JP7476778B2 - 車両用ペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ペダル装置に関する。

下記特許文献１の車両用ペダル装置は、ブレーキペダル及びアクセルペダルを備える。ブレーキペダルは、ダッシュパネルに回転可能に支持されている。ブレーキペダルは、運転者によって踏まれるブレーキペダルパッドを有する。フロアパネルに固定されたブラケットにベース部材が固定され、ベース部材にアクセルペダルパッドの下端部が回転可能に支持されている。即ち、このアクセルペダルはオルガン式アクセルペダルである。

ベース部材をブラケットに固定するときは、通常、最初にベース部材に形成された２つの貫通孔に挿入した２本のボルトによって、ベース部材をブラケットに仮固定する。即ち、２本のボルトのねじ部をブラケットの雌ねじ孔に挿入し且つ各ボルトの頭部をベース部材から離した状態にする。続いて、各ボルトの雌ねじ孔への挿入量を増大させて、各ボルトの頭部をベース部材に圧接する。これにより、２本のボルトによって、ベース部材がブラケットに固定される。

特開２０１５－３３９２５号公報

上記特許文献１に記載の技術では、２つの貫通孔と各ボルトとの間にクリアランスが形成される。そのため、ベース部材がブラケットに仮固定されたときに、ベース部材はブラケットに対して上記クリアランスの範囲内で相対移動できる。そのため、ベース部材がブラケットに固定されたときに、ベース部材及びアクセルペダルパッドのブラケットに対する相対位置が設計位置からずれるおそがある。

本発明は上記事実を考慮し、オルガン式アクセルペダルのアクセルペダルパッドの所定部位の位置が設計位置から大きくずれないように、アクセルペダルパッドを回転可能に支持するベース部材を支持部材に固定可能な車両用ペダル装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用ペダル装置は、車両の車内空間の内壁を構成するパネル及び前記パネルに固定されたブラケットの少なくとも一方である支持部材に支持されるベース部材と、前記ベース部材に回転可能に支持されたオルガン式のアクセルペダルのアクセルペダルパッドと、を備え、前記支持部材と、前記ベース部材と、の一方の部材に一個の基準孔が形成され、前記ベース部材に少なくとも一個の固定用貫通孔が形成され、前記基準孔の内周面との間に所定の第１クリアランスを形成しながら前記基準孔に挿入され、自身の延長方向に沿った延長線が前記アクセルペダルパッドと交差する基準軸部材が、前記支持部材と前記ベース部材との他方の部材に支持され、前記固定用貫通孔の内周面との間に前記第１クリアランスより大きい第２クリアランスを形成しながら前記固定用貫通孔に挿入される固定用軸部材が、前記支持部材に固定されることにより前記ベース部材を前記支持部材に固定する。

請求項１に記載の車両用ペダル装置では、車両の車内空間の内壁を構成するパネル及びパネルに固定されたブラケットの少なくとも一方である支持部材と、アクセルペダルパッドを回転可能に支持するベース部材と、の一方の部材に一個の基準孔が形成される。さらに、支持部材とベース部材との他方の部材に基準軸部材が支持される。基準軸部材は、基準孔の内周面との間に第１クリアランスを形成しながら基準孔に挿入される。

ところで、ベース部材に形成された少なくとも一個の固定用貫通孔と固定用軸部材との間に形成される第２クリアランスより第１クリアランスは小さい。そのため、固定用軸部材によってベース部材が支持部材に固定されていないときは、基準孔に挿入された基準軸部材を回転中心として、ベース部材は支持部材に対して第２クリアランスの範囲内で相対回転可能である。そのため、固定用軸部材によって、複数のベース部材を複数の支持部材にそれぞれ固定したときに、各アクセルペダルパッドの各支持部材に対する相対位置にばらつきが発生する可能性がある。

しかし基準軸部材の軸線に沿った延長線が、アクセルペダルパッドと交差する。そのため、ベース部材を支持部材に対して第２クリアランスの範囲内で相対回転させても、アクセルペダルパッドの延長線と交差する部位の位置は実質的に不変である。従って、アクセルペダルパッドの所定部位と延長線が交差するように基準軸部材を他方の部材に支持すれば、当該所定部位の位置が設計位置から大きくずれることがない。そのため、運転者がアクセルペダルを操作し易いように、ベース部材を支持部材に固定できる。

請求項２に記載の発明に係る車両用ペダル装置は、請求項１記載の発明において、前
前記パネルに回転可能に支持されたブレーキペダルパッドを有する吊り下げ式のブレーキペダルを備え、車両幅方向に見たときに、前記延長線が前記ブレーキペダルパッドと重なる。

請求項２に記載の発明では、車両幅方向に見たときに、基準軸部材の延長線が、ブレーキペダルパッドと重なる。そのため、運転者は片方の足によって、アクセルペダルパッド及びブレーキペダルパッドを容易に操作可能である。

請求項３に記載の発明に係る車両用ペダル装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記基準軸部材が、前記基準孔に挿入される基準ピンである。

請求項３に記載の発明では、基準軸部材がボルト又はリベットの場合と比べて、基準軸部材を利用したベース部材の支持部材への取付作業を簡単に行える。

請求項４に記載の発明に係る車両用ペダル装置は、請求項３記載の発明において、前記他方の部材と前記基準ピンが互いに固定されている。

請求項４に記載の発明では、基準ピンを他方の部材に支持させる作業が不要になる。そのため、ベース部材を支持部材に固定する作業が容易になる。

請求項５に記載の発明に係る車両用ペダル装置は、請求項４記載の発明において、前記他方の部材が前記ベース部材であり、前記ベース部材及び前記基準ピンが樹脂製の一体成形品である。

請求項５に記載の発明では、ベース部材及び基準ピンが樹脂製の一体成形品なので、車両用ペダル装置の部品点数を少なくできる。

請求項６に記載の発明に係る車両用ペダル装置は、請求項３～５の何れか１項に記載の発明において、前記基準ピンが前記ベース部材に支持され、前記支持部材に形成された前記基準孔が貫通孔であり、前記基準ピンが、前記基準孔を前記ベース部材側から貫通可能であり且つ貫通したときに前記基準孔より外周側に位置しながら前記ベース部材と対向する抜止爪を有する。

請求項６に記載の発明では、基準ピンが基準孔をベース部材側から貫通したときに、抜止爪が基準孔より外周側に位置しながらベース部材と対向する。そのため、ベース部材に支持された基準ピンを、支持部材に形成された基準孔から抜け出さないように、基準孔に簡単に挿入できる。

請求項７に記載の発明に係る車両用ペダル装置は、請求項１～６の何れか１項に記載の発明において、前記固定用貫通孔が長孔であり、前記長孔の長手方向が、前記基準軸部材を中心とする周方向に沿う方向である。

請求項７に記載の発明では、長孔である固定用貫通孔と固定用軸部材との間に、基準軸部材を中心とする周方向に沿う第２クリアランスを形成可能である。このような第２クリアランスが形成された場合は、固定用貫通孔と固定用軸部材との間に形成される周方向に直交する方向のクリアランスを、第２クリアランスと同じ大きさにする必要がない。即ち、周方向に直交する方向のクリアランスを、第２クリアランスより小さくすることが可能になる。従って、長孔である固定用貫通孔の面積を、円形孔である固定用貫通孔の面積より小さくすることが可能である。そのため、固定用貫通孔が円形の場合と比べて、ベース部材の機械的強度を高くできる。

請求項８に記載の発明に係る車両用ペダル装置は、請求項１～７の何れか１項に記載の発明において、移動することにより前記車両の駆動源の作動状態を制御する移動体と、前記アクセルペダルパッドの所定部位の前記ベース部材側の面に、前記ベース部材側に向かって延びるように設けられ、前記アクセルペダルパッドの回転に連動して前記移動体を移動させる押圧部材と、を有し、前記延長線が前記所定部位と交差する。

請求項８に記載の発明では、アクセルペダルパッドの押圧部材が設けられた部位である所定部位と基準軸部材の延長線が交差するので、当該所定部位の位置が設計位置から大きくずれることがない。

さらに運転者が足でアクセルペダルパッドの所定部位に力を付与すると、この力が所定部位から移動体へ効率よく伝わる。そのため、運転者は足で所定部位を押すことにより、小さい力で駆動源の作動状態を制御できる。

以上説明したように、本発明に係る車両用ペダル装置は、オルガン式アクセルペダルのアクセルペダルパッドの所定部位の位置が設計位置から大きくずれないように、アクセルペダルパッドを回転可能に支持するベース部材を支持部材に固定可能である、という優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用ペダル装置及び車体の一部の車両幅方向に直交する平面で切断した断面図である。 図１に示される車両用ペダル装置の背面図である。 図１に示される車両用ペダル装置の一部であるアクセルペダル装置の斜視図である。 図３に示されるアクセルペダル装置の斜視図である。 図３に示されるアクセルペダル装置の斜視図である。 図３に示されるアクセルペダル装置のベース部材及びベース部材から離れた支持部材の基準孔の位置で切断した断面図である。 図６に示されるベース部材の基準ピンを支持部材の基準孔に挿入したときの図６と同様の断面図である。 図７の８－８矢線に沿う断面図である。 図３に示されるアクセルペダル装置のベース部材及びベース部材から離れた支持部材の固定用貫通孔の位置で切断した断面図である。 図９に示されるベース部材及び支持部材が固定用ボルトによって互いに固定されたときの図９と同様の断面図である。 図９の１１－１１矢線に沿う断面図である。 図３に示されるアクセルペダル装置の車両幅方向に直交する平面で切断した模式的な断面図である。 比較例の車両用ペダル装置の背面図である。 第１変形例の図１１に相当する断面図である。 第２変形例の互いに離れたアクセルペダル装置と支持部材の車両幅方向に直交する平面で切断した断面図である。 第３変形例の互いに離れたアクセルペダル装置と支持部材の車両幅方向に直交する平面で切断した断面図である。 第４変形例のブラケットの模式的な斜視図である。 第４変形例のブラケットの基準突起がベース部材の基準孔に挿入された様子を示す模式図である。 第５変形例の互いに離れたアクセルペダル装置と支持部材の車両幅方向に直交する平面で切断した断面図である。 第５変形例の基準ボルトが受容部材に挿入されたときのベース部材、支持部材、基準ボルト及び受容部材の断面図である。 第６変形例の図７に対応する断面図である。

以下、本発明に係る車両用ペダル装置１０の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図に記載された矢印ＵＰは車両上下方向の上方側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向の前方側を示し、矢印ＬＨは車両左右方向（車両幅方向）の左側を示す。以下の説明中の上下方向、前後方向、左右方向は、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向をそれぞれ意味する。

図１に示されるように、車両用ペダル装置１０（以下、ペダル装置１０）を備える車両の車体を構成する金属製のボディシェルの一部は、金属板からなるダッシュパネル（パネル）１４によって構成されている。ダッシュパネル１４の前方にはエンジンルーム（図示省略）が形成され、ダッシュパネル１４の後方にはキャビン１６が形成されている。ダッシュパネル１４にはペダルブラケット１８が固定されている。

ペダルブラケット１８には吊り下げ式のブレーキペダル２０が支持されている。ブレーキペダル２０は、長尺状のアーム２２と、アーム２２の下端部に設けられたブレーキペダルパッド２４と、を備えている。車両幅方向に延在する回転軸２６を介して、アーム２２の上端部がペダルブラケット１８に回転可能に支持されている。ブレーキペダル２０は付勢手段（図示省略）によって図１の反時計方向に回転付勢されている。さらに車両にはブレーキペダル２０の反時計方向の回転を図１に示された初期位置で規制するストッパ（図示省略）が設けられている。そのため、運転者が足をブレーキペダルパッド２４から離すと、ブレーキペダル２０は初期位置に位置する。なお、本明細書において「足」とは、足首より先端側に位置する体の一部のことである。また、運転者が靴を装着している場合は、「足」とは靴のことである。

運転者が足でブレーキペダルパッド２４を前側に踏み込むと、ブレーキブースタ（図示省略）が作動し、車両に設けられた各ブレーキ装置（図示省略）から各車輪（図示省略）に対して制動力が及ぶ。運転者がブレーキペダルパッド２４から足を離すと、ブレーキペダル２０が初期位置へ移動復帰し、各ブレーキ装置から各車輪に及んでいた制動力が消失する。

ボディシェルの一部は、金属板からなるフロアパネル（パネル）３０によって構成されている。フロアパネル３０の前端部はダッシュパネル１４の下端部に接続されている。図１に示されるようにフロアパネル３０は、車両幅方向に直交する断面形状が略台形をなす台座部３０Ａを有する。図１、図６及び図７に示されるように、台座部３０Ａの上端部を構成する上板部３０Ａ１には円形の基準孔３０Ａ２が形成されている。

図１に示されるように、フロアパネル３０の上面には金属製のブラケット３４が固定されている。ブラケット３４は平板ではなく、複数の段差を有する。ブラケット３４の前端部が上板部３０Ａ１に固定され、且つ、ブラケット３４の後端部がフロアパネル３０の台座部３０Ａより後方に位置する部位に固定されている。図１、図６及び図７に示されるように、ブラケット３４の前端部には基準孔３４Ａが形成されている。この基準孔３４Ａは、台座部３０Ａの基準孔３０Ａ２と同径且つ同軸の円形孔である。基準孔３０Ａ２及び基準孔３４Ａの内径はＤ１である。

図１、図９及び図１０に示されるように、ブラケット３４の左側縁部には、前後方向に並ぶ２つの貫通孔３４Ｂ、３４Ｃが形成されている。貫通孔３４Ｂ、３４Ｃは、基準孔３４Ａより左側且つ後方側（下方側）に位置する。さらにブラケット３４の下面には、貫通孔３４Ｂ、３４Ｃとそれぞれ同軸をなす２つのウェルドナット３８、４０が固定されている。フロアパネル３０、ブラケット３４及びウェルドナット３８、４０は支持部材３６の構成要素である。

ブラケット３４にはオルガン式のアクセルペダル装置５０が取り付けられている。図１～図５に示されるように、アクセルペダル装置５０は、ベース部材５２、基準ピン（基準軸部材）６０、アクセルペダルパッド６８（以下、ペダルパッド６８）、固定用ボルト７８及び固定用ボルト８０を有する。

ベース部材５２は、支持部５４、被固定部５８、ケース部５９及び基準ピン６０を有する樹脂製の一体成形品である。

ベース部材５２の後端部（下端部）に支持部５４が設けられている。支持部５４に、ペダルパッド６８の下端部が左右方向の軸まわりに回転可能に接続されている。

ベース部材５２の左側部に被固定部５８が設けられている。図４に示されるように、被固定部５８の下面には前後方向に並ぶ２つの突部５８Ａ、５８Ｂが突設されている。図２に示されるように、被固定部５８の上面の突部５８Ａ、５８Ｂとそれぞれ対応する位置には、２つの凹部６２Ａ、６４Ａが形成されている。凹部６２Ａ、６４Ａの断面形状は円形である。凹部６２Ａ、６４Ａの底面には、突部５８Ａ、５８Ｂの底部を貫通する固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂが設けられている。図２～図５に示されるように固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂはいずれも円形であり、固定用貫通孔６２Ｂ及び固定用貫通孔６４Ｂの内径は同じである。図９に示されるように、固定貫通孔６２Ｂ、６４Ｂの内径Ｄ２は、貫通孔３４Ｂ、３４Ｃ及び凹部６２Ａ、６４Ａの内径より小さい。さらに、固定貫通孔６２Ｂ、６４Ｂの内径Ｄ２は、上板部３０Ａ１及びブラケット３４に設けられた基準孔３０Ａ２、３４Ａの内径Ｄ１より大きい。

ベース部材５２は、被固定部５８の右側に位置する部位である中空のケース部５９を有する。ケース部５９の上面は被固定部５８の上面より上方側に位置する。図１及び図１２に示されるように、ケース部５９の上面には、ケース部５９の天板部を貫通する貫通孔５９Ａが形成されている。図１２に示されるように、ケース部５９の内部空間には、バネ５９Ｂ、回転体（移動体）５９Ｃ及び回転体５９Ｃの回転角を検出するエンコーダ（図示省略）が設けられている。回転体５９Ｃは、自身の軸線５９Ｘまわりに回転可能である。

図４及び図５に示されるように、ケース部５９の下面の前端部に基準ピン６０の上端部が支持されている。図６及び図７に示されるように、基準ピン６０は、本体部６０Ａ及び弾性変形部６０Ｂを有する。なお、図２、図４及び図５では、便宜上、基準ピン６０の形状が簡略化して描かれている。本体部６０Ａと弾性変形部６０Ｂは、両者の上端部において接続されている。本体部６０Ａの下端面は、基準ピン６０の中心軸６０Ｘを中心とするテーパ面６０Ａ１である。弾性変形部６０Ｂは基準ピン６０の径方向に弾性変形可能である。弾性変形部６０Ｂの下端部には抜止爪６０Ｂ１が設けられている。弾性変形部６０Ｂが自由状態（図６の状態）にあるとき、基準ピン６０の抜止爪６０Ｂ１より上方側に位置する部位の外径はＤ３である。弾性変形部６０Ｂが自由状態にあるとき、基準ピン６０の抜止爪６０Ｂ１の上端部を通る位置における基準ピン６０の外径はＤ４である。外径Ｄ３は、上板部３０Ａ１及びブラケット３４に設けられた基準孔３０Ａ２、３４Ａの内径Ｄ１より小さい。一方、外径Ｄ４は基準孔３０Ａ２、３４Ａの内径Ｄ１及び外径Ｄ３より大きい。

上述のように、板状のペダルパッド６８の下端部が支持部５４に回転可能に接続されている。ペダルパッド６８は、図１及び図１２に示された初期位置と、初期位置より前側に位置する図１２の仮想線で示された最大踏込位置との間を回転可能である。さらにストッパ（図示省略）の働きにより、図１及び図１２においてペダルパッド６８が初期位置より時計方向へ回転すること及び最大踏込位置より反時計方向へ回転することが機械的に規制されている。ペダルパッド６８は、運転者の足によって踏まれる部材である。ペダルパッド６８の所定部位には踏込基準部位６８Ｘが形成されている（図２の一点鎖線で描いた部位）。さらに図２、図４、図５及び図１２に示されるように、踏込基準部位６８Ｘの下面に押圧部材７６の一端が接続されている。この踏込基準部位６８Ｘは、米国自動車技術会(ＳＡＥ)が定める、一般的な体格を有する運転者の足の拇指球によって押されると考えられるアクセルペダルの部位（ＢＯＦ：ボード・オブ・フット)である。

図１２に示されるように、押圧部材７６の下部が貫通孔５９Ａを通ってケース部５９の内部空間に進入している。さらに押圧部材７６の下端部が、ケース部５９の内部において回転体５９Ｃに接続されている。さらに弾性変形したバネ５９Ｂが、回転体５９Ｃを常に回転付勢している。バネ５９Ｂの回転付勢方向は、回転体５９Ｃ及び押圧部材７６を介してペダルパッド６８を初期位置側へ押す方向である。ペダルパッド６８が初期位置から最大踏込位置側へ回転すると、回転体５９Ｃが回転し且つバネ５９Ｂの弾性変形量が増大する。するとエンコーダが回転体５９Ｃの回転量を検出する。即ち、エンコーダがペダルパッド６８の踏み込み量を検出する。そしてエンコーダは、検出量に応じた信号をエンジンルームに設けられたエンジン（駆動源）（図示省略）のスロットルバルブアクチュエータに送信する。従って、ペダルパッド６８及び押圧部材７６が移動することにより、エンジンの作動状態が制御される。なお、ペダルパッド６８、押圧部材７６、バネ５９Ｂ、回転体５９Ｃ及びエンコーダを含む機構の構造及び動作は、例えば特開２０１９－９６２５３号公報に記載されている。そのため、特開２０１９－９６２５３号公報の当該構造及び動作の説明は、特開２０１９－９６２５３号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。

ベース部材５２を支持部材３６（フロアパネル３０、ブラケット３４）に固定する際は、まず図６に示されるように、ブラケット３４より上方側（後方側）に位置する基準ピン６０をブラケット３４の基準孔３４Ａ及び台座部３０Ａの基準孔３０Ａ２と同軸にする。次いで、基準ピン６０を下方側（前方側）へ移動させて、基準孔３４Ａ、３０Ａ２に対して接近させる。上述のように、弾性変形部６０Ｂが自由状態にあるときの基準ピン６０の抜止爪６０Ｂ１の上端部を通る位置における外径Ｄ４は、基準孔３０Ａ２及び基準孔３４Ａの内径Ｄ１より大きい。しかしテーパ面６０Ａ１の一部及び抜止爪６０Ｂ１の一部がブラケット３４の基準孔３４Ａの周縁部に接触した状態で基準ピン６０をさらに下方側（前方側）へ移動させると、弾性変形部６０Ｂが本体部６０Ａに接近するように弾性変形する。そのため、本体部６０Ａ及び弾性変形部６０Ｂ（抜止爪６０Ｂ１）が基準孔３０Ａ２及び基準孔３４Ａに挿入される。図７に示されるように、抜止爪６０Ｂ１が上板部３０Ａ１より下方側へ移動すると、弾性変形部６０Ｂが自由状態に復帰し、基準孔３０Ａ２、３４Ａより外周側に位置する抜止爪６０Ｂ１の上端が上板部３０Ａ１の下面と対向する。さらに被固定部５８の下面がブラケット３４の上面に接触する。

上述のように基準ピン６０の外径Ｄ３は基準孔３０Ａ２、３４Ａの内径Ｄ１より小さい。そのため、図８に示されるように、基準孔３０Ａ２、３４Ａと基準ピン６０の抜止爪６０Ｂ１より上方側に位置する部位との間にはクリアランスが形成される。例えば基準孔３０Ａ２、３４Ａと基準ピン６０とが互いに略同軸をなすときは、基準孔３０Ａ２、３４Ａと基準ピン６０との間に２つのクリアランスＣＬ１－ａ、ＣＬ１－ｂが形成される。２つのクリアランスＣＬ１－ａ、ＣＬ１－ｂの合計である第１クリアランスＣＬ１が、基準孔３０Ａ２、３４Ａと基準ピン６０との間のクリアランスである。但し、この第１クリアランスＣＬ１は非常に小さい。そのため、基準ピン６０は基準孔３０Ａ２、３４Ａに対して実質的にがたつかない。なお、図８では発明を理解し易くするために、第１クリアランスＣＬ１が誇張して描かれている。

このようにしてベース部材５２の前部をブラケット３４の上面に取り付けると、図１に示されるように突部５８Ａ及び突部５８Ｂの下面がブラケット３４の上面の２か所にそれぞれ接触する。突部５８Ａ及び突部５８Ｂの下面がブラケット３４の上面に接触した状態で基準ピン６０を中心にベース部材５２をブラケット３４に対して相対回転させると、固定用貫通孔６２Ｂ及び固定用貫通孔６４Ｂが、ブラケット３４の２つの貫通孔３４Ｂ、３４Ｃとそれぞれ対向する（図９参照）。

続いて、図９及び図１０に示された固定用ボルト（固定用軸部材）７８及び固定用ボルト（固定用軸部材）８０を用いて、ベース部材５２を支持部材３６（フロアパネル３０、ブラケット３４）に固定する。固定用ボルト７８及び固定用ボルト８０はいずれも金属製である。固定用ボルト７８及び固定用ボルト８０はそれぞれ、頭部７８Ａ、８０Ａと、軸部７８Ｂ、８０Ｂと、を有する。固定用ボルト７８の軸部７８Ｂは、上方側から固定用貫通孔６２Ｂ及びブラケット３４の貫通孔３４Ｂに挿入可能である。固定用ボルト８０の軸部８０Ｂは、上方側から固定用貫通孔６４Ｂ及びブラケット３４の貫通孔３４Ｃに挿入可能である。

固定用ボルト７８の軸部７８Ｂを固定用貫通孔６２Ｂ及び貫通孔３４Ｂに挿入し且つウェルドナット３８に螺合する。さらに、固定用ボルト８０の軸部８０Ｂを固定用貫通孔６４Ｂ及び貫通孔３４Ｃに挿入し且つウェルドナット４０に螺合する。但し、このとき図９に示されるように、頭部７８Ａを凹部６２Ａの底面から上方に離し、且つ、頭部８０Ａを凹部６４Ａの底面から上方に離す。

図９に示されるように、軸部７８Ｂ、８０Ｂの外径Ｄ５は固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂの内径Ｄ２より小さい。そのため、固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂと軸部７８Ｂ、８０Ｂとの間にはクリアランスが形成される。例えば図１１に示されるように、固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）と軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）とが互いに略同軸をなすときは、固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）と軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）との間に２つのクリアランスＣＬ２－ａ、ＣＬ２－ｂが形成される。２つのクリアランスＣＬ２－ａ、ＣＬ２－ｂの合計である第２クリアランスＣＬ２が、固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）と軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）との間のクリアランスである。この第２クリアランスＣＬ２は第１クリアランスＣＬ１より大きい。そのため、ベース部材５２（固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂ）は軸部７８Ｂ、８０Ｂに対して、第２クリアランスＣＬ２の範囲内で、基準ピン６０を中心とする周方向（図２及び図１１の矢印Ａが周方向を表している）に相対回転可能である。

図１０に示されるように、固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂの軸部７８Ｂ、８０Ｂに対する相対位置を決定した後に、頭部７８Ａが凹部６２Ａの底面に圧接し且つ頭部８０Ａが凹部６４Ａの底面に圧接するまで軸部７８Ｂ、８０Ｂをウェルドナット３８、４０に螺合する。これにより、ベース部材５２が支持部材３６（フロアパネル３０、ブラケット３４）に固定される。

ベース部材５２が支持部材３６に固定されると、図２に示されるように、背面視（平面視）においてペダルパッド６８がブレーキペダルパッド２４の右方側に位置する。さらに初期位置に位置するブレーキペダルパッド２４と初期位置に位置するペダルパッド６８は、車両幅方向に見たときに図１に示す位置関係になる。さらに、基準ピン６０の軸線の延長方向に沿った延長線ＥＬ（図１、図２及び図１２参照）がペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘと交差する。さらに、図１に示すように、車両幅方向に見たときに延長線ＥＬがブレーキペダルパッド２４と重なる。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態のペダル装置１０では、基準ピン６０が基準孔３０Ａ２、３４Ａに対して実質的にがたつかない。そのため、図９に示されるように固定用ボルト７８、８０によってベース部材５２が支持部材３６に固定されていないときは、基準孔３０Ａ２、３４Ａに挿入された基準ピン６０を回転中心として、ベース部材５２は支持部材３６に対して第２クリアランスＣＬ２の範囲内で相対回転可能である。

例えば、図１１に示されるように軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）が固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）と略同軸をなす状態で固定用ボルト７８、８０によってベース部材５２を支持部材３６に固定すると、ペダルパッド６８の位置は図２に実線で示す位置になる。また、軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）が固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）の内周面の一部である部位Ｐａ（図１１参照）と接触する状態で固定用ボルト７８、８０によってベース部材５２を支持部材３６に固定すると、ペダルパッド６８は図２に仮想線で示された位置（符号６８Ａの位置）に位置する。また、軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）が固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）の内周面の一部である部位Ｐｂ（図１１参照）と接触する状態で固定用ボルト７８、８０によってベース部材５２を支持部材３６に固定すると、ペダルパッド６８は図２に仮想線で示された位置（符号６８Ｂの位置）に位置する。そのため、複数のベース部材５２を複数の支持部材３６にそれぞれ固定したときに、各ペダルパッド６８の各支持部材３６に対する相対位置にばらつきが発生する可能性がある。

しかし基準ピン６０の軸線に沿った延長線ＥＬが、運転者の足によって踏まれていないペダルパッド６８（踏込基準部位６８Ｘ）と交差する。そのため、ベース部材５２を支持部材３６に対して第２クリアランスＣＬ２の範囲内で相対回転させても、基準ピン６０の延長線ＥＬと交差する部位（踏込基準部位６８Ｘ）の位置は実質的に不変である。従って、ペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘを延長線ＥＬが通り抜けるように基準ピン６０をベース部材５２に設ければ、ベース部材５２を支持部材３６に固定したときの踏込基準部位６８Ｘの支持部材３６に対する相対位置が設計位置から大きくずれることがない。そのため、運転者がペダルパッド６８を操作し易いように、ベース部材５２を支持部材３６に固定できる。

一方、図１３は本発明の比較例を示している。この変形例は、基準ピン６０がベース部材５２の下面の右端部に設けられ、且つ、台座部３０Ａの基準孔３０Ａ２及びブラケット３４の基準孔３４Ａ（図１３では図示省略）が基準ピン６０に対応する位置に設けられている点が、上記実施形態と異なる。

基準ピン６０が基準孔３０Ａ２、３４Ａに挿入され且つ固定用ボルト７８、８０によってベース部材５２が支持部材３６に固定されると、初期位置に位置するブレーキペダルパッド２４と初期位置に位置するペダルパッド６８は、背面視（平面視）において図１３に示す位置関係になる。さらに、基準ピン６０の軸線に沿って延びる延長線ＥＬｅｘは初期位置に位置するペダルパッド６８とは交差しない。ここで図１３に示されるように、ペダルパッド６８を車両幅方向に延長した仮想面（ペダルパッド６８が位置する仮想面）を仮想延長面６８ＰＬとする。この場合、延長線ＥＬｅｘと仮想延長面６８ＰＬは、ペダルパッド６８より右方側に位置する交差点Ｐｅｘにおいて交差する。図１３から明らかなように、交差点Ｐｅｘはペダルパッド６８から離れている。

比較例では、頭部７８Ａ及び頭部８０Ａが被固定部５８から上方に離れた状態においては、固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂは軸部７８Ｂ、８０Ｂに対して、第２クリアランスＣＬ２の範囲内で、基準ピン６０（基準孔３０Ａ２、３４Ａ）を中心とする周方向（図１１及び図１３の矢印Ｂの方向）に相対回転可能である。そのため、比較例ではベース部材５２の支持部材３６に対する相対位置が如何なる位置であっても、交差点Ｐｅｘの位置は殆ど変化しない。

例えば、図１１に示されるように、軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）が固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）と略同軸をなす状態で固定用ボルト７８、８０によってベース部材５２を支持部材３６に固定する。この場合、比較例のペダルパッド６８の位置は図１３に実線で示す位置になる。このとき、踏込基準部位６８Ｘは、図１３に符号６８Ｘｔで示された位置に位置する。符号６８Ｘｔで示された位置は、比較例における踏込基準部位６８Ｘの設計位置である。

一方、軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）が固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）の内周面の一部である部位Ｐｃ（図１１参照）と接触する状態で固定用ボルト７８、８０によってベース部材５２を支持部材３６に固定すると、ペダルパッド６８は図１３に仮想線で示された位置（符号６８Ｃの位置）に位置する。このとき踏込基準部位６８Ｘは図１３に符号６８Ｘｃで示された位置に位置する。

また、軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）が固定用貫通孔６２Ｂ（固定用貫通孔６４Ｂ）の内周面の一部である部位Ｐｄ（図１１参照）と接触する状態で固定用ボルト７８、８０によってベース部材５２を支持部材３６に固定すると、ペダルパッド６８は図１３に仮想線で示された位置（符号６８Ｄの位置）に位置する。このとき踏込基準部位６８Ｘは図１３に符号６８Ｘｄで示された位置に位置する。

このように比較例においても、複数のベース部材５２を複数の支持部材３６にそれぞれ固定したときに、各ペダルパッド６８の各支持部材３６に対する相対位置にばらつきが発生する可能性がある。そして比較例では、ベース部材５２を支持部材３６に固定したときの踏込基準部位６８Ｘの支持部材３６に対する相対位置が設計位置から大きくずれるおそれがある。そのため、運転者がペダルパッド６８を操作し易いように、ベース部材５２を支持部材３６に固定するのが容易ではない。

さらに本実施形態のペダル装置１０では、車両幅方向に見たときに延長線ＥＬが、運転者によって踏まれていないブレーキペダルパッド２４と重なる。そのため、運転者は片方の足によって、ペダルパッド６８及びブレーキペダルパッド２４を容易に操作可能である。

さらに本実施形態のペダル装置１０が備える基準ピン６０は、ブラケット３４の基準孔３４Ａ及び台座部３０Ａの基準孔３０Ａ２へ簡単に挿入できる。しかも基準ピン６０が抜止爪６０Ｂ１を有するので、基準ピン６０が基準孔３４Ａ、３０Ａ２へ挿入された後に、基準ピン６０が基準孔３４Ａ、３０Ａ２から不意に抜け出すおそれは殆どない。

さらに基準ピン６０はケース部５９と一体化されている。そのため、ケース部５９と基準ピン６０を別個に製造した後に基準ピン６０をケース部５９に固定する場合と比べて、本実施形態のベース部材５２は部品点数が少なく且つ容易に製造できる。

さらに運転者が足でペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘに力を付与すると、この力が踏込基準部位６８Ｘから回転体５９Ｃへ効率よく伝わる。そのため、運転者は足で踏込基準部位６８Ｘを押すことにより、小さい力でエンジンの作動状態を制御できる。

以上、本実施形態に係るペダル装置１０について説明したが、ペダル装置１０は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能である。なお、以下の説明では、上記実施形態と同じ構成の部材については、同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。

＜第１変形例＞
図１４に示される第１変形例のペダル装置１０では、突部５８Ａ、５８Ｂに形成された固定用貫通孔６２Ｃ及び固定用貫通孔６４Ｃが円形孔ではなく長孔である。固定用貫通孔６２Ｃ、６４Ｃの長手方向は、基準ピン６０を中心とする周方向（図１４の矢印Ａ方向）に沿う方向である。

この第１変形例では、長孔である固定用貫通孔６２Ｃ（固定用貫通孔６４Ｃ）と軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）との間に、上記周方向（矢印Ａ方向）に沿う第２クリアランスＣＬ２が形成される。このような第２クリアランスＣＬ２が形成された場合は、固定用貫通孔６２Ｃ（固定用貫通孔６４Ｃ）と軸部７８Ｂ（軸部８０Ｂ）との間に形成される上記周方向に直交する方向のクリアランスＣＬＣ（図１４参照）を、第２クリアランスＣＬ２より小さくすることが可能になる。従って、長孔である固定用貫通孔６２Ｃ、６４Ｃの面積を、円形孔である固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂの面積より小さくすることが可能である。そのため、長孔である固定用貫通孔６２Ｃ、６４Ｃをベース部材５２に形成した場合は、円形孔である固定用貫通孔６２Ｂ、６４Ｂをベース部材５２に形成した場合と比べて、ベース部材５２の機械的強度が高くなる。

＜第２変形例＞
図１５に示された第２変形例のペダル装置１０の台座部３０Ａの上板部３０Ａ１には、ブラケット３４とは異なる形状の金属製のブラケット９０が固定されている。ブラケット９０は支持部材３６の構成要素である。ブラケット９０には取付孔９０Ａが設けられている。取付孔９０Ａには基準ピン（基準軸部材）９１が取り付けられている。金属製の基準ピン９１は、円柱状の軸部９１Ａと、軸部９１Ａより大径である円盤状の頭部９１Ｂと、を有する。軸部９１Ａが下方から取付孔９０Ａに挿入され、頭部９１Ｂがブラケット９０に固定されている。軸部９１Ａの上部はブラケット９０から上方側に突出している。

ケース部５９の下面には円形の基準孔５９Ｄが形成されている。基準ピン９１の軸部９１Ａは基準孔５９Ｄより小径である。軸部９１Ａを基準孔５９Ｄに挿入すると、軸部９１Ａと基準孔５９Ｄの内周面との間に第１クリアランスＣＬ１（図１５では図示省略）が形成される。さらに、軸部９１Ａを基準孔５９Ｄに挿入すると、ケース部５９の下面がブラケット９０の上面に接触し、且つ、基準ピン９１の延長線ＥＬがペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘ（図１５では図示省略）と交差する。

そのため第２変形例においても、踏込基準部位６８Ｘの支持部材３６に対する相対位置が設計位置から大きくずれることがないように、ベース部材５２を支持部材３６（フロアパネル３０、ブラケット９０）に固定できる。

＜第３変形例＞
図１６に示された第３変形例のペダル装置１０の支持部材３６は、ブラケット３４を具備しない。台座部３０Ａの上板部３０Ａ１には取付孔３０Ａ３が形成されている。基準ピン９１の軸部９１Ａが下方から取付孔３０Ａ３に挿入され、頭部９１Ｂが上板部３０Ａ１に固定されている。軸部９１Ａの上部は上板部３０Ａ１から上方側に突出している。

ケース部５９の下面には円形の基準孔５９Ｄが形成されている。軸部９１Ａを基準孔５９Ｄに挿入すると、軸部９１Ａと基準孔５９Ｄの内周面との間に第１クリアランスＣＬ１（図１６では図示省略）が形成される。さらに、軸部９１Ａを基準孔５９Ｄに挿入すると、ケース部５９の下面が上板部３０Ａ１の上面に接触し、且つ、基準ピン９１の延長線ＥＬがペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘ（図１６では図示省略）と交差する。

そのため第３変形例においても、踏込基準部位６８Ｘの支持部材３６に対する相対位置が設計位置から大きくずれることがないように、ベース部材５２を支持部材３６（フロアパネル３０）に固定できる。

＜第４変形例＞
図１７及び図１８に示された第４変形例のペダル装置１０の基本構造は第２変形例と同じである。但し、第４変形例のペダル装置１０は基準ピン９１を具備しておらず、且つ、ブラケット９０に取付孔９０Ａが形成されていない。代わりに、第４変形例のブラケット９０には、切り起こしにより略長方形の基準突起（基準軸部材）９０Ｂが形成されている。図１７に示すように、基準突起９０Ｂの内部を通り抜けて基準突起９０Ｂの延長方向（切り起こされた方向）に延びる延長線ＥＬは、基準ピン９１の延長線ＥＬと平行である。さらに基準突起９０Ｂの幅ｗｔは、上記実施形態の基準ピン６０の抜止爪６０Ｂ１より上方側に位置する部位の外径Ｄ３と同一である。

図１８に示されるように、ケース部５９の下面に形成された基準孔５９Ｄに基準突起９０Ｂを挿入すると、基準突起９０Ｂの両側面と基準孔５９Ｄの内周面との間に第１クリアランスＣＬ１（図１８では図示省略）が形成される。さらに、基準突起９０Ｂを基準孔５９Ｄに挿入すると、ケース部５９の下面がブラケット９０の上面に接触し、且つ、基準突起９０Ｂの延長線ＥＬがペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘ（図１７、１８では図示省略）と交差する。

そのため第４変形例においても、踏込基準部位６８Ｘの支持部材３６に対する相対位置が設計位置から大きくずれることがないように、ベース部材５２を支持部材３６（フロアパネル３０、ブラケット９０）に固定できる。

＜第５変形例＞
図１９及び図２０に示された第５変形例のペダル装置１０の基本構造は第２変形例と同じである。但し、第５変形例のペダル装置１０は基準孔５９Ｄ及び基準ピン９１を具備していない。代わりに、第５変形例のペダル装置１０は基準ボルト（基準軸部材）９３及び受容部材９４を有する。

金属製の基準ボルト（基準軸部材）９３は、円柱状のねじ部９３Ａと、ねじ部９３Ａより大径である円盤状の頭部９３Ｂと、を有する。

ケース部５９の下面には、下面が開口した円筒形状の受容部材９４が固定されている。受容部材９４の下面はケース部５９の下面において露出している。例えば、成形型（図示省略）の内部に受容部材９４を配置した状態でインサート成形を行うことにより、ベース部材５２と受容部材９４とが一体化された部材が得られる。受容部材９４は樹脂製である。受容部材９４の底面に形成された円柱形の基準孔９４Ａの内径はねじ部９３Ａの外径より大きい。さらに基準孔９４Ａの内周面には雌ねじ溝（図示省略）が形成されている。

ブラケット９０の下方側から取付孔９０Ａに基準ボルト９３のねじ部９３Ａが挿入され、且つ、頭部９３Ｂがブラケット９０に固定される。ねじ部９３Ａの上部は、ブラケット９０から上方側に突出する。ケース部５９の下面がブラケット９０の上面に接触するまで、ねじ部９３Ａの上部が基準孔９４Ａに相対回転しながら挿入される。これにより、ねじ部９３Ａの雄ねじ部が基準孔９４Ａの雌ねじ溝に螺合し、且つ、ねじ部９３Ａと基準孔９４Ａとの間に第１クリアランスＣＬ１（図示省略）が形成される。さらに、ねじ部９３Ａの延長線ＥＬがペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘ（図１９及び図２０では図示省略）と交差する。

第５変形例では、ベース部材５２（ケース部５９）は、ブラケット９０（基準ボルト９３）に対して延長線ＥＬまわりに相対回転可能である。そのため第５変形例においても、踏込基準部位６８Ｘの支持部材３６に対する相対位置が設計位置から大きくずれることがないように、ベース部材５２を支持部材３６（フロアパネル３０、ブラケット９０）に固定できる。

＜第６変形例＞
図２１に示された第６変形例のペダル装置１０は、基準軸部材として、基準ピン６０、基準突起９０Ｂ、基準ピン９１、基準ボルト９３の代わりにリベット９５を備えている。さらに被固定部５８には貫通孔５８Ｃが形成されている。互いに同軸をなしている貫通孔５８Ｃ及び基準孔３４Ａ、３０Ａ２にリベット９５が挿入されている。リベット９５は、その上端部である頭部９５Ａと、頭部９５Ａより小径である円柱状の軸部９５Ｂと、を有する。頭部９５Ａは被固定部５８の上面と対向しており、軸部９５Ｂは貫通孔５８Ｃ及び基準孔３４Ａ、３０Ａ２を上方側から下方側へ貫通している。軸部９５Ｂの下端部は塑性変形させられることにより、基準孔３０Ａ２より大径のかしめ部９５Ｃとなっている。基準孔３４Ａ、３０Ａ２の内周面と軸部９５Ｂとの間には第１クリアランスＣＬ１（図示省略）が形成される。軸部９５Ｂの延長線ＥＬがペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘ（図２１では図示省略）と交差する。

第６変形例では、ベース部材５２（ケース部５９）は支持部材３６に対して延長線ＥＬまわりに相対回転可能である。そのため第６変形例においても、踏込基準部位６８Ｘの支持部材３６に対する相対位置が設計位置から大きくずれることがないように、ベース部材５２を支持部材３６に固定できる。

固定用軸部材として、固定用ボルト７８、８０の代わりにリベットを用いてもよい。この場合は、ブラケット３４からウェルドナット３８、４０を省略する。さらに、リベットの一端部に設けられた頭部を突部５８Ａ（５８Ｂ）の底面に圧接した状態で、リベットの他端部であるかしめ部をブラケット３４の下面に圧接させる。

上記実施形態及び各変形例においてベース部材５２に形成される固定用貫通孔及び固定用軸部材（固定用ボルト、リベット）の数は、１つ又は３つ以上であってもよい。

固定用貫通孔が複数設けられている場合に、一部の固定用貫通孔のみを長孔にしてもよい。

上記実施形態において、ケース部５９と基準ピン６０を別個に製造し、両者を製造した後に基準ピン６０をケース部５９に固定してもよい。

第２変形例において、基準ピン９１をベース部材５２に設けて、ブラケット９０に基準孔を設けてもよい。

第３変形例において、基準ピン９１をベース部材５２に設けて、フロアパネル３０に基準孔を設けてもよい。

第４変形例において、ブラケット９０を省略し、フロアパネル３０に基準突起９０Ｂを設けてもよい。
第４変形例において、基準突起９０Ｂをベース部材５２に設けて、ブラケット９０に基準孔を設けてもよい。
第４変形例において、基準突起９０Ｂをベース部材５２に設けて、フロアパネル３０に基準孔を設けてもよい。

第５変形例において、ブラケット９０に受容部材９４を設けて、ベース部材５２に固定したボルトを受容部材９４の基準孔９４Ａに挿入してもよい。
第５変形例において、フロアパネル３０に受容部材９４を設けて、ベース部材５２に固定したボルトを受容部材９４の基準孔９４Ａに挿入してもよい。

上記実施形態及び各変形例において、基準ピンが挿入される基準孔を有底孔にしてもよい。但し、この場合は、基準ピンは抜止爪６０Ｂ１を具備しない。

延長線ＥＬが初期位置に位置するペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘとは異なる部位と交差してもよい。

上記実施形態及び各変形例において、延長線ＥＬが初期位置に位置するペダルパッド６８の踏込基準部位６８Ｘとは異なる部位と交差してもよい。

一体成形品であるパネル（図示省略）により、ダッシュパネル１６に相当する部位及びフロアパネル３０に相当する部位を構成してもよい。

車両の駆動源は、エンジンではなく電動モータであってもよい。また、車両が駆動源として、エンジン及び電動モータを具備してもよい。

１０ 車両用ペダル装置（ペダル装置）
１４ ダッシュパネル（パネル）
２０ ブレーキペダル
２４ ブレーキペダルパッド
３０ フロアパネル（パネル）
３０Ａ２ 基準孔
３４ ブラケット
３４Ａ 基準孔
５２ ベース部材
５９Ｃ 回転体（移動体）
５９Ｄ 基準孔
６０ 基準ピン（基準軸部材）
６０Ｂ１ 抜止爪
６２Ｂ 固定用貫通孔
６２Ｃ 固定用貫通孔（長孔）
６４Ｂ 固定用貫通孔
６４Ｃ 固定用貫通孔（長孔）
６８ アクセルペダルパッド（ペダルパッド）
６８Ｘ 踏込基準部位（所定部位）
７６ 押圧部材
７８ 固定用ボルト（固定用軸部材）
８０ 固定用ボルト（固定用軸部材）
９０ ブラケット
９０Ｂ 基準突起（基準軸部材）
９１ 基準ピン（基準軸部材）
９３ 基準ボルト（基準軸部材）
９４Ａ 基準孔
９５ リベット（基準軸部材）
ＣＬ１ 第１クリアランス
ＣＬ２ 第２クリアランス
ＥＬ 延長線

Claims (8)

1. 車両の車内空間の内壁を構成するパネル及び前記パネルに固定されたブラケットの少なくとも一方である支持部材に支持されるベース部材と、
   前記ベース部材に回転可能に支持されたオルガン式のアクセルペダルのアクセルペダルパッドと、
   を備え、
   前記支持部材と、前記ベース部材と、の一方の部材に一個の基準孔が形成され、
   前記ベース部材に少なくとも一個の固定用貫通孔が形成され、
   前記基準孔の内周面との間に所定の第１クリアランスを形成しながら前記基準孔に挿入され、自身の延長方向に沿った延長線が前記アクセルペダルパッドと交差する基準軸部材が、前記支持部材と前記ベース部材との他方の部材に支持され、
   前記固定用貫通孔の内周面との間に前記第１クリアランスより大きい第２クリアランスを形成しながら前記固定用貫通孔に挿入される固定用軸部材が、前記支持部材に固定されることにより前記ベース部材を前記支持部材に固定する車両用ペダル装置。
2. 前記パネルに回転可能に支持されたブレーキペダルパッドを有する吊り下げ式のブレーキペダルを備え、
   車両幅方向に見たときに、前記延長線が前記ブレーキペダルパッドと重なる請求項１に記載の車両用ペダル装置。
3. 前記基準軸部材が、前記基準孔に挿入される基準ピンである請求項１又は２に記載の車両用ペダル装置。
4. 前記他方の部材と前記基準ピンが互いに固定されている請求項３に記載の車両用ペダル装置。
5. 前記他方の部材が前記ベース部材であり、
   前記ベース部材及び前記基準ピンが樹脂製の一体成形品である請求項４に記載の車両用ペダル装置。
6. 前記基準ピンが前記ベース部材に支持され、
   前記支持部材に形成された前記基準孔が貫通孔であり、
   前記基準ピンが、前記基準孔を前記ベース部材側から貫通可能であり且つ貫通したときに前記基準孔より外周側に位置しながら前記ベース部材と対向する抜止爪を有する請求項３～５の何れか１項に記載の車両用ペダル装置。
7. 前記固定用貫通孔が長孔であり、
   前記長孔の長手方向が、前記基準軸部材を中心とする周方向に沿う方向である請求項１～６の何れか１項に記載の車両用ペダル装置。
8. 移動することにより前記車両の駆動源の作動状態を制御する移動体と、
   前記アクセルペダルパッドの所定部位の前記ベース部材側の面に、前記ベース部材側に向かって延びるように設けられ、前記アクセルペダルパッドの回転に連動して前記移動体を移動させる押圧部材と、
   を有し、
   前記延長線が前記所定部位と交差する請求項１～７の何れか１項に記載の車両用ペダル装置。