JP2013139235A - 車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者との衝突時に荷重を受ける高さの設定自由度を向上した車両用バンパ構造を提供する。
【解決手段】 車体前端部で車両外部に露出して配置されるバンパフェイス１００と、前端部がバンパフェイスの車両後方側の面部に対向して配置されるとともに後端部が車体構造部材３００に固定された荷重伝達部材２００とを備える車両用バンパ構造１であって、荷重伝達部材の上部又は下部に、車両前後方向の圧縮荷重に応じて荷重伝達部材を屈曲させる起点となる溝部Ｇ１を形成した構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両用のバンパ構造に関し、特に歩行者保護性能を向上したものに関する。

自動車の車体前端部に設けられるバンパは、車両外装の一部を構成する意匠部分であるバンパフェイスの内側に、衝突時にバンパフェイスからの圧縮荷重を受けて車体本体側に伝達するとともに、衝撃吸収効果を有する衝撃吸収（ＥＡ）部材を配置して構成されている。
このような車両用バンパ構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、バンパフェイスの上部（本体部）、下部（エアダム部）の内側に、それぞれ衝撃吸収部材を配置することが記載されている。

特開２００７−２０４０１６号公報

歩行者保護性能を向上するためには、脚からの荷重を極力低い位置で受けることによって、脚の上部が車両後方側に回転する方向に脚を転ばせ、歩行者をフード上へ跳ね上げることが有効であることがわかっている。
しかし、車両の車高や意匠によっては、必ずしも理想的な高さで歩行者の脚部からの荷重を受けることができず、特に一般的な乗用車に対して車高が高いＳＵＶ系の車両の場合には、荷重を受ける箇所の位置が必然的に高くなってしまう。
また、上下方向に離間した複数箇所で荷重を受ける場合、上下方向のスパンを拡大して脚への入力荷重を分散させ、圧力過大を抑制することが望ましい。
しかし、このような効果を得るため、バンパ上方のＥＡ部材を高い位置に配置しようとしても、車両の意匠面等からの制約によって十分高い位置に配置できない場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、歩行者との衝突時に荷重を受ける高さの設定自由度を向上した車両用バンパ構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車体前端部で車両外部に露出して配置されるバンパフェイスと、前端部が前記バンパフェイスの車両後方側の面部に対向して配置されるとともに後端部が車体構造部材に固定された荷重伝達部材とを備える車両用バンパ構造であって、前記荷重伝達部材の上部又は下部に、車両前後方向の圧縮荷重に応じて前記荷重伝達部材を屈曲させる起点となる溝部を形成したことを特徴とする車両用バンパ構造である。
これによれば、衝突時の圧縮荷重によって荷重伝達部材を屈曲させ、前端部を上下方向のいずれかに回動させることによって、未衝突時に荷重伝達部材が配置されている箇所よりも上方又は下方で歩行者の脚部からの荷重を受けることが可能となる。
これによって、バンパ下方に配置される荷重伝達部材の荷重をより低い位置で受けて、脚を転ばせて歩行者をはね上げて傷害値を改善したり、バンパ上方に配置される荷重伝達部材の荷重をより高い位置で受けて、荷重を受ける箇所の上下方向のスパンを広げて、脚への入力荷重を分散させることができる。

請求項２に係る発明は、前記バンパフェイスは、下端部に形成されたエアダム部を有し、前記荷重伝達部材は前記エアダム部の内側に配置されるとともに、前記溝部は下部に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパ構造である。
これによれば、例えばＳＵＶ系等の車高の高い車両であっても、歩行者の脚の低い位置で荷重を受けることが可能となり、歩行者保護性能を向上できる。

請求項３に係る発明は、前記溝部は、下方から上方にかけて溝幅が連続的に減少するよう形成され、前記溝部の上端部近傍に前記荷重伝達部材が屈曲する際の回動中心が存在することを特徴とする請求項２に記載の車両用バンパ構造である。
これによれば、荷重伝達部材が屈曲する際の回動中心を所定の位置に設定することによって、衝突時の荷重伝達部材の屈曲の再現性を高め、性能を安定化させることができる。

請求項４に係る発明は、前記荷重伝達部材が前記パンパフェイスから入力を受ける前端面部は、前記回動中心よりも低い位置に配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用バンパ構造である。
これによれば、前端面部からの入力によって、確実に荷重伝達部材を所望の方向へ屈曲させることができる。

請求項５に係る発明は、前記荷重伝達部材は前記バンパフェイスの上端部近傍の内側に配置されるとともに、前記溝部は上部に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパ構造である。
これによれば、脚の荷重伝達箇所を分散させることによって、傷害値の低減を図ることができる。

請求項６に係る発明は、前記荷重伝達部材は、前後方向の圧縮荷重に対する強度が、前端部と前記溝部との間の中間部において、前記前端部と前記溝部周辺に対して弱くされることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両用バンパ構造である。
これによれば、前端部及び溝部周辺を強固な構造とすることによって、荷重伝達部材を確実に屈曲させつつ、中間部を圧壊させることによって、衝撃を吸収することができる。

請求項７に係る発明は、前記バンパフェイスは、衝突時に前記荷重伝達部材の一部を押圧して前記荷重伝達部材が屈曲する方向のモーメントを発生させる押圧部を有することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両用バンパ構造である。
これによれば、バンパフェイスからの入力によって荷重伝達部材に曲げモーメントを与えることによって、上述した効果をより確実に得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、歩行者との衝突時に荷重を受ける高さの設定自由度を向上した車両用バンパ構造を提供することができる。

本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例１の断面図である。 本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例２の断面図である。 本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例３の断面図である。 本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例４の断面図である。 本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例５の断面図である。 本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例６の断面図である。 本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例７の断面図である。

本発明は、歩行者との衝突時に荷重を受ける高さの設定自由度を向上した車両用バンパ構造を提供する課題を、バンパフェイスの内側に配置される衝撃吸収（ＥＡ）ブラケットの下部又は上部にＶ字状の溝部を形成し、衝突時に前端部から受ける入力に応じて、溝部を起点としてＥＡブラケットを屈曲させ、前端部を上下方向に変位させることによって解決した。

以下、本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例１について説明する。
実施例１の車両用バンパ構造は、例えば通常の乗用車に対して車高が高いＳＵＶ型乗用車等の自動車の車両前端部に設けられるものである。
図１は、実施例１の車両用バンパ構造の断面図であって、車両の左右中心部における鉛直面で切って見た断面を示すものである（後述する図２乃至図７において同様）。
また、各図において、衝突時（変形後）の衝撃吸収ブラケットを破線で図示しているが、図示を簡潔にして理解を容易とするため、符号は変形前のものにのみ付している。

車両用バンパ構造１は、バンパフェイス１００、衝撃吸収（ＥＡ）ブラケット２００等を有して構成され、ＥＡブラケット２００は、ラジエータロワクロスメンバ３００に固定されている。
バンパフェイス１００は、本体部１１０、エアダム部１２０等を有している。
本体部１１０は、車両の最前端部を構成する部分であって、図示しないラジエータグリル及びヘッドランプの下部に隣接して配置されている。

エアダム部１２０は、本体部１１０の下方に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた部分である。
本体部１１０とエアダム部１２０との間には、走行風を取り入れる開口Ｏが形成されている。

エアダム部１２０は、前面部１２１、上面部１２２、下面部１２３等を有して構成されている。
前面部１２１は、車両前方側に面して配置された部分である。前面部１２１は、本体部１１０に対して車両前後方向における位置が後方側に配置されている。
上面部１２２は、前面部１２１の上端部から、上方かつ後方に斜めに延びて形成された面部である。
下面部１２３は、前面部１２１の下端部から、下方かつ後方に斜めに延びて形成された面部である。

ＥＡブラケット２００は、前端部がバンパフェイス１００のエアダム部１２０の内側に配置され、衝突時にエアダム部１２０から入力を受けて車体本体側（ラジエータロワクロスメンバ３００側）へ荷重を伝達する荷重伝達部材である。
ＥＡブラケット２００は、例えばポリプロピレン等の樹脂材料をインジェクション成型することによって一体に形成される。

ＥＡブラケット２００は、前面部２１０、上面部２２０、第１横リブ２３１、第２横リブ２３２、第３横リブ２３３、第４横リブ２３４、斜行横リブ２３５、第１縦リブ２４１、第２縦リブ２４２、第３縦リブ２４３、第４縦リブ２４４、ガセット部２４５、上側固定部２５０、下側固定部２６０等を有して構成されている。

前面部２１０は、ＥＡブラケット２００の前端部に設けられ、エアダム部１２０の前面部１２１の車両後方側の面部と間隔を隔てて対向して配置された面部である。
前面部２１０は、鉛直方向にほぼ沿って配置されている。
前面部２１０は、エアダム部１２０の上面部１２２及び後面部１２３の後端部よりも車両前方側に配置されている。
この前面部２１０は、衝突時にエアダム部１２０の前面部１２１から圧縮荷重を受ける入力部として機能する。

上面部２２０は、前面部２１０の上端部から車両後方側に延びて配置されている。
上面部２２０は、前面部２１０の上端部から、第１横リブ２３１の上端部に至る領域では車両前方側が下がるように傾斜して配置され、第１横リブ２３１の後方側では実質的に水平に配置されている。

第１横リブ２３１は、前面部２１０の後方側に、前面部２１０とは間隔を隔てて対向して配置され、鉛直方向にほぼ沿って配置された面部である。
第１横リブ２３１は、上面部２２０の下面から下方に延びて形成されている。
第１横リブ２３１の上端部は、前面部２１０の上端部よりも高い位置に配置されている。
第１横リブ２３１の下端部は、前面部２１０の下端部よりも低い位置に配置されている。

第２横リブ２３２は、第１横リブ２３１の後方側に、第１横リブ２３１とは間隔を隔てて対向して配置され、鉛直方向にほぼ沿って配置された面部である。
第２横リブ２３２は、上面部２２０の下面から下方に延びて形成されている。
第２横リブ２３２の上端部、下端部は、第１横リブ２３１の上端部、下端部とそれぞれ同じ高さに配置されている。

第３横リブ２３３は、第２横リブ２３２の後方側に、第２横リブ２３２とは間隔を隔てて対向して配置され、鉛直方向にほぼ沿って配置された面部である。
第３横リブ２３３は、上面部２２０の下面から下方に延びて形成されている。
第３横リブ２３３の上端部、下端部は、第１横リブ２３１の上端部、下端部とそれぞれ同じ高さに配置されている。
第２横リブ２３２と第３横リブ２３３との間隔（前後方向の距離）は、第１横リブ２３１と第２横リブ２３２との間隔よりも小さく設定されている。
また、ＥＡブラケット２００は、第２横リブ２３２と第３横リブ２３３との間の領域（中間部）における車両前後方向の圧縮荷重に対する破壊強度が、第２横リブ２３２よりも前方側の領域、及び、第３横リブ２３３よりも後方側の領域に対して低くなるように構成されている。
このような強度の違いは、例えば、各リブの配置や板圧等を調整することによって設定することができる。

第４横リブ２３４は、第３横リブ２３３の後方側に、斜行リブ２３５を挟みかつ第３横リブ２３３とは間隔を隔てて配置され、鉛直方向にほぼ沿って配置された面部である。
第４横リブ２３４は、上面部２２０の下面から下方に延びて形成されている。
第４横リブ２３４の上端部、下端部は、第１横リブ２３１の上端部、下端部とそれぞれ同じ高さに配置されている。
第３横リブ２３３と第４横リブ２３４との間においては、金型抜きの関係上、上面部２２０は設けられておらず、開口２２１が設けられている。

斜行横リブ２３５は、第３横リブ２３３の下端部と、第４横リブ２３４の上端部との間にわたして設けられ、他の横リブに対して傾斜して配置された面部である。
斜行横リブ２３５と第４横リブ２３４との間には、ほぼＶ字状に下方に開いて形成された溝部Ｇ１が形成されている。

第１縦リブ２４１は、鉛直方向及び車両前後方向にほぼ沿って延びた面部であって、前面部２１０と第１横リブ２３１との間にわたして配置されている。
第１縦リブ２４１の下端部は、前面部２１０の下端部と第１横リブ２３１の下端部との間を結ぶ直線に沿ってほぼ水平に配置されている。

第２縦リブ２４２は、鉛直方向及び車両前後方向にほぼ沿って延びた面部であって、第１横リブ２３１と第２横リブ２３２との間にわたして配置されている。
第２縦リブ２４２の下端部は、第１横リブ２３１の下端部と第２横リブ２３２の下端部との間を結ぶ直線に沿ってほぼ水平に配置されている。

第３縦リブ２４３は、鉛直方向及び車両前後方向にほぼ沿って延びた面部であって、第２横リブ２３２と第３横リブ２３３との間にわたして配置されている。
第３縦リブ２４３の下端部は、第２横リブ２３２の下端部と第３横リブ２３３の下端部との間を結ぶ直線に沿ってほぼ水平に配置されている。

第４縦リブ２４４は、鉛直方向及び車両前後方向にほぼ沿って延びた面部であって、第３横リブ２３３と斜行横リブ２３５との間にわたして配置されている。
第４縦リブ２４４の上端部は、第３横リブ２３３の上端部と斜行横リブ２３５の上端部との間を結ぶ直線に沿ってほぼ水平に配置されている。
ガセット部２４５は、斜行横リブ２３５と第４横リブ３２４との間に形成される溝部Ｇ１における上端部（溝底部）に設けられ、斜行横リブ２３５と第４横リブ３２４とを連結する面部である。

上側固定部２５０は、ＥＡブラケット２００を、ラジエータロワクロスメンバ３００の上部に固定する部分である。
上側固定部２５０は、第４横リブ２３４の直上における上面部２２０から、斜め後方側の斜め上方側に延びたプレート状に形成されている。
下側固定部２６０は、ＥＡブラケット２００を、ラジエータロワクロスメンバ３００の下部に固定する部分である。
下側固定部２６０は、第４横リブ２３４の後方側に突き出しかつ下方が開口したボックス状に形成されるとともに、その後端部における上部には、階段状の段部が形成されている。

ラジエータロワクロスメンバ３００は、図示しないラジエータコアの下端部を保持する車体の構造部材であって、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
ラジエータロワクロスメンバ３００は、上下２つ割りのアッパパネル３１０、ロワパネル３２０を接合して閉断面を有するように構成されている。
また、ラジエータロワクロスメンバ３００の内部には、アッパパネル３１０とロワパネル３２０との間に挟みこまれた状態で溶接されるリンホースメント３３０が設けられている。

アッパパネル３１０とロワパネル３２０との車両前方側の接合部は、車両前方側にフランジ状に突き出して形成され、各パネルはこの接合部においてスポット溶接されている。
ＥＡブラケット２００の下側固定部２６０は、段部よりも下側の領域（後方に突き出した領域）を、この接合部の下側に配置して固定されている。

次に、実施例１の車両用バンパ構造１における、歩行者衝突時の動作について説明する。
バンパフェイス１００のエアダム部１２０の前面部１２１に歩行者の脚部が衝突すると、前面部１２１は、ラジエータロワクロスメンバ３００に対して車両後方側に相対変位し、ＥＡブラケット２００の前面部２１０に当接する。
ＥＡブラケット２００は、前面部２１０が車両後方側に押され、車両前後方向の圧縮荷重を負荷されると、溝部Ｇ１の溝底部に設けられたガセット部２４５付近を回動中心として、前面部２１０等を含む前端部が、図１に破線で示すように下方へ回動するように屈曲する。
このような回動を発生させるモーメントを確実に得られるよう、入力を受ける前面部２１０の中央部は、回動中心である溝部Ｇ１の溝底部に対して低い位置に配置されている。

ＥＡブラケット２００は、斜行横リブ２３５と第４横リブ２３４とが当接するまで回動し、その後、ラジエータロワクロスメンバ３００への荷重伝達が実質的に開始される。
このため、歩行者の脚部が荷重を受ける箇所は、衝突前における前面部２１０の位置よりも低い位置となり、歩行者の脚部を回転させて歩行者をはね上げる効果を向上することができる。
また、ＥＡブラケット２００は、荷重により中間部を圧壊させることによって、衝撃を吸収する効果も発揮する。
以上説明したように、実施例１によれば、歩行者との衝突時にＥＡブラケット２００が荷重を受ける高さを、車両の車高や意匠等により制限される下限高さよりも下方に設定することで、歩行者保護性能を高めることができる。

次に、本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例２について説明する。
なお、以下説明する各実施例において、従前の実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図２は、実施例２の車両用バンパ構造の断面図である。
実施例２の車両用バンパ構造２のＥＡブラケット２００Ａにおいては、実施例１のＥＡブラケット２００における第３横リブ２３３、斜行横リブ２３５、第４縦リブ２４４を省略し、第２横リブ２３２から後方に延びた第３縦リブ２４３の後端部と、第４横リブ２３４との間に、溝部Ｇ２を形成している。
第３縦リブ２４３の後端部は、下方側へ行くほど第４横リブ２３４との間の間隔が広がるように、鉛直方向に対して斜めにカットされている。
また、実施例２においては、実施例１における上面部２２０の開口２２１は設けられていない。
実施例２においては、ＥＡブラケット２００Ａは、衝突時に第３縦リブ２４３の後端部が第４横リブ２３４に突き当たるまで屈曲する。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

次に、本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例３について説明する。
図３は、実施例３の車両用バンパ構造の断面図である。
実施例３の車両用バンパ構造３のＥＡブラケット２００Ｂにおいては、実施例１のＥＡブラケット２００における第２横リブ２３２を下方側へ延長し、ＥＡブラケット２００Ｂの下面部から突き出させている。
また、実施例３においては、バンパフェイス１００のエアダム部１２０の下面部１２３から、車両後方側に突き出して形成され、先端部が未衝突時において第２横リブ２３２の下端部と車両前後方向に間隔を隔てて対向する突出部１２４を形成している。
以上説明した実施例３においては、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、衝突時に突出部１２４が第２横リブ２３２の下端部を車両後方側へ押圧することによって、ＥＡブラケット２００Ｂの先端部が下方へ回転する方向の回転モーメントを発生させ、ＥＡブラケット２００Ｂを確実に屈曲させることができる。

次に、本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例４について説明する。
図４は、実施例４の車両用バンパ構造の断面図である。
実施例４の車両用バンパ構造４のＥＡブラケット２００Ｃにおいては、実施例１のＥＡブラケット２００における第２横リブ２３２を下方側へ延長し、バンパフェイス１００のエアダム部１２０の下面部１２３における後端部と係合する係合部２３２ａを形成している。
係合部２３２ａは、第２横リブ２３２の延長された下端部から前方側に鉤状に突き出した突起を有して構成されている。
以上説明した実施例４においては、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、衝突時に下面部１２３の後端部が第２横リブ２３２の係合部２３２ａを車両後方側へ押圧することによって、ＥＡブラケット２００Ｃの先端部が下方へ回転する方向の回転モーメントを発生させ、ＥＡブラケット２００Ｃを確実に屈曲させることができる。

次に、本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例５について説明する。
図５は、実施例５の車両用バンパ構造の断面図である。
実施例５の車両用バンパ構造５のＥＡブラケット２００Ｄにおいては、実施例２のＥＡブラケット２００Ａの溝部Ｇ２に代えて、以下説明する溝部Ｇ３、Ｇ４を設けている。
溝部Ｇ３は、第１縦リブ２４１の後端部と、第１横リブ２３１の前面との間に形成され、下方が開いたＶ字状の溝である。
溝部Ｇ４は、第２縦リブ２４２の後端部と、第２横リブ２３２の前面との間に形成され、下方が開いたＶ字状の溝である。
なお、実施例５においては、第３縦リブ２４３は、第２横リブ２３２と第４横リブ２３４との間にわたして配置されている。（第３横リブ２３３及び斜行横リブ２３５は、実施例２と同様に存在しない。）
以上説明した実施例５においては、衝突時に溝部Ｇ３、Ｇ４がそれぞれ狭まる方向に変形し、ＥＡブラケット２００Ｄはその先端部が下がる方向に屈曲することによって、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

次に、本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例６について説明する。
図６は、実施例６の車両用バンパ構造の断面図である。
実施例６の車両用バンパ構造６は、実施例１のＥＡブラケット２００と実質的に同様のＥＡブラケット２００Ｅを備えている。
また、実施例６では、バンパフェイス１００のエアダム部１２０の前面部１２１の上部から、車両後方に突き出した突出部１２５が設けられている。
突出部１２５は、未衝突状態においては、ＥＡブラケット２００Ｅの上面部２２０の前端部と、上下方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
実施例６においては、衝突時に、バンパフェイス１００が変形してエアダム部１２０が下方へ移動する際に、突出部１２５がＥＡブラケット２００の上面部２２０を下方へ押すことによって、ＥＡブラケット２００Ｅの前端部に、屈曲を促進する方向の回転モーメントを発生させる。
以上説明した実施例６によれば、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、突出部１２５がＥＡブラケット２００Ｅの先端部に回転モーメントを発生させることによって、確実にＥＡブラケット２００Ｅを屈曲させることができる。

次に、本発明を適用した車両用バンパ構造の実施例７について説明する。
図７は、実施例７の車両用バンパ構造の断面図である。
実施例７の車両用バンパ構造７においては、バンパフェイス１００の内側における下方に、例えば硬質ウレタンフォーム等からなるＥＡ材４００を配置するとともに、バンパフェイス１００の上端部近傍における内側に、上方側が開いた溝部Ｇ５を有するＥＡブラケット２００Ｆを配置している。
ＥＡブラケット２００Ｆの後端部は、ラジエータコアの上端部を保持するラジエータアッパクロスメンバ３００に固定されている。
ラジエータアッパクロスメンバ３００の上方には、エンジンルームの上部に設けられたフード６００の前端部が配置されている。

実施例７においては、歩行者脚部との衝突時に、ＥＡブラケット２００Ｆは、その先端部が上方へ回動するように屈曲する。
その結果、ＥＡブラケット２００Ｆが歩行者脚部から荷重を受ける高さは、衝突前の高さよりも高くなる。
これによって、ＥＡブラケット２００ＦとＥＡ材４００が歩行者脚部との間で荷重伝達を行なう箇所の上下方向のスパンを拡大し、荷重を分散させて歩行者脚部への加害性を軽減することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
車両用バンパ構造を構成する各部材の形状、構造、材質、配置等は、各実施例の構成に限定されることなく、適宜変更することができる。

１〜７ 車両用バンパ構造
１００ バンパフェイス １１０ 本体部
１２０ エアダム部 １２１ 前面部
１２２ 上面部 １２３ 下面部
１２４，１２５ 突出部
２００〜２００Ｆ 衝撃吸収（ＥＡ）ブラケット
２１０ 前面部 ２２０ 上面部
２２１ 開口 ２３１ 第１横リブ
２３２ 第２横リブ ２３２ａ 係合部
２３３ 第３横リブ ２３４ 第４横リブ
２３５ 斜行横リブ ２４１ 第１縦リブ
２４２ 第２縦リブ ２４３ 第３縦リブ
２４４ 第４縦リブ ２４５ ガセット部
２５０ 上側固定部 ２６０ 下側固定部
３００ ラジエータロワクロスメンバ ３１０ アッパパネル
３２０ ロワパネル ３３０ リンホースメント
４００ ＥＡ材
５００ ラジエータアッパクロスメンバ
６００ フード
Ｇ１〜Ｇ５ 溝部

Claims (7)

1. 車体前端部で車両外部に露出して配置されるバンパフェイスと、
   前端部が前記バンパフェイスの車両後方側の面部に対向して配置されるとともに後端部が車体構造部材に固定された荷重伝達部材と
   を備える車両用バンパ構造であって、
   前記荷重伝達部材の上部又は下部に、車両前後方向の圧縮荷重に応じて前記荷重伝達部材を屈曲させる起点となる溝部を形成したこと
   を特徴とする車両用バンパ構造。
2. 前記バンパフェイスは、下端部に形成されたエアダム部を有し、
   前記荷重伝達部材は前記エアダム部の内側に配置されるとともに、前記溝部は下部に形成されること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用バンパ構造。
3. 前記溝部は、下方から上方にかけて溝幅が連続的に減少するよう形成され、
   前記溝部の上端部近傍に前記荷重伝達部材が屈曲する際の回動中心が存在すること
   を特徴とする請求項２に記載の車両用バンパ構造。
4. 前記荷重伝達部材が前記パンパフェイスから入力を受ける前端面部は、前記回動中心よりも低い位置に配置されること
   を特徴とする請求項３に記載の車両用バンパ構造。
5. 前記荷重伝達部材は前記バンパフェイスの上端部近傍の内側に配置されるとともに、前記溝部は上部に形成されること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用バンパ構造。
6. 前記荷重伝達部材は、前後方向の圧縮荷重に対する強度が、前端部と前記溝部との間の中間部において、前記前端部と前記溝部周辺に対して弱くされること
   を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両用バンパ構造。
7. 前記バンパフェイスは、衝突時に前記荷重伝達部材の一部を押圧して前記荷重伝達部材が屈曲する方向のモーメントを発生させる押圧部を有すること
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両用バンパ構造。

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