插入孔 300：杆件
310：接触面 320：支撑轴
400：踏力产生部 500：壳体
510：铰链结合部 520：轴件
530：贯通孔 540：支撑槽
具体实施方式
参阅结合附图详细后述的实施例，就会明确了解本实用新型的优点、特征及用于实现这些的方法。然而，本实用新型并非局限于以下披露的实施例，其可以由互不相同的多样的形态实现，提供本实施例仅仅旨在使本实用新型的披露得以完整并用于将本实用新型的范围完整地告知本实用新型所属的技术领域中具备基本知识的人员，本实用新型仅由权利要求的范围定义。贯穿整个说明书，相同的附图标记指代相同的构成要素。
因此，在若干实施例中，为了避免本实用新型被模糊地解释，对公知的工艺步骤、公知的结构及公知的技术不予具体描述。
本说明书中使用的术语用于说明实施例而非旨在限定本实用新型。在本说明书中，除非特别说明，否则单数型在语句中也包括复数型。说明书中使用的术语“包括(comprises)”和/或“包含于(comprising)”意味着不排除除了所提及的构成要素、步骤和/或操作之外的一个以上的其他构成要素、步骤和 /或操作的存在或附加。另外，“和/或”包括所提及的项目中的各者及其一个以上的所有组合。
并且，将会参阅作为本实用新型的理想化的示例图的立体图、剖视图、侧视图和/或示意图而对本说明书所述的实施例进行说明。因此，根据制造技术和/或允许误差等，示例图的形态有可能变形。于是，本实用新型的实施例并非限定为图示的特定形态，根据制造工艺而生成的形态的变化也包含在内。而且，在本实用新型中图示的各个附图中，可能考虑到说明的方便性而将各个构成要素多少有些放大或缩小而图示。
以下，根据本实用新型的实施例，参照用于说明车辆用踏板装置的附图针对本实用新型进行说明。
图1是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的立体图，图2 是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的侧面图，图3至图5是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的分解立体图，图6是图示根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置的剖视图，图1至图5是作为省略掉壳体500的一部分而使壳体500的内部能够被观察的情形的一例。
参照图1至图6，根据本实用新型的实施例的车辆用踏板装置1可以包括踏板垫100、载体200、杆件300以及踏力产生部400。
在本实用新型的实施例中，车辆用踏板装置1是作为设置于车辆的地板的风琴式踏板，以使用于车辆的加速用途的情形为例子进行说明，然而并不局限于此，本实用新型的车辆用踏板装置1可以使用于如车辆的减速等多种用途。
踏板垫100可以以第一轴Ax1为中心可旋转地结合于壳体500的外部，驾驶者可以踩下踏板垫100或者从踏板垫100抬起脚，以使车辆加速或者减速。
在踏板垫100的一端部可以形成有沿第一轴Ax1方向插入于在壳体500 形成的铰链结合部510的铰链部110，在驾驶者踩下踏板垫100或者从踏板垫100抬起脚的情况下，踏板垫100的另一端部可以以第一轴Ax1为中心旋转，以与壳体500接近或者远离壳体500。
本实用新型的实施例中以如下情形为例子进行说明：踏板垫100位于壳体500的上侧，踏板垫100的另一端部以沿上下方向移动的方式以第一轴Ax1 为中心旋转。然而，本实用新型并不局限于此，根据踏板垫100以壳体500 为基准所在的方向，踏板垫100实际旋转的方向可以改变。
载体200可以以如下方式位于壳体500内部：在驾驶者踩下踏板垫100 或者从踏板垫100抬起脚的情况下，载体200与踏板垫100的旋转联动，从而能够以第二轴Ax2为中心旋转。
在本实用新型的实施例中以第一轴Ax1和第二轴Ax2彼此平行而使载体 200可以根据踏板垫100的旋转来旋转的情形为例子进行说明。
载体200可以包括：旋转部210，以第二轴Ax2为中心旋转；以及延伸部220，形成为从旋转部210延伸，以使踏板垫100的操作力传送至旋转部 210。
旋转部210在一面可以形成有开口部211，以使形成于壳体500的轴件 520插入于内部而设置，并且延伸部220连接于踏板垫100，在驾驶者踩下踏板垫100或者从踏板垫100抬起脚的情况下，延伸部220与踏板垫100的旋转联动，从而延伸部220可以起到使旋转部210以第二轴Ax2为中心旋转的作用。
由于旋转部210在沿第二轴Ax2方向朝向轴件520的面形成有开口部211，因此在轴件520插入于旋转部210的内部而设置的情况下，旋转部210以第二轴Ax2为中心围绕轴件520的外侧面而设置，从而本实用新型的车辆用踏板装置1在完成装配之前载体200处于能够预装于壳体500的状态，从而可以提升装配性。
即，由于在本实用新型的车辆用踏板装置1在将载体200装配于壳体500 的状态下能够实现杆件300或者踏力产生部400等的装配，因此相比于同时装配载体200、杆件300、踏力产生部400的情况，可以提升装配性。
在旋转部210以第二轴Ax2为中心旋转的情况下，在旋转部210的内侧面和轴件520的外侧面之间可以产生摩擦力，并且在旋转部210和轴件520 之间产生的摩擦力起到产生在驾驶者踩下踏板垫100的情况和从踏板垫100 抬起脚的情况下对驾驶者要求彼此不同大小的力的迟滞的作用，针对此的详细说明将后述。
此时，在旋转部210的内侧面可以配备有摩擦部件212，以在旋转部210 和轴件520之间可以产生适中的大小的摩擦力，然而并不局限于此，在旋转部210的内侧面以及与旋转部210的内侧面相面对的轴件520的外侧面中至少一个可以配备有用于产生适中的大小的摩擦力的摩擦部件，并且在借由旋转部210以及轴件520的材质或者接触面积等，旋转部210的内侧面和轴件520的外侧面接触而能够产生适中的大小的摩擦力的情况下，也可以省略摩擦部件212。
上述的旋转部210的旋转角度可以为了判断踏板垫100的踏入量或者旋转角度而被感测，并且旋转部210的旋转角度可以借由与旋转部210一体地旋转的磁体部213以及根据磁体部213的位置而感测磁力变化的传感部214 而感测。
磁体部213可以包括：安装部213a，形成为从旋转部210朝外侧突出；以及至少一个磁体213b，安装于安装部213a，其中，传感部214利用霍尔传感器等构成，以在旋转部210旋转的情况下，输出与根据与旋转部210一体地旋转的至少一个磁体213b的位置的磁力变化对应的感测信号，从而能够判断踏板垫100位置。
本实用新型的实施例中以如下的情形为例子进行说明：由于后述的延伸部220形成为从旋转部210沿朝向第一轴Ax1的方向(以下，称为“前方”) 延伸，因此磁体部213形成为从旋转部210沿与延伸部220相反的方向(以下，称为“后方”)突出，以避免产生旋转部210和磁体部213之间的结构性的干涉，并且传感部214设置于基板214a，从而传感部214可以第二轴Ax2 方向上的磁体部213的侧方，由此感测根据至少一个磁体213b的位置的磁力变化。然而，本实用新型的实施例并不局限与此，在并不发生结构性的干涉的条件下，磁体部213以及传感部214的位置可以变化。
延伸部220可以借由将形成于壳体500的贯通孔530贯通而两端分别位于壳体500的外部和内部的连杆120连接于位于壳体500外部的踏板垫100。
连杆120的形成于一端的结合突起121插入于形成在踏板垫100的结合槽130，从而连杆120可以可旋转地连接于踏板垫100，并且形成于延伸部 220的端部的插入部221插入于连杆120的形成于另一端的插入槽122，从而连杆120可旋转地连接于延伸部220。
插入部221可以借由形成于从延伸部220的端部朝内侧方向的预定距离的位置的插入孔221a而形成，由于这样的插入孔221a，插入部221可以插入于连杆120的插入槽122而设置。
因此，在驾驶者为了操作踏板垫100而踩下踏板垫100使踏板垫100的踏入量增加的情况下，施加于踏板垫100的操作力通过连杆120传递至延伸部220，从而旋转部210可以以第二轴Ax2为中心旋转，与此相反，借由后述的踏力产生部400而沿与踏板垫100的操作力相反的方向施加于延伸部220 的踏力通过连杆120传递至踏板垫100，从而踏板垫100可以以使踏入量减少的方式以第一轴Ax1为中心旋转。
此时，踏板垫100的踏入量可以理解为踏板垫100以驾驶者并未踩下踏板垫100的初始状态为基准旋转的旋转角度，并且所谓踏板垫100的踏入量较大可以理解为踏板垫100的旋转角度较大。并且，踏板垫100的操作力可以理解为驾驶者为了从初始状态旋转踏板垫100而所需的总踏力。
连杆120和延伸部220的结构并不局限于上述的实施例，而是可以使用如铰链连接结构等连杆120的两端可以分别可旋转地连接于踏板垫100以及延伸部220的多种连接结构。
对于杆件300而言，在一端部形成有接触于旋转部210的外侧面的接触面310，而另一端部可以起到如下作用：使由通过载体200接收的踏板垫100 的操作力引起的力借由接触面310而施加于旋转部210的外侧面。
对于杆件300而言，可以设置为形成于两端部之间的支撑轴320插入于形成在壳体500的支撑槽540，由此，从载体200传递至杆件300的另一端部的踏板垫100的操作力可以传递至杆件300的一端部。
随着借由杆件300的接触面310而施加于旋转部210的外侧面的力的大小增加，借由旋转部210的内侧面而施加于轴件520的外侧面的力的大小将增加，在此情况下，从轴件520的外侧面朝向旋转部210的内侧面而产生的法向力将增加，从而在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力的大小将增加。
所谓在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力的大小增加可以理解为朝向与驾驶者踩下踏板垫100的方向相反的方向的阻力增加，在此情况下，在驾驶者踩下踏板垫100的情况下，随着踏板垫100的踏入量变大，相对地可能需要更大的力。
在旋转部210的内侧面和轴件520的外侧面之间产生的摩擦力可以借由以下数学式1获得。
[数学式1]
f＝μx N
在数学式1中，f意味摩擦力，μ意味摩擦系数，N意味法向力，随着借由旋转部210的内侧面而施加于轴件520的外侧面的力变大，从轴件520的外侧面产生的法向力增加而使摩擦力增加，由此，朝与驾驶者踩下踏板垫100 的方向相反的方向作用的阻力将变大。
例如，如图7，在从驾驶者并未踩下踏板垫100的状态驾驶者踩下踏板垫100而使踏板垫100旋转第一角度θ1的情况下，如图8，当借由杆件300 的接触面310而对旋转部210的外侧面施加F1的力时，在轴件520的外侧面可以产生N1的法向力。
并且，如图9，在踏板垫100旋转比上述的第一角度θ1大的第二角度θ2 的情况下，借由杆件300的接触面310而对旋转部210的外侧面施加比上述的F1大的F2的力，由此，如图10，旋转部210的内侧面对轴件520的外侧面施加的力将变得更大，从而可以产生比上述的N1大的N2的法向力。
在驾驶者踩下踏板垫100的情况下，踏力产生部400可以被压缩而产生根据恢复力的踏力，并且，由于随着踏板垫100的踏入量变大，踏力产生部 400被压缩的程度变大而使恢复力增加，因此，随着踏板垫100的踏入量变大可以产生更大的踏力。
即，对于踏力产生部400而言，相比于如上述的图7的踏板垫100旋转第一角度θ1的情况，在如上述的图9的踏板垫100旋转比第一角度θ1大的第二角度θ2的情况下，被压缩的程度变大，在此情况下，从踏力产生部400 产生的踏力的大小也将变大。
踏力产生部400的两端可以分别位于载体200以及杆件300，并且在本实用新型的实施例中以踏力产生部400的一端位于延伸部220的端部且另一端位于杆件300的另一端部而使踏板垫100的操作力通过载体200传递至杆件300的情形为例子进行说明，然而踏力产生部400可以设置于使踏板垫100 的操作力通过载体200传递至杆件300的多样的位置。
在驾驶者踩下踏板垫100的情况下，踏力产生部400可以朝与驾驶者踩下踏板垫100的方向相反的方向产生踏力，并且在本实用新型的实施例中以踏力产生部400利用如卷簧等的弹性部件构成的情形为例子进行说明，然而并不局限于此，踏力产生部400可以使用具有弹性力的多个种类的弹簧。
并且，在本实用新型的实施例中，以踏力产生部400由单一的弹性部件构成的情形为例子进行说明，然而并不局限于此，弹性部件的数量可以根据所需的踏力而多样地变更。
对于踏力产生部400而言，在驾驶者踩下踏板垫100而使踏板垫100以踏入量增加的方式旋转的情况下，可以借由踏板垫100的操作力而被压缩，在驾驶者从踏板垫100抬起脚时，可以借由恢复力而使踏板垫100以踏入量减少的方式旋转。
另外，对于在旋转部210的内侧面和轴件520的外侧面之间产生的摩擦力而言，在驾驶者踩下踏板垫100的情况下，朝与驾驶者踩下踏板垫100的方向相反的方向作用，在驾驶者从踏板垫100抬起脚的情况下，朝与借由踏力产生部400而产生踏力的方向相反的方向作用，从而在驾驶者踩下踏板垫 100的情况下，对于驾驶者而言所需的总踏力将是借由踏力产生部400而产生的力和在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力相加的力，并且在驾驶者从踏板垫100抬起脚的情况下，对于驾驶者而言所需的总踏力将是从借由踏力产生部400而产生的力减去在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力的力，即，可以产生使在驾驶者踩下踏板垫100的情况和从踏板垫100抬起脚的情况下所产生的总踏力变化的迟滞。
此时，在驾驶者踩下踏板垫100的情况和从踏板垫100抬起脚的情况下，在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力所作用的方向发生变化是因为如下原因：摩擦力作为妨碍物体移动的力，始终朝与物体的运动方向相反的方向作用。
即，在驾驶者踩下踏板垫100的情况下，借由旋转部210以及轴件520 而产生的摩擦力朝与驾驶者踩下踏板垫100的方向相反的方向作用，与此不同，在驾驶者从踏板垫100抬起脚的情况下，借由旋转部210以及轴件520 而产生的摩擦力朝与踏力产生部400的恢复力作用的方向相反的方向作用。
如上所述，在本实用新型的车辆用踏板装置1中，在驾驶者踩下踏板垫 100而使踏板垫100的踏入量增加的情况下，如图11，对于驾驶者所需的踏力变成将借由踏力产生部400而产生的踏力fs和在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力f相加的力，与此相反，在驾驶者从踏板垫100抬起脚而使踏板垫100的踏入量减少的情况下，如图12，对于驾驶者所需的踏力变成从借由踏力产生部400而产生的踏力fs减去在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力f的力，从而当驾驶者操作踏板时可以产生迟滞。
即，对于本实用新型的车辆用踏板装置1而言，在驾驶者踩下踏板垫100 的情况下，如图13的(a)，对于驾驶者所需的踏力是将借由踏力产生部400 而产生的踏力fs和在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力f相加的力，其随着踏板垫100的旋转角度(行程(stroke))变大而增加，在驾驶者从踏板垫100抬起脚的情况下，如图13的(b)，对于驾驶者所需的踏力而言，借由踏力产生部400而产生的踏力fs的一部分被在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力f而抵消，从而相比于驾驶者踩下踏板垫100的情况将相对减小，从而可以使驾驶者操作踏板时所感受到的疲劳感减少。
此时，图13的(c)是示出在没有旋转部210和轴件520之间的摩擦力 f的情况下对驾驶者所需的踏力的图，在此情况下，由于仅作用有借由踏力产生部400的踏力，从而在驾驶者踩下踏板垫100的情况和从踏板垫100抬起脚的情况下产生相同的踏力，因此可能使驾驶者的疲劳度增加。
在上述的实施例中，并未考虑在杆件300的接触面310和旋转部210的外侧面之间产生的摩擦力，这是以在杆件300的接触面310和旋转部210的外侧面之间产生的摩擦力的大小具有并不会对迟滞产生影响的程度的大小的情形为例子进行说明，并不局限于此，在杆件300的接触面310和旋转部210 的外侧面之间产生的摩擦力的大小也可以对迟滞产生影响，在此情况下，如图14的(a)，在驾驶者踩下踏板垫100的情况下，所需的总踏力变成将借由踏力产生部400而产生的踏力fs、在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力f、在杆件300的接触面310和旋转部210的外侧面之间产生的摩擦力f' 相加的力，在驾驶者从踏板垫100抬起脚的情况下，如图14的(b)，对于驾驶者所需的总踏力而言，借由踏力产生部400而产生的踏力fs的一部分被在旋转部210和轴件520之间产生的摩擦力f和在杆件300的接触面310和旋转部210的外侧面之间产生的摩擦力f'抵消，从而相比于踩下踏板垫100的情况相对减小，从而可以减少当驾驶者操作踏板时所感受到的疲劳感。
并且，图14的(c)是示出在没有旋转部210和轴件520之间的摩擦力 f、杆件300的接触面310和旋转部210的外侧面之间产生的摩擦力f'的情况下对于驾驶者所需的踏力的图，在此情况下，由于仅作用有借由踏力产生部 400的踏力，与上述的图13的(c)相同地，在驾驶者踩下踏板垫100的情况和从踏板垫100抬起脚的情况下产生相同的踏力，因此可能增加驾驶者的疲劳度。
此时，图14中的虚线是表示上述的图13的(a)和(b)的线，是为了表示考虑到在杆件300的接触面310和旋转部210的外侧面之间产生的摩擦力的情况和并未考虑的情况下的总踏力的差异而标记的线。
在上述实施例中，以延伸部220从旋转部210朝前方延伸并且磁体部213 从旋转部210朝后方延伸的情形为例子进行说明，然而并不局限于此，根据本实用新型的车辆用踏板装置1的布局或者设计上的理由等可以变化。
图15是图示根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置的侧面图，图15是省略了壳体500的一部分而观察到壳体500的内部的情形的一例子。
并且，在本实用新型的另一实施例中起到与上述的实施例相同的作用的构成要素使用相同的参照符号，对此省略详细的说明。
参照图15可知，在根据本实用新型的另一实施例的车辆用踏板装置1 中，延伸部220从旋转部210朝后方延伸而形成，从旋转部210朝前方形成有磁体部213，在此情况下，为了感测旋转部210的旋转角度，传感部214 将位于磁体部213的侧方。
可以得知，与上述的实施例不同地，本实用新型的另一实施例的磁体部 213从旋转部210朝前方延伸而形成，这可以理解为是为了即使在本实用新型的车辆用踏板装置1的后方的空间中用于传感部214的空间并不充足的情况下也能够借由传感部214而感测旋转角度。
换言之，磁体部210以及传感部214的位置并不是固定的，而是根据本实用新型的车辆用踏板装置1的布局或者设计上的理由等可以形成于并不会与延伸部220产生结构性的干涉的位置。
本实用新型所属的技术领域中具备基本知识的人员想必可以理解可在不改变技术思想或必要特征的前提下以其他具体形态实施本实用新型。因此，以上记载的实施例在所有方面均为示例性的，应当理解其并非为限定性的。本实用新型的范围并非由前述详细描述来限定，而是由权利要求书的范围所限定，可从权利要求书所记载的含义、范围及其等同概念中推导得出的所有变更或变形的形态均应解释为包含于本实用新型的范围中。

Claims (10)

1.一种车辆用踏板装置，其特征在于，包括：
踏板垫，以第一轴为中心可旋转地结合于壳体；
载体，包括：旋转部，设置成使形成于所述壳体的轴件插入于内部，并以第二轴为中心旋转；以及延伸部，形成为从所述旋转部延伸，以使所述踏板垫的操作力传递至所述旋转部；
杆件，根据所述踏板垫的操作力而对所述旋转部施加力，从而使得在所述旋转部和所述轴件之间产生摩擦力；以及
踏力产生部，位于所述载体和所述杆件之间，从而朝与所述踏板垫的操作力所作用的方向相反的方向产生踏力。
2.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
所述旋转部在沿所述第二轴的方向朝向所述轴件的面形成有用于使所述轴件插入的开口部。
3.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
所述旋转部形成为以所述第二轴为中心围绕所述轴件的外侧面的周围。
4.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
所述旋转部以及所述轴件中的至少一个在彼此朝向的面中的至少一部分配备有摩擦部件。
5.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
在驾驶者踩下所述踏板垫的情况下，在所述旋转部和所述轴件之间产生的摩擦力朝与所述踏板垫的操作力所作用的方向相反的方向作用，
在所述驾驶者从所述踏板垫抬起脚的情况下，在所述旋转部和所述轴件之间产生的摩擦力朝与所述踏力所作用的方向相反的方向作用。
6.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
在所述杆件的一端部形成有接触于所述旋转部的外侧面的接触面，
所述接触面使与通过所述载体传递至所述杆件的另一端部的所述踏板垫的操作力对应的力施加于所述旋转部的外侧面。
7.如权利要求6所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
在驾驶者踩下所述踏板垫的情况下，在所述接触面和所述旋转部之间产生的摩擦力朝与所述踏板垫的操作力所作用的方向相反的方向作用，
在所述驾驶者从所述踏板垫抬起脚的情况下，在所述接触面和所述旋转部之间产生的摩擦力朝与所述踏力所作用的方向相反的方向作用。
8.如权利要求6所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
所述接触面和所述旋转部的外侧面中的至少一个在彼此朝向的面配备有摩擦部件。
9.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
在所述旋转部和所述轴件之间产生的摩擦力的大小根据从所述轴件产生的法向力的大小而改变，其中，根据借由所述杆件施加于所述旋转部的力而从所述杆件产生法向力。
10.如权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，
所述踏力产生部包括两侧分别位于所述延伸部和所述杆件之间的弹性部件，
其中，所述弹性部件产生与根据所述踏板垫的操作力被压缩而产生的恢复力对应的踏力。
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