JP5327136B2 - 車両用内装部材 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、運転席や助手席の前方でインストルメントパネルの下側に設けられる車両室内用のアンダーカバー等の車両用内装部材に関する。

運転席や助手席の前方でインストルメントパネルの下側には、例えば、下記特許文献１に開示されているようなアンダーカバー等と称される内装材が設けられることがある。

特開２００９−８３８２８の公報

ところで、所謂「マニュアル車」の運転席の場合、クラッチペダルが上記のアンダーカバーの更に前方に設けられる。車両が前方の障害物に衝突して車体が変形した場合には、クラッチペダルが変形した車体と共に後方へ変位する。このように後方へ変位するクラッチペダルに対して上記のアンダーカバーを干渉させればクラッチペダルの後方変位を抑制できる。

しかしながら、アンダーカバーの前方には、クラッチペダルとは別にブレーキペダルが設けられ、このブレーキペダルも変形した車体と共に後方へ変位する。ブレーキペダルは構造的にクラッチペダルよりも後方への変位量が少ないため、クラッチペダルに比べるとブレーキペダルの後方変位を抑制しなくてもよい。しかしながら、ブレーキペダルが後方変位してアンダーカバーに当接してアンダーカバーを押圧することで、アンダーカバーにおいてクラッチペダルが当接する部位が移動してしまう可能性があり、クラッチペダルが当接する部位が移動することで、クラッチペダルの後方変位の制御が難しくなる。

本発明は、上記事実を考慮して、所望のペダルの後方変位を効果的に抑制できる車両用内装部材を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両用内装部材は、少なくとも１つの第１のペダル及び車両前方からの荷重による車両後方への変位量が前記第１のペダルよりも小さい少なくとも１つの第２のペダルを含めて構成されて各々が車両の乗員により踏み込まれることで操作される複数のペダルの後方側で且つ車両のインストルメントパネルの下側に設けられる内装部材本体と、前記第１のペダルの後方で前記第１のペダルに対向するように前記内装部材本体に設定され、前記 第１のペダルが後方へ変位した際に前記第１のペダルに当接して前記第１のペダルの後方変位を抑制する規制部と、前記第２のペダルの後方側で前記内装部材本体に設定されて、前記第２のペダルが後方へ変位した際に前記第２のペダルに当接する当接部と、前記当接部と前記規制部との間で前記内装部材本体に設定されて、前記当接部に前記第２のペダルが当接して前記当接部を前記第２のペダルが押圧した際に応力が集中して破断する応力集中部と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係る車両用内装部材は、内装部材本体が車幅方向に並んで設けられた複数のペダルの後方側で且つ車両のインストルメントパネルの下側に設けられる。この内装部材本体には規制部と当接部とが設定される。規制部は、上記の複数のペダルの少なくとも何れか１つである第１のペダルの後方に位置する。また、当接部は、複数のペダルのうち第１のペダルを除いた少なくとも１つであって車両前方からの荷重による車両後方への変位量が第１のペダルよりも小さい第２のペダルの後方に位置する。

車両前方からの荷重が車両に付与され、これにより、車体が変形すると、この変形に伴い上記の複数のペダルが後方に変位することがある。このようなペダルの変位が生じた場合、第１のペダルは規制部に当接し、規制部が第１のペダルの後方変位を抑制する。

一方、上記の車体の変形に伴い第２のペダルが後方に変位すると、第２のペダルは当接部に当接して当接部を後方へ押圧する。ここで、内装部材本体における当接部と規制部との間には応力集中部が設定されており、第２のペダルが当接部を後方に押圧すると、この押圧力に基づく応力が応力集中部に集中し、応力集中部で内装部材本体に破断が生じる。

このように応力集中部にて破断が生じると、内装部材本体は、第２のペダルからの押圧力によって当接部側で変形が生じる。このため、規制部は、応力集中部の破断によって、当接部側から少なくとも部分的に分離される。これによって、規制部は、インストルメントパネルや車体に取り付けられた状態が維持され、応力集中部にて破断が生じた後も第１のペダルの変位を効果的に抑制できる。

このように、本発明に係る車両用内装部材は、前方からの荷重で車体に変形が生じた際に、後方への変位を抑制したいペダルが上記の第１のペダルとなるように規制部、当接部、及び応力集中部を設定することで、そのペダルの後方への変位を効果的に抑制できる。

なお、本発明において内装部材本体の前方に設けられるペダルとしては、例えば、ブレーキペダル、クラッチペダル、アクセルペダルがある。しかしながら、本発明におけるペダルは、乗員が踏み込むことで操作される構成であれば、その用途等に限定されるものではない。したがって、このペダルの用途としては、例えば、踏み込むことでパーキングブレーキを操作するパーキングブレーキ用のペダルであってもよい。

請求項２に記載の本発明に係る車両用内装部材は、請求項１に記載の本発明において、平板状のプレート部と、前記プレート部の少なくとも前端に形成されて、前記プレート部から上方へ向けて立設された壁部と、含めて前記内装部材本体を構成している。

請求項２に記載の本発明に係る車両用内装部材では、内装部材本体は平板状のプレート部を有しており、このプレート部の少なくとも前端部から壁部が立設される。これにより、車両用内装部材の剛性が高くなる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用内装部材は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記規制部よりも前記当接部側で前記内装部材本体の前端に形成され、後方へ向けて開口幅が小さくなる楔形状のノッチを含めて前記応力集中部としている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用内装部材では、内装部材本体の前端において後方変位した第１のペダルが当接する規制部よりも、後方変位した第２のペダルが当接する当接部の側には切欠状のノッチが形成される。ノッチは後方へ向けて開口幅が小さくなる楔形状に形成される。このため、第２のペダルが当接部を後方へ押圧すると、ノッチの底部（ノッチにおいて最も後方に位置する部分）に応力が集中して内装部材本体に破断が生じる。このようにノッチの底部にて生じた破断が進行することで、内装部材本体において規制部よりも当接部側が第２のペダルからの押圧で変形する。

なお、請求項３に記載の本発明においてノッチは内装部材本体の前端に形成されていればよい。したがって、例えば、請求項３に記載の本発明が請求項２に記載の本発明に従属している場合、プレート部の前端にのみノッチを形成して壁部にはノッチを形成しない構成であってもよいし、壁部にのみノッチを形成してプレート部にはノッチを形成しない構成であってもよい。さらに、壁部からプレート部へかけて連続してノッチを形成してもよい。

請求項４に記載の本発明に係る車両用内装部材は、請求項３に記載の本発明において、前記プレート部における前記規制部よりも前記当接部側の位置で且つ前記ノッチよりも後側に設けられて、前記内装部材本体の前端側から後端側へ向けて連続的又は断続的に形成され、前記ノッチにて生じた破断が到達することで破断が生じる破断部を備えている。

請求項４に記載の本発明に係る車両用内装部材では、内装部材本体における規制部よりも当接部側に破断部が形成される。この破断部はノッチよりも後側に形成されており、第２のペダルが当接部を押圧してノッチに破断が生じ、ノッチにおける破断が進行すると、破断部にて破断が始まり、これにより、規制部よりも当接部側で内装部材本体に変形が生じる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用内装部材は、請求項４に記載の本発明において、前記破断部の前端から後端への向きを、前記第２のペダルにおける所定部位から前記ノッチへの向きに対して車幅方向中央側へ鋭角に傾斜させている。

請求項５に記載の本発明に係る車両用内装部材では、破断部の前端から後端への向きが第２のペダルにおける所定部位からノッチへの向きに対して鋭角に傾斜している。このため、ノッチから破断が進行して破断部の前端の破断が開始されると、支持部に付与された第２のペダルからの押圧力が破断部における破断に効果的に寄与し、破断部での破断をその前端ら後端側へ進行させることができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両用内装部材は、請求項４又は請求項５に記載の本発明において、前記破断部の後端が前端よりも車幅方向中央側に位置するように前記破断部の前端から後端への向きを車両前方から後方への向きに対して車幅方向中央側に傾けている。

請求項６に記載の本発明に係る車両用内装部材では、破断部の後端が前端よりも車幅方向中央側に位置するように破断部の前端から後端への向きが車両前方から後方への向きに対して車幅方向中央側に傾いている。このため、第２のペダルから当接部に付与される押圧力の向きの車幅方向への傾きが少ないか、又は、車幅方向への傾きがない場合であっても、支持部に付与された第２のペダルからの押圧力が破断部における破断に効果的に寄与し、破断部における破断をその前端ら後端側へ進行させることができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両用内装部材は、請求項４から請求項６の何れか１項に記載の本発明において、前記規制部よりも前記当接部側で前記内装部材本体の前端側から後端側へかけてリブを立設すると共に、前記リブの基端部における前記当接部側の隅部を前記破断部としている。

請求項７に記載の本発明に係る車両用内装部材では、内装部材本体における規制部よりも当接部側には、内装部材本体の前端側から後端側へかけてリブが立設され、更に、このリブの基端部における当接部側の隅部が破断部とされる。ノッチにおいて生じた破断（亀裂等）が進行すると、内装部材本体はリブの基端部における当接部側の隅部にてリブに沿って破断が生じ、リブよりも当接部側で内装部材本体に変形が生じる。

また、このようにリブの基端部における当接部側の隅部にて破断が生じ、リブよりも当接部側で内装部材本体に変形が生じても、リブによってリブよりも規制部側の剛性が高くなる。これにより、規制部側での内装部材本体の変形を抑制でき、規制部（特に、第１のペダルと対向する部分）の動きを抑制できる。このため、規制部によって第１のペダルの後方変位を効果的に抑制できる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両用内装部材は、後方変位した第２のペダルが当接部に当接して当接部を押圧しても、規制部が受ける影響が少なく、規制部によって第１のペダルの後方変位を効果的に抑制できる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用内装部材は、プレート部と、このプレート部の少なくとも前端から立設された壁部とを含めて内装部材本体が構成されているので、剛性を高くできる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用内装部材は、内装部材本体において規制部よりも当接部側で第２のペダルによる押圧で変形させることができ、規制部における当接部が受けた第２のペダルからの押圧力の影響を軽減できる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用内装部材は、内装部材本体における規制部よりも当接部側で第２のペダルからの押圧力による破断を生じさせることができ、内装部材本体において規制部よりも当接部側で変形を生じさせることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用内装部材は、第２のペダルからの押圧力を破断部における破断に効果的に寄与させることができ、破断部において生じた破断を効率よく前端側から後端側へ破断進行させることができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両用内装部材は、第２のペダルから当接部に付与される押圧力の向きの車幅方向への傾きが少ないか、又は、車幅方向への傾きがない場合であっても、第２のペダルからの押圧力を破断部における破断に効果的に寄与させることができ、破断部において生じた破断を効率よく前端側から後端側へ破断進行させることができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両用内装部材は、リブよりも当接部側で破断が生じさせることができ、しかも、リブよりも規制部側での内装部材本体の変形を抑制でき、規制部によって第１のペダルの後方変位を効果的に抑制できる。

本発明の一実施の形態に係るアンダーカバー（車両用内装部材）の斜視図である。 図１に示されるアンダーカバーの平面図である。 クラッチペダル（第１のペダル）が規制部に当接し、ブレーキペダル（第２のペダル）が当接部に当接した状態を示す図２に対応した平面図である。 ブレーキペダル（第２のペダル）がノッチ及び破断部を破断した状態を示す図２に対応した平面図である。 図１に示されるアンダーカバーの要部を拡大した斜視図である。 図２の６−６線に沿ったアンダーカバーにおけるリブ近傍の断面図である。 図１に示されるアンダーカバーと、インストルメントパネルと、クラッチペダル（第１のペダル）と、ブレーキペダル（第２のペダル）との位置関係を示す車幅方向中央側から見た概略的な側面図である。 破断部の変形例を示す図６に対応した断面図である。

＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係る車両用内装部材としての車両室内用のアンダーカバー１０が斜視図により示されており、図２にはアンダーカバー１０が平面図により示されている。なお、図１及び図２を含む各図において矢印ＦＲは本アンダーカバー１０が取り付けられる車両の前方を示し、矢印ＵＰは本アンダーカバー１０が取り付けられる車両の上方を示し、矢印ＯＵＴは本アンダーカバー１０が取り付けられる車両の幅方向外方を示す。また、本アンダーカバー１０は、助手席に対して運転席が左側にある（車両の幅方向中央よりも左側に運転席がある）所謂「左ハンドル車」に適用される。

これらの図に示されるように、本アンダーカバー１０は内装部材本体としてのカバー本体を構成する第１カバー本体１２を備えている。第１カバー本体１２はプレート部としての平板状の第１プレート部１４を備えている。第１プレート部１４の所定部位にはランプ取付部１６が形成されている。ランプ取付部１６は全体的に上方へ向けて膨らんでおり、その下側の面は下方へ向けて開口するように湾曲している。このランプ取付部１６の内側には運転席に着座した乗員の足元を照らすランプ（図示省略）が取り付けられる。

このランプ取付部１６の車幅方向外側の側方にはスイッチ取付部１８が形成されている。このスイッチ取付部１８は全体的に上方へ向けて膨らんでおり、その下側の面は下方へ向けて開口するように湾曲している。スイッチ取付部１８の内側にはランプ取付部１６内に設けられたランプを制御するためのスイッチが取り付けられる。

第１カバー本体１２の前端におけるスイッチ取付部１８の前方は規制部２０とされている。図２に示されるように、規制部２０の前方では本発明における『複数のペダル』のうちの『第１のペダル』としてのクラッチペダル２２が設けられ、概ね車両の前後方向にクラッチペダル２２と規制部２０とが対向する。

また、図１及び図２に示されるように、第１プレート部１４の後端からは連続して斜面部３０が形成されている。斜面部３０は、少なくともその上面が第１プレート部１４と繋がる前端よりも後端が下方に位置する斜面とされている。この斜面部３０の後端からは連続してプレート部３２が形成されている。

一方、第１カバー本体１２の車幅方向内側には第１カバー本体１２と共に内装部材本体としてのカバー本体を構成する第２カバー本体４２が設けられている。第２カバー本体４２はプレート部としての第２プレート部４４を備えている。この第２プレート部４４の車幅方向外側端部と第１プレート部１４の車幅方向内側端部との間にはプレート部としての第３プレート部４６が第２プレート部４４の一部として設けられている。第３プレート部４６は車両前後方向に沿った寸法が第１プレート部１４や第２プレート部４４よりも短く、第１プレート部１４と第２プレート部４４とは車両前後方向中間部よりも後ろ側で第３プレート部４６により繋がっている。

このため、第３プレート部４６よりも前側では第１プレート部１４と第２プレート部４４とが車幅方向に離間している。この第３プレート部４６の前端は当接部４８とされており、当接部４８の前側で且つ第１プレート部１４と第２プレート部４４との間では、本発明における『複数のペダル』のうちの『第２のペダル』としてのブレーキペダル４９が設けられ、概ね車両の前後方向にブレーキペダル４９と当接部４８とが対向する。

また、第２プレート部４４には膨出部５０が形成されている。膨出部５０は上方へ向けて膨らみ、下方へ向けて開口するように湾曲しており、第２プレート部４４の外周部に沿うように形成されている。さらに、第２プレート部４４の後端部からは連続して斜面部５２が形成されている。斜面部５２は、少なくともその上面が第２プレート部４４と繋がる前端よりも後端が下方に位置する斜面とされている。この斜面部５２の後端からは連続してプレート部５４が形成されている。

第３プレート部４６により互いに一体に繋がっている第１カバー本体１２及び第２カバー本体４２の外周部には壁部としての周壁５８が上方へ向けて立設されている。この周壁５８は第１プレート部１４や第２プレート部４４等のプレート部に対して交差する方向（上下方向）の上方へ向けて突出して形成されている。第１カバー本体１２の後端側では周壁５８に取付部６２が形成されている。取付部６２には前後方向に貫通した透孔６４が形成されており、この透孔６４を通過する図示しないボルトが図７に示されるインストルメントパネル６６に形成された図示しない取付部の透孔を通過してナットが螺合することにより、取付部６２、ひいては、アンダーカバー１０がインストルメントパネル６６に固定される。

また、図１及び図２に示されるように、上述した規制部２０の後ろ側における周壁５８の近傍では、第１プレート部１４上に取付部６８が形成されている。取付部６８には前後に貫通した透孔７０が形成されており、この透孔７０を通過する図示しないボルトが図７に示されるインストルメントパネル６６に形成された図示しない取付部の透孔を通過してナットが螺合することにより、取付部６８、ひいては、アンダーカバー１０がインストルメントパネル６６に固定される。

一方、図１及び図２に示されるように、第２カバー本体４２の後端側では周壁５８に取付部７２が形成されている。取付部７２には前後に貫通した透孔７４が形成されており、この透孔７４を通過する図示しないボルトが図７に示されるインストルメントパネル６６に形成された図示しない取付部の透孔を通過してナットが螺合することにより、取付部７２、ひいては、アンダーカバー１０がインストルメントパネル６６に固定されて、ステアリング装置のコラム等を下方から覆う。

また、図１及び図２に示されるように、規制部２０における周壁５８とスイッチ取付部１８との間には各々が概ね車両前後方向に延びる複数のリブ７６が立設されており、規制部２０おける前方からの荷重に対する機械的強度を補っている。さらに、図１及び図６に示されるように、第３プレート部４６の車幅方向外側端部（すなわち、第３プレート部４６と第１プレート部１４との境界部分）からはリブ８２が立設されている。リブ８２は幅方向が上下方向に沿った細幅の板状に形成されており、図２に示されるように、その長手方向は前端よりも後端が車幅方向中央側に位置するように直線的に傾いており、したがって、リブ８２は車両前後方向に対して車幅方向に傾斜した向きに沿って配置されている。

このリブ８２の基端部における第３プレート部４６側の隅部は破断部８４とされている。図１、図３、更に詳細には図５に示されるように、この破断部８４の前方には応力集中部としてのノッチ８６が第２プレート部４４に設定されている。ノッチ８６は第２プレート部４４の車両前方側の端部にて略前方へ向けて開口する楔状の切欠きとされている。さらに、このノッチ８６は周壁５８の上端部まで連続して形成されている（換言すると、ノッチ８６は、第２プレート部４４と周壁５８との双方に形成されている）。

さらに、このノッチ８６は、上述したブレーキペダル４９のペダルアーム４９Ａに対して車両後方側で且つ車幅方向外側（すなわち、車両後方に対して車幅方向外方へ傾斜した方向）に位置するように形成されている。しかも、平面視にてペダルアーム４９Ａの中心からノッチ８６への向き（図２における一点鎖線Ａにおける車両前方側から後方側への向き）に対して、破断部８４の前端から後端への向きが成す角度θが鋭角になるようにリブ８２及びノッチ８６の形成位置が設定されている。

このようなノッチ８６を形成することで、ノッチ８６の底部（ノッチ８６の車両後方側の端部）では周壁５８の厚さが、周壁５８における他の部位よりも薄くなる。このため、ノッチ８６の底部では周壁５８の機械的強度が周壁５８における他の部位よりも弱く、応力が集中しやすい。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

例えば、車両の車幅方向中央よりも運転席側で車両が前方の障害物に衝突し、これによる前方からの荷重で車体が変形すると、上端側が車体に連結されているクラッチペダル２２が変形した車体と共に車両後方に対して車幅方向外方へ傾斜した向き（以下、この向きを、便宜上、「車両外側後方」と称する）へ変位する。ここで、このクラッチペダル２２の後方側では本アンダーカバー１０の規制部２０がクラッチペダル２２と対向している。

このため、図３に示されるように、車両外側後方へ変位したクラッチペダル２２に対して規制部２０が当接して干渉する。この状態で更にクラッチペダル２２が車両外側後方へ変位しようとして規制部２０を押圧すると、規制部２０からの押圧反力によりクラッチペダル２２が上端側での車体との連結部位を中心に前方へ回動される（すなわち、乗員によってクラッチペダル２２が踏み込まれた状態と同様の状態になる）。これにより、クラッチペダル２２の車両外側後方への変位が規制される。

一方、上記のように前方からの荷重で車体が変形すると、上端側が車体に連結されているブレーキペダル４９もまた変形した車体と共に車両外側後方へ変位する。しかしながら、一般的にブレーキペダル４９は車体との連結構造や、ブレーキペダル４９自体の構造の関係上、上記のような車体の変形が生じた場合でもクラッチペダル２２に比べて車両外側後方への変位量が少ない。但し、クラッチペダル２２よりも少ないとはいえブレーキペダル４９もまた後方へ変位することで、図３に示されるように、ブレーキペダル４９の後方に位置するアンダーカバー１０の当接部４８に当接する。

当接部４８にブレーキペダル４９が当接した状態で更にブレーキペダル４９が車両外側後方へ変位しようとして当接部４８を車両外側後方へ押圧すると、リブ８２における当接部４８の近傍部分において部分的にリブ８２が薄肉とされたノッチ８６の底部（角部）に応力が集中する。このように、ノッチ８６の底部でリブ８２に応力が集中すると、ノッチ８６の底部においてリブ８２に破断が生じる。

上記のように、ノッチ８６は破断部８４の前端に対して前後方向に揃うように形成されているので、ノッチ８６において生じた亀裂（破断の一態様）が進行すると、リブ８２の基端部における第２カバー本体４２側の隅である破断部８４の前端近傍に亀裂が到達する。このように亀裂が破断部８４の前端近傍に到達すると、破断部８４の前端側から後端側へ向けて亀裂が進行し、図４に示されるように、第２カバー本体４２における当接部４８の後方側の部分、すなわち、第３プレート部４６が変形する。

このように、ブレーキペダル４９からの押圧力が当接部４８に付与されると、破断部８４にて亀裂が生じ、破断部８４を介して規制部２０とは反対側の第３プレート部４６（すなわち、第２カバー本体４２）で変形が生じるため、規制部２０が設定された第１カバー本体１２側では当接部４８が受けたブレーキペダル４９からの押圧力の影響が少なく、当接部４８がブレーキペダル４９に押圧されても第１カバー本体１２は変位しないか、又は、当接部４８がブレーキペダル４９に押圧されることに起因する第１カバー本体１２の変位が少ない。これにより、第１カバー本体１２に設定された規制部２０は、クラッチペダル２２に対して適切に干渉して、クラッチペダル２２の車両外側後方への変位を規制できる。

ここで、本アンダーカバー１０では、上記のように、規制部２０が設定された第１カバー本体１２と当接部４８が設定された第２カバー本体４２との境界部分の前端にノッチ８６を設定している。このため、ブレーキペダル４９から当接部４８に付与された押圧力で第１カバー本体１２と第２カバー本体４２との境界部分に応力を集中させて破断の一態様である亀裂を生じさせることができる。しかも、このノッチ８６の後方に破断部８４が設定されるため、ノッチ８６で生じた破断が進行すると引き続き破断部８４に亀裂を生じさせて破断部８４よりも第２カバー本体４２側で変形を生じさせることができる。

さらに、破断部８４は後端側が前端側よりも車幅方向中央側に傾斜しており、当接部４８に付与されるブレーキペダル４９からの押圧力の向きに対して、破断部８４の前端から後端への向きが鋭角に傾斜する。これにより、ノッチ８６にて生じた破断が破断部８４の前端近傍まで進行した後に、ブレーキペダル４９からの押圧力（荷重）がいなされることなく破断部８４をその前端側から破断させる。

しかも、破断部８４はリブ８２の基端部における第２カバー本体４２側の隅部とされている。このため、破断部８４にて破断が生じて第２カバー本体４２側で変形が生じても、第１カバー本体１２側ではリブ８２により剛性が補われ、当接部４８がブレーキペダル４９から受けた押圧力の影響や、第２カバー本体４２にて生じた変形の影響を受け難く、第１カバー本体１２ではその形状を維持でき、第１カバー本体１２の変位を効果的に抑制できる。

これにより、規制部２０がクラッチペダル２２に干渉することによるクラッチペダル２２の車両外側後方への変位を効果的に規制できる。

また、これまでは、ブレーキペダル４９が当接部４８に付与する押圧力の向きが車両外側後方（車両後方に対して車幅方向外方へ傾斜した向き）として説明したが、上記の押圧力の向きが車幅方向に傾かずに車両後方である可能性もある。ここで、上述したように、破断部８４の前端から後端への向きは、車両後方に対して車幅方向中央側へ傾斜している。このため、上記の押圧力の向きが車幅方向に傾かずに車両後方であっても、押圧力の向きに対して、破断部８４の前端から後端への向きが鋭角に傾斜する。したがって、このような押圧力が当接部４８に付与された場合でも、これまでに説明した効果と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施の形態は、本発明を左ハンドル車用のアンダーカバー１０に適用したが、助手席に対して運転席が右側にある所謂右ハンドル車用のアンダーカバー又はアンダーカバー以外の車両用内装部材に本発明を適用してもよい。

また、本実施の形態では、第１カバー本体１２と第２カバー本体４２との境界部分にリブ８２を形成して、リブ８２の基端部における第２カバー本体４２側の隅部を破断部８４とした。しかしながら、特許請求の範囲で言う『破断部』の態様がこのような態様に限定されるものではない。例えば、図８に示されるように、第１カバー本体１２と第２カバー本体４２との境界部分にリブ８２を形成せず、更に、第１カバー本体１２と第２カバー本体４２との境界部分に『破断部』としてのノッチ９４を形成してもよい。このような構成では、ノッチ８６から進行した亀裂がノッチ９４に進行すると、破断部８４において生じたような亀裂（破断）がノッチ９４にも生じる。

また、本実施の形態では、破断部８４はその前端から後端まで連続した構成であるが、例えば、上記のように、第１カバー本体１２と第２カバー本体４２との境界部分を薄肉として『破断部』を形成するような構成であれば、『破断部』を連続した直線状に形成せずに、『破断部』を点線状に断続的に形成してもよい。

さらに、本実施の形態では、『第１のペダル』をクラッチペダル２２とし、『第２のペダル』をブレーキペダル４９とした構成であったが、『第１のペダル』や『第２のペダル』がクラッチペダル２２やブレーキペダル４９に限定されるものではなく、運転席や助手席の足元の前方に設けられるペダルであれば、その機能や用途に関係なく『第１のペダル』や『第２のペダル』を含む『複数のペダル』として認識される。

例えば、所謂「オートマチック車」にはクラッチペダル２２が設けられていないが、クラッチペダル２２に代わり、踏み込むことでパーキングブレーキを操作できるパーキングブレーキペダルが設けられる車種もあり、このような構成であれば、パーキングブレーキペダルを『第１のペダル』として本発明を適用してもよい。

また、本実施の形態では、規制部２０で受け止めて車両外側後方への変位を規制する対象がクラッチペダル２２だけであり、当接部４８に当接して当接部４８を押圧する対象がブレーキペダル４９だけであった。すなわち、本実施の形態では、『第１のペダル』及び『第２のペダル』がそれぞれ１つであった。しかしながら、『第１のペダル』及び『第２のペダル』はそれぞれが『複数のペダル』のうちの少なくとも１であればよく、『第１のペダル』や『第２のペダル』は複数設定されていてもよい。

さらに、本実施の形態は、ステアリングのコラムを下側から覆うためのアンダーカバー１０を本発明に係る『車両用内装部材』とした構成であったが、本発明に係る『車両用内装部材』がアンダーカバー１０に限定されるものではなく、クラッチペダル２２やブレーキペダル４９のようなペダルの後方に設けられる『車両用内装部材』であれば、本発明の適用が可能である。したがって、例えば、インストルメントパネル６６をステアリングのコラムを下側から覆うように延ばすと共に、このインストルメントパネル６６に規制部２２や当接部４８、ノッチ８６や破断部８４を形成しても、上記のアンダーカバー１０と同様の作用、効果を得ることができる。

１０ アンダーカバー（車両用内装部材）
１２ 第１カバー本体（内装部材本体）
１４ 第１プレート部（プレート部）
２０ 規制部
２２ クラッチペダル（第１のペダル）
４２ 第２カバー本体（内装部材本体）
４４ 第２プレート部（プレート部）
４６ 第３プレート部（プレート部）
４８ 当接部
４９ ブレーキペダル（第２のペダル）
５８ 周壁（壁部）
６６ インストルメントパネル
８２ リブ
８４ 破断部
８６ ノッチ（応力集中部）
９４ ノッチ（破断部）

Claims (7)

1. 少なくとも１つの第１のペダル及び車両前方からの荷重による車両後方への変位量が前記第１のペダルよりも小さい少なくとも１つの第２のペダルを含めて構成されて各々が車両の乗員により踏み込まれることで操作される複数のペダルの後方側で且つ車両のインストルメントパネルの下側に設けられる内装部材本体と、
   前記第１のペダルの後方で前記第１のペダルに対向するように前記内装部材本体に設定され、前記第１のペダルが後方へ変位した際に前記第１のペダルに当接して前記第１のペダルの後方変位を抑制する規制部と、
   前記第２のペダルの後方側で前記内装部材本体に設定されて、前記第２のペダルが後方へ変位した際に前記第２のペダルに当接する当接部と、
   前記当接部と前記規制部との間で前記内装部材本体に設定されて、前記当接部に前記第２のペダルが当接して前記当接部を前記第２のペダルが押圧した際に応力が集中して破断する応力集中部と、
   を備える車両用内装部材。
2. 平板状のプレート部と、
   前記プレート部の少なくとも前端に形成されて、前記プレート部から上方へ向けて立設された壁部と、
   を含めて前記内装部材本体を構成した請求項１に記載の車両用内装部材。
3. 前記規制部よりも前記当接部側で前記内装部材本体の前端に形成され、後方へ向けて開口幅が小さくなる楔形状のノッチを含めて前記応力集中部とした請求項１又は請求項２に記載の車両用内装部材。
4. 前記プレート部における前記規制部よりも前記当接部側の位置で且つ前記ノッチよりも後側に設けられて、前記内装部材本体の前端側から後端側へ向けて連続的又は断続的に形成され、前記ノッチにて生じた破断が到達することで破断が生じる破断部を備える請求項３に記載の車両用内装部材。
5. 前記破断部の前端から後端への向きを、前記第２のペダルにおける所定部位から前記ノッチへの向きに対して車幅方向中央側へ鋭角に傾斜させた請求項４に記載の車両用内装部材。
6. 前記破断部の後端が前端よりも車幅方向中央側に位置するように前記破断部の前端から後端への向きを車両前方から後方への向きに対して車幅方向中央側に傾けた請求項４又は請求項５に記載の車両用内装部材。
7. 前記規制部よりも前記当接部側で前記内装部材本体の前端側から後端側へかけて前記内装部材本体にリブを立設すると共に、前記リブの基端部における前記当接部側の隅部を前記破断部とした請求項４から請求項６の何れか１項に記載の車両用内装部材。

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