JP2007186055A - トレーリングアーム支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、トレーリングアームを強固に支持できるトレーリングアーム支持構造を提供する。
【解決手段】トレーリングアーム支持構造１０は、トレーリングアームブラケット１１と、第１の補強部材４１と、第２の補強部材４２とを、備える。第１の補強部材４１は、トレーリングアームブラケット１１に溶接されて固定される。第２の補強部材４２は、車体２０に固定されるとともに第１の補強部材４１に連結される。第１の補強部材４１と第２の補強部材４２との間に、第１の補強部材４１と第２の補強部材４２との連結位置を車幅方向に調整する調整構造１０１を設ける。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両におけるトレーリングアーム支持構造に関する。

自動車のサスペンションシステムとして、トレーリングアーム式が採用されることがある。トレーリングアーム式のサスペンションシステムは、トレーリングアームを供えている。トレーリングアームの先端部は、トレーリングアームブラケットを介して車体に支持されている。それゆえ、トレーリングアームには、自動車の走行中の振動が作用する。

トレーリングアームブラケットと車体との取付剛性を確保するために、トレーリングアームブラケットとクロスメンバとの間に補強部材を設けるトレーリングアーム支持構造が提案されている。

この種のトレーリングアーム支持構造では、トレーリングアームブラケットは、車幅方向外側に面する車外側取付座と車幅方向内側に面する車内側取付座とを有しており、車外側取付座と車内側取付座との間に、トレーリングアームの先端部を収容している。トレーリングアームの先端部は、車内側取付座と車外側取付座との間に通されるボルトによって、トレーリングアームブラケットに支持される。

そして、補強部材は、上記されたボルト部材によって、車内側取付座に固定されている。つまり、補強部材は、ボルト部材によって、トレーリングアームの先端部とともにトレーリングアームブラケットに共締めされている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００―３３５４４８号公報

特許文献１に開示されたトレーリングアーム支持構造では、ボルト部材の緩みが懸案される。この点について具体的に説明する。

ボルト部材は、補強部材において車内側取付座と対向する壁部と、車内側取付座とを互いに接触させる機能をも有する。しかし、補強部材の形状の誤差、もしくはクロスメンバなど形状の誤差などによっては、補強部材と車内側取付座とが接触しにくくなることが考えられる。

このような場合では、ボルト部材による締め付け力の一部は、補強部材と車内側取付座とを互いに接触するために用いられる。それゆえ、ボルト部材の緩みが懸念される。ボルト部材が緩むことによって、トレーリングアームが強固に支持されなくなる。

したがって、本発明の目的は、トレーリングアームを強固に支持できるトレーリングアーム支持構造を提供することにある。

上記の課題を解決するための本発明の第1の発明に係るトレーリングアーム支持構造は、サスペンション装置のトレーリングアームを車体側に支持するトレーリングアーム支持構造において、車体に固定されて、前記トレーリングアームの一端部を収容するとともに揺動可能に軸支するトレーリングアームブラケットと、前記トレーリングアームブラケットに溶接されて固定される第１の補強部材と、前記車体に固定されるとともに前記第１の補強部材に連結される第２の補強部材とを具備し、前記第１の補強部材と前記第２の補強部材との間には、前記第１の補強部材と前記第２の補強部材との連結位置を車幅方向に調整可能とした調整構造が設けられることを特徴とする。

この構造によれば、第１，２の補強部材は、調整構造によって、互いの連結位置を車幅方向に調整できるようになる。それゆえ、第１，２の補強部材の形状に誤差が生じても、この誤差は、調整構造によって吸収されるようになる。

この結果、トレーリングアームブラケットと車体との間に第１，２の補強部材を連結しても、第１，２の補強部材によってトレーリングアームブラケットが車幅方向内側に引っ張られることが抑制される。したがって、トレーリングアームをトレーリングアームブラケットに軸支するボルトが緩むことが抑制される。

本発明の第２の発明に係るトレーリングアーム支持構造は、第１の発明に係るトレーリングアーム支持構造おいて、前記車体は、前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に延びるとともに前記サイドメンバに固定されるクロスメンバとを具備し、前記トレーリングアームブラケットは、前記サイドメンバに固定され、前記第２の補強部材は、前記クロスメンバに固定されることを特徴とする。

この構造によれば、第２の補強部材が車体の骨格部となるクロスメンバに固定されるので、トレーリングアームブラケットの剛性は向上する。

本発明の第３の発明に係るトレーリングアーム支持構造は、第１の発明乃至第２の発明に係るトレーリングアーム支持構造おいて、前記第２の補強部材は、前後方向と車幅方向とによって規定される平面に略沿う平板状であることを特徴とする。

この構造によれば、車体に配設される配線などと第２の補強部との干渉が抑制される。

本発明の第４の発明に係るトレーリングアーム支持構造は、第１の発明乃至第３の発明に係るトレーリングアーム支持構造おいて、前記調整構造は、前記第1の補強部材と前記第２の補強部材とを連結するための締結部材と、前記第１の補強部材に形成され、前記締結部材が挿通される孔を有する第１の連結部と、前記第２の補強部材に形成され、前記締結部材が挿通される孔を有する第２の連結部とを具備し、前記第１の連結部と前記第２の連結部とは、重ねられて前記締結部材によって締結されるとともに、前記第１の連結部に形成される孔と前記第２の連結部に形成される孔とのうち少なくとも一方は、長孔であることを特徴とする。

この構造によれば、調整構造は、簡素な構造で構成される。

本発明の第５の発明に係るトレーリングアーム支持構造は、第１の発明乃至第４の発明に係るトレーリングアーム支持構造おいて、前記第１の補強部材は、前記トレーリングアームブラケットにおいて、前記トレーリングアームの一端部を軸支する軸の近傍に溶接されることを特徴とする。

この構造によれば、第１の補強部材がボルトの近傍に溶接されるので、トレーリングアームからトレーリングアームブラケットに作用する車幅方向の入力に対する支持力が向上する。

本発明によれば、トレーリングアームをトレーリングアームブラケットに軸支するボルトが緩むことが抑制され、ボルトの緩みによる剛性低下を防止できるので、常にトレーリングアームが強固に支持されるようになる。

本発明の一実施形態に係るトレーリングアーム支持構造を、図１〜５を用いて説明する。図１は、トレーリングアーム支持構造１０を備える自動車の車体２０の一部を下側から見ている。車体２０は、骨格部２１と、一対のリアタイヤ２６と、図示しない一対のフロントタイヤと、サスペンション装置３０とを備えている。なお、図中、前後方向を矢印Ａで示す。車幅方向を矢印Ｂで示す。

図１に示すように、骨格部２１は、略前後方向に延びる一対のサイドメンバ２２と、両サイドメンバ２２間に渡される複数のクロスメンバ２３ａ〜２３ｅと、これらサイドメンバ２２とクロスメンバ２３ａ〜２３ｅとの上方に設置されるフロアパネル２４と、アウタパネル２５ａとインナパネル２５ｂとから構成されて車幅方向両側に一対配置される壁部２５とを備えている。クロスメンバ２３ａ〜２３ｅは、前方から順に配置されている。なお、図中、リアタイヤ２６は、２点鎖線で示されている。

サスペンション装置３０は、トレーリングアーム式であって、リアタイヤ２６を支持している。サスペンション装置３０は、トレーリングアーム３１を備えており、トレーリングアーム３１は、トレーリングアーム支持構造１０によって、車体２０に支持されている。

図２は、図１に示されたＦ２を拡大して示している。図２は、車幅方向左側のリアタイヤ２６を支持するトレーリングアーム３１の支持構造１０を示している。なお、車幅方向右側のリアタイヤ２６を支持するトレーリングアーム３１の支持構造１０も同様に構成されており、車幅方向左側のリアタイヤ２６を支持するトレーリングアーム３１の支持構造１０を代表して説明する。

図３は、図２に示されたトレーリングアーム支持構造１０が分解された状態を示している。図３に示すように、トレーリングアーム支持構造１０は、トレーリングアーム３１と、サイドメンバ２２と、クロスメンバ２３ｄと、トレーリングアームブラケット１１と、トレーリングアームブラケット１１の車幅方向外側を補強する補強部材１２と、トレーリングアームブラケット１１の車幅方向内側を補強する補強構造４０とを備えている。

トレーリングアーム３１の先端には、ブッシュ３２が設けられており、ブッシュ３２は、内筒３３と外筒３４と防振ゴム３５とを備えている。内筒３３は、外筒３４の内側に収容されており、外筒３４と同心に配置されている。内筒３３と外筒３４との間には、防振ゴム３５が充填されている。

クロスメンバ２３ｄは、複数のクロスメンバ２３ａ〜２３ｅのうちトレーリングアーム支持構造１０に用いられるクロスメンバであり、サイドメンバ２２の下面に固定されている。

図１に示すように、クロスメンバ２３ｄは、車体後方において両サイドメンバ２２間にわたって設けられており、クロスメンバ２３ｄには、後述されるトレーリングアームブラケット１１が固定される。それゆえ、クロスメンバ２３ｄは、トレーリングアームブラケット１１の取付位置を考慮して配置されている。または、トレーリングアーム支持構造１０に用いられるクロスメンバは、複数のクロスメンバ２３ａ〜２３ｅのうち、トレーリングアームブラケット１１が固定されるべき位置の近傍にあるものが利用される。

図２に示すように、トレーリングアームブラケット１１は、サイドメンバ２２の下面２２ａとクロスメンバ２３ｄの下面２７とに固定されている。トレーリングアームブラケット１１は、下方に開口する形状であって、車幅方向外側に向く外側縦壁部１３と、車幅方向内側に向くとともに外側縦壁部１３よりも車幅方向内側に位置する内側縦壁部１４とを備えている。外側縦壁部１３と内側縦壁部１４とは、車幅方向に離間しているとともに、互いに略上下方向に延びている。

外側縦壁部１３の上部１３ａの後ろ縁と内側縦壁部１４の上部１４ａの後ろ縁とは、後壁部１５によって互いに連結されている。後壁部１５は、車体後ろ側を向いており、後壁部１５の上端には、後方に向かって延びるフランジ１５ａが形成されている。後壁部１５のフランジ１５ａは、サイドメンバ２２の下面２２ａにおいてクロスメンバ２３ｄよりも後方の部位に溶接される。

内側縦壁部１４の上端部１４ｃは、サイドメンバ２２の車幅方向内側を向く内側面２２ｂにおいてクロスメンバ２３ｄよりも後方の部位に、例えば溶接される。外側縦壁部１３の上部１３ａもサイドメンバ２２の車幅方向外側を向く外側面のクロスメンバ２３ｄよりも後方の部位に溶接されている。

内側縦壁部１４と外側縦壁部１３とは、クロスメンバ２３ｄを避けるようにサイドメンバ２２に沿って車体前方に向かって延びる延出部１３ｂ，１４ｂを有している。それゆえ、トレーリングアームブラケット１１を車幅方向に見ると、その形状は、略Ｌ字状になる。

各延出部１３ｂ，１４ｂの上端縁は、上壁部１６（図中点線で示す）によって互いに連結されており、この上壁部１６がクロスメンバ２３ｄの下面２７に溶接されるなどして固定されている。上壁部１６は、サイドメンバ２２に沿って延びているので、クロスメンバ２３ｄにおいてサイドメンバ２２と重なる部位に固定される。つまり、トレーリングアームブラケット１１とサイドメンバ２２とでクロスメンバ２３ｄを挟み込んでいる。

このように、トレーリングアームブラケット１１は、サイドメンバ２２とクロスメンバ２３ｄとにわたって固定されている。

トレーリングアーム３１のブッシュ３２は、内側縦壁部１４と外側縦壁部１３との間に収容される。図３に示すように、内側縦壁部１４の後部１４ｄには、内筒３３の内側と連通する第１の連通孔１８が形成されている。外側縦壁部１３の後部１３ｄには、内筒３３の内側と連通する第２の連通孔１９が形成されている。

図４は、内側縦壁部１４の後部１４ｄと外側縦壁部１３の後部１３ｄとの間にブッシュ３２が収容された状態における、内側縦壁部１４とブッシュ３２と外側縦壁部１３との上下方向に沿う断面図である。

図４に示すように、ブッシュ３２は、ボルト５０とナット５１とによってトレーリングアームブラケット１１に支持される。具体的に説明すると、ボルト５０は、車幅方向内側からワッシャ５２と、第１の連通孔１８と内筒３３の内側と第２の連通孔１９とを通って車幅方向外側に出る。そして、ボルト５０は、ナット５１に螺合する。これによって、ブッシュ３２は、トレーリングアームブラケット１１に軸支される。

内側縦壁部１４において第１の連通孔１８の近傍は、車幅方向外側に向かって凹んでおり、剛性を向上させている。外側縦壁部１３において、第２の連通孔１９の近傍は車幅方向内側に向かってへこんでおり、剛性を向上させている。

図２に示すように、補強部材１２は、壁部２５のインナパネル２５ｂとトレーリングアームブラケット１１との間に設けられている。図３に示すように、補強部材１２は、一対設けられている。トレーリングアームブラケット１１は、両補強部材１２を介して壁部２５に支持されている。

補強構造４０は、第１の補強部材４１と第２の補強部材４２とボルト４３とナット１００とを備えている。第１の補強部材４１は、トレーリングアームブラケット１１の内側縦壁部１４に溶接されて固定されている。図５は、第１の補強部材４１とトレーリングアームブラケット１１とが分解された状態を示している。

図５に示すように、第１の補強部材４１は、内側縦壁部１４に溶接される被溶接部４１ａと、車幅方向内側に向かって延びる第１の連結部４１ｂとを有している。図４に示すように、被溶接部４１ａは、内側縦壁部１４の第１の連通孔１８の近傍に車幅方向内側から溶接される。被溶接部４１ａには、第１の連通孔１８とワッシャ５２とよりも大きい孔４１ｄが形成されている。被溶接部４１ａは、この孔４１ｄ内に第１の連通孔１８とワッシャ５２とが配置されるように内側縦壁部１４に溶接される。

被溶接部４１ａの大きさは、内側縦壁部１４において車幅方向外側に凹む凹み部内に収容される大きさである。

図５に示すように、第１の連結部４１ｂは、前後方向と車幅方向とによって規定される面の略沿う平板状である。第１の連結部４１ｂには、ボルト４３が通るとともに車幅方向に延びる長孔４１ｃが形成されている。長孔４１ｃは、上下方向に第１の連結部４１ｂを貫通している。

図３に示すように、第２の補強部材４２は、前後方向と車幅方向とによって規定される平面に略沿う平板状であって、上方から見た形状が例えば略三角形である。第２の補強部材４２は、第１の補強部材４１に連結されるとともにクロスメンバ２３ｄに固定される。この点について具体的に説明する。

第２の補強部材４２において車幅方向外側には、第２の連結部４２ａが形成されている。第２の連結部４２ａには、ボルト４３が通るとともに第１の補強部材４１の長孔４１ｃと連通する第３の連通孔４２ｃが形成されている。

図２に示すように、第２の補強部材４２において、車幅方向内側部分は、クロスメンバ２３ｄの下面２７に対向するように前方に向かって傾いて広がっている。そして、図３に示すように、第２の補強部材４２の車幅方向内側部分には、第４の連通孔４４と第５の連通孔４５とが形成されている。第４，５の連通孔４４，４５は、第２の補強部材４２を上下方向に貫通しているとともにボルト４３が通る。

クロスメンバ２３ｄには、第４，５の連通孔４４，４５と連通する第６，７の連通孔４６，４７が形成されている。下面２７において第６，７の連通孔４６，４７の周囲には、第２の補強部材４２が安定して支持されるように固定座４８が形成されている。

なお、第１，２の補強部材４１，４２の形状は、トレーリングアームブラケット１１の近傍に配設される配線などと干渉しないように板状に形成されている。つまり、第１，２の補強部材４１，４２が上下方向に延びる形状でないことによって、車体前後方向に延びる配線との干渉を避けている。

上記のように形成された第２の補強部材４２は、ボルト４３が第４，５の連通孔４４，４５と第６，７の連通孔４６，４７を通ってナット１００と螺合することによって、クロスメンバ２３ｄの下面２７に固定される。また、ボルト４３は、第３の連通孔４２ｃと長孔４１ｃとを通ってナット１００と螺合することによって、第１の補強部材４１と第２の補強部材４２とは互いに固定される。

このとき、第１の補強部材４１と第２の補強部材４２との連結位置は、長孔４１ｃの長さに応じて車幅方向にずらせる。それゆえ、第１、２の補強部材４１，４２の形状に誤差が生じても、第１，２の補強部材４１，４２の連結位置をずらすことによって、この誤差は吸収されるようになる。それゆえ、第１の連結部４１ｂと第２の連結部４２ａとボルト４３とナット１００とは、本発明で言う調整構造１０１を構成する。ボルト４３は、本発明で言う締結部材の一例である。

第１，２の補強部材４１，４２が互いに固定されることで、トレーリングアームブラケット１１は、補強構造４０によってクロスメンバ２３ｄに支持される。

このように構成されるトレーリングアーム支持構造１０では、第１，２の補強部材４１，４２は、調整構造１０１によって互いの連結位置を車幅方向に調整できるようになる。それゆえ、第１，２の補強部材４１，４２の形状に誤差が生じても、この誤差は、調整構造１０１によって吸収されるようになる。

この結果、補強構造４０を内側縦壁部１４とクロスメンバ２３ｄとの間に第１，２の補強部材４１，４２を連結しても、第１，２の補強部材４１，４２によって補強構造４０が車幅方向内側に引っ張られることが抑制される。

内側縦壁部１４が車幅方向内側に引っ張られることが抑制されることによって、トレーリングアーム３１のブッシュ３２をトレーリングアームブラケット１１に軸支するボルト５０の締め付け力の緩みを防止することができるので、トレーリングアームブラケット１１の剛性が低下することなく、トレーリングアーム３１は、強固に支持されるようになる。

また、第２の補強部材４２が、車体２０の骨格部２１となるクロスメンバ２３ｄに固定されるので、トレーリングアームブラケット１１の剛性は向上する。

また、第２の補強部材４２が、クロスメンバ２３ｄにおいてサイドメンバ２２と重なる部位に固定されるので、トレーリングアームブラケット１１の剛性は、より一層向上する。

また、第１，２の補強部材４１，４２が前後方向と車幅方向とによって規定される平面の略沿う平板状であるので、車体２０の配設される配線などとの干渉が抑制される。

また、調整構造１０１として、長孔４１ｃと第３の連通孔４２ｃとボルト４３とナット１００とを備える構造を採用することによって、調整構造１０１を簡素な構造にすることができる。

また、第１の補強部材４１がボルト４３の近傍に溶接されるので、トレーリングアーム３１からトレーリングアームブラケット１１に作用する車幅方向の入力に対する支持力が向上される。

なお、本実施形態では、長孔４１ｃは、第１の連結部４１ｂに形成されたが、これに限定されない。例えば、長孔４１ｃが第２の連結部４２ａに形成されて、第３の連通孔４２ｃが第１の連結部４１ｂに形成されてもよい。または、長孔４１ｃが、第１，２の連結部４１ａ，４２ａに形成されてもよい。

本発明の一実施形態に係るトレーリングアーム支持構造を備える車体を下方から示す斜視図。 図１に示されたＦ２の拡大図。 図２に示されたトレーリングアーム支持構造の分解斜視図。 図３に示された内側縦壁部と外側縦壁部との間にブッシュが収容された状態における、内側縦壁部とブッシュと外側縦壁部との上下方向に沿う断面図。 図３に示されたトレーリングアームブラケットと第１の補強部材との分解斜視図。

符号の説明

１０…トレーリングアーム支持構造、１１…トレーリングアームブラケット、２０…車体、２２…サイドメンバ、２３ｄ…クロスメンバ、３１…トレーリングアーム、３２…ブッシュ（一端部）、４１…第１の補強部材、４１ｂ…第１の連結部、４１ｃ…長孔、４２…第２の補強部材、４２ｃ…第３の連通孔（孔）、４３…ボルト（締結部材）、５０…ボルト（軸）。

Claims (5)

1. サスペンション装置のトレーリングアームを車体側に支持するトレーリングアーム支持構造において、車体に固定されて、前記トレーリングアームの一端部を収容するとともに揺動可能に軸支するトレーリングアームブラケットと、
   前記トレーリングアームブラケットに溶接されて固定される第１の補強部材と、
   前記車体に固定されるとともに前記第１の補強部材に連結される第２の補強部材と
   を具備し、
   前記第１の補強部材と前記第２の補強部材との間には、前記第１の補強部材と前記第２の補強部材との連結位置を車幅方向に調整可能とした調整構造が設けられることを特徴とするトレーリングアーム支持構造。
2. 前記車体は、前後方向に延びるサイドメンバと、車幅方向に延びるとともに前記サイドメンバに固定されるクロスメンバとを具備し、
   前記トレーリングアームブラケットは、前記サイドメンバに固定され、
   前記第２の補強部材は、前記クロスメンバに固定されることを特徴とする請求項１に記載のトレーリングアーム支持構造。
3. 前記第２の補強部材は、前後方向と車幅方向とによって規定される平面に略沿う平板状であることを特徴とする請求項１乃至請求項２に記載のトレーリングアーム支持構造。
4. 前記調整構造は、
   前記第1の補強部材と前記第２の補強部材とを連結するための締結部材と、
   前記第１の補強部材に形成され、前記締結部材が挿通される孔を有する第１の連結部と、
   前記第２の補強部材に形成され、前記締結部材が挿通される孔を有する第２の連結部とを具備し、
   前記第１の連結部と前記第２の連結部とは、重ねられて前記締結部材によって締結されるとともに、前記第１の連結部に形成される孔と前記第２の連結部に形成される孔とのうち少なくとも一方は、長孔であることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のトレーリングアーム支持構造。
5. 前記第１の補強部材は、前記トレーリングアームブラケットにおいて前記トレーリングアームの一端部を軸支する軸の近傍に溶接されることを特徴とする請求項１乃至請求項４に記載のトレーリングアーム支持構造。

Images