JP6394893B2 - 油圧クラッチマスターシリンダの取付構造 - Google Patents
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Description
また、第3の態様では、前記ダッシュパネルは、前記油圧マスターシリンダが直交して取付けられるように傾斜部を備えたことを特徴とする。
また、第4の態様では、前記ダッシュパネルの車幅方向に位置する横端部は、フロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワーに接合されることを特徴とする。
図1に示すように、車両1は図示しない油圧クラッチを有する左ハンドル車であり、車室内側に配設されるクラッチペダルは、アクセルペダルやブレーキペダル等のペダル類の中で、最も左側に配設される。
油圧マスターシリンダ10は、上述のダッシュパネル5の傾斜部6を貫通して、この傾斜部6に直交するように取り付けられる。したがって、油圧マスターシリンダ10をダッシュパネル5の傾斜部6に取り付けることにより、油圧マスターシリンダ10は、車両1の前後軸CL(前後軸方向)に対して前部11が所定角度θだけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けられる。
図2に示すように、クラッチペダル15のクラッチアーム16は、曲部16aが後方に向かって車幅方向内側に折曲又は湾曲形成されている。このクラッチアーム16については、例えば、曲部16aの最後方横断面が後方に向かって車両1の前後軸CLと略平行になるように折曲又は湾曲形成されている。したがって、クラッチペダル15自体は、車両1の前後軸CLと直交するように配置されている。
このように、本発明によれば、油圧マスターシリンダ10が、車両1の前後軸CLに対して前部11が所定角度θだけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けられるので、油圧マスターシリンダ10のエンジンルーム2側に突出した前部11と、フロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワー4との隙間を従来よりも充分大きくとることができる。したがって、車両1の走行中の振動等による油圧マスターシリンダ10とサスペンションタワー4との接触を原因とした油圧マスターシリンダ10の損傷を、確実に防止することができる。また、従来と比べて油圧マスターシリンダ10の取付構造が複雑になることがなく、車室内側の空間が狭くなることもない。
なお、上述の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造は、上記実施形態に限られるものではなく、本発明の範囲において種々の変形が可能である。
2 エンジンルーム
3 車室
4 サスペンションタワー
5 ダッシュパネル
5a 横端部
6 傾斜部
7 クラッチペダルブラケット
10 油圧マスターシリンダ
11 前部
12 後部
13 プッシュロッド
15 クラッチペダル
16 クラッチアーム
16a 曲部
Claims (4)
- 油圧クラッチを有する車両と、
前記油圧クラッチの操作時に油圧を供給する油圧マスターシリンダと、
前記油圧マスターシリンダのプッシュロッドをクラッチアームを介して押動するクラッチペダルとを有する油圧クラッチマスターシリンダの取付構造において、
前記油圧マスターシリンダは、車幅方向に配置されるダッシュパネルを介して、エンジンルーム内側に配設される前部と、前記前部から直線軸上で車室内側に配設される後部とで形成され、
前記前部が、前記車両の前後軸方向に対して所定角度だけ車幅方向内側に向くように傾斜していることを特徴とする油圧クラッチマスターシリンダの取付構造。 - 前記クラッチアームは、後方に向かって車幅方向内側に曲部形成されていることを特徴とする、請求項1に記載の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造。
- 前記ダッシュパネルは、前記油圧マスターシリンダが直交して取付けられるように傾斜部を備えたことを特徴とする、請求項1又は2に記載の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造。
- 前記ダッシュパネルの車幅方向に位置する横端部は、フロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワーに接合されることを特徴とする、請求項1から3のいずれかに記載の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造。
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