JP3234153U - 車両用アクセルペダルの誤操作防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違えによる誤操作を確実に防止する車両用アクセルペダルの誤操作防止装置を提供する。【解決手段】車両用アクセルペダルの誤操作防止装置は、踏み込み操作することにより車両の加速状態を制御するアクセルペダル１１と、アクセルペダルの下方に配置され、アクセルペダルを一定量以上踏み込んだときアクセルペダルに接触して操作されると共に、車両を制動制御する副制動制御手段に接続される副ブレーキペダル１２と、副ブレーキペダルのアクセルペダル側にアクセルペダルが近接または接触したことを検知するセンサー１３と、センサーがアクセルペダルの近接または接触を検知したとき、アクセルペダルのアクセル機能をオフ状態とするアクセルカット手段と、アクセルペダルを副ブレーキペダルと共に更に踏み込んだとき車両のブレーキ装置を作動させる副ブレーキ動作手段と、を備える。【選択図】図３

Description

本考案は、車両用アクセルペダルの誤操作を防止する装置に関する。

車両の運転時において、アクセルセルペダルを誤操作してしまい車両を暴走させてしまう事故が絶えない。このような誤操作は、停車時や走行中に運転者が車両を制動する意図でブレーキペダルを踏み込むつもりが、誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまって車両を加速してしまうことにより生じる。このようなアクセルペダルの誤操作を防止するため、様々な技術が提案されている。

特許文献１には、底まで踏み込むと、アクセル機能が取り消され、替わってブレーキがかかるペダルにより、ブレーキのつもりでアクセルを踏み込むと、ブレーキがかかるものが記載されている。

また、特許文献２には、従来のブレーキはそのままにして、従来のアクセルに本来のアクセルとブレーキの機能を兼ね備えたものが記載されている。

更に、特許文献３には、アクセルペダルを正常な作動範囲以上に踏み込んだとき、ブレーキペダルを作動させ、アクセルペダルの踏み間違いが発生したとき、分離してアームだけが自由になりアクセルペダルを踏み込んでいない状態に戻る技術が記載されている。

特開２０２０−１８５９７８号公報 特開２０１２−１７６７３８号公報 特開２０１２−９９０７９号公報

しかし、特許文献１、及び特許文献２には、装置の具体的構造が記載されておらず、どのような構造で踏み間違いを防止するかが開示されていない。また、特許文献３のものは、アクセルペダルとブレーキペダルとの間にアームやピンを組み合わせた機械的な機構を配置した構造であり、構造が複雑で高価格となるという問題がある。

そこで本考案は、簡単で安価に実現できる構造で、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違えによる誤操作を確実に防止することができる車両用アクセルペダルの誤操作防止装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決する請求項１に記載の考案は、車両の加速制御手段に接続され、踏み込み操作することにより前記車両の加速状態を制御するアクセルペダルと、通常走行時における前記車両の制動制御する主制動制御手段に接続された主ブレーキペダルとは別個に、前記アクセルペダルの下方に配置され、前記アクセルペダルを一定量以上踏み込んだとき接触して前記アクセルペダルに連動して駆動されると共に、前記車両を制動制御する副制動制御手段に接続され、操作することにより車両の制動状態を制御する副ブレーキペダルと、前記副ブレーキペダルの前記アクセルペダル側に前記アクセルペダルが近接したことまたは接触したことを検知するセンサーと、前記センサーが前記アクセルペダルの近接または接触を検知したとき、前記アクセルペダルのアクセル機能をオフ状態とするアクセルカット手段と、前記アクセルペダルを前記副ブレーキペダルと共に更に踏み込んだとき車両のブレーキ装置を作動させる副ブレーキ動作手段と、を備えることを特徴とする車両用アクセルペダルの誤操作防止装置である。

同じく請求項２に記載の考案は、請求項１に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置において、前記センサーは、前記アクセルペダルの接触を検知する接触センサーであることを特徴とする。

同じく請求項３に記載の考案は、請求項１に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置において、前記加速制御手段は、前記アクセルペダルの操作状態を電気信号として受信し、更に、前記アクセルカット手段は、前記センサーからの電気信号に基づいて前記加速制御手段の加速動作を停止することを特徴とする。

同じく請求項４に記載の考案は、請求項１に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置において、前記主制動制御手段と、前記副制動制御手段とは一つの制動制御手段として構成されていることを特徴とする。

本考案に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、簡単で安価な構造で、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違えによる誤操作を確実に防止することができる。

請求項１に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、アクセルペダルを通常の操作量より大きく踏み込んだ状態になると、センサーがアクセルペダルの近接または接触を検知してアクセルカット手段がアクセルペダルのアクセル機能をオフ状態とし、更にアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルと共に副ブレーキペダルが踏み込まれて副ブレーキ動作手段が作動し、車両のブレーキ装置を駆動させ、車両を制動させる。これにより、ブレーキペダルを踏み込んだつもりでアクセルペダルを踏み込んだとしても、車両が加速することなく制動され、車両の暴走を防止することができる。

請求項２に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、センサーは、前記アクセルペダルの接触を検知する接触センサーである。このため、接触センサーは、アクセルペダルが通常の操作量以上に踏み込まれたことアクセルペダルの接触により確実に検出する。よって、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違えによる誤操作を確実に防止することができる。

また、請求項３に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、前記加速制御装置は、前記アクセルペダルの操作状態を電気信号として受信し、更に、前記センサーからの信号に基づいてアクセルカット手段を動作させる。このため、アクセルペダルの操作状態やセンサーからの信号を確実に受信して動作する。

更に、請求項４に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、前記主制動制御手段と、前記副制動制御手段とは一つの制動制御手段として構成されている。このため、構造を簡単にでき、更に誤動作が少なく、制動動作を確実なものとすることができる。

本考案の実施形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置のペダルの配置状態を示す模式図である。 同車両用アクセルペダルの誤操作防止装置の概略構成を示すブロック図である。 同車両用アクセルペダルの誤操作防止装置におけるペダルの操作状態を示す図である。 同車両用アクセルペダルの誤操作防止装置におけるペダルの操作状態と加速、制動状態を示す図である。

本考案を実施するための形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置について説明する。

図１は本考案の実施形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置のペダルの配置状態を示す模式図、図２は同車両用アクセルペダルの誤操作防止装置の概略構成を示すブロック図である。

本実施形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置１０（以下、誤操作防止装置１０という）は、図１に示すように、アクセルペダル１１と、副ブレーキペダル１２と、センサー１３とを備えて構成されている。

本実施形態において、アクセルペダル１１は、一般の車両と同様に、車両の運転席のステアリングホイールの下側床部に配置され、車両の加速制御手段２１に接続されている。加速制御手段２１は、運転者のアクセルペダル１１の踏み込み量による出力要求を、機械式のケーブルでなく、電気信号として受信して駆動装置３１の加速状態を制御する。電子制御される例で説明すれば、加速制御手段２１は、車両走行用の駆動装置３１（エンジン）の回転状態を制御する電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。

加速制御手段２１は、格納されたプログラムに従って、アクセルペダル１１の踏み込み量、その他のセンサー等からの信号に基づいて駆動装置３１の運転状態を制御する。

運転席のステアリングホイールの下側床部には、前述したアクセルペダル１１に隣接して、通常の運転時において、車両の制動のために用いる主ブレーキペダル１４が配置されている。主ブレーキペダル１４は車両のブレーキを制御する制動制御手段２２に接続され、通常運転時において運転者が車両の制動を制御する。

副ブレーキペダル１２は、前述した主ブレーキペダル１４とは別個に配置されている。即ち、副ブレーキペダル１２は、アクセルペダル１１の下方であって、アクセルペダル１１の移動軌跡上に配置されている。このため、アクセルペダル１１を一定量以上踏み込んだとき接触してアクセルペダルに接触して一緒に踏み込まれる。

副ブレーキペダル１２は、前述した制動制御手段２２に接続されて車両の制動状態を制御する。制動制御手段２２は、例えば真空倍力装置等を備えた油圧制御装置が使用される。制動制御手段２２に制御され、車両の４輪に配置された制動装置３２（ブレーキ）が作動して車両を制動する。

また、本実施形態では、主ブレーキペダル１４は制動制御手段２２に接続されており、通常の運転時における制動を制御する。即ち、副ブレーキペダル１２と主ブレーキペダルとは一つの制動制御手段２２に接続されて独立して車両を制動することができる。このため、本実施形態では、制動制御手段２２は、主ブレーキペダル１４で操作される主制動制御手段と、副ブレーキペダル１２で操作される副制動手段の機能を兼ねている。

本実施形態において、センサー１３は、副ブレーキペダル１２のアクセルペダル１１側に設けられており、アクセルペダル１１が接触したことを検知する接触センサーとして構成される。なお、接触センサーの他、アクセルペダル１１が副ブレーキペダル１２に近接したことを感知する近接センサーを使用することができる。

本実施形態では、加速制御手段２１には、センサー１３がアクセルペダル１１の接触を検知したとき、アクセルペダル１１のアクセル機能をオフ状態、即ち、加速制御手段２１を制御して駆動装置３１による車両の加速を停止させるアクセルカット手段２３を備える。アクセルカット手段２３は、加速制御手段２１にアクセルカット信号を出力し、加速制御手段２１は、プログラムに従って、駆動装置３１のアクセル信号をオフ状態とする。なお、加速制御手段２１に一部の機能として備えることができる。

本実施形態では、加速制御手段２１は、アクセルペダル１１の操作状態に基づいて操作される。このとき、加速制御手段２１は、アクセルペダル１１の操作状態（開度：踏み込み量）を電気信号として受信し、更に、アクセルカット手段２３は、センサー１３からの電気信号に基づいてアクセルカット信号を加速制御手段２１に入力し、加速制御手段２１はアクセル信号をオフ状態として駆動装置３１の加速動作を停止させる。

次に本実施形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置の動作について説明する。図３は同車両用アクセルペダルの誤操作防止装置におけるペダルの操作状態を示す図、図４は同車両用アクセルペダルの誤操作防止装置におけるペダルの操作状態と加速、制動状態を示す図である。

初期状態である運転者による操作がなさらない状態において、誤操作防止装置１０は図３（ａ）に示すように、アクセルペダル１１及び副ブレーキペダル１２が初期位置にある。ここで運転者が通常の運転を行うとき、アクセルペダル１１を踏み込んで車両を加速したり、主ブレーキペダル１４を踏み込んで車両を制動したりする。この状態では、アクセルペダル１１と副ブレーキペダル１２とは離間しており、センサー１３はアクセルペダル１１を検出していない。

このため、アクセルペダル１１の開度についての電気信号が加速制御手段２１に送出される。このときのアクセル信号は図４中のＡ領域の矢印aで示されている。加速制御手段２１はプログラムに基づいてアクセルペダル１１を踏み込み量に応じて車両が加速するように制御する。一方、アクセルペダル１１とは独立して主ブレーキペダル１４を踏み込むと制動制御手段２２により、制動制御手段２２が車両を制動させることができる。

ここで、運転者が車両を急停車させる必要があると判断した場合において、本来強く踏み込むべき主ブレーキペダル１４ではなく、アクセルペダル１１を大きく踏み込んだとする。すると、アクセルペダル１１は、先ず図３（ｃ）に示すように、センサー１３に接触する。すると、センサー１３からの信号はアクセルカット手段２３に入力し、アクセルカット手段２３からアクセルカット信号が加速制御手段２１に送出される。すると、図４のｂ領域に示すように、加速制御手段２１はプログラムに基づいてアクセル信号をキャンセル（立ち下げ）、駆動装置３１の加速力を零とする（図４中の矢印Ｂ）。

そして、運転者が更にアクセルペダル１１を踏み込むと、図３（ｄ）に示すように、アクセルペダル１１が副ブレーキペダル１２を押し込み、副ブレーキペダル１２は制動制御手段２２を介して制動制御手段２２を動作させる。このとき、図４のｃ領域に示すように、アクセルペダル１１を踏み込むほど、副ブレーキペダル１２が押し込まれ（図４の矢印Ｃ）、制動力が大きくなり、車両は制動されいずれ停止する。

そして、車両が停止したのち、アクセルペダル１１の踏み込み量が減少すると、アクセルペダル１１は副ブレーキペダル１２から離間する。本実施形態では、この場合加速制御手段２１は駆動装置３１により車両を加速されることがないよう、アクセル信号を発生しないものとする（図４中直線Ｄ）。これにより、車両の再加速を防止する。

このように、本実施形態に係る誤操作防止装置１０によれば、運転者がアクセルペダル１１を誤って大きく踏み込んだ場合でも、車両の暴走が防止され、制動され、車両の暴走を防止することができる。

以上のように、本考案の実施形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、アクセルペダルを通常の操作量より大きく踏み込んだ状態になると、センサーがアクセルペダルの近接または接触を検知してアクセルカット手段がアクセルペダルのアクセル機能をオフ状態とし、更にアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルと共に副ブレーキペダルが踏み込まれて副ブレーキ動作手段が作動し、車両のブレーキ装置を駆動させ、車両を制動させる。これにより、ブレーキペダルを踏み込んだつもりでアクセルペダルを踏み込んだとしても、車両が加速することなく制動され、車両の暴走を防止することができる。

また、同実施形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、センサーを接触センサーとした。このため、アクセルペダルが通常の操作量以上に踏み込まれたことを確実に検出する。よって、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違えによる誤操作を確実に防止することができる。

更に、同実施形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、加速制御装置をアクセルペダルの操作状態を電気信号として受信し、更に、前記センサーからの信号に基づいてアクセルカット手段を動作させる。このため、アクセルペダルの操作状態やセンサーからの信号を確実に受信して動作する。

そして、同実施形態に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置によれば、主制動制御手段と、副制動制御手段とは一つの制動制御手段として構成されている。このため、構造を簡単にでき、更に誤動作が少なく、制動動作を確実なものとすることができる。

なお、上記実施形態では、センサー１３として接触センサーを使用したが、センサー１３としては、アクセルペダル１１の近接を検知する近接センサーを使用することができる。センサー１３を近接センサーとすると、アクセルペダル１１の副ブレーキペダル１２ヘの近接をいち早く検出でき、すばやい加速停止を図ることができる。また、上記実施形態では、アクセルペダル１１は、電気信号で加速制御手段２１に開度を通知したが、アクセルペダル１１の動きをワイヤー等の機械的手段により機械式の加速制御手段２１（キャブレター、機械式燃料噴射装置）に接続して加速制御手段２１を制御することができる。この場合、センサー１３がアクセルペダル１１の接触または近接を検知したとき、ワイヤーが加速制御手段２１から外れて、加速制御手段２１による加速できないようにする機構を設けるものとする。

本考案に係る車両用アクセルペダルの誤操作防止装置は、簡単な構造でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違えによる誤操作を確実に防止することができ産業上の利用が可能である。

１０ 誤操作防止装置
１１ アクセルペダル
１２ 副ブレーキペダル
１３ センサー
１４ 主ブレーキペダル
２１ 加速制御手段
２２ 制動制御手段
２３ アクセルカット手段
３１ 駆動装置（エンジン）
３２ 制動制御手段（ブレーキ）

Claims (4)

1. 車両の加速制御手段に接続され、踏み込み操作することにより前記車両の加速状態を制御するアクセルペダルと、
   通常走行時における前記車両の制動制御する主制動制御手段に接続された主ブレーキペダルとは別個に、前記アクセルペダルの下方に配置され、前記アクセルペダルを一定量以上踏み込んだとき接触して前記アクセルペダルに接触して操作されると共に、前記車両を制動制御する副制動制御手段に接続されて車両の制動状態を制御する副ブレーキペダルと、
   前記副ブレーキペダルの前記アクセルペダル側に前記アクセルペダルが近接したことまたは接触したことを検知するセンサーと、
   前記センサーが前記アクセルペダルの近接または接触を検知したとき、前記アクセルペダルのアクセル機能をオフ状態とするアクセルカット手段と、
   前記アクセルペダルを前記副ブレーキペダルと共に更に踏み込んだとき車両のブレーキ装置を作動させる副ブレーキ動作手段と、を備えることを特徴とする車両用アクセルペダルの誤操作防止装置。
2. 前記センサーは、前記アクセルペダルの接触を検知する接触センサーであることを特徴とする請求項１に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置。
3. 前記加速制御手段は、前記アクセルペダルの操作状態を電気信号として受信し、更に、前記アクセルカット手段は、前記センサーからの電気信号に基づいて前記加速制御手段の加速動作を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置。
4. 前記主制動制御手段と、前記副制動制御手段とは一つの制動制御手段として構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用アクセルペダルの誤操作防止装置。
   

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