JP5947432B1 - 谷型ペダル操作システム - Google Patents

Abstract

【課題】ＭＴ車と比較すると飛躍的に簡便な運転システムであるＡＴ車は世の中に受け入れられ、乗用車では１００％近い普及率となっている。運転者は単に右足でアクセルペダルを踏むだけで、後は車両がギア切り替えを判断して自働的にやってくれるので、運転者にとってはありがたい運転システムとして受け入れられて来ている。しかしながら、ブレーキペダルもアクセルペダルも同じ方向である下方に踏み込む動作であるため、ブレーキを踏んだと認識していながらアクセルペダルを思い切り踏み込む結果となり、暴走事件が散見される。そこで、ブレーキペダルとアクセルペダルの２つのペダルの位置感覚を喪失しないためのシステムを提供する。【解決手段】ブレーキとアクセルとの踏み角度を変えるため、ブレーキペダル上面と、アクセルペダル上面を１０〜８０度の傾斜を持たせた位置に配置したペダル操作システムとした。【選択図】図５

Description

本発明は、多発するオートマチック車（以下、単にＡＴ車という。）のペダルの踏み間違い事故防止の観点から、ブレーキペダルとアクセルペダルの上面を左右谷型に構成し、谷底斜面中央に足を置き、左面ブレーキペダルと右面アクセルペダルを運転者は絶対位置として構造的に認識できるペダル操作空間を創造する。
この創造されたペダル操作空間において、運転者はペダルの位置認識を喪失することなく、スピーディでミスのないペダル操作を可能ならしめる。

ＡＴ車は、マニュアル車（以下、単にＭＴ車という。）からペダル操作が飛躍的に改良され簡単軽易な操作になったが、多発するペダルに関する事故の実態から、安全に対する配慮が欠けているものと認めざるを得ない。ＭＴ車のペダル操作は、両足と３つのペダル、そしてチェンジレバーを操作する左手も合わせた三位一体のペダル操作は、単独では稼動しない互いの絡みによる確認チェックが機能し、ペダルの踏み間違い事故は記録されていません。ＡＴ車の普及率が１００％に迫る今日、社会的責任においてＡＴ車のペダルの踏み間違い事故は絶対に防止しなければならない課題である。

特開２００２−４６４９７ 特開２００１−１８２５５９ 特開平８−２２８２

現状のＡＴ車のペダル操作は、目の届かないダッシュボードの下で、発進機能と制動機能の全く正反対の機能を分担して操作するアクセルペダルとブレーキペダルが隣り合って並列に並び、同じように押下するという危険な配置構造になっており、操作においては確固たる基軸がなく、位置感覚を喪失すると瞬時に判別する明確な機能がない。また、アクセルペダルは単独で稼動し強力なパワーを秘めている。この構造は致命的欠陥と言わざるを得ない。

ブレーキとアクセルのペダルを判別するための差別化において、２つのペダルの大きさの違い、或いはペダルの位置の高低差による相違が図られているが、これらはいずれも足の感触から運転者の脳で見極め判断する操作法であり、慌てると間違いやすく、現実自動車のペダル操作法としては通用しない。
自動車運転において、ペダルの踏み間違いは絶対許されない行為であり万全の対策が求められる。そして、ペダル操作の遅れはミス同然である。
＜時速４０ｋｍの車は秒速１１．１ｍであり、１ｍを通過するタイムは０．０９秒である。＞

条件反射的ペダル操作の優位性
○九州産業大学 松永勝也教授「交通事故防止の人間科学［第２版］」Ｐ１５抜粋
初心者を除くと、一般に運転している人は、無意識（反射的）にできるほどに運転操作（ステアリングホイールや、クラッチ、変速操作＝ギア操作、アクセル、ブレーキの操作）に習熟している。即ち殆ど無意識の情報処理によってそのきっかけが与えられ、運転操作そのものもほぼ反射的に行われていると言える。例えばマニュアル変速の自動車においても自動車を発進させる場合、反射的にアクセルとクラッチの制御がなされる。また、ステアリングホイールの操作も同様に、普通はほぼ反射的になされる。これは他人の運転する自動車の助手席で、前方の車との距離が短くなると、無意識にブレーキペダルを踏むかのように右足に力が入るのを経験することからも分かるであろう。

○片山右京（元レーシングドライバー）のコメント
ペダル操作なんて全て条件反射ですよ、その条件反射に狂いのでる人が問題を起こしているのです。普通ドライバーは、頭で考えてペダルの踏み替えなんて行っていません。同乗者とペチャクチャ話をしていても、目の前に人が飛び出してくれば、自然と足はブレーキペダルへ向かうものです。考えてペダルを踏んでいたら轢いてしまいますよ。
頭で考えるべきことは周りの状況に対する判断であって、車の操作に頭を使うようではだめですね。
ペダル操作に限らず、例えば長年ＡＴ車（オートマチック車）に乗っていたドライバーがＭＴ車（マニュアル車）に乗り換えた場合（逆も同じ）その当初はおそらく頭で考えながら操作していると思います。頭で考えなければいけない状態というのは危険なのです。ペダルの踏み間違いをするドライバーは、何時まで経っても頭で考えなくてはいけない状態が続くことでしょう。

※車について研究され造詣の深い両名は、自動車運転のペダル操作について、反射的なペダル操作以外のペダル操作は通用しないと説かれている。（時速４０ｋｍ車が１ｍを走行する時間は０．０９秒である。危険な一瞬に、頭脳で考えることは出来ない。）
・現状のＡＴ車のペダルの位置感覚は、最初に踏んだブレーキを根拠に２つのペダルを包括した周辺空間の認識しペダル操作が継続されている。故に、運転者がペダルの位置感覚を喪失したときが問題である。
・ペダルの位置及び識別するため、ブレーキとアクセルの高低差を足の感触で感じ取り、頭で考え判断する操作は急場では通用しない。
・自動制御システム導入車については、現状人為的操作と自動制御とのペダル操作の混在は必至である。絶対ミスが許されないペダル操作において、自動制御と人的操作のコラボレーションは非常に重要な要素である。この谷型ペダル操作システムによる反射的ペダル操作技術は自動制御システム車に最適のシステムである。

ＡＴ車において、ブレーキペダルとアクセルペダルは、右足で操作するのであるが、ブレーキペダルを踏むつもりが、アクセルペダルを踏んでしまい、暴走事故につながる事件が散見される。
新聞記事で、百貨店の屋上にある駐車場に停車するつもりが、逆に加速して車止めを突破し、そこから落下するなど、とんでもない事件が過去にあった。
また２０１５年７月の事件であるが、
スーパーに車が突っ込み、１人がけがをしました。店内は一時、騒然となりました。
との見出しで、
警察によりますと、３日午後１時前、栃木県矢板市のスーパー「フードオアシス・オータニ矢板店」に乗用車が突っ込みました。乗用車は駐車場から車止めを乗り越え、店のガラス窓を突き破り、店内を８ｍほど進んだ所で止まりました。この事故で、レジカウンターにいた男性従業員（４５）があごに軽いけがをしましたが、２０人ほどいた客にけがはありませんでした。乗用車を運転していたのは８１歳の男性で、「車を止めようとして、アクセルとブレーキを踏み間違えた」と話しています。

これは、ブレーキペダルもアクセルペダルも同じ下方に踏み込む動作で作動する仕組みが災いしていると考える。
人間の心理として、とっさにブレーキペダルを踏んだつもりなのだが、アクセルペダルを踏んでしまった場合、こんなはずがないと直感して、さらにアクセルペダルを強く踏み込む結果となる場合もある。
これは緊張すると筋肉の緊縮が起こり、そこから逆に筋肉を弛緩させる方向には動けなくなるからである。

ＡＴ車は２つのペダルになり、右足一本でそれぞれペダルは単独で稼動する簡単な操作である。また、ペダルの配置も単純で一目瞭然でありペダルを踏み間違う筈がなくペダルに関する事故は考えられないと思われている。ハンドル自体の操作に視覚は必要ないが、しかし構造的に目の届かないダッシュボードの下での２つのペダルの判別操作は、視覚が必要である。然もなければ、２つのペダルの位置感覚を喪失しないためのシステムが備わっていなければならない。現状の簡単軽易になったペダル操作の中に失われた安全に対する必要な機能が欠けていると考えざるを得ない。

（請求項１）
並列に並ぶブレーキペダル上面と、アクセルペダル上面を運転者から見て相互谷型に１０°〜８０°の角度を有する逆三角形の空間を創造し、運転者は谷型の左斜面のブレーキペダルと右斜面のアクセルペダルをイメージし、直感的に操作できる様にし、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いを防止したペダル操作システム。
踏み込むブレーキペダルとアクセルペダルの踏み込む方向を変えることを考えた。
即ち、ブレーキペダルは今までと同様、真下に踏み込む方法をそのままに残し、アクセルペダルの踏み込み方向を真下では無く、若干外向きにするのも一方法である。

またブレーキペダルの踏み込み方向と、アクセルペダルの踏み込み方向に若干外向きの角度を持たせる方法もある。谷型にするのである。

並列に並ぶブレーキペダルとアクセルペダルの上面を相互谷型に１０％〜８０％の傾斜により形成される逆三角形の空間が創造される。この逆三角形の空間は運転者がペダル操作するための限定範囲の領域であり、この領域の左面はブレーキペダルが右面はアクセルペダルが絶対的に位置していることをイメージできる特定の「限定領域」である。
よって、運転者はこの「限定領域」において、絶対的位置にある２つのペダルを頭で判断することなく条件反射的に目的のペダルを直接踏むことができる。

「限定領域」におけるペダル操作は左右の両ペダルの向かい合う斜面を基軸としており判別は明確で、２つのペダルの間隔を必要最小限に縮めることができ、コンパクトな「限定領域」によるシャープなペダル操作が可能となる。
また、この「限定領域」は画一的で運転者は乗り慣れない車でもミスを犯すことがない。

ＡＴ車は、飛躍的なペダル操作の簡素化が図られたが、ペダル踏み違い事故の実態から、視覚の効かないペダル操作に対する安全への配慮が欠けているものと考えられる。
谷型ペダル操作システムは、「限定領域」において左面のブレーキペダルと右面のアクセルペダルを構造的に絶対的位置に設定されペダルの位置感覚を喪失することはなく、このシステムによる反射的ペダル操作はスピーディでミスの無いことを特徴としている。
ブレーキペダルを踏み込む方向と、アクセルペダルを踏み込む方向を変えることにより、踏み込間違いの防止が図れる。

従来のＡＴ車における、ブレーキペダルとアクセルペダルの模式図 従来のブレーキペダルはそのまま残し、アクセルペダルのみ若干外側に踏みこむ方向とした図面 ブレーキペダルとアクセルペダルを同一平面上とした図面 図３の同一平面上としたブレーキペダルの位置関係はそのままで、アクセルペダルのみ踏み込み角度を持たせた図面 ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み込み方向を逆として、谷型とした図面 図５の踏み込み方向を示した 谷型としたブレーキペダルに押下する足を示した図面 谷型としたアクセルペダルを足で押す図面

図２に示す様に、ブレーキペダルの位置、様式は従来のブレーキペダルのままとし、アクセルペダルのみに傾斜を持たせる方法もある。即ち、アクセルペダルの動き方向を真下に押下ではなく、若干外側に向けて押す方式とするのが一案である。
こうするとブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いが少なくなる。ブレーキペダルとアクセルペダルとの角度θは、１０〜８０度を選ぶのが良い。最適値は３０〜６０度である。

さらに図４に示す様に、アクセルペダルをブレーキペダルの位置より、何センチか下にするのではなく、アクセルペダルの位置関係をブレーキペダルと同一平面あるいはそれより上に置くのも一方法である。
この場合のブレーキペダルとアクセルペダルとの開き角θは、１０〜８０度を選択できる。最適値は２０〜６０度付近かと考える。

こうして、ブレーキペダルとアクセルペダルの操作方向に差を持たせ、踏み間違いを防止する。

また図５の様にブレーキペダルとアクセルペダルを谷型に置き、図６の様に操作方向を変える手立てもある。
ブレーキペダルとアクセルペダルとの角度θは、１０〜８０度が選択できるが、３０〜６０度が最適値と考える。

この場合のブレーキペダルを踏む場合の足の位置関係は、図７に示す様になる。

またアクセルペダルを踏み込む場合の図面を図８に示す。

上記説明しｊた通り、ブレーキペダルとアクセルペダルの操作方向を変えることにより、運転者は図７〜図８にハッチングで示す空間を無意識に意識することになり、安全・安心な運転が可能となる。

高齢化社会が進む中、ペダル操作に関する安全対策は喫緊の課題であり、簡単明瞭で間違いを起こさない安全確実なペダル操作法が求められている。
「谷型ペダル操作システム」は、ブレーキペダルとアクセルペダルの谷型斜面によって創造されたペダル操作の「限定領域」において、運転者は絶対的位置にある２つのペダルを明確に認識することができ、ミスのない反射的ペダル操作が可能である。また、ペダルの操作範囲が画一的に限定され、乗り慣れない車でも安心できる汎用性に富んだシステムである。
ＡＴ車すべてに応用が可能となり、さらなる安全・安心の運転システムが実現できる。

１…ブレーキペダル、２…アクセルペダル、５…運転者が無意識に認識する空間、６…右足の靴（ボール部分）

７…ブレーキの押下方向、８…アクセルの押下方向

Claims (1)

1. 並列に並ぶブレーキペダル上面と、アクセルペダル上面を運転者から見て相互谷型に１０°〜８０°の角度を有する逆三角形の空間を創造し、運転者は谷型の左斜面のブレーキペダルと右斜面のアクセルペダルをイメージし、直感的に操作できる様にし、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いを防止したペダル操作システム。