WO2016207968A1 - 車体前部構造 - Google Patents

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WO2016207968A1
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シラ スリソッドサイ
ポンティップ ティラパトッムポング
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本田技研工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body front structure.
  • Patent Document 1 provides a deformed portion extending forward from the front end of the sub-frame to the front of the vehicle, and the front of the vehicle collides with a collision object such as a structure (hereinafter also referred to as "front collision") Further, a vehicle front portion structure is disclosed that deforms the deformation portion to absorb an impact.
  • a collision object such as a structure (hereinafter also referred to as "front collision")
  • the subframe of Patent Document 1 has a suspension arm attachment portion for attaching a suspension arm and a deformation portion attachment portion for attaching a deformation portion, and the load input to the deformation portion is the subframe and the suspension. It is transmitted to the arm.
  • the present invention has been made from such a viewpoint, and an object of the present invention is to provide a vehicle body front structure capable of reliably transmitting a load at the time of a collision to a suspension arm.
  • the vehicle body front structure according to the present invention is disposed on both sides of the vehicle front, and is disposed below a front side member extending in the vehicle longitudinal direction and the front side member.
  • the sub-frames are respectively provided at both ends in the vehicle width direction, and have a plurality of vehicle body attachment parts for attachment to a vehicle body, a suspension arm attachment part for attaching the suspension arm, and a vehicle front than the suspension arm attachment part.
  • a deformation portion attachment portion for attaching the deformation portion.
  • the rear end portion of the deformation portion attachment portion is open in the vehicle longitudinal direction. The rear end portion of the deformation portion faces the suspension arm through the rear end portion of the deformation portion attachment portion.
  • the rear end portion of the deformation portion mounting portion is opened in the vehicle longitudinal direction, and the rear end portion of the deformation portion faces the suspension arm through the rear end portion of the deformation portion mounting portion. It is possible to make the rear end portion of the deformation portion directly abut on the suspension arm. Thus, the load input to the deformation portion at the time of collision is reliably transmitted to the suspension arm.
  • the deformation portion preferably has a flat portion at the rear end. In this case, the contact area between the rear end of the deformation portion and the suspension arm is increased, so that the load can be dispersed and transmitted from the deformation portion to the suspension arm.
  • the suspension arm has an inclined arm portion which is inclined to be positioned forward of the vehicle as it goes to the outer side in the vehicle width direction.
  • the flat portion may be disposed in parallel with the inclined arm portion. In this way, the entire flat portion abuts on the inclined arm portion at the time of a collision. Therefore, the deformation can be effectively deformed to absorb the impact.
  • the load at the time of a collision can be reliably transmitted to the suspension arm.
  • FIG. 1 is a schematic side view showing a vehicle to which a vehicle body front structure according to an embodiment of the present invention is applied. It is the bottom view which looked at the vehicle body front structure from the bottom. It is a top view of a sub-frame periphery. It is a bottom view of a sub-frame periphery. It is a principal part enlarged view of FIG. FIG. 6 is an end view taken along the line VI-VI of FIG. 3;
  • FIG. 1 is a schematic side view showing a vehicle to which a vehicle body front structure according to an embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a bottom view of the vehicle body front structure as viewed from below.
  • FIG. 3 is a plan view around the sub frame.
  • FIG. 4 is a bottom view around the sub frame.
  • FIG. 5 is an enlarged view of an essential part of FIG. 6 is an end view taken along the line VI-VI of FIG. 1 to 6 show the directions of front, rear, left, right, up and down of the vehicle V by arrows.
  • a vehicle V has a vehicle body 1, and the vehicle body 1 has a front body 4 to which a power unit 2 including an engine, a transmission, etc. and a front suspension 3 (see FIG. 2) are attached. And an underbody 5 which forms a floor structure of a passenger compartment C.
  • the power unit 2 and the front suspension 3 are not shown for convenience of explanation.
  • the front body 4 includes a front side member 20 which constitutes the vehicle body front structure 10, and a sub frame 30 disposed below the front side member 20. Further, the underbody 5 is provided with a dashboard lower 6 which forms a partition between an engine room R and a compartment C formed inside the front body 4.
  • the front side members 20 are disposed on both sides of the front portion of the vehicle V, and extend in pairs in the vehicle longitudinal direction.
  • the front side member 20 includes a square-shaped side member main body 21 disposed substantially horizontally and an inclined portion 22 formed on the rear end side of the side member main body 21. Welded to 6 and fixed.
  • a side member mount mounting portion 23 which protrudes toward the sub frame 30 is provided.
  • Reference numeral 40 in FIG. 2 denotes an engagement member for engaging the power unit 2.
  • the power unit 2 is attached to a mount attachment portion (not shown) provided on the front side member 20.
  • the sub-frame 30 includes a sub-frame main body 31 extending in the vehicle width direction (left-right direction).
  • the sub-frame main body 31 is mainly formed by welding an upper plate 35 and a lower plate 36 formed by pressing a steel plate to form a lower plate 36 by welding.
  • a pair of mounting walls 38 for mounting the inner end 62 of the lower arm 60 described later are formed in parallel with the vertical direction and the left and right direction. Through holes are formed in the pair of mounting walls 38 along the longitudinal direction of the vehicle.
  • the mounting wall 38 constitutes a suspension arm mounting portion in the claims.
  • a pair of mounting walls 39 for mounting the rear end 63 of the lower arm 60 described later is formed in parallel with the horizontal direction and the front-rear direction. In the mounting wall 39, through holes are formed in the vertical direction.
  • the mounting walls 38 and 39 may be configured by a part of the upper plate 35 or the lower plate 36, or may be configured by another member fixed to the sub-frame main body 31 by welding or the like. Further, on upper surfaces of the front both end portions of the sub-frame 30, sub-frame side mount attachment portions 32 (see FIGS. 1 and 3) projecting toward the front side member 20 are provided.
  • a plurality of attachment portions 33 and 34 for attaching the sub-frame 30 to the vehicle body 1 are provided.
  • the mounting portions 33 and 34 constitute a vehicle body mounting portion in the claims.
  • the mounting portion 33 on the rear side is provided with through holes formed at both rear end portions of the sub-frame 30, and the screw member 41 (see FIG. 1) is inserted through the through holes to make the inclined portion of the front side member 20 It is attached to a rear fastening part 24 (see FIG. 2) formed on the rear side of the housing 22.
  • the front attachment portion 34 is provided with a through hole formed on the upper surface of the sub-frame side mount attachment portion 32 provided on the front both end portions of the sub frame 30, and the screw member 42 (FIG. Reference is inserted and attached to the side member mounting attachment 23 of the front side member 20.
  • the deformation portion attachment portion 37 is disposed forward of the attachment wall 38 in the vehicle. As shown in FIG. 6, the deformation portion attachment portion 37 has an upper wall 37b, a lower wall 37c, and an inner side wall 37d, and has a U-shape in a longitudinal cross-sectional view in the left-right direction.
  • the deformed portion attachment portion 37 is open to the front side, the rear side, and the outer side in the vehicle width direction.
  • transformation part attachment part 37 of this embodiment is comprised by the sub-frame main body 31 by another member.
  • the deformation portion attachment portion 37 is fixed to the sub-frame main body 31 by welding or the like via the upper and lower two flange portions 37 e and 37 f.
  • the deformation attachment portion 37 may be integrally formed with the sub-frame main body 31.
  • one end is fixed to the sub-frame 30, and the other end extends from the sub-frame 30 to the front of the vehicle, and a deformation portion 50 that deforms against load input in the vehicle longitudinal direction Have.
  • the deformation portion 50 has a crash box 51 on the front side and an underroad path 52 on the rear side.
  • the crash box 51 is configured to crush in the vehicle longitudinal direction when a load equal to or greater than a first threshold value is input in the vehicle longitudinal direction.
  • the under load path 52 has, for example, a square tubular shape and is disposed substantially horizontally.
  • the under load path 52 is configured to buckle, for example, in the fragile portion 53 (see FIG. 1) when a load equal to or greater than a second threshold value is input in the vehicle longitudinal direction.
  • the fragile portion 53 of the present embodiment is constituted by a recess formed in the upper wall of the under load path 52.
  • the second threshold is set larger than the first threshold, and the crash box 51 deforms earlier than the underroad path 52 in response to a load input in the vehicle longitudinal direction.
  • the vehicle body front structure 10 includes a lower arm 60 as a suspension arm attached between the sub-frame 30 and the wheel 7 (see FIG. 2).
  • the lower arm 60 which is a component of the front suspension 3, is here called an L-shaped arm.
  • the lower arm 60 is positioned on an extension of an axis connecting the centers (centres) of the front and rear ends of the deformation portion 50.
  • Sub-frame 30 is provided in the deformation portion 50.
  • the front-rear direction arm portion 69 of the lower arm 60 is positioned on the extension of the axis connecting the centers of the front and rear ends of the deformable portion 50.
  • the lower arm 60 is formed by welding an upper member 71 and a lower member 72 which are formed by pressing a steel plate and forming them.
  • the lower arm 60 is continuous with an inclined arm portion 68 inclined so as to be positioned forward of the vehicle from the mounting wall 38 toward the outer side in the vehicle width direction, and inward of the rear end of the inclined arm portion 68 in the vehicle longitudinal direction. And a longitudinally extending arm portion 69.
  • An outer end portion 61 having a through hole for attaching a ball joint (not shown) is formed on the outer side of the inclined arm portion 68, and on the inner side of the inclined arm portion 68, a through hole along the vehicle longitudinal direction
  • An inner end 62 with a hole is formed.
  • a rear end portion 63 having a through hole extending in the vertical direction of the vehicle is formed at the rear of the front and rear direction arm portion 69.
  • the outer end 61 of the lower arm 60 is swingably connected to a knuckle (not shown) rotatably supporting the wheel of the wheel 7 via a ball joint (not shown). Further, the inner end portion 62 and the rear end portion 63 of the lower arm 60 are a pair of mounting walls 38 (see FIGS. 1 and 4) of the sub-frame 30 by the screw members 66 and 67 via the rubber bush joints 64 and 65. And between a pair of mounting walls 39 (see FIG. 1).
  • the rubber bush joints 64 and 65 are provided with a substantially cylindrical elastic body made of rubber capable of absorbing vibration and impact.
  • the upper wall 37b and the lower wall 37c of the deformation portion attachment portion 37 shown in FIG. 5 are disposed forward of the front attachment wall 38 and outward in the vehicle width direction.
  • the rear end portion 37a of the deformation portion attachment portion 37 is open in the vehicle longitudinal direction.
  • the under load path 52 shown in FIG. 6 is configured mainly by welding an upper member 52 b and a lower member 52 c which are formed by pressing a steel plate, respectively.
  • the under load path 52 has a hollow cross-sectional structure.
  • the rear portion of the under load path 52 is inserted into the deformation portion attachment portion 37 and fixed to the upper wall 37 b and the lower wall 37 c by a plurality of bolts B.
  • the rear part of the underroad path 52 shown in FIG. 5 is bent so as to be positioned on the outer side in the vehicle width direction as it goes to the rear of the vehicle. Specifically, the rear portion of the under load path 52 is bent so that a flat portion 52 d described later is parallel to the inclined arm portion 68.
  • the rear end 52 a of the under load path 52 is disposed outside the mounting wall 38 on the front side in the vehicle width direction. That is, the rear end portion 52 a of the under load path 52 is disposed to be offset in the vehicle width direction with respect to the front attachment wall 38.
  • the under load path 52 has a flat portion 52 d at the rear end 52 a.
  • the flat portion 52d of the present embodiment is formed of a metal plate-like member, and is formed of different members from the upper member 52b and the lower member 52c.
  • the flat portion 52 d is disposed in parallel with the inclined arm portion 68.
  • the flat portion 52 d may be configured by part of the upper member 52 b or the lower member 52 c. Also, the flat portion 52d may be omitted.
  • the rear end portion 52 a (flat portion 52 d) of the underload path 52 faces the lower arm 60 through the rear end portion 37 a of the deformation portion attachment portion 37. More specifically, the rear end 52 a of the under load path 52 protrudes (exposed) to the rear of the vehicle from the rear end 37 a of the deformation attachment portion 37 and is close to the front end 68 a of the inclined arm 68.
  • the rear end 52a of the underload path 52 is the front end 68a of the inclined arm 68 without interposing any other member between the rear end 52a and the inclined arm 68 on the outer side in the vehicle width direction of the mounting wall 38 on the front side. And are directly opposed in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the rear end 52a (flat portion 52d) of the underload path 52 directly abuts on the front end 68a of the inclined arm 68 It is configured to be possible.
  • the rear end portion 52 a of the under load path 52 may be located in the deformation portion mounting portion 37 without protruding from the rear end portion 37 a of the deformation portion mounting portion 37 to the rear of the vehicle.
  • the vehicle body front structure 10 is basically configured as described above. Next, its function and effect will be described.
  • the impact load is dispersed and transmitted to the front side member 20 and the deformation portion 50 (see FIG. 2).
  • the front side member 20 and the deformation portion 50 are deformed, and the impact is absorbed by the deformation. Further, the load input to the deformation unit 50 is dispersed to the sub frame 30 and the lower arm 60 and transmitted to the rear of the vehicle.
  • the rear end portion 37a of the deformation portion attachment portion 37 is opened in the vehicle longitudinal direction, and the rear end portion 52a of the underload path 52 is the deformation portion attachment portion 37.
  • the rear end 52a of the underload path 52 can be brought into direct contact with the front end 68a of the inclined arm 68 at the time of a frontal collision, since the rear end 37a of the inclined arm 68 faces the front end 68a of the inclined arm 68 Become.
  • the load input to the deformation portion 50 at the time of a frontal collision is reliably transmitted to the lower arm 60.
  • the under load path 52 has the flat portion 52 d at the rear end portion 52 a, so that the rear end portion 52 a of the under load path 52 and the front end portion 68 a of the inclined arm portion 68 Since the contact area is increased, the load can be dispersed and transmitted from the deformation portion 50 to the lower arm 60.
  • the flat portion 52 d is disposed in parallel to the inclined arm portion 68, so that the entire flat portion 52 d abuts on the inclined arm portion 68 at the time of a frontal collision. Therefore, the deformation portion 50 can be effectively deformed to absorb an impact.
  • the deformation unit 50 is configured to include the crash box 51 and the underload path 52, but the present invention is not limited to this.
  • the deformation portion may be constituted of only the underload path 52, for example.
  • the sub-frame 30 is comprised including the sub-frame main body 31 with which the upper board 35 and the lower board 36 were couple
  • the sub-frame may be, for example, a well-shaped sub-frame in which four beam members in front, rear, left, and right are combined.

Abstract

衝突時の荷重をサスペンションアームに確実に伝達できる車体前部構造を提供する。車体前部構造（１０）は、フロントサイドメンバ（２０）と、フロントサイドメンバ（２０）の下方に配置されるサブフレーム（３０）と、サブフレーム（３０）と車輪（７）との間に取り付けられるロアアーム（６０）と、車両前後方向の入力に対して変形する変形部（５０）とを備える。サブフレーム（３０）は、車体に取り付けるための複数の取付部（３３），（３４）と、ロアアーム（６０）を取り付けるための取付壁（３８）と、取付壁（３８）よりも車両前方に配置され変形部（５０）を取り付けるための変形部取付部（３７）とを有する。変形部取付部（３７）の後端部（３７ａ）は、車両前後方向に開放されている。変形部（５０）の後端部（５２ａ）は、変形部取付部（３７）の後端部（３７ａ）を通じてロアアーム（６０）に臨んでいる。

Description

車体前部構造
　本発明は、車体前部構造に関するものである。
　例えば、特許文献１には、サブフレームの前端部から車両前方に延伸する変形部を設け、車両の前部が構造物等の被衝突物に衝突（以下、「前面衝突」ともいう）した場合に、変形部を変形させて衝撃を吸収する車体前部構造が開示されている。
　特許文献１のサブフレームは、サスペンションアームを取り付けるためのサスペンションアーム取付部と、変形部を取り付けるための変形部取付部とを有しており、変形部に入力された荷重は、サブフレームとサスペンションアームとに伝達されるようになっている。
特開２０１３－１０４１９号公報
　特許文献１の車体前部構造では、サスペンションアーム取付部の一部が変形部取付部の後壁を兼ねており、変形部取付部の後端部が閉塞されている。このため、変形部は、変形部取付部の後壁を間に挟んでサスペンションアームに対向している。したがって、変形部に入力された荷重は、変形部取付部の後壁を通じてサスペンションアームに間接的に伝達されることとなり、変形部からサスペンションアームに荷重が伝達されにくくなるおそれがある。
　本発明は、このような観点から創案されたものであり、衝突時の荷重をサスペンションアームに確実に伝達できる車体前部構造を提供することを課題とする。
　前記の課題を解決するために、本発明に係る車体前部構造は、車両前部の両側部に配置され、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの下方に配置されるサブフレームと、前記サブフレームと車輪との間に取り付けられるサスペンションアームと、前記サブフレームに一端が固定されるとともに、他端は前記サブフレームから車両前方に延伸しており、車両前後方向の入力に対して変形する変形部と、を備えている。前記サブフレームは、車幅方向における両端部にそれぞれ設けられ、車体に取り付けるための複数の車体取付部と、前記サスペンションアームを取り付けるためのサスペンションアーム取付部と、前記サスペンションアーム取付部よりも車両前方に配置され、前記変形部を取り付けるための変形部取付部と、を有している。前記変形部取付部の後端部は、車両前後方向に開放されている。前記変形部の後端部は、前記変形部取付部の後端部を通じて前記サスペンションアームに臨んでいる。
　本発明によれば、変形部取付部の後端部は、車両前後方向に開放され、変形部の後端部は、変形部取付部の後端部を通じてサスペンションアームに臨んでいるため、衝突時にサスペンションアームに変形部の後端部を直接当接させることが可能となる。これにより、衝突時の変形部に入力された荷重は、サスペンションアームに確実に伝達される。
　前記変形部は、後端部に平坦部を有していることが好ましい。このようにすると、変形部の後端部とサスペンションアームとの当接面積が増えるため、変形部からサスペンションアームに荷重を分散させて伝達できる。
　また、前記サスペンションアームは、車幅方向外側へ向かうほど車両前方に位置するように傾斜する傾斜アーム部を有していることが好ましい。この場合、前記平坦部は、前記傾斜アーム部と平行に配置されるとよい。このようにすると、衝突時に平坦部全体が傾斜アーム部に当接する。そのため、変形部を効果的に変形させて衝撃を吸収できる。
　本発明に係る車体前部構造によれば、衝突時の荷重をサスペンションアームに確実に伝達できる。
本発明の一実施形態に係る車体前部構造が適用された車両を示す概略側面図である。 車体前部構造を下から見た底面図である。 サブフレーム周辺の平面図である。 サブフレーム周辺の底面図である。 図４の要部拡大図である。 図３のＶＩ－ＶＩ線に沿った端面図である。
  以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
  図１は、本発明の一実施形態に係る車体前部構造が適用された車両を示す概略側面図である。図２は、車体前部構造を下から見た底面図である。図３は、サブフレーム周辺の平面図である。図４は、サブフレーム周辺の底面図である。図５は、図４の要部拡大図である。図６は、図３のＶＩ－ＶＩ線に沿った端面図である。なお、図１～図６に、車両Ｖの前後左右上下の方向を矢印で示す。
  図１及び図２に示すように、車両Ｖは車体１を有しており、車体１は、エンジンやトランスミッション等を含むパワーユニット２やフロントサスペンション３（図２参照）が取付けられるフロントボディ４と、車室Ｃの床構造をなすアンダボディ５とを有している。なお、図１では、説明の都合上、パワーユニット２及びフロントサスペンション３は、図示省略されている。
  フロントボディ４は、車体前部構造１０を構成する、フロントサイドメンバ２０、及び当該フロントサイドメンバ２０の下方に配置されるサブフレーム３０を備えている。また、アンダボディ５は、フロントボディ４の内部に形成されるエンジンルームＲと車室Ｃとの隔壁をなすダッシュボードロア６を備えている。
  フロントサイドメンバ２０は、車両Ｖ前部の両側部に配置されており、車両前後方向に一対延在している。このフロントサイドメンバ２０は、略水平に配置される角管状のサイドメンバ本体２１と、サイドメンバ本体２１の後端側に形成される傾斜部２２とを備えており、傾斜部２２においてダッシュボードロア６に溶接されて固定されている。
  また、フロントサイドメンバ２０の下面には、サブフレーム３０側に向けて突出するサイドメンバ側マウント取付部２３が設けられている。図２中の符号４０は、パワーユニット２を係合するための係合部材を示す。なお、パワーユニット２は、フロントサイドメンバ２０に設けられたマウント取付部（図示せず）に取り付けられている。
  図３及び図４に示すように、サブフレーム３０は、車幅方向（左右方向）に延在するサブフレーム本体３１を備えている。サブフレーム本体３１は、主として鋼板を各々プレス加工して成形された上部板体３５と下部板体３６とを溶接により結合することによって構成されている。
  サブフレーム３０の前方側端には、後記するロアアーム６０の内端部６２を取り付けるための一対の取付壁３８（図１及び図４参照）が鉛直方向及び左右方向と平行に形成されており、一対の取付壁３８には、車両前後方向に沿う貫通孔がそれぞれ形成されている。取付壁３８は、請求の範囲のサスペンションアーム取付部を構成している。一方、サブフレーム３０の後方側端には、後記するロアアーム６０の後端部６３を取り付けるための一対の取付壁３９（図１参照）が水平方向及び前後方向と平行に形成されており、一対の取付壁３９には、上下方向に沿う貫通孔がそれぞれ形成されている。取付壁３８，３９は、上部板体３５又は下部板体３６の一部によって構成されてもよいし、サブフレーム本体３１に溶接等により固定される別部材によって構成されてもよい。また、サブフレーム３０の前方両端部の上面には、フロントサイドメンバ２０側に向けて突出するサブフレーム側マウント取付部３２（図１及び図３参照）が設けられている。
  サブフレーム本体３１の車幅方向における両端部には、サブフレーム３０を車体１に取り付けるための複数の取付部３３，３４がそれぞれ設けられている。取付部３３，３４は、請求の範囲の車体取付部を構成している。後側の取付部３３は、サブフレーム３０の後方両端部に形成された貫通孔を備えており、当該貫通孔にねじ部材４１（図１参照）が挿通されて、フロントサイドメンバ２０の傾斜部２２の後側に形成された後締結部２４（図２参照）に取り付けられる。一方、前側の取付部３４は、サブフレーム３０の前方両端部に設けられたサブフレーム側マウント取付部３２の上面に形成された貫通孔を備えており、当該貫通孔にねじ部材４２（図１参照）が挿通されて、フロントサイドメンバ２０のサイドメンバ側マウント取付部２３に取り付けられる。
　サブフレーム本体３１の前端の左右外側には、後記する変形部５０，５０を取り付けるための一対の変形部取付部３７，３７が形成されている。変形部取付部３７は、取付壁３８よりも車両前方に配置されている。図６に示すように、変形部取付部３７は、上壁３７ｂと下壁３７ｃと車内側壁３７ｄとを有していて、左右方向の縦断面視でコ字状を呈する。変形部取付部３７は、前側、後側および車幅方向外側に開口している。
　図３及び図４に示すように、本実施形態の変形部取付部３７は、サブフレーム本体３１と別部材によって構成されている。図３に示す上壁３７ｂの車内側端部の後側には、サブフレーム本体３１へ向けて車幅方向内側かつ車両後方に延出するフランジ部３７ｅが形成されている。図４に示す下壁３７ｃの車内側端部の後側には、サブフレーム本体３１へ向けて車幅方向内側かつ車両後方に延出するフランジ部３７ｆが形成されている。変形部取付部３７は、上下２つのフランジ部３７ｅ，３７ｆを介して、サブフレーム本体３１に溶接等により固定されている。なお、変形部取付部３７は、サブフレーム本体３１と一体に構成されてもよい。
  また、車体前部構造１０は、サブフレーム３０に一端が固定されるとともに、他端はサブフレーム３０から車両前方に延伸しており、車両前後方向の荷重入力に対して変形する変形部５０を備えている。
  変形部５０は、前側のクラッシュボックス５１と後側のアンダロードパス５２とを有している。クラッシュボックス５１は、車両前後方向に第１の閾値以上の荷重が入力された場合に、車両前後方向に圧壊する構成となっている。また、アンダロードパス５２は、例えば角管状を呈しており、略水平に配置される。アンダロードパス５２は、車両前後方向に第２の閾値以上の荷重が入力された場合に、例えば脆弱部５３（図１参照）において座屈する構成となっている。本実施形態の脆弱部５３は、アンダロードパス５２の上壁に形成されている凹部によって構成されている。ここで、第２の閾値は第１の閾値よりも大きく設定されており、車両前後方向の荷重入力に対して、クラッシュボックス５１がアンダロードパス５２よりも先に変形することになる。
  さらに、車体前部構造１０は、サブフレーム３０と車輪７（図２参照）との間に取り付けられるサスペンションアームとしてのロアアーム６０を備えている。フロントサスペンション３の構成部品であるロアアーム６０は、ここでは、Ｌ型アームと呼ばれるものである。
  本実施形態では、図３及び図４に示すように、変形部５０は、当該変形部５０の前後両端部の中心（図心）同士を結んだ軸線の延長線上にロアアーム６０が位置するように、サブフレーム３０に設けられている。また、ロアアーム６０の前後方向アーム部６９が、変形部５０の前後両端部の中心同士を結んだ軸線の延長線上に位置される。
  ロアアーム６０は、鋼板を各々プレス加工して成形された上部材７１と下部材７２とを溶接により結合して構成されている。
  ロアアーム６０は、取付壁３８から車幅方向外側へ向かうほど車両前方に位置するように傾斜する傾斜アーム部６８と、当該傾斜アーム部６８の後端部の車内側に連続し、車両前後方向に延伸する前後方向アーム部６９とを備えている。傾斜アーム部６８の外方には、ボールジョイント（図示せず）を取り付ける貫通孔を備えた外端部６１が形成されており、傾斜アーム部６８の内方には、車両前後方向に沿う貫通孔を備えた内端部６２が形成されている。また、前後方向アーム部６９の後方には車両上下方向に沿う貫通孔を備えた後端部６３が形成されている。
  ロアアーム６０の外端部６１は、ボールジョイント（図示せず）を介して車輪７のホイールを回転自在に支持するナックル（図示せず）に首振り可能に連結される。また、ロアアーム６０の内端部６２及び後端部６３は、ゴムブッシュジョイント６４，６５を介して、ねじ部材６６，６７により、サブフレーム３０の一対の取付壁３８（図１及び図４参照）及び一対の取付壁３９（図１参照）の間にそれぞれ連結される。ゴムブッシュジョイント６４，６５は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の弾性体を備えている。
　次に、図５および図６を参照して、変形部取付部３７およびアンダロードパス５２について更に詳しく説明する。
　図５に示す変形部取付部３７の上壁３７ｂおよび下壁３７ｃは、前側の取付壁３８よりも前方かつ車幅方向外側に配置されている。変形部取付部３７の後端部３７ａは、車両前後方向に開放されている。
　図６に示すアンダロードパス５２は、主として鋼板を各々プレス加工して成形されたアッパ部材５２ｂとロア部材５２ｃとを溶接により結合することによって構成されている。アンダロードパス５２は、中空断面構造を呈する。アンダロードパス５２の後方部位は、変形部取付部３７内に挿通されていて、複数のボルトＢにより上壁３７ｂおよび下壁３７ｃに固定されている。
　図５に示すアンダロードパス５２の後方部位は、車両後方へ向かうほど車幅方向外側に位置するように折曲されている。詳しくは、アンダロードパス５２の後方部位は、後記する平坦部５２ｄが傾斜アーム部６８と平行となるように折曲されている。アンダロードパス５２の後端部５２ａは、前側の取付壁３８の車幅方向外側に配置されている。すなわち、アンダロードパス５２の後端部５２ａは、前側の取付壁３８に対して車幅方向にずれて配置されている。
　アンダロードパス５２は、後端部５２ａに平坦部５２ｄを有している。本実施形態の平坦部５２ｄは、金属製の板状部材から成り、アッパ部材５２ｂおよびロア部材５２ｃと別部材によって構成されている。平坦部５２ｄは、傾斜アーム部６８と平行に配置されている。なお、平坦部５２ｄは、アッパ部材５２ｂやロア部材５２ｃの一部によって構成されてもよい。また、平坦部５２ｄは、省略されてもよい。
　アンダロードパス５２の後端部５２ａ（平坦部５２ｄ）は、変形部取付部３７の後端部３７ａを通じてロアアーム６０に臨んでいる。詳しくは、アンダロードパス５２の後端部５２ａは、変形部取付部３７の後端部３７ａから車両後方に突出（露出）していて、傾斜アーム部６８の前端部６８ａに近接している。換言すると、アンダロードパス５２の後端部５２ａは、前側の取付壁３８の車幅方向外側において、傾斜アーム部６８との間に他部材を介在させることなく、傾斜アーム部６８の前端部６８ａと車両前後方向で直接対向している。これにより、車両Ｖの前部が構造物等の被衝突物に衝突したときに、アンダロードパス５２は、後端部５２ａ（平坦部５２ｄ）が傾斜アーム部６８の前端部６８ａに直接当接可能に構成されている。なお、アンダロードパス５２の後端部５２ａは、変形部取付部３７の後端部３７ａから車両後方に突出することなく、変形部取付部３７内に位置していてもよい。
　本発明の実施形態に係る車体前部構造１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
　車両Ｖの前部が構造物等の被衝突物に全面で衝突すると、衝撃荷重はフロントサイドメンバ２０と変形部５０とに分散されて伝達される（図２参照）。
　そして、フロントサイドメンバ２０と変形部５０とが変形し、この変形によって衝撃が吸収される。
　また、変形部５０に入力された荷重は、サブフレーム３０とロアアーム６０とに分散されて車両後方へと伝達される。
　この場合、図５に示すように、本実施形態では、変形部取付部３７の後端部３７ａは、車両前後方向に開放され、アンダロードパス５２の後端部５２ａは、変形部取付部３７の後端部３７ａを通じて傾斜アーム部６８の前端部６８ａに臨んでいるため、前面衝突時に傾斜アーム部６８の前端部６８ａにアンダロードパス５２の後端部５２ａを直接当接させることが可能となる。これにより、前面衝突時の変形部５０に入力された荷重は、ロアアーム６０に確実に伝達される。
　また、本実施形態によれば、アンダロードパス５２が後端部５２ａに平坦部５２ｄを有していることにより、アンダロードパス５２の後端部５２ａと傾斜アーム部６８の前端部６８ａとの当接面積が増えるため、変形部５０からロアアーム６０に荷重を分散させて伝達できる。
　また、本実施形態によれば、平坦部５２ｄが傾斜アーム部６８と平行に配置されることにより、前面衝突時に平坦部５２ｄ全体が傾斜アーム部６８に当接する。そのため、変形部５０を効果的に変形させて衝撃を吸収できる。
　以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
  例えば、前記実施形態では、変形部５０は、クラッシュボックス５１とアンダロードパス５２とを備えて構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。変形部は、例えばアンダロードパス５２のみから構成されていてもよい。
  また、前記実施形態では、サブフレーム３０は、上部板体３５と下部板体３６とが結合されてなるサブフレーム本体３１を備えて構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。サブフレームは、例えば前後左右４つのビーム部材が結合されてなる井桁状のサブフレームであってもよい。
　Ｖ　　　車両
　１　　　車体
　７　　　車輪
　１０　　車体前部構造
　２０　　フロントサイドメンバ
　３０　　サブフレーム
　３１　　サブフレーム本体
　３３,３４　取付部（車体取付部）
　３７　　変形部取付部
　３７ａ　後端部
　３８，３９　取付壁（サスペンションアーム取付部）
　５０　　変形部
　５２　　アンダロードパス
　５２ａ　後端部
　５２ｄ　平坦部
　６０　　ロアアーム（サスペンションアーム）
　６８　　傾斜アーム部
　６８ａ　前端部

Claims (3)

  1. 　車両前部の両側部に配置され、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、
    　前記フロントサイドメンバの下方に配置されるサブフレームと、
    　前記サブフレームと車輪との間に取り付けられるサスペンションアームと、
    　前記サブフレームに一端が固定されるとともに、他端は前記サブフレームから車両前方に延伸しており、車両前後方向の入力に対して変形する変形部と、
    　を備えた車体前部構造であって、
    　前記サブフレームは、
    　車幅方向における両端部にそれぞれ設けられ、車体に取り付けるための複数の車体取付部と、
    　前記サスペンションアームを取り付けるためのサスペンションアーム取付部と、
    　前記サスペンションアーム取付部よりも車両前方に配置され、前記変形部を取り付けるための変形部取付部と、
    　を有しており、
    　前記変形部取付部の後端部は、車両前後方向に開放されており、
    　前記変形部の後端部は、前記変形部取付部の後端部を通じて前記サスペンションアームに臨んでいることを特徴とする車体前部構造。
  2. 　前記変形部は、後端部に平坦部を有していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
  3. 　前記サスペンションアームは、車幅方向外側へ向かうほど車両前方に位置するように傾斜する傾斜アーム部を有しており、
    　前記平坦部は、前記傾斜アーム部と平行に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
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