JP6488643B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンルームと車室とを区画するパネルを備える車体前部構造に関するものである。

自動車などの車両は、例えばステアリングサポートメンバとブレーキペダルブラケットとを備えている。ステアリングサポートメンバは、例えばエンジンルームと車室内とを区画するダッシュパネルの車室側に配置されていて、インストルメントパネルに覆われていて乗員からは見えないが、ステアリング懸架部品などの各種部材を支持する。ステアリングサポートメンバは、本体部と車体連結部とを有する。本体部は、車幅方向に延びていて両端がダッシュサイドパネルなどの車体側面に固定される。車体連結部は、本体部から例えば車両前側に延びていて本体部と車体とを連結する。ブレーキペダルブラケットは、車体に取付けられていて、ブレーキペダルを支持する。

特許文献１に記載の車体構造は、ダッシュパネルと、ダッシュパネルに車室側から重なる補強部材とを備え、補強部材にはステアリングサポートメンバの車体連結部が取付けられている。また、この車体構造では、ブレーキペダルブラケットの上端部が車体連結部に取付けられていて、ダッシュパネルに設けられたペダル支持部に下端部が固定されている。

特許文献１では、補強部材とダッシュパネルのペダル支持部とがブレーキペダルブラケットにより結合されるため、ステアリングサポートメンバの支持剛性が高くなり、車体前部の車体剛性も向上する、としている。

特開２００２−２７４４３１号公報

他の車体前部構造として、例えば、ブレーキペダルブラケットに取付けられ車室内側に突出した突出片と、車体に取付けられ突出片の車両後方で突出片に対面した当接部材とを備えたものが知られている。この車体前部構造では、車両の前方衝突時にブレーキペダルブラケットが車両後方に向かって移動（後退）し、突出片が車両後方で当接部材に当接することで、ブレーキペダルブラケットの後退を抑制している。このような車体前部構造では、ブレーキペダルブラケットの後退を抑制することで、ブレーキペダルが乗員に接触しないことを意図している。

ここで、特許文献１の技術は単に車体剛性を高めるものに過ぎず、車両の前方衝突時に強い衝撃を受けた際、ブレーキペダルブラケットが車両後方に向かってどのように後退するかを考慮したものではない。このため、特許文献１に記載の車体構造に、突出片および当接部材からなる構成を組み合わせたとしても、前方衝突時にブレーキペダルブラケットが意図しない方向に後退し、突出片が当接部材に当接せず、ブレーキペダルが乗員に接触する可能性がある。つまり、車両の前方衝突時にブレーキペダルブラケットを意図する方向に後退させ、突出片を当接部材に確実に当接させるためには、部品の形状や配置あるいは角度などに高い精度が要求される。

本発明は、このような課題に鑑み、前方衝突時にブレーキペダルが乗員に接触することを回避し、乗員保護性能を向上できる車体前部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体前部構造の代表的な構成は、車両のエンジンルームと車室とを区画するパネルを備える車体前部構造において、車体前部構造はさらに、パネルに車室内側から重なる車体ブラケットと、パネルの車室側に配置されたステアリングサポートメンバであって、車体両側面に差し渡された本体および本体から車体ブラケットまで延びる第１取付部を有するステアリングサポートメンバと、ブレーキペダルを車体に取付ける第２取付部を有するブレーキペダルブラケットと、ブレーキペダルブラケットに取付けられ車室内側に突出した突出片と、車体に取付けられていて突出片の車両後方で突出片に対面し、突出片に当接することでブレーキペダルを車両下方に沈み込ませる当接部材とを備え、車体ブラケットは、第１取付部が固定される第１座面と、第２取付部が固定される第２座面であって、第１座面に対して車両上下方向の高さが同じで平行な第２座面とを有することを特徴とする。

上記構成によれば、ステアリングサポートメンバの第１取付部とブレーキペダルブラケットの第２取付部とを、１つの共通部材である車体ブラケットの第１座面と第２座面とにそれぞれ固定できる。さらに第１座面および第２座面は、車両上下方向の高さが同じでかつ互いに面として平行に設定されている。

このため、例えば車両衝突時に車両前方から衝撃を受けて第１取付部が車両後方に向かって変形し潰れると、第２取付部は、意図した方向すなわち第１取付部の変形と同じように車両後方に向かって移動（後退）する。第２取付部が後退するにつれて、ブレーキペダルブラケットに取付けられた突出片は、同じように後退して当接部材に確実に当接する。このように、上記のような位置関係にある第１座面および第２座面に、第１取付部および第２取付部をそれぞれ固定することにより、車両の前方衝突時に第２取付部を意図する方向に後退させ、それにつれて突出片も意図した方向に後退することが可能となる。したがって、上記構成によれば、突出片を当接部材に確実に当接させることが可能となる。

当接部材は、突出片に当接することで、適宜の移動機構を利用して、ブレーキペダルが車両下方に沈み込む。したがって、上記構成によれば、車両の前方衝突時にブレーキペダルが乗員に接触することを回避し、乗員保護性能を向上できる。

上記の車体ブラケットは、第１座面と第２座面との間に形成され、第１座面と第２座面とをつなぐビードをさらに有するとよい。これにより、ビードによって第１座面と第２座面との間の剛性を高くできる。このため、前方衝突時に第１座面と第２座面との間が折れて互いに平行でなくなるなど、車体ブラケットに意図しない変形が生じることを抑制できる。よって、前方衝突時に伴う第１取付部および第２取付部の移動方向を制御し易くなり、ブレーキペダルが乗員に接触することを確実に防止できる。

上記のパネルは、ダッシュパネルと、ダッシュパネルの上端部に車幅方向にわたって重なっていて上端部から上方に向けて立ち上がるカウルアッパパネルとを含み、車体ブラケットは、ダッシュパネルとカウルアッパパネルとに跨って固定されているとよい。これにより、車体ブラケットは、ダッシュパネルとカウルアッパパネルとに跨って配置されている。このため、ダッシュパネルとカウルアッパパネルとの境界を車体ブラケットによって補強できる。

上記のカウルアッパパネルは、ダッシュパネルの上端部から上方に向けて立ち上がる縦壁部と、縦壁部の上端から車両前方に向かって延びる上壁部と、上壁部の前端から車両後方斜め上に傾斜した傾斜壁部とを含み、車体前部構造は、カウルアッパパネルの縦壁部と上壁部とを跨いで配置される補強用ブラケットをさらに備え、車体ブラケットは、補強用ブラケットに車室内側から重なっていて、補強用ブラケットとともに縦壁部に固定されているとよい。

ここで、カウルアッパパネルの傾斜壁部は、歩行者が車両前方部に衝突してカウル部分に接触した際、自ら変形して歩行者に伝わる衝撃を軽減させる役割を担う。このとき、カウルアッパパネルの上壁部は、変形する傾斜壁部の土台となる。上記構成によれば、土台としての上壁部が補強用ブラケットによって補強されているため、傾斜壁部が安定して変形できる。よって、歩行者に伝わる衝撃を確実に軽減し、歩行者保護性能を高めることができる。

本発明によれば、前方衝突時にブレーキペダルが乗員に接触することを回避し、乗員保護性能を向上できる車体前部構造を提供することができる。

本実施形態における車体前部構造を示す図である。 図１の車体前部構造のＡ矢視図である。 図２の車体前部構造の一部を示す図である。 図１の車体前部構造のＢ−Ｂ断面図である。 図４の車体前部構造の一部を拡大して示す図である。 図２の車体前部構造のＧ領域での前方衝突時の挙動を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車体前部構造１００を示す図である。図２は、図１の車体前部構造１００のＡ矢視図である。図３は、図２の車体前部構造１００の一部を示す図である。図中では、車室側から車体前部構造１００の右側面付近すなわち運転席側を見た状態を示している。以下、各図に示す矢印Ｘ、Ｙは車両前側、車外側をそれぞれ示している。

車体前部構造１００は、図１に示すように、エンジンルーム１０２と車室１０４とを区画するダッシュパネル１０６と、ダッシュパネル１０６に車室側から重ねられたリンフォース１０８とを備える。なお図２は、図１に示す車体前部構造１００を、ステアリングサポートメンバ１１０を省略して示している。

車体前部構造１００はさらに、ステアリングサポートメンバ１１０と、ダッシュサイドパネル１１２とを備える。ステアリングサポートメンバ１１０は、ダッシュパネル１０６の車室側に配置されていて、ステアリング懸架部品などの各種部材を支持する。図２には、ステアリング懸架部品として例えばステアリングコラム１２２ａ、ステアリングシャフト１２２ｂなどのステアリング部品が例示されている。ステアリングサポートメンバ１１０は、本体部１２４と第１取付部１２６とを有する。本体部１２４は、車幅方向に延びていて両端がダッシュサイドパネル１１２などの車体側面に固定され支持されている。なお図中では、左右一対のダッシュサイドパネル１１２のうち、車両右側面に位置するものを示している。第１取付部１２６は、本体部１２４から車両前側に位置する車体ブラケット１２０まで延びている。

車体前部構造１００はさらに、ブレーキペダルブラケット１１４を備える。ブレーキペダルブラケット１１４は、図１および図２に示すように、ブレーキペダル１２８を支持する部材であって、ブレーキペダル１２８を車体に取付けるための第２取付部１３０を有する。図中では、ブレーキペダル１２８が乗員により踏み込まれた状態を仮想線Ｃで示し、踏み込まれていない状態を実線で示している。

車体前部構造１００はさらに、カウルアッパパネル１１６と、補強用ブラケット１１８とを備える。カウルアッパパネル１１６は、縦壁部１３２と、上壁部１３４と、傾斜壁部１３６とを含む。縦壁部１３２は、ダッシュパネル１０６の上端部１０６ａに車幅方向にわたってエンジンルーム側から重なっていて、上端部１０６ａから上方に向けて立ち上がっている。上壁部１３４は、縦壁部１３２の上端から車両前方に向かって延びている。傾斜壁部１３６は、上壁部１３４の前端から車両後方斜め上に傾斜している。補強用ブラケット１１８は、カウルアッパパネル１１６の縦壁部１３２と上壁部１３４とを跨いで配置されている。

車体前部構造１００はさらに、車体ブラケット１２０を備える。車体ブラケット１２０は、図２および図３に示すように、リンフォース１０８、ダッシュパネル１０６およびカウルアッパパネル１１６に車室内側から重なっていて、これらの部材に跨って配置されている。また車体ブラケット１２０は、補強用ブラケット１１８に車室内側から重なっていて、補強用ブラケット１１８とともにカウルアッパパネル１１６の縦壁部１３２に固定されている。なお図３は、図２に示す車体前部構造１００からブレーキペダルブラケット１１４、ブレーキペダル１２８およびステアリング懸架部品などを省略して示している。

車体ブラケット１２０は、第１座面１３８と、第２座面１４０と、ビード１４２とを有する。第２座面１４０は、図３の点線Ｄに示すように、第１座面１３８に対して車両上下方向の高さが同じであり、さらに面として平行に設定されている（図５の点線Ｅ、Ｆ参照）。ビード１４２は、第１座面１３８と第２座面１４０との間に形成され、第１座面１３８と第２座面１４０とをつないでいる。また、第１座面１３８および第２座面１４０は絞り加工により形成されている。

第１座面１３８には、図１に示すように、ステアリングサポートメンバ１１０の第１取付部１２６が固定される。第２座面１４０には、図１および図２に示すように、ブレーキペダルブラケット１１４の第２取付部１３０が固定される。つまり、ステアリングサポートメンバ１１０の第１取付部１２６とブレーキペダルブラケット１１４の第２取付部１３０とは、１つの共通部材である車体ブラケット１２０の第１座面１３８と第２座面１４０とにそれぞれに固定される。

さらに車体前部構造１００は、図１および図２に示すように、突出片１４４と当接部材１４６とを備える。突出片１４４は、ブレーキペダルブラケット１１４に取付けられ車室内側に突出した部材である。当接部材１４６は、車体例えばステアリングコラム１２２ａに取付けられていて、突出片１４４の車両後方に位置し突出片１４４に対面している。また、当接部材１４６は、前方斜め上に傾斜した傾斜面１４８を有し、突出片１４４が傾斜面１４８に当接することで、ブレーキペダル１２８を車両下方に沈み込ませる（後述）。

以下、車両衝突時に車両前方から衝撃を受けた際の、車体前部構造１００の挙動について説明する。図４は、図１の車体前部構造１００のＢ−Ｂ断面図である。ただし、図中では、ブレーキペダルブラケット１１４、ブレーキペダル１２８、ステアリング懸架部品、突出片１４４および当接部材１４６などを省略して示している。図５は、図４の車体前部構造１００の一部を拡大して示す図である。図６は、図２の車体前部構造１００のＧ領域での前方衝突時の挙動を示す模式図である。

車体前部構造１００では、上記したように、ステアリングサポートメンバ１１０の第１取付部１２６とブレーキペダルブラケット１１４の第２取付部１３０とを車体ブラケット１２０の第１座面１３８と第２座面１４０とにそれぞれ固定できる。さらに、第１座面１３８および第２座面１４０は、車両上下方向の高さが同じであり（図３の点線Ｄ参照）、さらに図５の点線Ｅ、Ｆに示すように、互いに面として平行に設定されている。

このような車体前部構造１００では、車両衝突時に車両前方から衝撃を受けると、まず第１取付部１２６が車両後方に向かって変形し潰れる。第１取付部１２６が変形し潰れると、第２取付部１３０は、意図した方向すなわち第１取付部１２６の変形と同じように車両後方に向かって後退する。

さらに、第２取付部１３０が後退するにつれて、ブレーキペダルブラケット１１４に取付けられた突出片１４４は、図６の矢印Ｈに示すように車両後方に向かって後退して、突出片１４４に対面している当接部材１４６の傾斜面１４８に当接する。つまり、第１座面１３８および第２座面１４０に、第１取付部１２６および第２取付部１３０をそれぞれ固定することにより、車両の前方衝突時に第２取付部１３０を意図する方向に後退させ、それにつれて突出片１４４も意図した方向に後退させることが可能となる。このようにして、車両の前方衝突時に突出片１４４を当接部材１４６に確実に当接させることが可能となる。

なお当接部材１４６は、傾斜面１４８を有しているが、突出片１４４の車両後方に位置し突出片１４４に対面していて、突出片１４４に当接可能であれば、これに限定されない。すなわち当接部材１４６は、前方斜め上に傾斜した傾斜面１４８を有さず、突出片１４４に当接可能な適宜の当接面を有してよい。

また当接部材１４６は、突出片１４４に当接することで、適宜の移動機構を利用して、図１および図２に示すブレーキペダル１２８が車両下方に沈み込む。したがって、車体前部構造１００によれば、前方衝突時にブレーキペダル１２８が乗員に接触することを回避し、乗員保護性能を向上できる。

上記の移動機構としては、例えばブレーキペダル１２８を回転自在に支持するシャフトと、シャフトと係合可能なレバーとを備えたものが挙げられる。移動機構では、レバーがシャフトと係合することで、ブレーキペダルブラケット１１４に対するブレーキペダル１２８の姿勢が維持される。レバーは、例えば突出片１４４の下端の車両前側に対面していて、突出片１４４が当接部材１４６に当接すると、突出片１４４の下端がレバーを車両前側に向かって押付ける。その結果、移動機構では、レバーとシャフトとの係合が解除され、ブレーキペダル１２８がシャフトを中心に回転し、その結果ブレーキペダル１２８が車両下方に沈み込む。このような移動機構を採用した第２取付部１３０を用いることで、突出片１４４が当接部材１４６に当接すると、ブレーキペダル１２８は車両下方に沈み込むことが可能となる。

また、車体ブラケット１２０は、ビード１４２によって第１座面１３８と第２座面１４０との間の剛性が高くなっている。このため、前方衝突時に第１座面１３８と第２座面１４０との間が折れて互いに平行でなくなるなど、車体ブラケット１２０に意図しない変形が生じることを抑制できる。よって、車体前部構造１００では、前方衝突時に伴う第１取付部１２６および第２取付部１３０の移動方向を制御し易くなり、ブレーキペダル１２８が乗員に接触することを確実に防止できる。

また、車体前部構造１００では、ダッシュパネル１０６とカウルアッパパネル１１６とに跨って車体ブラケット１２０が配置されている。このため、ダッシュパネル１０６とカウルアッパパネル１１６との境界を車体ブラケット１２０によって補強できる。

ここで、図４に示すカウルアッパパネル１１６の傾斜壁部１３６は、歩行者が車両前方部に衝突してカウル部分に接触した際、自ら変形して歩行者に伝わる衝撃を軽減させる役割を担う。このとき、カウルアッパパネル１１６の上壁部１３４は、変形する傾斜壁部１３６の土台となる。また補強用ブラケット１１８は、図示のようにカウルアッパパネル１１６の縦壁部１３２と上壁部１３４とを跨いで配置されている。

したがって、車体前部構造１００では、土台としての上壁部１３４が補強用ブラケット１１８によって補強されているため、傾斜壁部１３６が安定して変形できる。これにより、車体前部構造１００によれば、歩行者に伝わる衝撃を確実に軽減し、歩行者保護性能を高めることができる。

上記実施形態では、車体ブラケット１２０の第１座面１３８と第２座面１４０との間にビード１４２を形成したが、これに限られない。一例として、前方衝突時に第１座面１３８と第２座面１４０との間が折れて互いに平行でなくなるなど、車体ブラケット１２０に意図しない変形が生じないのであれば、ビード１４２の幅を適宜変更してもよく、あるいはビード１４２自体を形成しなくてよい。

また車体ブラケット１２０は、リンフォース１０８と別部材でありさらに材質も異なっていて、例えば第１座面１３８と第２座面１４０とを絞り加工で形成可能としている。ただし、これに限られず、前方衝突時に突出片１４４が当接部材１４６に当接し、ブレーキペダル１２８が乗員に接触することを回避できるのであれば、車体ブラケット１２０とリンフォース１０８とを共通部材としてもよい。

また、車体ブラケット１２０の第１座面１３８と第２座面１４０とは、車両上下方向の高さを同じとしたが、これに限られず、前方衝突時での各部材の挙動が意図したものとなる範囲において、双方の高さを適宜変更してもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルを備える車体前部構造に利用することができる。

１００…車体前部構造、１０２…エンジンルーム、１０４…車室、１０６…ダッシュパネル、１０８…リンフォース、１１０…ステアリングサポートメンバ、１１２…ダッシュサイドパネル、１１４…ブレーキペダルブラケット、１１６…カウルアッパパネル、１１８…補強用ブラケット、１２０…車体ブラケット、１２２ａ…ステアリングコラム、１２２ｂ…ステアリングシャフト、１２４…本体部、１２６…第１取付部、１２８…ブレーキペダル、１３０…第２取付部、１３２…縦壁部、１３４…上壁部、１３６…傾斜壁部、１３８…第１座面、１４０…第２座面、１４２…ビード、１４４…突出片、１４６…当接部材、１４８…傾斜面

Claims (4)

1. 車両のエンジンルームと車室とを区画するパネルを備える車体前部構造において、当該車体前部構造はさらに、
   前記パネルに車室内側から重なる車体ブラケットと、
   前記パネルの車室側に配置されたステアリングサポートメンバであって、車体両側面に差し渡された本体および該本体から前記車体ブラケットまで延びる第１取付部を有するステアリングサポートメンバと、
   ブレーキペダルを前記車体ブラケットに取付ける第２取付部を有するブレーキペダルブラケットと、
   前記ブレーキペダルブラケットに取付けられ車室内側に突出した突出片と、
   前記ステアリングサポートメンバに取付く車体部品に取付けられていて前記突出片の車両後方で該突出片に対面し、該突出片に当接することで前記ブレーキペダルを車両下方に沈み込ませる当接部材とを備え、
   前記車体ブラケットは、
   前記第１取付部が固定される第１座面と、
   前記第２取付部が固定される第２座面であって、前記第１座面に対して車両上下方向の高さが同じで平行な前記第２座面とを有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記車体ブラケットは、前記第１座面と前記第２座面との間に形成され、前記第１座面と前記第２座面とをつなぐビードをさらに有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記パネルは、ダッシュパネルと、該ダッシュパネルの上端部に車幅方向にわたって重なっていて該上端部から上方に向けて立ち上がるカウルアッパパネルとを含み、
   前記車体ブラケットは、前記ダッシュパネルと前記カウルアッパパネルとに跨って固定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
4. 前記カウルアッパパネルは、前記ダッシュパネルの上端部から上方に向けて立ち上がる縦壁部と、該縦壁部の上端から車両前方に向かって延びる上壁部と、該上壁部の前端から車両後方斜め上に傾斜した傾斜壁部とを含み、
   当該車体前部構造は、前記カウルアッパパネルの前記縦壁部と前記上壁部とを跨いで配置される補強用ブラケットをさらに備え、
   前記車体ブラケットは、前記補強用ブラケットに車室内側から重なっていて、該補強用ブラケットとともに前記縦壁部に固定されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。

Images