JP2013216248A - 車両のペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のペダル装置にペダルの踏み間違え防止機能を付加して、より確実にブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違えを抑制して車両の急発進・急加速という誤操作を防止できる車両のペダル装置を提供する
【解決手段】車両Ｃのブレーキペダル７の側方にアクセルペダル８を配備し、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂを一側端よりアクセルペダル８との対向端側ほど車体前方にずれる傾斜面に形成し、特に、アクセルペダル８との対向端に突縁部２１を突き出し形成してもよい。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の運転中にブレーキやアクセルを操作する際に用いる、ブレーキペダルやアクセルペダルからなる車両のペダル装置に関するものである。

車両の運転席の前下部には、車両の加速、減速を操作するアクセルペダルやブレーキペダルからなる車両のペダル装置が配備される。例えば、自動変速装置を用いたいわゆるオートマチック車両の場合、車両の加速用のアクセルペダルと減速用のブレーキペダルの２つのペダルが並列配備されている。
このような車両のペダル装置は、例えば、図９に示すように、ブレーキペダル１００とアクセルペダル１１０が並列状態でダッシュボード１２０に対向配備される。ここでブレーキペダル１００やアクセルペダル１１０には対応する操作部材がそれぞれ連結され、各操作部材を切り代え変位させるに相当する踏み込み量を確保する必要があり、ダッシュボードに対して所定量離間して対向配備される。更に、２つのペダルは運転者の一方の足で操作性よく踏み込み操作されるよう、互いに離間距離ａ０を保って近接されている。

このような、ブレーキペダル１００はアクセルペダル１１０に対して車両後方（図中で下方）側に適宜のずれ量ｄ０を保ち配備され、これにより、運転者が加速と減速を切り換える時に両ペダルの相違を足の裏で感覚的に認識し易いようにしている。
なお、特許文献１には車体後方から前方を見た正面視において、ブレーキペダルの右端下部を削除し、アクセルペダル又はブレーキペダルへの踏み代え操作性を改善し、或いは、両ペダルのペダル面の高さの違いによる踏み代え時のペダル縁部の引っかかりなどを排除するため、右端近傍を傾斜面とし、更に、右端縁を裏側である車両前方側に屈曲形成し、踏み代え操作性を向上させている。

特開２００２−３４７５８９号公報

上述のように、ブレーキペダル１００とアクセルペダル１１０は、車両が加速と減速の相反する走行に切り換わる際、踏み込み操作されるものであり、図９に示すように、前後にずれ量ｄ０だけずらし、両ペダルの離間距離ａ０を確保している。これにより、両ペダルが類似した形状であるとしても、運転者が今どちらのペダルを操作しているかを認識し、ペダルの踏み間違え防止している。しかし、このような従来の車両のペダル装置では両ペダルの相違を運転者の足の裏で感覚的に確実に認識するのに十分な構成とはいえなかった。

即ち、従来構成ではアクセルペダルとブレーキペダルとが互いに接近しているため、自動車の走行時または停止時に、運転者が踏込み位置を勘違いして、ブレーキペダル１００と間違えてアクセルペダル１１０を踏み込み、車両を急発進・急加速するという誤操作を十分には防止できていない。
また、運転者側からみて、ブレーキペダル１００がアクセルペダル１１０よりも手前に配置されていることから、ブレーキペダル１００の操作時に、足を踏み外した時（図９の符号ｚ参照）に足がアクセルペダルを踏んでしまう可能性も考えられる。
なお、上述の特許文献１に開示の車両のペダル装置では、ブレーキペダルとアクセルペダルのペダル踏み代え時の操作性を改善するものであるが、ペダルの踏み間違えを防止する構成を開示するものではない。

本発明が目的とするのは、車両のペダル装置にペダルの踏み間違え防止機能を付加して、より確実にブレーキペダルとアクセルペダルの相違を認識でき、誤操作による車両の急発進・急加速を防止できる車両のペダル装置を提供することにある。

前記課題を達成するため、請求項１に係る発明は、車両のブレーキペダルの側方にアクセルペダルを配備し、前記ブレーキペダルの踏付面を一側端よりアクセルペダルとの対向端側ほど車体前方にずれる傾斜面として形成したことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両のペダル装置において、前記ブレーキペダルの踏付面が前記アクセルペダルの踏付面より車体後方にずれて配設されると共に前記ブレーキペダルの踏付面を前記アクセルペダルに近づくほど該アクセルペダルの踏付面に近づく傾斜面として形成したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の車両のペダル装置において、前記ブレーキペダルの踏付面の前記アクセルペダルとの対向端に突縁部が車体後方に突き出すよう形成されたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載の車両のペダル装置において、前記突縁部が縦向きに長い突出部として形成されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、運転者がブレーキペダルを踏みつけた場合とアクセルペダルを踏みつけた場合とで、踏付面の傾きによる反力の相違より、足の裏で感覚的に両ペダルの相違を認識できるので、両ペダルの誤操作による車両の急発進・急加速を防止できる。

請求項２発明によれば、運転者がブレーキペダルを踏みつけた場合とアクセルペダルを踏みつけた場合とで踏付面の傾きが相違する点と、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏付面の前後位置が相違する点とから、足の裏で感覚的に両ペダルの相違を的確に認識できるので、両ペダルの誤操作による車両の急発進・急加速を確実に防止できる。

請求項３の発明によれば、ブレーキペダルの踏付面側よりアクセルペダルとの対向端側に運転者の足が移動する場合、運転者の足が突縁部に当接するので、この突縁部によってもブレーキペダルとアクセルペダルの相違を感覚的に認識でき、ブレーキペダルとアクセルペダルの誤操作をより確実に防止できる。

請求項４の発明によれば、突縁部として縦向きに長い突出部がブレーキペダルとアクセルペダルの誤操作をより確実に防止でき、容易に形成することができる。

本発明の車両のペダル装置を装備する車両の運転席５周りの要部概略側面図である。 図１の車両のペダル装置の車体後方から前方を見た正面視での要部正面図である。 図１の車両のペダル装置のアクセルペダルとその操作部材の要部断面図である。 図２中のＸ−Ｘ線方向の断面であって、本発明の一実施形態での車両のペダル装置の要部切欠平断面図である。 図１の車両のペダル装置の他の実施形態での要部切欠平断面図である。 図１の車両のペダル装置の他の実施形態での要部切欠平断面図である。 図１の車両のペダル装置で用いるブレーキペダルの変形例で、（ａ）は正面図、（ｂ）は要部平面図である。 図１の車両のペダル装置で用いるブレーキペダルの他の変形例で、（ａ）は正面図、（ｂ）は要部平面図である。 従来の車両のペダル装置の要部切欠平断面図である。

以下、本発明の第１実施形態である車両のペダル装置について説明する。
本発明の車両のペダル装置は、図１に示すように、車両Ｃに搭載される。ここで車両Ｃはモータのみで走行する電気自動車であるが、これに代えて内燃機関を駆動源とした自動車であっても良い。
図１に示す車両Ｃは、前側収容室ＦＲと車室Ｒとを区画するダッシュボード１を供え、ダッシュボード１の上端が車幅方向（紙面垂直方向）の補強部材を成すカウルボックス２に溶着され、下端が車体の後方に延びるフロアパネル１０の前端と互いに溶着される。

図１に示すように、車室Ｒのフロアパネル１０の前部には運転席５を成すシート５０１が配備され、そのシート５０１に着座する運転者Ｍの前方にインストルメントパネル６が装着される。インストルメントパネル６の下部にはカウルボックス２に並設された車体前部の剛性部材であるクロスメンバ３が配備され、そこに運転者Ｍが操作するステアリングハンドル４が取り付け支持されている。
運転席５の前方のダッシュボード１の下方には、図２に示すように、ブレーキペダル７とその側方のアクセルペダル８とが並列配備される。
アクセルペダル８とブレーキペダル７とは、図１，２に示すように、シート５０１に着座した運転者Ｍの足元部に位置するダッシュボード１の下部に設置され、運転者Ｍの踏込操作に応じて前後に揺動変位可能に配備される。

ブレーキペダル７はペダル本体７０１とペダル本体７０１を下方端である揺動端に固定したブレーキレバー７０２と、ブレーキレバー７０２の上端である枢支端７０３に枢支ピン８を介して連結されるブレーキブラケット９とを備える。ブレーキブラケット９はその基板部９０１をダッシュボード１に重ねられ、複数の締結ボルト（不図示）でダッシュボード１に締結される。ブレーキレバー７０２の中間部にはＵ字型の連結ブラケット１１がピン結合される。この連結ブラケットの前部には制動装置１２から延びるプッシュバー１３（図１参照）の後端が締結される。制動装置１２はブレーキブースターを成し、プッシュバー１３の前方への変位を受けて不図示の油圧倍力機構が制動油圧を発生し、該制動油圧が不図示の制動アクチュエータに伝達され、これにより不図示の車輪を制動作動させる。

図２、３に示すように、アクセルペダル８はペダル本体８０１と、ペダル本体８０１を下方端である揺動端に固定したアクセルレバー８０２とを備える。アクセルレバー８０２はその上端部が板金にて所要の剛性を持つように成形されたアクセルブラケット１４に揺動可能にピン結合され、アクセルブラケット１４はその基板部１４１をダッシュボード１に重ねられ、複数の締結ボルト（不図示）でダッシュボード１に締結されている。

アクセルレバー８０２の中間部にはリンク系ｒを介し、ペダル本体８０１の揺動操作に応じた回動変位量を検出するエンコーダ１５が連結される。エンコーダ１５はダッシュボード１に固定の箱状体２０内に取り付け支持される。エンコーダ１５はエンコーダ軸１５１を回転自在に支持し、その一端がリンク系ｒを介しアクセルレバー８０２の上側枢支部より下方側にピン結合される。エンコーダ軸１５１からは駆動アーム１６が突設され、駆動アーム１６の回動端には玉継ぎ手を成す連結部１７が形成され、連結部１７には操作ロッド１８の一端を成す球状部が相対変位可能に圧入される。操作ロッド１８はその突端がｕ字状の連結金具１９を介してアクセルレバー８０２の上端部にピン結合され、これらがリンク系ｒを成している。

ペダル本体８０１を運転者Ｍが踏込操作すると、アクセルレバー８０２の不図示の戻しばねの付勢力に抗してペダル本体８０１及びアクセルレバー８０２が車両Ｃの前方側（図３で紙面左側）へ揺動変位し、踏込み操作力が操作ロッド１８および駆動アーム１６を介してエンコーダ１５軸に伝達されることにより、このエンコーダ軸１５１の回転量がエンコーダ１５により検出され、その検出信号が図外の制御部に出力されるようになっている。
上述のようなブレーキペダル７のペダル本体７０１と、アクセルペダル８のペダル本体８０１とは、図２に示すように、車体後方から前方を見た正面視において、フロアパネル１０からの高さがほぼ同等の位置に配備され、互に側方に位置し、並列配備される。これにより、運転者Ｍが踏込操作する足の踵部ｅ１をフロアパネル１０に載置する状態で足のつま先側ｅ２で各ペダル本体７０１を選択的に踏込操作可能としている。

図４は図２中のＸ−Ｘ線断面を拡大した平断面を示す。ここに示すように、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂはアクセルペダル８の踏付面ｆａよりずれ量ｄ１だけ車両前後方向で後方（図４で下方）に位置し、このように両ペダル７，８の前後位置が相違することにより、ブレーキペダル７とアクセルペダル８との相違を、運転者Ｍが足の裏で感覚的に認識できるようにしている。
更に、ブレーキペダル７とアクセルペダル８の両ペダル本体７０１，８０１は相互に接近配備され、適宜の離間距離ａ１を保ち、これにより、運転者Ｍが各ペダル本体７０１，８０１の踏み込みを切り換える場合に、図２に２点鎖線で示すように左右に足の裏を移動するが、この際、足の踵部ｅ１をつま先部ｅ２側に比べて過度に移動することなく切換えできるように配慮されている。

ここで、本発明の車両のペダル装置の要部を説明する。
図４に示すように、ブレーキペダル７とアクセルペダル８の各ペダル本体７０１，８０１は基板７０１ｄ、８０１ｄにゴム製のパッド７０１ｐ、８０１ｐを一体的に接合して形成され、パッド７０１ｐ、８０１ｐは運転者Ｍの右足の裏が横滑りすることを抑制するために複数の縦溝７０１ｃ、８０１ｃ（図２参照）を形成している。

アクセルペダル８の踏付面ｆａは車幅方向（図４で紙面左右方向）に延びる車幅方向線Ｌｂと平行に形成され、車幅方向線Ｌｂに対する傾斜角はゼロである。これに対し、ブレーキペダル７のペダル本体７０１の踏付面ｆｂは、その一側端よりアクセルペダル８との対向端側ほど車体前方（図４で紙面上方向）にずれる傾斜面として形成され、車幅方向線Ｌｂに対して適宜の傾斜角αを保持している。
更に、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂであってアクセルペダル８との対向端の前後方向の位置はアクセルペダル８の踏付面ｆａに対してずれ量ｄ１だけ後方にずれて配備されている。これにより、ブレーキペダル７よりアクセルペダル８への踏み代え時にこの前後のペダルのずれより運転者は両ペダルの相違を感覚的に検知できる。

しかも、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂをアクセルペダル８に近づくほどアクセルペダル８の踏付面ｆａに近づく傾斜面として形成している。ここでは、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂの傾斜角αは、運転者Ｍの右足の裏が受ける踏み込み時の反力がアクセルペダル８の踏付面ｆａから受ける踏み込み時の反力とは相違すると認識できる角度以上の値が選択され、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂの踏み込み時に運転者Ｍの右足の裏がすべることが無い程度の角度以下の値に設定されことが望ましい。
更に、図２に示すように、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂのアクセルペダル８との対向端に、該対向端の縦方向全域に縦向きに長く、適宜の厚さｔの突縁部である突出部２１が形成される。突出部２１は基板７０１ｄ側より後方（運転者側）に屈曲形成され、突出し量ｈを保持しており、ここでの突出部２１は比較的容易に形成することができる。

突縁部である突出部２１の突出し量ｈの設定に当たっては、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂの中央部よりアクセルペダル８との対向端側に運転者Ｍの足が移動する場合（図４の矢印ｓ１参照）、運転者Ｍの足が突出部２１に一旦当接し、容易に突出部２１を乗り越えて（図４の矢印ｓ２参照）、アクセルペダル８の踏付面ｆａに移動できる程度の突出し量ｈが採用される。
一方、アクセルペダル８よりブレーキペダル７への踏み代え時には、運転者Ｍの足が突出部２１に一旦当接すると（図４の矢印ｓ３参照）、両踏付面ｆａ，ｆｂのずれ量ｄ１と突出し量ｈとを上回るように運転者Ｍの足が突出部２１を超えるよう移動させる（図４の矢印ｓ２参照）。この場合、アクセルペダル８よりブレーキペダル７への踏み代えの際に、比較的容易に両ペダルの踏み込み時の足の裏が受ける反力の相違により、両ペダルの違いを感覚的に認識できる。しかも突出部２１を設けることでブレーキペダル７とアクセルペダル８との踏み代えをより確実に検知できるようにしている。

次に、このような車両Ｃのペダル装置の作動を説明する。
車両Ｃの走行中に加速域に達すると、図４に２点差線で示すように、運転者Ｍはアクセルペダル８を適宜の踏み込み量で変位させ、最大で踏み込み量ｐ２だけ踏込み、加速運転できる。一方、減速域に入ると、図４に２点差線で示すように、運転者Ｍはブレーキペダル７を適宜の踏み込み量で変位させ、最大で踏み込み量ｐ１だけ踏込み、減速運転できる。
ここで、車両Ｃが定常走行や加速走行より減速域に入り、アクセルペダル８の踏付面ｆａよりブレーキペダル７の踏付面ｆｂへ踏み代えが行われる。

この際、運転者Ｍの足がブレーキペダル７に向けて移動し（図４の符号ｓ３参照）、突出部２１に当接する。次いで、運転者Ｍは足の裏が突出部２１を乗り越えるよう移動させ、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂに移動させ、ブレーキペダル７を制動作動する。
この場合、アクセルペダル８の踏付面ｆａより傾斜角αを保持するブレーキペダル７の踏付面ｆｂの踏込により、運転者Ｍの足はアクセルペダル８とは異なる反力を受ける。これにより、運転者Ｍは速やかにブレーキペダル７への踏み代えを確認できる。このため、誤ってブレーキペダル７への踏み代えが完了しないうちにアクセルペダル８を踏込み、車両Ｃを誤って加速するという事態の発生を確実に防止できる。

しかも、運転者Ｍは突出部２１を乗り越える際に比較的大きく足の裏を移動させるため、この点でもブレーキペダル７への踏み代えを確実に検知でき、誤ってアクセルペダル８をブレーキペダル７と間違えて踏込むことを確実に防止できる。更に、ブレーキペダル７上の運転者Ｍの足が、アクセルペダル８側に無意識でずれることを突出部２１が確実に防止できるので、アクセルペダル８をブレーキペダル７と誤って踏み込むことを確実に防止できる。
一方、停止状態や減速状態より加速に入り、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂよりアクセルペダル８の踏付面ｆａへ踏み代えが行われるとする。この場合、運転者Ｍの足がアクセルペダル８に向けて移動し、突出部２１に当接する（図４の符号ｓ１参照）。次いで、運転者Ｍは足の裏が突出部２１を乗り越えるよう移動させ、その後踏付面ｆａに達してアクセルペダル８を踏込み、車両の加速を行う。

この場合、足の裏が受ける反力の相違よりブレーキペダル７よりアクセルペダル８への移動を確認でき、更に、足の裏が突出部２１を乗り越えることによってもアクセルペダル８への踏み代えを確認でき、確実に車両を加速できる。
このように本発明の車両Ｃのペダル装置によれば、運転者Ｍがブレーキペダル７を踏み付けた場合とアクセルペダル８を踏み付けた場合とで、踏付面ｆｂ、ｆａの傾斜角αによる反力の相違より、運転者Ｍが感覚的にアクセルペダル８とブレーキペダル７の相違を確認（検知）でき、両ペダル７，８の誤操作を防止できる。

更に、ブレーキペダル７とアクセルペダル８の踏付面ｆｂ，ｆａの傾きが相違し、両ペダル７，８の踏付面ｆｂの前後位置が相違するという２つの点から、両ペダル７，８の相違を感覚的に確認（検知）でき、両ペダル７，８の誤操作を確実に防止できる。
しかもブレーキペダル７の突出部２１（突縁部）によってもブレーキペダル７とアクセルペダル８の配置位置の相違を認識でき、ブレーキペダル７とアクセルペダル８の誤操作をより確実に防止できる。しかも突出部２１は縦向きに長く形成されたので、足裏の位置にずれがあっても確実に両者の当接を確認でき、誤操作をより確実に防止できる。

上述のところで、図１の車両のペダル装置ではブレーキペダル７の踏付面ｆｂであってアクセルペダル８との対向端と、アクセルペダル８の踏付面ｆａとは、ずれ量ｄ１を設定されていたが、これに代えて、図５に示すように、第２実施形態として、ブレーキペダル７のアクセルペダル８との対向端側の踏付面ｆｂとアクセルペダル８の踏付面ｆａとの前後方向の位置をほぼ同一とし、ずれ量を排除した構成を採ってもよい。なお、その他の構成は第1実施形態と同様であり、重複説明を略す。
この第２実施形態によれば、ブレーキペダル７よりアクセルペダル８への無意識でのずれによる誤操作を突出部２１により防止できる。更に、ペダルの踏み代え時には突出部２１を乗り越えるよう足裏を移動させればよく、実施形態１の場合より比較的容易にペダルの踏み代えを行える。

上述の図１の車両のペダル装置では、ブレーキペダル７の踏付面ｆｂがアクセルペダル８より前後方向で後方（運転者側）にずれていたが、これに代えて、第3実施形態では、図６に示すように、ブレーキペダル７の踏込面ｆｂをアクセルペダル８の踏込面ｆａより前側（図６で上側）にずれ量ｄ２だけずらして配設してもよい。なお、その他の構成は第1実施形態と同様であり、重複説明を略す。
この第3実施形態によれば、突出部２１によりブレーキペダル７よりアクセルペダル８への無意識でのずれによる誤操作を突出部２１の突出し量ｈの設定で防止でき、アクセルペダル８よりブレーキペダル７への移動はスムーズに成され、両ペダルの相違は、両ペダル８、７の踏付面ｆａ、ｆｂの反力の相違より認識することとなる。

この場合もブレーキペダル７よりアクセルペダル８への無意識のずれによるアクセルペダル８の誤操作（踏込み）を確実に防止できる。
上述のところで、突縁部である突出部２１がアクセルペダル８との対向端の全域に縦向きに長く形成されているが、これに代えて、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、アクセルペダル８との対向端の一部に基板７０１ｄの延出部である短片部２１ａを形成してもよく、この場合、足の裏が突出部２１を乗り越える操作を比較的容易化できる。更に、図８（ａ）、（ｂ）に示すように，ブレーキペダル７のパッド７０１ｐの端部に突縁部として平面視で楕円形状（円形でも良い）の膨出部２１ｂを膨出状に形成してもよい。この場合、膨出部２１ｂのスロープｋを足の裏がスムーズに通って膨出部２１ｂを乗り越えるので、足裏の移動が容易化され、更に、パッド７０１ｐ上に膨出部２１ｂを一体形成するので、作成が容易化される。

上述のところで、車両Ｃは右ハンドル車として車両のペダル装置を説明したが、これに代えて、左ハンドル車である場合には、アクセルペダル８とブレーキペダル７の位置を左右反転して装着し、これに応じて、本発明を適用してもよく、この場合も図１の車両のペダル装置と同様の作用効果を得ることができる。
上述のところで、車両Ｃのペダル装置をアクセルペダル８とブレーキペダル７の２ペダルの車両Ｃに装着するとしたが、これに代えてマニュアル変速機を備えた車両の場合ではクラッチペダルを付加した３つのペダルを併設する車両のペダル装置として構成してもよく、この場合も、図１の車両のペダル装置と同様の作用効果を得ることができる。

１ ダッシュパネル
７ ブレーキペダル
８ アクセルペダル
２１ 突出部
２１ａ 短片部
２１ｂ 膨出部
ｆａ アクセルペダルの踏付面
ｆｂ ブレーキペダルの踏付面
Ｃ 車両

Claims (4)

1. 車両のブレーキペダルの側方にアクセルペダルを配備し、前記ブレーキペダルの踏付面を一側端よりアクセルペダルとの対向端側ほど車体前方にずれる傾斜面に形成したことを特徴とする車両のペダル装置。
2. 請求項１記載の車両のペダル装置において、前記ブレーキペダルの踏付面が前記アクセルペダルの踏付面より車体後方にずれて配設されると共に前記ブレーキペダルの踏付面を前記アクセルペダルに近づくほど該アクセルペダルの踏付面に近づく傾斜面として形成したことを特徴とする車両のペダル装置。
3. 請求項１又は２記載の車両のペダル装置において、前記ブレーキペダルの踏付面の前記アクセルペダルとの対向端に突縁部が車体後方に突き出すよう形成されたことを特徴とする車両のペダル装置。
4. 請求項３記載の車両のペダル装置において、前記突縁部が縦向きに長い突出部として形成されたことを特徴とする車両のペダル装置。

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