JP6197748B2 - 自動車用アクセルペダル構造 - Google Patents

Description

この発明は、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部を有する自動車用アクセルペダル構造に関するものである。

一般に自動車用アクセルペダル構造としては、図１０に示す吊り下げ式のものと、図１１に示すオルガン式のものとがある。

図１０に示す吊り下げ式のペダル構造は、ダッシュロアパネル後方の支持軸７１にペダルアーム７２を枢支し、ペダルアーム７２の下端部にペダル部７３を一体的に取付けたもので、フロア面７４に踵を置いて爪先で操作する構造であるが、ペダル部７３は支持軸７１を中心とする揺動軌跡Ｘ２により前方へ移動するのに対して、乗員（ドライバ）の爪先は踵（いわゆるヒールポイント）を中心とする揺動軌跡Ｙ２により前方下方へ移動するので、ペダル７３の踏面の揺動軌跡Ｘ２と爪先の揺動軌跡Ｙ２とに差が発生する。

また、図１０に示す吊り下げ式のペダル構造においては、ペダル部７３の踏面を湾曲させて、当該踏面と乗員の爪先とを点接触または線接触させるよう構成すると共に、ペダル踏面と爪先とが滑りやすくなるよう構成されている。

一方で、図１１に示すオルガン式のペダル構造は、運転席前方のフロア面８１に台座８２を介して配設され、下端部が台座８２に枢支されて枢支部８３から前上方向に延び、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部８４を有するものである。つまり、フロア面８１側に回動支点としての枢支部８３を有し、この枢支部８３を枢支軸として略前後方向に揺動すべく構成されている。

このオルガン式のペダル構造において、図１１に仮想線αで示すように、踵が枢支部８３に近接する適正な位置に足を置き、ヒールポイントとペダル部８４の枢支部８３とを近接させると、踏込み操作時においてペダル部８４の踏面と足との間のずれがなくなる。つまり足の揺動軌跡とペダル部８４の踏面の揺動軌跡とが略同一となり、ペダル部８４に対する適宜の反力設定により、足全体をペダル部８４の踏面に載せて安楽な状態でペダル操作することができ、特に、長距離走行においても疲れにくいものである。
また、このオルガン式のペダル構造においては、ペダル部８４の踏面に足を確実に載せるため、当該踏面はフラットな形状に形成されている。

しかしながら、吊り下げ式のペダル構造に慣れた乗員は、オルガン式のペダル構造であっても、爪先でペダル部８４を操作しようとして、図１１に示す枢支部８３よりも車両後方側に踵を置き、ペダル部８４の踏面を爪先で押す傾向にある。

図１１に実線βで示すように、踵を枢支部８３から後方に離れた位置に置くと、同図に仮想線αで示す適正な踵の位置に対してヒールポイントの差△Ｌが形成され、ペダル部８４を爪先で操作すると、操作力が重いうえ、ペダル部８４の踏面の揺動軌跡Ｘ３と足の揺動軌跡Ｙ３との差が大きくなると共に、ペダル部８４の踏面がフラット形状であるため、当該踏面と足との接触面積が大きく、踏面と足とが滑りにくく操作性が悪い問題点があった。

ところで、近年ではブレーキのアシスト力が高く設定されており、ブレーキペダル９０（図１２参照）を小さい操作力で操作することができるようになっている。そこで、図１２に示すように、アクセルペダル８５のペダル部８４と、ブレーキペダル９０のペダル部９１とを踵を動かすことなく操作するようにフロア面８１（図１１参照）上に足を置き、位置Ｚ１でアクセルペダル８５のペダル部８４を操作し、位置Ｚ２でブレーキペダル９０のペダル部９１を操作する場合がある。

上述のオルガン式のペダル構造は、ペダル部８４が可撓性部材から成る枢支部８３で台座８２に支持されており、この枢支部８３の強度を確保するため、該枢支部８３は所定幅が必要である。この所定幅を得るため、ペダル部８４の下部を車幅方向においてブレーキペダル９０側へ膨出させて膨出部８６を設けると、位置Ｚ１，Ｚ２に共通する乗員の踵が、制動時においてアクセルペダル８５のペダル部８４下部の膨出部８６と干渉して、ブレーキング操作性が悪化する問題点があった。
また、後述するように、ブレーキペダル９０は、本願の実施例を示す図４と同様に、アクセルペダル８５のペダル面８４よりも車両後方側にペダル面９１が位置している。このため、踵を動かさずにアクセル操作とブレーキ操作をする際に、踵を車両後方側にあるブレーキペダルを操作しやすいように、踵をアクセルペダルに最適な位置よりも車両後方側に置く可能性がある。

加えて、図１２に示す位置Ｚ３に足を置いて、スポーツ走行時にヒール・アンド・トゥ操作を実行する場合、アクセルペダル８５のペダル部８４の下端部に踵を配置すると、ペダル操作が重くなる難点があった。

このような問題点を解決するために、特許文献１，２，３に開示された構造が既に発明されている。
特許文献１に開示された自動車用アクセルペダル構造は、ペダル部を、水平部材と、該水平部材の前後方向中間から上方に立上がる立上り部と、この立上り部の上端から前方かつ上方に傾斜して延びるパッド部と、から略Ｌ字状に形成し、水平部材の車両後端部にフロア面と略同一になるようにペダル部の枢支部を設け、ペダル支点である枢支部と乗員の踵位置とが略一致するように構成されている。

しかしながら、特許文献１に開示された従来構造においては、ペダル踏込み時に、上記水平部材の移動を許容すべくフロア面下部に凹部を広く形成する必要があり、フロアの成形性、防水性、遮音性の観点で好ましくなく、加えて、限られた車高において車室を高く確保しようとする場合、下方に窪む凹部形状は好ましくない。

特許文献２に開示された自動車用アクセルペダル構造は、ペダル部の下方に空間を設けてフロアマットを敷設するために、ペダル部の下部に枢支部として横向きＵ字状の支持軸を介してフロア面に枢支したものである。

しかしながら、特許文献２に開示された従来構造においては、乗員が爪先でペダル部を操作しようとすると、踵をペダル部下部の枢支部である支持軸から車両後方に離れた位置に置くことになり、ペダル部の枢支部に対して乗員の踵を前後方向で近付けることが不可となる。

特許文献３に開示された自動車用アクセルペダル構造は、ペダル部の踏面を、側面視で凹曲面形状と成したものである。

しかしながら、特許文献３に開示された従来構造においては、上記凹曲面形状により乗員の足がずれにくくなる利点がある反面、ペダル部の下部に枢支部としてのヒンジピンが設けられており、乗員はこのヒンジピンを踏むことを好まないので、踵をヒンジピンから車両後方に離す傾向にあり、この結果、ペダル部の枢支部であるヒンジピンに対して乗員の踵を前後方向で近づけることが不可能となる。

実開平３−１１８１２２号公報 実開昭５８−４５１３６号公報 特開２００８−５９２０２号公報

そこで、この発明は、踵位置をペダル部の枢支部に近接させることができ、アクセルペダル踏込み操作時の踏面と足のずれを軽減することができる自動車用アクセルペダル構造の提供を目的とする。

この発明による自動車用アクセルペダル構造は、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部を有する自動車用アクセルペダル構造であって、該アクセルペダルは、運転席前方の足元に配設されたブレーキペダルの車幅方向右側かつ運転席前方のフロア面に台座を介して配設され、下端部が上記台座に枢支されて枢支部から前上方向に延び、上記ペダル部の下部の上記ブレーキペダル配設側に位置する左辺を、その直上部位の左辺を直線状に延長した仮想線に対し、上記ブレーキペダル配設側に対して車幅方向反対側の右側に偏らせたオフセット部を形成し、上記ペダル部は、当該ペダル部の前側過半部に位置する第１踏面を有し、該第１踏面の後部に、当該第１踏面の傾斜角度よりも緩傾斜角度の第２踏面を延設し、該第２踏面の上記ブレーキペダル側の左辺が、上記オフセット部を構成し、上記第２踏面の延設下端部に上記枢支部を設け、上記第１踏面と上記第２踏面との境界に凹入部が形成され、上記凹入部はその車幅方向右側が車幅方向左側よりも高い位置に存在するよう傾斜状に形成されたものである。

またこの発明による自動車用アクセルペダル構造は、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部を有する自動車用アクセルペダル構造であって、該アクセルペダルは、運転席前方の足元に配設されたブレーキペダルの車幅方向右側かつ運転席前方のフロア面に台座を介して配設され、下端部が上記台座に枢支されて枢支部から前上方向に延び、上記ペダル部の下部の上記ブレーキペダル配設側に位置する左辺を、その直上部位の左辺を直線状に延長した仮想線に対し、上記ブレーキペダル配設側に対して車幅方向反対側の右側に偏らせたオフセット部を形成し、上記ペダル部は、当該ペダル部の前側過半部に位置する第１踏面を有し、該第１踏面の後部に、当該第１踏面の傾斜角度よりも緩傾斜角度の第２踏面を延設し、該第２踏面の上記ブレーキペダル側の左辺が、上記オフセット部を構成し、上記第２踏面の延設下端部に上記枢支部を設け、上記第１踏面と上記第２踏面との境界に凹入部が形成され、上記第２踏面は、上記凹入部に沿って、上記オフセット部に向かって下方へ傾斜したものである。

上記構成によれば、上述のオフセット部を形成したので、乗員（ドライバ）がアクセルペダルのペダル部の下部を避けるように、そのブレーキペダル側のフロア面に踵を置くと、踵と枢支部との位置が前後方向に近づくので、好ましい踏み方となり、ペダル部の踏面の揺動軌跡と足の揺動軌跡とが略同一となって、ペダル踏面と足との間のずれが発生しにくくなり、かつブレーキペダルも踵を移動させることなく操作可能となる。

つまり、基本的なアクセル操作をする乗員は、アクセルペダルを踏む時はペダル部下部に踵を置いて操作し、ブレーキペダルを踏込む時は一旦、フロア面から踵を離してブレーキペダルを操作する。このように基本的なアクセル操作をする乗員にとっては、足をアクセルペダルのペダル部に載せて安楽な姿勢で操作をすることができ、一方で、吊り下げ式のペダル構造に慣れた乗員（ドライバ）は、踵とペダル部の枢支部とが近づくことにより、ペダル部の踏面の揺動軌跡と足の揺動軌跡とが略同一となって、ペダル踏面と足との間のずれが発生しにくく、操作性が向上する。
要するに、踵位置をペダル部の枢支部に近接させることができ、アクセルペダル踏込み操作時の踏面と足のずれを軽減することができる。

さらに上述したように、上記ペダル部は、当該ペダル部の前側過半部に位置する第１踏面を有し、該第１踏面の後部に、当該第１踏面の傾斜角度よりも緩傾斜角度の第２踏面を延設し、上記第２踏面の延設下端部に上記枢支部を設けたものであるため、該枢支部と踵の位置（いわゆるヒールポイント）とが略一致するようになる。また、上記第２踏面には、ヒール・アンド・トゥ操作時に踵を置くことができ、ヒール・アンド・トゥ操作の操作性を確保することができる。

さらにまた上述したように、上記第１踏面と、上記第２踏面との境界に凹入部が形成されたものであるため、枢支部よりも前方かつ上方の位置に凹入部が形成されることになり、該凹入部に踵を置くと、ヒール・アンド・トゥ操作が行ないやすくなり、枢支部と凹入部との間の離間距離によりテコの原理にて軽い力でアクセル操作を行なうことができる。

特に後者の発明については、上述したように、上記第２踏面は、上記凹入部に沿って、上記オフセット部に向かって下方へ傾斜したものであるため、吊り下げ式のペダル構造に慣れた乗員（ドライバ）は、アクセルペダルの側方に踵を置いて、爪先をアクセルペダル側に傾けた際に、足の踵近くの部位と、ペダル部の下部とが、第２踏面の傾斜により更に干渉し難くなることで、ペダルの側方のフロア上に踵を置きながら、爪先側の足の裏を広い面積で安楽な姿勢にて第1ペダル踏面に載せることができる。

この発明の一実施態様においては、上記オフセット部は、上記ペダル部の下部の車幅方向における左辺が直上の左辺に対し右側に窪んで形成されるものである。

上記構成によれば、乗員はアクセルペダルのペダル面に対し、より車幅方向に近い位置に踵を置いてアクセル操作できると共に、ペダル面との干渉なくブレーキ操作を行うことができる。

この発明の一実施態様においては、上記オフセット部は、ペダル部の下部の上記ブレーキペダル側の左辺が直上の左辺に対し右側に曲がって形成されるものである。

上記構成によれば、アクセルペダルの左辺が滑らかに形成され、見栄えが良い。

この発明によれば、踵位置をペダル部の枢支部に近接させることができ、アクセルペダル踏込み操作時の踏面と足のずれを軽減することができる効果がある。

本発明の自動車用アクセルペダル構造を車室内側から見た状態で示す正面図 図１の左側面図 自動車用アクセルペダル構造を示す斜視図 アクセルペダルとブレーキペダルの関連構造を示す側面図 アクセルペダル操作時の説明図 アクセルペダルとブレーキペダルとを踵位置を共通で操作する足の位置と、ヒール・アンド・トゥ操作時の足の位置とを併記して示す説明図 本発明の他の実施形態における自動車用アクセルペダル構造を車室内側から見た状態で示す正面図。 本発明の他の実施形態における自動車用アクセルペダル構造を車室内側から見た状態で示す左側面図。 本発明の他の実施形態における自動車用アクセルペダル構造を上から見た平面図。 従来の吊り下げ式のペダル構造を示す側面図 従来のオルガン式のペダル構造におけるペダル部踏面の揺動軌跡と足の揺動軌跡との差を示す側面図 アクセルペダルとブレーキペダルとを踵位置を共通で操作する足の位置と、ヒール・アンド・トゥ操作時の足の位置とを併記して示す従来構造の説明図

踵位置をペダル部の枢支部に近接させることができ、アクセルペダル踏込み操作時の踏面と足のずれを軽減するという目的を、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部を有する自動車用アクセルペダル構造であって、該アクセルペダルは、運転席前方の足元に配設されたブレーキペダルの車幅方向右側かつ運転席前方のフロア面に台座を介して配設され、下端部が上記台座に枢支されて枢支部から前上方向に延び、上記ペダル部の下部の上記ブレーキペダル配設側に位置する左辺を、その直上部位の左辺を直線状に延長した仮想線に対し、上記ブレーキペダル配設側に対して車幅方向反対側の右側に偏らせたオフセット部を形成し、上記ペダル部は、当該ペダル部の前側過半部に位置する第１踏面を有し、該第１踏面の後部に、当該第１踏面の傾斜角度よりも緩傾斜角度の第２踏面を延設し、該第２踏面の上記ブレーキペダル側の左辺が、上記オフセット部を構成し、上記第２踏面の延設下端部に上記枢支部を設け、上記第１踏面と上記第２踏面との境界に凹入部が形成された構成において、上記凹入部はその車幅方向右側が車幅方向左側よりも高い位置に存在するよう傾斜状に形成するという構成、又は上記第２踏面は、上記凹入部に沿って、上記オフセット部に向かって下方へ傾斜したという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車用アクセルペダル構造を示し、図１は同アクセルペダル構造を車室内側から見た状態で示す正面図、図２は図１の左側面図、図３はアクセルペダル構造を示す斜視図、図４はアクセルペダルとブレーキペダルの関連構造を示す側面図である。
なお、以下の実施例においては自動車用アクセルペダル構造を、右ハンドル車に適用した場合を例示して説明する。

図４において、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）には、ペダル支持ブラケット１０を介してブレーキペダル１１を取付けている。このブレーキペダル１１は上述のペダル支持ブラケット１０に支軸１２を介して揺動可能に設けられたペダルアーム１３と、このペダルアーム１３の下端部に一体的に取付けられたペダル部１４と、図示しないオペレーティングロッドの後端をペダルアーム１３の上下方向中間部に連結する連結ピン１５と、を備えている。
上述のペダル部１４を、運転者（ドライバ）の右足によって前方へ踏込むと、支軸１２を支点としてペダルアーム１３が車両前方へ揺動するので、連結ピン１５を介してオペレーティングロッドが前動し、制動倍力装置（図示せず）を作動するように構成している。

図１〜図４に示すように、運転席前方のフロア面１６には、アクセルペダル２０が設けられている。
図２に示すように、このアクセルペダル２０はベース部としての台座２１と、下端部が台座２１に枢支されて枢支部であるヒンジ軸部２２から前上方向に延び、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部２３とを備えている。
上述のアクセルペダル２０は、運転者がペダル部２３（いわゆるペダル本体）を踏込み操作することにより、アクセルケーブルまたはアクセル開度検知手段を介して、スロットルバルブの開度または燃料噴射量が調整され、エンジンの出力が調整できるようになっている。

図６に概略図で示すように、ブレーキペダル１１はアクセルペダル２０の左側（右ハンドル車においては、車幅方向内側）に配設されており、アクセルペダル２０はブレーキペダル１１の右側（右ハンドル車においては、車幅方向外側）に配設されている。

また、図４で示したように、ブレーキペダル１１はダッシュロアパネル後方の支軸１２により吊り下げ状態で車両前後方向に揺動する所謂吊り下げ式ペダル構造に構成されており、一方、アクセルペダル２０はフロア面１６側のヒンジ軸部２２を枢支軸として略前後方向に揺動する所謂オルガン式ペダル構造に構成されている。

図４から明らかなように、この実施例においては、ブレーキペダル１１を確実に踏込むために該ブレーキペダル１１のペダル部１４は、アクセルペダル２０のペダル部２３よりも後方、詳しくは、後述する第１踏面２３Ａよりも後方に位置している。

図１，図３に示すように、上述の台座２１はペダル部２３の左側に位置する左側部２１Ｌと、ペダル部２３の右側に位置する右側部２１Ｒとを一体形成したものであり、左側部２１Ｌには当該台座２１をフロアパネルに固定するための前後一対の取付け孔部２４，２５と、該取付け孔部２４，２５を補強するボス部２６，２７（図２参照）とが形成されている。

図１〜図３に示すように、台座２１の左側部２１Ｌにおいて後側の取付け孔部２５の下側孔縁よりも前側は、前方かつ上方に延びるスラント面２１Ｓに形成されており、後側の取付け孔部２５の下側孔縁よりも後側は、フロア面１６と略平行に延びる略平行面２１Ｐに形成されている。
そして、上述の略平行面２１Ｐの後端部、すなわち、台座２１の後端部は、ヒンジ軸部２２を取付けるために当該略平行面２１Ｐの上下方向の厚さよりも、その上下方向の厚さが大きい膨出部２１Ｅに形成されており、この膨出部２１Ｅの車幅方向内側（ブレーキペダル配設側）と略平行面２１Ｐの後側を一体的に切欠いで、踵誘導エリアｅ１（図３参照）を形成するための切欠き部２８が設けられている。
また、上述のヒンジ軸部２２はエラストマのような可撓性部材で形成されており、該ヒンジ軸部２２の下辺部は上述の膨出部２１Ｅ上部に没入固定され、ヒンジ軸部２２の上辺部はペダル部２３の下端部に没入固定されている。

しかも、図１に示すように、ペダル部２３の下部は、ブレーキペダル配設側（左側）に対して車幅方向反対側、すなわち、右ハンドル車においては車幅方向外側に曲げて、オフセット部としての曲げ部２９を形成している。
詳しくは、図１に示すように、ペダル部２３の左側の側辺部２３ａの下方への仮想延長線Ｌ１に対して、ペダル部２３の下部がブレーキペダル１１（図６参照）の配設側に対して車幅方向反対側、すなわち右側に曲がるような曲げ部２９を形成したものである。

上述の曲げ部２９の形成により、図５，図６に示すように、乗員（ドライバ）がアクセルペダル２０のペダル部２３の下部を避けるようにフロア面１６に踵を置く時、切欠き部２８の左側近傍の踵誘導エリアｅ１に踵を誘導して、踵と枢支部としてのヒンジ軸部２２との位置が車両前後方向に近づくように成して、好ましい踏み方を確保し、ペダル部２３の踏面の揺動軌跡と足の揺動軌跡とが略同一になるように成し、ペダル踏面と足との間のずれの発生を防止し、かつブレーキペダル１１も踵を移動させることなく操作ができるよう構成したものである。

また、図２に側面図で示すように、上述のペダル部２３は、当該ペダル部２３の前側過半部に位置するフラットな第１踏面２３Ａを有し、この第１踏面２３Ａの後部に、当該第１踏面２３Ａの傾斜角度よりも緩傾斜角度の略フラットな第２踏面２３Ｂを延設しており、この第２踏面２３Ｂの延設下端部２３ｂに上述のヒンジ軸部２２を設けている。ここで、上述の第２踏面２３Ｂは側面視で直線状であってもよく、曲率が大きい湾曲形状であってもよく、何れにしても略フラットに形成されていればよい。そして、上述の第２踏面２３Ｂを緩傾斜角度で後方に延ばし、その延設下端部２３ｂにヒンジ軸部２２を設けることで、該ヒンジ軸部２２の位置を可及的車両後方に移行設定すべく構成している。また、この実施例では、上述の第１踏面２３Ａと第２踏面２３Ｂとの開角は約１６５度〜１７０度に設定されているが、この角度に限定されるものではない。

図２に示すように、主踏面である第１踏面２３Ａの下方への仮想延長線Ｌ２に対して、補助踏面である第２踏面２３Ｂの傾斜角度が緩やかとなるように、当該第２踏面２３Ｂの傾斜角度を設定して、その延設下端部２３ｂにヒンジ軸部２２を設けることにより、ヒンジ軸部２２の位置と、乗員（ドライバ）の踵の位置（いわゆるヒールポイント）とが略一致するように構成すると共に、第２踏面２３Ｂに、ヒール・アンド・トゥ操作の操作時（図６に仮想線で示す位置Ｚ３参照）に踵を置いて、ヒール・アンド・トゥ操作の操作性を確保すべく構成したものである。
なお、図６に示す位置Ｚ１は爪先によるアクセルペダル操作位置であり、位置Ｚ２はブレーキペダル操作位置であって、これら各位置Ｚ１，Ｚ２における踵の位置は共通となる。つまり、踵を移動することなく位置Ｚ１でアクセルペダル２０を操作し、位置Ｚ２でブレーキペダル１１を操作することができる。
上述の第１踏面２３Ａは、図１，図６に示すように、踵を動かすことなく両ペダル１１，２０を操作する際の足の位置Ｚ１に略沿うように、その上部が下部に対して車幅方向外側つまり右側に位置するように形成されている。

また、図１に示すように、上述の第２踏面２３Ｂの右側部は、その上側から下側にかけて順次幅広となる拡幅部３０が一体形成されており、これによりペダル支持強度、なかんずく、ヒンジ軸部２２の所定幅を確保して、その強度を得るように構成している。

さらに、図１〜図３に示すように、上述の第１踏面２３Ａと第２踏面２３Ｂとの境界には凹入部２３Ｃが形成されており、これにより図２に示すように、枢支部としてのヒンジ軸部２２よりも前方かつ上方の位置に凹入部２３Ｃが形成され、当該凹入部２３Ｃに踵（図６の位置Ｚ３参照）を置いて、ヒール・アンド・トゥ操作の容易化を図り、ヒンジ軸部２２と凹入部２３Ｃとの間の離間距離によりテコの原理にて軽い力でアクセル操作を行なうよう構成している。

また、図１１に示す従来のオルガンペダル構造の枢支部８３に比べてヒンジ軸部２２が車両後方へ位置することから、踵とヒンジ軸部２２との離間距離が従来のオルガンペダル構造の踵と枢支部８３との離間距離よりも長くなり、より軽い力で操作できる。

この実施例では、図１に示すように、上述の凹入部２３Ｃはその車幅方向外側（右側）が上下方向の高い位置に存在し、その車幅方向内側（左側）が上下方向の低い位置に存在するよう傾斜状に形成されている。

図１，図３に示すように、アクセルペダル２０のペダル部２３における踏面には、少なくとも第１踏面２３Ａの長手方向に延びる複数条の凹溝３１が形成されており、これにより足の横方向（車幅方向）への滑り止めを図ると共に、靴の底部に付着した泥等を掻き出すように構成している。
なお、図２，図４において、３２はアングルセンサ、３３はその他の機構が内蔵されたハウジング、３４はキックダウンスイッチである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、上記実施例１の自動車用アクセルペダル構造は、運転席前方のフロア面１６に台座２１を介して配設され、下端部が上記台座２１に枢支されて枢支部（ヒンジ軸部２２参照）から前上方向に延び、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部２３を有する自動車用アクセルペダル構造であって、上記ペダル部２３の下部を、ブレーキペダル１１配設側に対して車幅方向反対側に曲げて、オフセット部としての曲げ部２９を形成したものである（図１，図２，図６参照）。

要するに、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部２３を有する自動車用アクセルペダル構造において、該アクセルペダル２０は、運転席前方の足元に配設されたブレーキペダル１１の車幅方向右側かつ運転席前方のフロア面１６に台座２１を介して配設され、下端部が上記台座２１に枢支されて枢支部から前上方向に延び、上記ペダル部２３の下部の上記ブレーキペダル１１配設側に位置する左辺を、その直上部位の左辺を直線状に延長した仮想線（Ｌ１参照）に対し、上記ブレーキペダル１１配設側に対して車幅方向反対側の右側に偏らせたオフセット部としての曲げ部２９を形成したものである。

この構成によれば、上述の曲げ部２９を形成したので、乗員（ドライバ）がアクセルペダル２０のペダル部２３の下部を避けるようにフロア面１６に踵を置くと、踵と枢支部（ヒンジ軸部２２）との位置が前後方向に近づくので、好ましい踏み方となり、ペダル部２３の踏面の揺動軌跡と足の揺動軌跡とが略同一となって、ペダル踏面と足との間のずれが発生しにくくなり、かつブレーキペダル１１も踵を移動させることなく操作可能となる。

つまり、基本的なアクセル操作をする乗員は、アクセルペダル２０を踏む時はペダル部２３下部に踵を置いて操作し、ブレーキペダル１１を踏込む時は一旦、フロア面１６から踵を離してブレーキペダル１１を操作する。このように基本的なアクセル操作をする乗員にとっては、足をアクセルペダル２０のペダル部２３に載せて安楽な姿勢で操作をすることができ、一方で、吊り下げ式のペダル構造に慣れた乗員（ドライバ）は、踵とペダル部２３の枢支部（ヒンジ軸部２２参照）とが近づくことにより、ペダル部２３の踏面の揺動軌跡と足の揺動軌跡とが略同一となって、ペダル踏面と足との間のずれが発生しにくく、操作性が向上する。
要するに、踵位置をペダル部２３の枢支部（ヒンジ軸部２２）に近接させることができ、アクセルペダル２０踏込み操作時の踏面と足のずれを軽減することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記ペダル部２３は、当該ペダル部２３の前側過半部に位置する第１踏面２３Ａを有し、該第１踏面２３Ａの後部に、当該第１踏面２３Ａの傾斜角度よりも緩傾斜角度の第２踏面２３Ｂを延設し、上記第２踏面２３Ｂの延設下端部２３ｂに上記枢支部（ヒンジ軸部２２）を設けたものである（図２参照）。

この構成によれば、第２踏面２３Ｂの延設下端部２３ｂに枢支部（ヒンジ軸部２２）を設けたので、該枢支部（ヒンジ軸部２２）と踵の位置（いわゆるヒールポイント）とが略一致するようになる。また、上記第２踏面２３Ｂには、ヒール・アンド・トゥ操作時に踵（図６の位置Ｚ３参照）を置くことができ、ヒール・アンド・トゥ操作の操作性を確保することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記第１踏面２３Ａと上記第２踏面２３Ｂとの境界に凹入部２３Ｃが形成されたものである（図２参照）。

この構成によれば、枢支部（ヒンジ軸部２２）よりも前方かつ上方の位置に凹入部２３Ｃが形成されることになり、該凹入部２３Ｃに踵を置くと、ヒール・アンド・トゥ操作が行ないやすくなり、枢支部（ヒンジ軸部２２）と凹入部２３Ｃとの間の離間距離によりテコの原理にて軽い力でアクセル操作を行なうことができる。

図７〜図９は自動車用アクセルペダル構造の他の実施例を示し、図７は同アクセルペダル構造を車室内側から見た正面図、図８はその左側面図、図９は上から見た平面図である。

図７〜図９に示すこの実施例においては、オフセット部としての段差部１２９が、ペダル部１２３の下部としての第２踏面１２３Ｂの車幅方向における左辺が直上の第１踏面１２３Ａの左辺に対し右側に段差状に窪んで形成されている。また、この実施例においては、第１踏面１２３Ａおよび第２踏面１２３Ｂ間の凹入部１２３Ｃも、段差状に窪んでおり、また第２踏面１２３Ｂの凹入部１２３Ｃと隣接する部位が、車幅方向ブレーキペダル側、すなわち図９において左側に向かって下方へ傾斜した傾斜面１４０を有する。

その他の構成は上記実施例１と同様であり、共通する部位には同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。

上述の段差部１２９の形成により、図７，図８に示すように、乗員（ドライバ）がアクセルペダル１２０のペダル部１２３の下部を避けるようにフロア面１６に踵を置く時、切欠き部２８の左側近傍の踵誘導エリアｅ１に踵を誘導して、踵と枢支部としてのヒンジ軸部１２２との位置が車両前後方向に近づくように成して、好ましい踏み方を確保し、ペダル部１２３の踏面の揺動軌跡と足の揺動軌跡とが略同一になるように成し、ペダル踏面と足との間のずれの発生を防止し、かつブレーキペダル１１も踵を移動させることなく操作ができるよう構成したものである。

また、図８に側面図で示すように、上述のペダル部１２３は、当該ペダル部１２３の前側過半部に位置するフラットな第１踏面１２３Ａを有し、この第１踏面１２３Ａの後部に、当該第１踏面１２３Ａの傾斜角度よりも緩傾斜角度の略フラットな第２踏面１２３Ｂを延設しており、この第２踏面１２３Ｂの延設下端部１２３ｂに上述のヒンジ軸部１２２を設けている。ここで、上述の第２踏面１２３Ｂは、上述の第２踏面１２３Ｂを緩傾斜角度で後方に延ばし、その延設下端部１２３ｂにヒンジ軸部１２２を設けることで、該ヒンジ軸部１２２の位置を可及的車両後方に移行設定すべく構成している。

上述の第１踏面１２３Ａおよび第２踏面１２３Ｂ間の凹入部１２３Ｃが段差状に窪んでおり、また第２踏面１２３Ｂの凹入部１２３Ｃと隣接する部位が、車幅方向ブレーキペダル側、すなわち図９において左側に向かって下方へ傾斜した傾斜面１４０を有することにより、アクセルペダル１２０のブレーキペダル１１側のフロア上に設けられた踵誘導エリアｅ１に乗員（ドライバ）が踵を置き、アクセルペダル１２０を操作しようとする際、足と第２踏面１２３Ｂとの干渉が防止されることで、第１踏面１２３Ａに足の爪先側を充分に安定して置くことができる。

このように、上記実施例２の自動車用アクセルペダル構造は、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部１２３を有する自動車用アクセルペダル構造であって、該アクセルペダル１２０は、運転席前方の足元に配設されたブレーキペダル１４（図６参照）の車幅方向右側かつ運転席前方のフロア面１６に台座２１を介して配設され、下端部が上記台座２１に枢支されて枢支部（ヒンジ軸部１２２参照）から前上方向に延び、本実施例における上記ペダル部１２３の下部である第２踏面１２３Ｂの上記ブレーキペダル配設側に位置する左辺を、その直上部位である第１踏面１２３Ａの左辺を直線状に延長した仮想線（図９のＬ１参照）に対し、上記ブレーキペダル配設側に対して車幅方向反対側の右側に偏らせたオフセット部としての段差部１２９を形成したものである（図７，図８，図９参照）。

この構成によれば、上記実施例１と同様に、上述のオフセット部である段差部１２９を形成したので、乗員（ドライバ）がアクセルペダル１２０のペダル部１２３の下部を避けるようにフロア面１６の踵誘導エリアｅ１に踵を置くと、踵と枢支部（ヒンジ軸部１２２）との位置が前後方向に近づくので、好ましい踏み方となり、ペダル部１２３の踏面の揺動軌跡と足の揺動軌跡とが略同一となって、ペダル踏面と足との間のずれが発生しにくくなり、かつブレーキペダル１１も踵を移動させることなく操作可能となる。

また、この発明の一実施形態においては、上記オフセット部である段差部１２９は、上記ペダル部１２３の下部の車幅方向における左辺が直上の左辺に対し右側に窪んで形成されるものである。（図７、図９参照）
この実施例によれば、乗員はアクセルペダル１２０のペダル面に対し、より車幅方向に近い位置に踵を置いてアクセル操作できると共に、ペダル面との干渉なくブレーキ操作を行うことができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記ペダル部１２３は、当該ペダル部１２３の前側過半部に位置する第１踏面１２３Ａを有し、該第１踏面１２３Ａの後部に、当該第１踏面１２３Ａの傾斜角度よりも緩傾斜角度の第２踏面１２３Ｂを延設し、上記第２踏面１２３Ｂの延設下端部に上記枢支部（ヒンジ軸部１２２を参照）を設けたものである。（図８参照）
この実施例によれば、第２踏面１２３Ｂの延設下端部に枢支部を設けたので、該枢支部と踵の位置（いわゆるヒールポイント）とが略一致するようになる。また、上記第２踏面１２３Ｂには、ヒール・アンド・トゥ操作時に踵を置くことができ、ヒール・アンド・トゥ操作の操作性を確保することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記第１踏面１２３Ａと上記第２踏面１２３Ｂとの境界に凹入部１２３Ｃが形成されたものである（図８参照）。

この構成によれば、枢支部（ヒンジ軸部１２２）よりも前方かつ上方の位置に凹入部１２３Ｃが形成されることになり、該凹入部１２３Ｃに踵を置くと、ヒール・アンド・トゥ操作が行ないやすくなり、枢支部（ヒンジ軸部１２２）と凹入部１２３Ｃとの間の離間距離によりテコの原理にて軽い力でアクセル操作を行なうことができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記第２踏面１２３Ｂは、上記凹入部１２３Ｃに沿って、上記オフセット部（段差部１２９参照）に向かって下方へ傾斜しているものである。（図８参照）
この実施例によれば、吊り下げ式のペダル構造に慣れた乗員（ドライバ）は、アクセルペダル１２０の側方に踵を置いて、爪先をアクセルペダル１２０側に傾けた際に、足の踵近くの部位と、ペダル部１２３の下部とが、第２踏面１２３Ｂの傾斜により更に干渉し難くなることで、操作性の良い爪先側の足の裏を広い面積かつ安楽な姿勢で第1ペダル踏面１２３Ａに載せることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアクセルペダルのペダル部の枢支部は、実施例のヒンジ軸部２２、１２２に対応し、
以下同様に、
オフセット部は、曲げ部２９または段差部１２９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては自動車用アクセルペダル構造を右ハンドル車に適用した場合を例示したが、本発明の自動車用アクセルペダル構造を左ハンドル車に適用してもよいことは勿論である。

また、例えば、上記実施例においてはアクセルケーブルまたはアクセル開度検知手段、及び踵誘導エリアを形成するための切欠き部が台座に設けられた場合を例示したが、台座は少なくとも枢支部を有するのみでよく、アクセル開度検知手段が、アクセルペダルに連結された吊り下げ式のレバーであるなど、別の構成であっても良く、切欠き部は、フロアパネル、又はフロアマットの形状にて形成しても良いし、無くともよい。

以上説明したように本発明は、運転席前方のフロア面に台座を介して配設され、下端部が上記台座に枢支されて枢支部から前上方向に延び、運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部を有する自動車用アクセルペダル構造について有用である。

１１…ブレーキペダル
１６…フロア面
２０，１２０…アクセルペダル
２１…台座
２２，１２２…ヒンジ軸部（枢支部）
２３，１２３…ペダル部
２３Ａ，１２３Ａ…第１踏面
２３Ｂ，１２３Ｂ…第２踏面
２３Ｃ，１２３Ｃ…凹入部
２３ｂ，１２３ｂ…延設下端部
２９…曲げ部（オフセット部）
１２９…段差部（オフセット部）

Claims (4)

1. 運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部を有する自動車用アクセルペダル構造であって、
   該アクセルペダルは、運転席前方の足元に配設されたブレーキペダルの車幅方向右側かつ運転席前方のフロア面に台座を介して配設され、下端部が上記台座に枢支されて枢支部から前上方向に延び、
   上記ペダル部の下部の上記ブレーキペダル配設側に位置する左辺を、その直上部位の左辺を直線状に延長した仮想線に対し、上記ブレーキペダル配設側に対して車幅方向反対側の右側に偏らせたオフセット部を形成し、
   上記ペダル部は、当該ペダル部の前側過半部に位置する第１踏面を有し、
   該第１踏面の後部に、当該第１踏面の傾斜角度よりも緩傾斜角度の第２踏面を延設し、
   該第２踏面の上記ブレーキペダル側の左辺が、上記オフセット部を構成し、
   上記第２踏面の延設下端部に上記枢支部を設け、
   上記第１踏面と上記第２踏面との境界に凹入部が形成され、
   上記凹入部はその車幅方向右側が車幅方向左側よりも高い位置に存在するよう傾斜状に形成された
   自動車用アクセルペダル構造。
2. 運転者の右足によって前方へ踏込みが可能とされたペダル部を有する自動車用アクセルペダル構造であって、
   該アクセルペダルは、運転席前方の足元に配設されたブレーキペダルの車幅方向右側かつ運転席前方のフロア面に台座を介して配設され、下端部が上記台座に枢支されて枢支部から前上方向に延び、
   上記ペダル部の下部の上記ブレーキペダル配設側に位置する左辺を、その直上部位の左辺を直線状に延長した仮想線に対し、上記ブレーキペダル配設側に対して車幅方向反対側の右側に偏らせたオフセット部を形成し、
   上記ペダル部は、当該ペダル部の前側過半部に位置する第１踏面を有し、
   該第１踏面の後部に、当該第１踏面の傾斜角度よりも緩傾斜角度の第２踏面を延設し、
   該第２踏面の上記ブレーキペダル側の左辺が、上記オフセット部を構成し、
   上記第２踏面の延設下端部に上記枢支部を設け、
   上記第１踏面と上記第２踏面との境界に凹入部が形成され、
   上記第２踏面は、上記凹入部に沿って、上記オフセット部に向かって下方へ傾斜している
   自動車用アクセルペダル構造。
3. 上記オフセット部は、上記ペダル部の下部の車幅方向における左辺が直上の左辺に対し右側に窪んで形成される
   請求項１、又は２に記載の自動車用アクセルペダル構造。
4. 上記オフセット部は、ペダル部の下部の上記ブレーキペダル側の左辺が直上の左辺に対し右側に曲がって形成される
   請求項１、又は２記載の自動車用アクセルペダル構造。
   

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