JP2013256266A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、部品点数の増加を抑制しつつ、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上することができる車体前部構造を得ることを目的とする。
【解決手段】パワーユニット１４の車両前後方向の前側には、ラジエータサポートロア６２が配置されている。ラジエータサポートロア６２は、車両幅方向に延びると共に車両幅方向の端部６２Ｔがフロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側へ位置している。また、ロアメンバ７０は、パワーユニット１４の車両幅方向の外側に配置され、ラジエータサポートロア６２の車両幅方向の端部６２Ｔよりも車両幅方向の内側でラジエータサポートロア６２とサスペンションメンバ３０とを車両前後方向に連結している。このロアメンバ７０は、ラジエータサポートロア６２の端部６２Ｔに車両後方へ入力された衝突荷重Ｆ１の一部をパワーユニット１４に車両幅方向の内側へ向けて伝達する荷重伝達部７０Ｋを有して構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

車体の前端側に配置されたバンパリインフォースと、フロントサイドメンバの車両幅方向の外側でバンパリインフォースの車両幅方向の端部に連結され、当該端部から車両後方へ延出するリインフォースエクステンションと、を備えたバンパ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このリインフォースエクステンションの後部には、衝突体が車両前面に対してフロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側に衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）したときに、フロントサイドメンバに当接する凸部が設けられている。これにより、微小ラップ衝突時におけるリインフォースエクステンションの変形量、即ちエネルギー吸収量を増加し、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させている。

２００８−２１３７３９号公報 ２０１０−２８０２３８号公報 ２００３−２２６２６６号公報 ２０１１−２０７２４１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたバンパ構造では、バンパリインフォースの車両幅方向の端部に新たなリインフォースエクステンションを設けるため、部品点数が増加する。

本発明は、上記の事実を考慮し、部品点数の増加を抑制しつつ、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上することができる車体前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部に設けられたパワーユニットの車両幅方向の外側に配置され、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記パワーユニットの車両前後方向の後側に配置されたサスペンションメンバと、前記パワーユニットの車両前後方向の前側に配置され、車両幅方向に延びると共に車両幅方向の端部が前記フロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側に位置し、ラジエータの下部を支持するラジエータサポートと、前記パワーユニットの車両幅方向の外側に配置され、前記ラジエータサポートの前記端部よりも車両幅方向の内側で該ラジエータサポートと前記サスペンションメンバとを車両前後方向に連結すると共に、前記ラジエータサポートの前記端部に車両後方へ入力された荷重の一部を前記パワーユニットに車両幅方向の内側へ向けて伝達する荷重伝達部を有して構成された連結メンバと、を備えている。

請求項１に係る車体前部構造によれば、パワーユニットの車両前後方向の前側には、ラジエータサポートが配置されている。このラジエータサポートの車両幅方向の端部は、フロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側に位置している。また、パワーユニットの車両幅方向の外側には、連結メンバが配置されている。この連結メンバは、ラジエータサポートの車両幅方向の端部よりも車両幅方向の内側で当該ラジエータサポートとサスペンションメンバとを車両前後方向に連結している。

したがって、微小ラップ衝突時には、衝突体がラジエータサポートの車両幅方向の端部に衝突し、当該端部に衝突荷重が車両後方へ入力される。この衝突荷重の一部は、連結メンバに曲げモーメントとして伝達されると共に、荷重伝達部からパワーユニットに車両幅方向の内側へ向けて伝達される。

また、例えば、ラジエータサポートの従来品を車両幅方向に延長することにより、新たな部材を追加せずに、ラジエータサポートの車両幅方向の端部をフロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側に位置させることができる。したがって、部品点数の増加を抑制することができる。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達部には、前記ラジエータサポートの前記端部に車両後方へ荷重が入力されたときに、該荷重伝達部を車両幅方向の内側へ屈曲させる起点となる脆弱部が形成されている。

請求項２に係る車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、ラジエータサポートの車両幅方向の端部に衝突荷重が車両後方へ入力されると、衝突荷重の一部が連結メンバに曲げモーメントとして伝達される。この曲げモーメントによって荷重伝達部が脆弱部を起点として車両幅方向の内側へ屈曲し若しくは屈曲しようとすると、衝突荷重の一部が荷重伝達部からパワーユニットに両幅方向の内側へ向けて伝達される。

このように荷重伝達部に脆弱部を形成することにより、荷重伝達部に脆弱部を形成しない構成と比較して、荷重伝達部を早期に車両幅方向の内側へ屈曲させることができる。これにより、衝突荷重の一部を早期にパワーユニットに伝達することができる。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記パワーユニットの側部には、該側部から車両幅方向の外側へ延出し、前記フロントサイドメンバに固定される固定部が設けられ、車両上下方向の上側から見て、前記荷重伝達部が、前記パワーユニットの前記側部と前記固定部との接続部の車両幅方向の外側に位置している。

請求項３に係る車体前部構造によれば、車両上下方向の上側から見て、荷重伝達部が、パワーユニットの側部と固定部との接続部の車両幅方向の外側に位置している。これにより、微小ラップ衝突時に、ラジエータサポートの端部に車両後方へ入力された衝突荷重の一部が、荷重伝達部から接続部の周辺部に車両幅方向へ向けて伝達される。

請求項１に係る車体前部構造によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上することができる。

請求項２に係る車体前部構造によれば、微小ラップ衝突の初期から衝突荷重をパワーユニットへ伝達することができる。

請求項３に係る車体前部構造によれば、荷重伝達部からパワーユニットへの衝突荷重の伝達効率を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造が適用された車両前部を示す平面図である。 図１に示されるラジエータサポートサイドとラジエータサポートロアとの結合部を示す斜視図である。 図１に示されるロアメンバを示す斜視図である。 微小ラップ衝突時におけるロアメンバの変形状態を示す図１に相当する平面図である。 微小ラップ衝突時におけるロアアームの変形状態を示す図１に相当する平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体前部構造ついて説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（車体左側）を示している。

図１には、本実施形態に係る車体前部構造１０が適用された車体前部１２が示されている。車体前部構造１０は、車体前部１２に設けられたパワーユニット１４の車両幅方向の両側に配置された一対のフロントサイドメンバ２０と、パワーユニット１４の車両前後方向の後側に配置されたサスペンションメンバ３０と、パワーユニット１４の車両前後方向の前側に配置されたラジエータサポートロア６２と、サスペンションメンバ３０とラジエータサポートロア６２とを連結する連結メンバとしてのロアメンバ７０とを備えている。なお、車体前部構造１０は、車体前部１２の車両幅方向の中央部（中心線ＣＬ）に対して左右対称に構成されている。そのため、以下では、主として車体前部構造１０の左側半分の構成について説明し、車体前部構造１０の右側半分の構成については説明を省略する。

（フロントサイドメンバの構成）
一対のフロントサイドメンバ２０は、車体前部１２における両側の側部の骨格を構成する骨格部材であり、パワーユニット１４の車両幅方向の両側に車両前後方向を長手方向として配置されている。各フロントサイドメンバ２０の車両前後方向の前端部には、前面衝突時に軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックス２２が設けられている。

（パワーユニットの構成）
一対のフロントサイドメンバ２０の間には、パワーユニット１４が設けられている。パワーユニット１４は、車両を走行させるための駆動源であり、内燃機関としてのエンジン、及び電気モータの少なくとも一方を含んで構成されている。このパワーユニット１４の側部１４Ｓには、車両幅方向の外側へ延出し、フロントサイドメンバ２０に固定される固定部としてのマウントブラケット１６が設けられている。

（サスペンションメンバの構成）
パワーユニット１４の車両前後方向の後側には、後述するロアアーム４０を支持するサスペンションメンバ３０が設けられている。サスペンションメンバ３０は、車両幅方向に沿って配置されている。このサスペンションメンバ３０の車両幅方向の側部３０Ｓには、サスペンションアームとしてのロアアーム４０が連結されている。具体的には、サスペンションメンバ３０の側部３０Ｓにおける前部には、前側連結部３２が設けられている。一方、サスペンションメンバ３０の側部３０Ｓにおける後部には、後側連結部３４が設けられている。

（ロアアームの構成）
ロアアーム４０は、前側アーム部４２と、後側アーム部４４とを有している。前側アーム部４２は、サスペンションメンバ３０の側部３０Ｓにおける前部から車両幅方向の外側へ延出している。この前側アーム部４２における車両幅方向の内側の端部４２Ａは、サスペンションメンバ３０の前側連結部３２に、車両前後方向の回転軸を中心として回動可能に連結されている。一方、前側アーム部４２における車両幅方向の外側の端部は、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向の外側でフロントタイヤ１８のホイール（図示省略）を支持する支持部４２Ｂとされている。この支持部４２Ｂは、車両上下方向を軸方向として配置されたボールジョイントとされており、図示しないナックル等を介してフロントタイヤ１８のホイールを支持している。

なお、フロントタイヤ１８の車両前後方向の後側には、車両前後方向に延びるロッカ５２が設けられている。ロッカ５２は、車体側部の骨格を構成する骨格部材であり、その車両前後方向の前端部５２Ｆがフロントタイヤ１８の車両前後方向の後側に位置している。

後側アーム部４４は、前側アーム部４２の車両幅方向の中間部から車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ延出している。この後側アーム部４４における車両前後方向の後側の端部４４Ａは、サスペンションメンバ３０の後側連結部３４に車両上下方向の回動軸を中心として回動可能に連結されている。このロアアーム４０を介してフロントタイヤ１８がサスペンションメンバ３０に支持されている。

（バンパリインフォースメントの構成）
パワーユニット１４の車両前後方向の前側には、パンパリインフォースメント５０が配置されている。パンパリインフォースメント５０は、パワーユニット１４の車両前後方向の前端側に、車両幅方向を長手方向として配置されている。このパンパリインフォースメント５０の車両幅方向の端部は、前述したクラッシュボックス２２を介してフロントサイドメンバ２０に支持されている。

（ラジエータサポートの構成）
パンパリインフォースメント５０とパワーユニット１４との間には、図示しないラジエータの側部を支持するラジエータサポートサイド６０が設けられている。ラジエータサポートサイド６０は、車両上下方向を長手方向として配置されており、フロントサイドメンバ２０における車両幅方向の内側の側面２０Ｓに結合されている。

ラジエータサポートサイド６０の下端部６０Ｌ（図２参照）には、図示しないラジエータの下部を支持するラジエータサポートロア６２が結合されている。ラジエータサポートロア６２は、車両上下方向の上側から見てパンパリインフォースメント５０とパワーユニット１４との間に車両幅方向を長手方向として配置されている。このラジエータサポートロア６２は、フロントサイドメンバ２０よりも車両上下方向の下側に配置されている。なお、図示を省略するが、ラジエータサポートサイド６０及びラジエータサポートロア６２は、ラジエータサポートアッパと共に、車両前後方向から見て枠状のラジエータサポートを構成している。

図２に示されるように、ラジエータサポートロア６２は、車両幅方向に延びると共に、車両上下方向の下側が開口した断面ハット形状（開断面形状）に形成されている。このラジエータサポートロア６２は、車両前後方向に対向する一対の前壁部６２Ａ及び後壁部６２Ｂと、前壁部６２Ａ及び後壁部６２Ｂの上端部同士を接続する上壁部６２Ｃとを有している。さらに、ラジエータサポートロア６２は、前壁部６２Ａの下端部から車両前後方向の前側へ延出する前側フランジ部６２Ｆ１と、後壁部６２Ｂの下端部から車両前後方向の後側へ延出する後側フランジ部６２Ｆ２とを有している。

このラジエータサポートロア６２は、従来品を車両幅方向に延長したものであり、車両幅方向（長手方向）の全長が従来品よりも長くなっている。これにより、ラジエータサポートロア６２の車両幅方向の端部６２Ｔが、ラジエータサポートサイド６０及びフロントサイドメンバ２０（図１参照）よりも車両幅方向の外側に位置している。このラジエータサポートロア６２の端部６２Ｔは、ラジエータサポートの車両幅方向の端部を構成している。また、ラジエータサポートロア６２の端部６２Ｔにおける前壁部６２Ａには、車両幅方向の外側へ向うに従って車両前後方向の後側へ向うように傾斜する傾斜部６２Ａ１が形成されている。

（ロアメンバ）
図１に示されるように、ラジエータサポートロア６２と前述したサスペンションメンバ３０とは、連結メンバの一例としてのロアメンバ７０によって車両前後方向に連結されている。ロアメンバ７０は、パワーユニット１４の車両幅方向の外側に、車両前後方向を長手方向として配置されている。また、ロアメンバ７０は、パワーユニット１４の側部１４Ｓに対して車両幅方向に間隔を空けて配置されている。さらに、ロアメンバ７０は、車両上下方向の上側から見てフロントサイドメンバ２０の車両幅方向の内側に配置されている。つまり、ロアメンバ７０は、車両上下方向の上側から見て、フロントサイドメンバ２０とパワーユニット１４との間に配置されている。

ロアメンバ７０の車両前後方向の前端部７０Ｆは、ラジエータサポートロア６２の端部６２Ｔよりも車両幅方向の内側で当該ラジエータサポートロア６２に結合されている。一方、ロアメンバ７０の車両前後方向の後端部７０Ｒは、サスペンションメンバ３０の側部３０Ｓにおける前端部３０Ｓ１に結合されている。このロアメンバ７０の後端部７０Ｒは、ロアメンバ７０から前側連結部３２に衝突荷重が伝達されるように前側連結部３２と隣接している。

図３に示されるように、ロアメンバ７０は、車両前後方向から見た断面が矩形状の閉断面形状に形成されている。このロアメンバ７０は、荷重伝達部７０Ｋを有している。荷重伝達部７０Ｋは、ロアメンバ７０の車両前後方向の中間部７０Ｍの一部を構成している。この荷重伝達部７０Ｋにおける車両幅方向の外側の側壁部７０Ｋ１には、車両幅方向の内側へ凹むビード部７２が形成されている。脆弱部の一例としてのビード部７２は、荷重伝達部７０Ｋの上壁部７０Ｋ２と下壁部７０Ｋ３とに亘って車両上下方向に延びており、ロアメンバ７０の車両幅方向の外側における上下一対の稜線を切り欠いている。このビード部７２を起点として荷重伝達部７０Ｋが車両幅方向の内側（パワーユニット１４側）へ屈曲し易くなっている。

図１に示されるように、荷重伝達部７０Ｋは、パワーユニット１４の側部１４と車両幅方向に対向している。また、荷重伝達部７０Ｋは、車両上下方向の上側から見て、パワーユニット１４の側部１４Ｓとマウントブラケット１６との接続部１４Ｓ１の車両幅方向の外側に位置している。換言すると、荷重伝達部７０Ｋは、車両上下方向の上側から見て、パワーユニット１４の側部１４Ｓにおける接続部１４Ｓ１と車両幅方向に隣接している。これにより、荷重伝達部７０Ｋがビード部７２を起点として車両幅方向の内側へ屈曲したときに、荷重伝達部７０Ｋによってパワーユニット１４の側部１４Ｓにおける接続部１４Ｓ１の車両上下方向の下側の部位が車両幅方向の内側へ向けて押圧されるように構成されている。

次に、本実施形態に係る車両前部構造の作用について説明する。

図１に示されるように、パワーユニット１４の車両前後方向の前側には、ラジエータサポートロア６２が配置されている。このラジエータサポートロア６２の車両幅方向の端部６２Ｔは、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側に位置している。また、パワーユニット１４の車両幅方向の外側には、ロアメンバ７０が配置されている。このロアメンバ７０は、ラジエータサポートロア６２の車両幅方向の端部６２Ｔよりも車両幅方向の内側で当該ラジエータサポートロア６２とサスペンションメンバ３０とを車両前後方向に連結している。

したがって、図４に示されるように、微小ラップ衝突時には、衝突体Ｗがラジエータサポートロア６２の車両幅方向の端部６２Ｔに衝突し、当該端部６２Ｔに衝突荷重Ｆ１が車両後方へ向けて入力される。これにより、ラジエータサポートロア６２に結合されたロアメンバ７０に、図４において反時計回りの曲げモーメントＭが発生し、衝突荷重Ｆ１の一部がロアメンバ７０に伝達される。この曲げモーメントＭによってロアメンバ７０の荷重伝達部７０Ｋがビード部７２を起点として車両幅方向の内側へ屈曲すると、荷重伝達部７０Ｋが車両幅方向の内側へ変位し、パワーユニット１４の側部１４Ｓに当接する。これにより、衝突荷重Ｆ１の一部が荷重伝達部７０Ｋからパワーユニット１４に対して車両幅方向の内側へ向けて伝達される。この結果、衝突荷重Ｆ１の一部がパワーユニット１４を介して車体前部１２における衝突側と反対側（以下、「非衝突側」という）のフロントサイドメンバ（図示省略）等へ伝達される。

このようにラジエータサポートロア６２の端部６２Ｔに車両後方へ向う衝突荷重Ｆ１が入力されたときに、荷重伝達部７０Ｋを車両幅方向の内側へ屈曲させ、衝突荷重Ｆ１の一部を車両幅方向の内側へ向う荷重（横荷重）としてパワーユニット１４に伝達することにより、衝突荷重Ｆ１の一部が車体前部１２における非衝突側の部材へ分散して伝達される。したがって、サスペンションメンバ３０の車両前後方向の後側に形成された客室等の変形が低減されるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

また、荷重伝達部７０Ｋにビード部７２を形成したことにより、荷重伝達部７０Ｋにビード部７２を形成しない構成と比較して、早期に荷重伝達部７０Ｋを車両幅方向の内側へ屈曲させることができる。これにより、微小ラップ衝突の初期から、衝突荷重Ｆ１の一部を車体前部１２における非衝突側の部材に分散して伝達することができる。したがって、微小ラップ衝突に対する衝突性能がさらに向上する。

さらに、荷重伝達部７０Ｋは、車両上下方向の上側から見てパワーユニット１４の側部１４Ｓにおける接続部１４Ｓ１の車両幅方向の外側に位置している。これにより、荷重伝達部７０Ｋが車両幅方向の内側へ屈曲したときに、マウントブラケット１６に支持された接続部１４Ｓ１の車両上下方向の下側の部位に荷重伝達部７０Ｋが当接する。したがって、衝突荷重Ｆ１の一部をパワーユニット１４の側部１４Ｓに効率的に伝達することができる。したがって、微小ラップ衝突に対する衝突性能がさらに向上する。

しかも、本実施形態では、ラジエータサポートロアの従来品を車両幅方向に延長することにより、新たな部材を追加せずに、ラジエータサポートロア６２の車両幅方向の端部６２Ｔをフロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側に位置させることができる。したがって、部品点数の増加を抑制することができる。また、ラジエータサポートロア６２の製造コスト等を従来品と同等に抑えることができる。

このように本実施形態に係る車体前部構造１０によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上することができる。

ところで、微小ラップ衝突時に、衝突体Ｗがフロントタイヤ１８に衝突すると、フロントタイヤ１８を支持するロアアーム４０がサスペンションメンバ３０の前側連結部３２を中心として回転し、フロントタイヤ１８が車両幅方向の内側（車室側）へ侵入する可能性がある。

これに対して本実施形態では、図４に示されるように、前述した荷重伝達部７０Ｋの車両幅方向の内側への屈曲に伴って、ロアメンバ７０の後端部７０Ｒが結合されたサスペンションメンバ３０の前端部３０Ｓ１に車両前後方向の前側かつ車両幅方向の内側へ向けた荷重Ｑが作用する。これにより、サスペンションメンバ３０の前側連結部３２から前側アーム部４２の端部４２Ａの外れ易くなる。そして、サスペンションメンバ３０の前側連結部３２から前側アーム部４２の端部４２Ａが外れると、図５に示されるように、ロアアーム４０が後側連結部３４を中心として回転する。これにより、フロントタイヤ１８の車両幅方向の内側（車室側）への侵入が抑制される。

また、ロアアーム４０が後側連結部３４を中心として回転すると、フロントタイヤ１８がロッカ５２の前端部５２Ｆへ当接する。これにより、衝突体Ｗからフロントタイヤ１８に入力された衝突荷重Ｆ２がロッカ５２を介して車体後部へ伝達される。したがって、微小ラップ衝突に対する衝突性能がさらに向上する。

次に、上記実施形態に係る車体前部構造の変形例について説明する。

上記実施形態では、ロアメンバ７０の荷重伝達部７０Ｋに脆弱部としてのビード部７２を形成した例を示したが、これに限らない。例えば、荷重伝達部７０Ｋの側壁部７０Ｋ１等に内側から一対の補強パネル（補強パッチ）を車両前後方向に間隔を空けて接合し、一対の補強パネルの間に他の部位よりも剛性（曲げ剛性）が相対的に低い脆弱部を形成しても良い。また、例えば、荷重伝達部７０Ｋの側壁部７０Ｋ１に脆弱部としての貫通孔や切欠き等を形成しても良い。なお、脆弱部は、省略することも可能である。

また、ロアメンバ７０の荷重伝達部７０Ｋとパワーユニット１４の側部１４Ｓとの間にスペーサ（隙埋め部材）等を配置し、荷重伝達部７０Ｋが車両幅方向の内側へ屈曲し、若しくは屈曲しようとしたときに、荷重伝達部７０Ｋからスペーサ等を介してパワーユニット１４の側部１４Ｓに衝突荷重Ｆ１の一部を車両幅方向の内側へ向けて伝達しても良い。なお、この場合も脆弱部は適宜省略可能である。

また、ビード部７２とは別に、ロアメンバ７０に当該ロアメンバ７０を車両上下方向へ屈曲させる上下屈曲用の脆弱部を形成し、前面衝突時にロアメンバ７０を車両上下方向へ屈曲させることにより、サスペンションメンバ３０が車体から脱落するように構成しても良い。これにより、前面衝突時におけるフロントタイヤ１８の車両幅方向の内側への侵入を抑制することができる。

また、上記実施形態では、車両上下方向の上側から見て、ロアメンバ７０の荷重伝達部７０Ｋをパワーユニット１４の接続部１４Ｓ１の車両幅方向の外側に位置させた例を示したが、これに限らない。荷重伝達部７０Ｋは、車両幅方向の外側から見てパワーユニット１４とラップしていれば良い。

また、上記実施形態では、車両上下方向の上側から見て、フロントサイドメンバ２０とパワーユニット１４との間にロアメンバ７０を配置した例を示したが、これに限らない。例えば、車両上下方向の上側から見て、ロアメンバ７０の少なくとも一部をフロントサイドメンバ２０とラップさせても良い。

また、上記実施形態では、ロアメンバ７０を閉断面形状に形成した例を示したが、これに限らない。ロアメンバ７０の形状は適宜変更可能であり、例えば、車両上下方向の下側が開口した開断面形状に形成しても良い。

さらに、上記実施形態では、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の内側で、ラジエータサポートサイド６０の下端部６０Ｌとラジエータサポートロア６２とを結合した例を示したが、これに限らない。例えば、ラジエータサポートサイド６０の下部を車両幅方向の外側へ傾斜させ、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側でラジエータサポートサイド６０の下端部６０Ｌとラジエータサポートロア６２の車両幅方向の端部６２Ｔ若しくは端部６２Ｔの周辺部とを結合しても良い。また、例えば、ラジエータサポートサイド６０をフロントサイドメンバ２０の車両幅方向の外側に配置し、フロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側でラジエータサポートサイド６０の下端部６０Ｌとラジエータサポートロア６２の端部６２Ｔ等を結合することも可能である。これにより、新たな部材を追加せずに、ラジエータサポートロア６２の端部６２Ｔをフロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側に位置させることができる。したがって、部品点数の増加を抑制することができる。

また、前述したように、例えば、ラジエータサポートサイド６０の下端部６０Ｌをフロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側に位置させ、当該下端部６０Ｌ及びラジエータサポートロア６２を介してロアメンバ７０に衝突荷重が伝達されるように構成しても良い。つまり、ラジエータサポートサイド６０の一部を含んでラジエータサポートの車両幅方向の端部を構成しても良い。

なお、上記実施形態では、ラジエータサポートロアの従来品を車両幅方向に延長することにより、ラジエータサポートロア６２の端部６２Ｔをフロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側に位置させた例を示したが、これに限らない。例えば、ラジエータサポートロアに別部品を設け、当該別部品をフロントサイドメンバ２０よりも車両幅方向の外側に位置させても良い。つまり、別部品によってラジエータサポートの車両幅方向の端部を構成しても良い。このようにラジエータサポートロアとは別部品でラジエータサポートの車両幅方向の端部を構成することにより、当該端部の強度及び剛性を容易に変更することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１２ 車体前部
１４ パワーユニット
１４Ｓ 側部
１４Ｓ１ 接続部
１６ マウントブラケット（固定部）
２０ フロントサイドメンバ
３０ サスペンションメンバ
６２ ラジエータサポートロア（ラジエータサポート）
６２Ｔ 端部（ラジエータサポートの車両幅方向の端部）
７０ ロアメンバ（連結メンバ）
７０Ｋ 荷重伝達部
７２ ビード部（脆弱部）
Ｆ１ 衝突荷重（荷重）

Claims (3)

1. 車体前部に設けられたパワーユニットの車両幅方向の外側に配置され、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
   前記パワーユニットの車両前後方向の後側に配置されたサスペンションメンバと、
   前記パワーユニットの車両前後方向の前側に配置され、車両幅方向に延びると共に車両幅方向の端部が前記フロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側に位置し、ラジエータの下部を支持するラジエータサポートと、
   前記パワーユニットの車両幅方向の外側に配置され、前記ラジエータサポートの前記端部よりも車両幅方向の内側で該ラジエータサポートと前記サスペンションメンバとを車両前後方向に連結すると共に、前記ラジエータサポートの前記端部に車両後方へ入力された荷重の一部を前記パワーユニットに車両幅方向の内側へ向けて伝達する荷重伝達部を有して構成された連結メンバと、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記荷重伝達部には、前記ラジエータサポートの前記端部に車両後方へ荷重が入力されたときに、該荷重伝達部を車両幅方向の内側へ屈曲させる起点となる脆弱部が形成されている、
   請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記パワーユニットの側部には、該側部から車両幅方向の外側へ延出し、前記フロントサイドメンバに固定される固定部が設けられ、
   車両上下方向の上側から見て、前記荷重伝達部が、前記パワーユニットの前記側部と前記固定部との接続部の車両幅方向の外側に位置している、
   請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
   

Images