以下、本発明に係る車体構造について説明する。以下の説明では、車両を基準として前後方向、左右方向(車幅方向)、及び上下方向を定める。左右内方(車幅方向内方)とは左右方向において車両の中心に近づく方向をいい、左右外方(車幅方向外方)とは左右方向において車両の中心から離れる方向をいう。車体構造を構成するフレームやパネル、各種部材は、特に断りがない限り、鋼材によって形成されている。
図1及び図2に示すように、車体構造1は、車両2の両側部の下部の左右側部を前後に延びる左右一対のサイドシル3と、車両2の前部を前後に延び、後端において対応する左右のサイドシル3の前端に結合された左右一対のフロントサイドフレーム4と、左右のフロントサイドフレーム4の下側に取り付けられた、前輪5を支持するためのフロントサブフレーム6とを有する。
左右のサイドシル3の上側には、面が上下を向くフロントフロアパネル7が掛け渡されている。図3に示すように、左右のサイドシル3の前端には、左右一対のフロントピラー8が設けられている。各フロントピラー8は、上下に延び、下端においてサイドシル3の前端に結合されている。図1及び図2に示すように、左右のフロントピラー8の間には、面が前後を向くダッシュパネル9が設けられている。ダッシュパネル9は、左右の側縁において左右のフロントピラー8に結合され、下縁においてフロントフロアパネル7の前縁に結合されている。
図1〜図4に示すように、左右のフロントサイドフレーム4は、左右のサイドシル3よりも左右内方かつ上方を前後に延びるフロントサイドフレーム前部4Aと、各フロントサイドフレーム前部4Aの後端から後方かつ下方に延びるフロントサイドフレーム中間部4Bと、各フロントサイドフレーム中間部4Bの後端から後方かつ左右外方に延びて対応するサイドシル3の前端に結合したフロントサイドフレーム傾斜部4C(アウトリガー)とを有する。
フロントサイドフレーム中間部4Bは、上方に向けて開口したハット形の断面を有し、ダッシュパネル9の下部の前面に結合され、ダッシュパネル9と協働して閉断面構造を形成している。フロントサイドフレーム傾斜部4Cは、上方に向けて開口したハット形の断面を有し、フロントフロアパネル7の下面に結合され、フロントフロアパネル7と協働して閉断面構造を形成している。フロントサイドフレーム傾斜部4Cは、左右外方に向けて前後幅が漸増し、左右外端においてサイドシル3の左右方向における内側面に結合している。
図3に示すように、左右のフロントサイドフレーム前部4Aの前端には、バルクヘッド11が設けられている。バルクヘッド11は、上下に延びる左右一対のバルクヘッドサイドメンバ11Aと、左右に延びて左右のバルクヘッドサイドメンバ11Aの上端どうしを連結するバルクヘッドアッパメンバ11Bと、左右に延びて左右のバルクヘッドサイドメンバ11Aの下端どうしを連結するバルクヘッドロアメンバ11Cと有し、四角形の枠形に形成されている。フロントサイドフレーム前部4Aの前端は、バルクヘッドサイドメンバ11Aの後面の上下方向における中間部に結合されている。
左右のバルクヘッドサイドメンバ11Aには、衝撃吸収体としての左右一対の前クラッシュボックス12を介して左右に延びるフロントバンパビーム13が結合されている。各前クラッシュボックス12は、前後に延びる筒形に形成され、後端においてバルクヘッドサイドメンバ11Aの上下方向における中間部に結合され、前端においてフロントバンパビーム13の後側面に結合されている。前クラッシュボックス12は、フロントサイドフレーム4やフロントバンパビーム13、バルクヘッド11よりも前後方向における剛性が低く、前方衝突時の荷重が加わったときにフロントサイドフレーム4等よりも先に変形して衝撃を吸収する。
各フロントピラー8の上部には前方に向けて延びた後、前方かつ下方に延びたフロントアッパメンバ15が設けられている。左右のフロントアッパメンバ15は、左右のフロントサイドフレーム前部4Aに対して左右外方かつ上方に配置されている。各フロントアッパメンバ15の前端は、左右に延びる連結部材16を介して対応するフロントサイドフレーム前部4Aの前端部に結合されている。左右において対応するフロントサイドフレーム前部4Aとフロントアッパメンバ15との間は、前ダンパハウジング17が設けられている。前ダンパハウジング17は、フロントサイドフレーム前部4Aの後部から上方に延びた縦壁部17Aと、縦壁部17Aの上端から左右外方に延び、左右外端においてフロントアッパメンバ15に結合した上壁部17Bとを有する。
図4に示すように、左右のフロントサイドフレーム中間部4Bには、左右内方に延びる横延長部4Dがそれぞれ設けられている。左右の横延長部4Dの左右内端は、左右方向において隙間を介して互いに対向している。左右の横延長部4Dの左右外端は、フロントサイドフレーム中間部4Bの内側面に結合されている。横延長部4Dは、上方に開口したハット形の断面を有し、フロアパネルと協働して閉断面構造を形成している。横延長部4Dは、フロントサイドフレーム4の一部を構成する。
図4及び図7に示すように、左右の横延長部4Dの左右内端には、ガイド部材19が設けられている。ガイド部材19は、横延長部4Dの左右内端の下面から後方に延びている。ガイド部材19は、その前下部に後方に向けて下方に傾斜した傾斜面19Aを有する。横延長部4D及びガイド部材19は、フロントサブフレーム6の後端を支持する後端支持部21を構成する。横延長部4Dは、フロントサブフレーム6の後端が締結される締結座として機能する。
図4及び図5に示すように、フロントサブフレーム6は、前後に延びた左右一対の前縦メンバ23と、左右に延びて前縦メンバ23のそれぞれに結合した前クロスメンバ24とを有する。左右の前縦メンバ23は、後方に向けて互いの距離が近づくように、後方に向けて左右内方に傾斜している。また、前縦メンバ23の左右外縁は、前後方向における中央部が左右内方に凹むように湾曲している。
前クロスメンバ24の左右端は、前縦メンバ23の前後方向における中間部に結合されている。前クロスメンバ24の左右端は、前縦メンバ23の前後方向における中央よりも若干前側に結合されている。前縦メンバ23及び前クロスメンバ24は、それぞれ閉断面構造の横断面を有する。前クロスメンバ24の前縁は、左右方向に直線状に形成されている。前クロスメンバ24の前縁は、左右方向に直線状に形成されている。前クロスメンバ24の後縁は、左右の端部において左右外方に向けて後方に傾斜している。すなわち、前クロスメンバ24は、左右外方に向けて前後幅が漸増している。
前クロスメンバ24の後方には、左右に延び、左右の前縦メンバ23を連結するブレース26が設けられている。ブレース26は、平面視でX字形をなし、中央部から左前方、右前方、左後方、及び右後方に延びている。前側の左右の端部において前クロスメンバ24の左端及び右端に結合され、後側の左右の端部において左右の前縦メンバ23に結合されている。ブレース26は、面が上下を向く鋼板によって形成されているとよい。
図4に示すように、各前縦メンバ23の前端は、左右において対応するフロントサイドフレーム前部4Aの下方かつ左右内方にオフセットして配置される。詳細には、平面視において、前縦メンバ23の前端の左右外側部分がフロントサイドフレーム前部4Aの前端の左右内側部分と重なりを有する位置に配置される。前縦メンバ23は、前端部にフロントサイドフレーム4に対して取り付けられる前端取付部23Aを有する。前端取付部23Aは、前縦メンバ23の前端の左右外側部分に設けられている。各前縦メンバ23の前端取付部23Aと、左右において対応するフロントサイドフレーム前部4Aの前端とは、上下に延びる前連結部材28によって互いに結合されている。詳細には、前縦メンバ23は、下方から貫通するボルトによって前連結部材の下端に締結されている。前連結部材28は、フロントサブフレーム6の前端を支持する前端支持部を構成する。本実施形態では、前端取付部23Aは前連結部材28を介して間接的にフロントサイドフレーム前部4Aに取り付けられている。他の実施形態では、前端取付部23Aは前連結部材28を介して間接的にフロントサイドフレーム前部4Aに取り付けられてもよい。
各前縦メンバ23の後端は、左右において対応する横延長部4Dの下方に配置されている。すなわち、前縦メンバ23の後端は、左右において対応するフロントサイドフレーム中間部4Bよりも左右内方に配置されている。図7に示すように、前縦メンバ23の後端には、上下に貫通するカラー29Aが設けられている。カラー29Aを下方から貫通し、横延長部4Dに結合されたナット29Cに螺合するボルト29Bによって、前縦メンバ23の後端は横延長部4Dの下面に締結されている。前縦メンバ23の後端は、横延長部4Dよりも後方に突出し、その後縁は左右に延びている。また、前縦メンバ23の後端は、後方に向けて上下幅(上下厚さ)が漸減している。
前縦メンバ23の後端は、前後方向においてガイド部材19の傾斜面19Aと隙間をおいて対向している。また、平面視において、前縦メンバ23の後端は、ガイド部材19の傾斜面19Aと重なりを有する位置に配置されている。
図4に示すように、また、前縦メンバ23の後端の下面は、板片状の連結部材27によって、フロントサイドフレーム中間部4Bの下面に連結されている。連結部材27は、所定の荷重が加わったときに、変形し、前縦メンバ23とフロントサイドフレーム中間部4Bとの連結を解除する。
図1及び図8に示すように、フロントサブフレーム6及び左右のフロントサイドフレーム4には、左右一対のフロントサスペンション30が設けられている。フロントサスペンション30は、左右の前縦メンバ23のそれぞれに揺動可能に支持された左右一対のロアアーム31と、ロアアーム31のそれぞれに支持された左右一対の前ナックル32と、各前ナックル32の上部と左右において対応する前ダンパハウジング17の上壁部17Bとを接続する前ショックアブソーバ33とを有する。
ロアアーム31は、いわゆるAアームであり、後端から左右外方かつ前方に傾斜して延びたアーム後部31Aと、アーム後部31Aの前端から左右外方に湾曲したアーム湾曲部31Bと、アーム湾曲部31Bの左右外端から左右外方に延びて先端において前ナックル32を支持するアーム前部31Cとを有する。アーム前部31Cは、アーム後部31A及びアーム湾曲部31Bのそれぞれよりも幅が広く形成されている。アーム湾曲部31Bの左右内面には、左右内方に突出した前軸支部31Dが設けられている。前軸支部31Dは、軸線が前後に延びている。アーム後部31Aの後端には、軸線が上下に延びた後軸支部31Eが設けられている。
図4に示すように、左右の前縦メンバ23のそれぞれには、ロアアーム31の前軸支部31Dを支持する前ロアアーム支持部36と、ロアアーム31の後軸支部31Eを支持する後ロアアーム支持部51とが設けられている。
前ロアアーム支持部36は、左右方向において前クロスメンバ24と重なりを有する位置に配置され、前縦メンバ23及び前クロスメンバ24に結合されている。
図5に示すように、前ロアアーム支持部36は、前縦メンバ23の上側を左右に延び、前縦メンバ23及び前クロスメンバ24に結合されたベース部36Aと、ベース部36A及び前縦メンバ23に結合され、前縦メンバ23の左右外側面から左右外方に突出した前支持壁36B及び後支持壁36Cとを有する。
ベース部36Aは、前部材及び後部材を互いに組み合せて中空形状に形成され、前縦メンバ23の上面及び左右内側面と、前クロスメンバ24の上壁に結合されている。ベース部36Aの左右内端は、中空状に形成された前クロスメンバ24の上壁を貫通して前クロスメンバ24の内部に延びている。ベース部36Aは、前縦メンバ23の上面から上方かつ左右外方に延びて左右外端部を形成している。前縦メンバ23の左右外端部は、前縦メンバ23の左右外側面よりも左右外方に位置する。
ベース部36Aの左右外端部は、ブラケット39を介してフロントサイドフレーム前部4Aの下面に結合されている。ブラケット39は、上下に延びるボルトによってフロントサイドフレーム前部4Aの下面に締結された上板部と、上板部の左右内端から垂下した縦板部とを有する。ブラケット39の縦板部は、ベース部36Aの左右外端部の左右外方を向く端面と当接し、左右に延びるボルトによってベース部36Aの左右外端部と締結されている。
ベース部36Aの上部は、左右内端部から左右外端部にかけて上り勾配の傾斜部36Dを形成している。すなわち、傾斜部36Dは、前クロスメンバ24からフロントサイドフレーム前部4Aにかけて傾斜して延びている。
前支持壁36B及び後支持壁36Cは、面が前後を向く板状部材であり、それらの左右内縁において前縦メンバ23の左右外側に溶接されている。後支持壁36Cは、前支持壁36Bに対して後方に隙間をおいて配置されている。前支持壁36Bの左右内縁の上部は、前縦メンバ23の上側に延び、ベース部36Aの前面に溶接されている。後支持壁36Cの左右内縁の上部は、前縦メンバ23の上側に延び、ベース部36Aの後面に溶接されている。前支持壁36B及び後支持壁36Cの左右内縁の下部は、前縦メンバ23の下側に延び、前縦メンバ23の下面に溶接されている。
図8に示すように、ロアアーム31の前軸支部31Dは、前支持壁36B及び後支持壁36Cの間に配置される。ロアアーム31の前軸支部31Dにはゴムブッシュ(不図示)が装着され、前支持壁36B及び後支持壁36Cにはゴムブッシュを貫通して前後に延びる支持軸(不図示)が設けられる。
以上のように、前ロアアーム支持部36は、ベース部36A、前支持壁36B及び後支持壁36Cを有し、ロアアーム31の前軸支部31Dを揺動可能に支持する。前ロアアーム支持部36は、前縦メンバ23及び前クロスメンバ24に溶接され、フロントサイドフレーム前部4Aにブラケット39を介して締結されている。
図4に示すように、平面視において、前ロアアーム支持部36の前端をなす前支持壁36Bは前クロスメンバ24の左右端部の後端より前方に配置され、かつ前ロアアーム支持部36の後端をなす後支持壁36Cは前クロスメンバ24の前端より後方に配置されていることが好ましい。すなわち、左右方向において前ロアアーム支持部36は、前クロスメンバ24と重なりを有することが好ましい。本実施形態では、前支持壁36B(前ロアアーム支持部36の前端)は前クロスメンバ24の前端よりも後方に配置され、後支持壁36C(前ロアアーム支持部36の後前端)は前クロスメンバ24の後端よりも前方に配置されている。
図8に示すように、前クロスメンバ24の上面には、ステアリングギヤボックス40が設けられている。ステアリングギヤボックス40は、左右に延びる筒形のラックハウジング41を有する。ラックハウジング41の内部には、ラックハウジング41に対して左右にスライド移動可能にラック軸42が設けられている。ラック軸42の左右の端部は、それぞれラックハウジング41から左右に突出し、タイロッド43を介して左右の前ナックル32に接続されている。ラック軸42とタイロッド43とは、例えばボールジョイントであるジョイント部44によって接続されている。左右のジョイント部44は、それぞれラックハウジング41の左右の端部に取り付けられたブーツ45の内部に配置されている。
前クロスメンバ24の前部の左右両端部、及び後部の左右の前ロアアーム支持部36のベース部36Aの左右内端部の左右内方に位置する部分の4箇所には、前クロスメンバ24を上下に貫通し、前クロスメンバ24の上壁及び下壁に溶接されたカラー47が設けられている。後側の2つのカラー47は、前側の2つのカラー47に対して左右内方に配置されている。
ラックハウジング41の前側の左右両端部は、前クロスメンバ24に設けられた左右の前側のカラー47にボルトによって締結されている。ラックハウジング41の後部は、前クロスメンバ24に設けられた左右の後側のカラー47の一方にボルトによって締結されている。ラックハウジング41の形状はステアリングシャフトの左右位置によって異なる。ラックハウジング41の形状に応じて、ラックハウジング41を締結する後側のカラー47が選択される。このように、ラックハウジング41は3か所において、前クロスメンバ24に締結されている。
左右の前ロアアーム支持部36の前縁は、前クロスメンバ24の前縁よりも後方に配置されている。ベース部36Aの傾斜部36Dの左右内端部は、カラーの上端の左右外方(側方)に配置されている。
後ロアアーム支持部51は、前縦メンバ23において前ロアアーム支持部36と横延長部4Dに締結された後端部との間に設けられている。後ロアアーム支持部51は、前縦メンバ23の左右外側面に形成された開口51Aと、開口51Aの奥側に設けられ、上下に延びて前縦メンバ23の上壁及び下壁に結合された支持軸(不図示)とを有する。ロアアーム31の後軸支部31Eには、支持軸が挿通されたゴムブッシュ(不図示)が装着されている。ロアアーム31の後軸支部31Eは、ゴムブッシュの変形によって後ロアアーム支持部51に対して変位する。ロアアーム31は、前ロアアーム支持部36及び後ロアアーム支持部51によってフロントサブフレーム6に揺動可能に支持されている。
図4に示すように、底面視(平面視)において、左側の後ロアアーム支持部51は、ブレース26の左後方の端部を延長した延長線上に配置されている。また、平面視において、右側の後ロアアーム支持部51は、ブレース26の右後方の端部を延長した延長線上に配置されている。後ロアアーム支持部51は、前ロアアーム支持部36よりも左右方向における内方に配置されている。また、左右の後ロアアーム支持部51は、左右のジョイント部44よりも左右内方に配置されている。
前ロアアーム支持部36は、ステアリングギヤボックス40よりも後方に配置されている。アーム前部31Cは、左右外方に向けて若干後方に傾斜していてもよく、アーム前部31Cを長手方向に外挿した延長線上に中立位置O1にあるジョイント部44が配置されてよい。
図5及び図6に示すように、前縦メンバ23のそれぞれは、前クロスメンバ24との結合部よりも前側に、前縦メンバ23の他の部分よりも剛性が低い変形促進部53を有する。変形促進部53は、前縦メンバ23の上面に下方に向けて凹設された凹部である。変形促進部53は、前縦メンバ23の左右内側面から左右外側面に左右に延びている。前縦メンバ23に前後から衝突荷重が加わったときに、前縦メンバ23は変形促進部53において最初に変形し、変形促進部53を起点として下方に屈曲する。
各前縦メンバ23の上面における変形促進部53よりも前側には、上面に沿って補強板54がそれぞれ結合されている。各補強板54には、前スタビライザ55を回転可能に支持する前スタビライザ支持部56が設けられている。前スタビライザ55は、棒状部材であり、左右に延びる横延在部と、横延在部の左右両端から後方に延びた左右の端部とを有し、端部において連結部材を介して左右の前ショックアブソーバ33の下端に結合されている。前スタビライザ支持部56は、スタビライザの横延在部が通過する支持孔(不図示)を有する。支持孔内には、スタビライザの横延在部を支持するためのゴムブッシュが装着されている。前スタビライザ支持部56は、複数のボルトによって前縦メンバ23の上面に締結されている。前縦メンバ23において、補強板54及び前スタビライザ支持部56が設けられた部分は、他の部分よりも剛性が高くなっている。
図1及び図2に示すように、車体構造1は、後部構造として、左右のサイドシル3の後端から後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム71と、左右のリヤサイドフレーム71の下側に設けられたリヤサブフレーム72とを有する。リヤサブフレーム72はリヤサスペンション73を介して後輪74を支持すると共に、後輪74を駆動するための駆動源としての電動モータ75を支持する。他の実施形態では、駆動源は内燃機関であってもよい。
図2に示すように、各リヤサイドフレーム71は、サイドシル3の後端から後方に向けて左右内方かつ上方に傾斜して延びたリヤサイドフレーム前部71A(キックアップ部)と、リヤサイドフレーム前部71Aの後端からリヤサイドフレーム屈曲部71Bを介して後方に延びたリヤサイドフレーム後部71Cとを有する。リヤサイドフレーム71の横断面は、下壁、左右内方に配置された内側壁、左右外方に配置された外側壁、及び上壁を有して長方形の閉断面に形成されている。
左右のリヤサイドフレーム前部71Aは、左右に延びる車体クロスメンバ77によって互いに結合されている。車体クロスメンバ77の左右の端部は、リヤサイドフレーム前部71Aの前側の左右内側面に結合されている。左右のリヤサイドフレーム71及び車体クロスメンバ77の上側には、リヤフロアパネル78が設けられている。車体クロスメンバ77は、上方に向けて開口したハット形の断面を有し、リヤフロアパネル78と協働して閉断面構造を形成する。車体クロスメンバ77の左右方向における中間部には、リヤフロアパネル78の下面に沿って前方に延びる左右一対のフロアメンバ79が設けられている。フロアメンバ79は、車体クロスメンバ77に比べて高さが低く形成されている。
図2及び図9に示すように、左右のリヤサイドフレーム前部71Aの左右内側かつ車体クロスメンバ77の後側には、左右一対の荷重伝達部材80が設けられている。荷重伝達部材80は、リヤサイドフレーム前部71Aと車体クロスメンバ77とによって形成される隅部に配置されている。図9及び図10に示すように、荷重伝達部材80は、面が上下を向く底壁部80Aと、底壁部80Aの左右内縁から上方に延びる縦壁部80Bと、縦壁部80Bの上縁から左右内方に延びるフランジ部80Cとを有する。
底壁部80Aは、左右に延びる前縁と、前縁の左右両端からそれぞれ後方かつ互いに近づく方向に傾斜した内側縁及び外側縁とを有して三角形に形成されている。すなわち、荷重伝達部材80の底壁部80Aは、前方に向けて左右幅が漸増している。詳細には、底壁部80Aは、内側縁及び外側縁の長さが略等しい二等辺三角形に形成されている。底壁部80Aの前縁は、車体クロスメンバ77の下面に沿って延び、車体クロスメンバ77の下面に複数箇所で溶接されている。底壁部80Aの外側縁は、リヤサイドフレーム前部71Aの下壁の下面に沿って延び、リヤサイドフレーム前部71Aの下壁に複数箇所で溶接されている。フランジ部80Cは、リヤフロアパネル78の下面に複数箇所で溶接されている。縦壁部80B及びフランジ部80Cは、リヤサイドフレーム前部71Aの後端から前方かつ左右内方に向けて車体クロスメンバ77の後面まで延びている。荷重伝達部材80は、リヤサイドフレーム前部71A、車体クロスメンバ77、及びリヤフロアパネル78と協働して閉断面構造を形成する。
荷重伝達部材80、リヤサイドフレーム前部71A、車体クロスメンバ77、及びリヤフロアパネル78によって形成される閉断面構造の内部には、少なくとも1つの隔壁81が設けられている。各隔壁81は、面が前後を向き、左右に延びて左右内端において荷重伝達部材80の縦壁部80Bに溶接され、左右外端においてリヤサイドフレーム前部71Aの内側壁に溶接されている。また、隔壁81の下端は、荷重伝達部材80の底壁部80Aに溶接されている。隔壁81の左右内端、左右外端、及び下端は、屈曲されてフランジを形成しているとよい。なお、他の実施形態では、隔壁81の上端が、リヤフロアパネル78の下面に溶接されてもよい。
図2に示すように、車体構造1の後部には、リヤサブフレーム72を取り付けるための、左右一対の第1〜第4車体側取付部83〜86が設けられている。左右の第1車体側取付部83は、左右において対応するリヤサイドフレーム前部71Aの前端部に設けられている。第1車体側取付部83は、リヤサイドフレーム前部71Aの下壁に形成された貫通孔と、リヤサイドフレーム前部71Aの下壁の上面側に貫通孔に対向するように設けられたカラーとによって形成されている。カラーは、リヤサイドフレーム前部71Aの内部を上下に延び、リヤサイドフレーム前部71Aの下壁に溶接されているとよい。また、カラーは、リヤサイドフレーム前部71Aの内部に設けられた隔壁に溶接されているとよい。カラーの内部には雌ねじが形成されている。
図2、図9及び図13に示すように、左右の第2車体側取付部84は、車体クロスメンバ77の左右の端部に設けられている。左右の第2車体側取付部84は、左右の第1車体側取付部83よりも左右内方に配置されている。第2車体側取付部84は、車体クロスメンバ77の下壁に形成された貫通孔と、車体クロスメンバ77の下壁の上面側に貫通孔に対向するように設けられたカラー84Aとによって形成されている。カラー84Aは、車体クロスメンバ77の内部を上下に延び、車体クロスメンバ77の下壁に溶接されているとよい。また、カラー84Aは、車体クロスメンバ77の内部に設けられた隔壁に溶接されているとよい。カラーの内部には雌ねじが形成されている。
図9及び図10に示すように、左右の第3車体側取付部85は、左右において対応する荷重伝達部材80に設けられている。左右方向において左右の第3車体側取付部85は、左右の第2車体側取付部84と同じ位置に配置されている。第3車体側取付部85は、各荷重伝達部材80の底壁部80Aを上下に貫通した貫通孔85Aと、底壁部80Aの上面において貫通孔85Aと対向する位置に設けられたカラー85Bとを有する。カラー85Bは、上下に延び、下端において底壁部80Aの上面に溶接され、側面において隔壁81に溶接されている。隔壁81にはカラー85Bの側部を受容する凹部81Aが形成されているとよい。カラー85Bは、その下端に鍔部85Cを有し、鍔部85Cにおいて底壁部80Aと接触していてもよい。カラー85Bの内周面には、雌ねじが形成されている。
図2及び図17に示すように、左右の第4車体側取付部86は、左右において対応するリヤサイドフレーム後部71Cの後端に設けられている。左右の第4車体側取付部86は、左右の第4車体側取付部86よりも左右内方に配置され、かつ左右の第2車体側取付部84よりも左右外方に配置されている。第4車体側取付部86は、リヤサイドフレーム71の下壁に形成された貫通孔86Aと、リヤサイドフレーム後部71Cの下壁の上面側に貫通孔86Aに対向するように設けられたカラー86Bとによって形成されている。カラー86Bは、リヤサイドフレーム後部71Cの内部を上下に延び、リヤサイドフレーム後部71Cの下壁に溶接されているとよい。また、カラー86Bは、リヤサイドフレーム後部71Cの内部に設けられた隔壁86Cに溶接されているとよい。カラー86Bの内部には雌ねじが形成されている。
図17及び図18に示すように、左右のリヤサイドフレーム後部71Cの後端は、左右に延び、面が前後を向くリヤパネル88に結合している。リヤパネル88は、リヤフロアパネル78の後縁に結合している。
リヤサブフレーム72は、前後に延びた左右一対の後縦メンバ91と、左右に延びて後縦メンバ91のそれぞれに結合する第1後クロスメンバ92及び第2後クロスメンバ93とを有する。第1後クロスメンバ92は第2後クロスメンバ93よりも前方に配置されている。
左右の後縦メンバ91、第1後クロスメンバ92及び第2後クロスメンバ93のそれぞれは、下方に向けて開口した溝形の横断面を有する上部材(例えば94A)と、上方に向けて開口した溝形の横断面を有する下部材(94B)とを組み合せて形成され、中空構造を有する(図16参照)。図11に示すように、第1後クロスメンバ92は、前後に貫通する左右一対の第1縦メンバ挿入孔92Aを有する。第2後クロスメンバ93は、前後に貫通する左右一対の第2縦メンバ挿入孔93Aを有する。左右の後縦メンバ91は、左右において対応する第1縦メンバ挿入孔92A及び第2縦メンバ挿入孔93Aを通過して前後に延び、第1縦メンバ挿入孔92A及び第2縦メンバ挿入孔93Aにおいて第1後クロスメンバ92及び第2後クロスメンバ93に溶接されている。第1後クロスメンバ92において、左右の後縦メンバ91と結合された部分、すなわち第1縦メンバ挿入孔92Aの周囲の部分を第1縦メンバ結合部92Bという。また、第2後クロスメンバ93において、左右の後縦メンバ91と結合された部分、すなわち第2縦メンバ挿入孔93Aの周囲の部分を第2縦メンバ結合部93Bという。
図11及び図12に示すように、後縦メンバ91は、後方かつ左右内方に傾斜して延びた後縦メンバ前部91Aと、後縦メンバ前部91Aの後端から後縦メンバ屈曲部91Bを介して後方に延びた後縦メンバ後部91Cとを有する。後縦メンバ91は、後縦メンバ屈曲部91Bにおいて第1後クロスメンバ92の第1縦メンバ結合部92Bに結合されている。後縦メンバ後部91Cは、第1後クロスメンバ92の第1縦メンバ結合部92Bから第2後クロスメンバ93の第2縦メンバ結合部93Bに延びている。後縦メンバ前部91Aの前端には、左右外方に延びる後縦メンバ前端部91Dが設けられている。
(第1リヤサブフレーム側取付部101)
後縦メンバ前端部91Dの左右外端には、第1リヤサブフレーム側取付部101が形成されている。第1リヤサブフレーム側取付部101は、後縦メンバ前端部91Dを上下に貫通するカラー101Aを有する。カラー101Aは、後縦メンバ前端部91Dの上壁及び下壁に溶接されている。第1リヤサブフレーム側取付部101は、第1車体側取付部83の下側に配置され、ボルトによって第1車体側取付部83に締結されている。
後縦メンバ前部91Aには、第2リヤサブフレーム側取付部102が形成されている。第2リヤサブフレーム側取付部102は、後縦メンバ前部91Aを上下に貫通するカラー102Aを有する。カラー102Aは、後縦メンバ前部91Aの上壁及び下壁に溶接されている。第2リヤサブフレーム側取付部102は、第2車体側取付部84の下側に配置され、ボルトによって第2車体側取付部84に締結されている。
第1後クロスメンバ92は、左右の端部に第1縦メンバ結合部92B(後縦メンバ91)から左右外方かつ上方に延びる第1延長部92Cを有する。各第1延長部92Cの先端(左右外端)には、第3リヤサブフレーム側取付部103が形成されている。第3リヤサブフレーム側取付部103は、第1延長部92Cの先端を上下に貫通するカラー103Aを有する。カラー103Aは、第1延長部92Cの上壁及び下壁に溶接されている。第3リヤサブフレーム側取付部103は、第3車体側取付部85の下側に配置され、ボルトによって第3車体側取付部85に締結されている。
第2後クロスメンバ93は、左右の端部に第2縦メンバ結合部93B(後縦メンバ91)から左右外方かつ上方に延びる第2延長部93Cを有する。各第2延長部93Cの先端(左右外端)には、第4リヤサブフレーム側取付部104が形成されている。第4リヤサブフレーム側取付部104は、第2延長部93Cの先端を上下に貫通するカラー104Aを有する。カラー104Aは、第2延長部93Cの上壁及び下壁に溶接されている。第4リヤサブフレーム側取付部104は、第4車体側取付部86の下側に配置され、ボルトによって第4車体側取付部86に締結されている。後縦メンバ91は、後端部にリヤサイドフレーム71に対して取り付けられる後端取付部91Eを有する。後端取付部91Eは、第2後クロスメンバ93の第2延長部93Cを介して間接的にリヤサイドフレーム後部71Cに取り付けられている。他の実施形態では、後端取付部91Eがリヤサイドフレーム後部71Cに直接に取り付けられてもよい。
第1延長部92C及び第2延長部93Cのそれぞれの上下幅は、左右外方に向けて漸減している。すなわち、第1延長部92C及び第2延長部93Cは、先端に向けて細くなっている。
図14及び図15に示すように、第2後クロスメンバ93は、面が上方を向き、左右に延びた上面中央部93Dと、上面中央部93Dの左右両端からそれぞれ上面屈曲部93Eを介して左右外方かつ上方に延び左右一対の上面傾斜部93Fと、面が下方を向き、左右に延びた下面中央部93Gと、下面中央部93Gの左右両端からそれぞれ下面屈曲部93Hを介して左右外方かつ上方に延びた左右一対の下面傾斜部93Jとを有する。上面傾斜部93F及び下面傾斜部93Jとの左右外端は、第4リヤサブフレーム側取付部104に到達している。上面中央部93D、上面屈曲部93E、及び上面傾斜部93Fは第2後クロスメンバ93を構成する上部材94Aに形成され、下面中央部93G、下面屈曲部93H、及び下面傾斜部93Jは第2後クロスメンバ93を構成する下部材94Bに形成されている。
左右の上面屈曲部93Eは左右の第2縦メンバ結合部93Bの左右内方に配置され、左右の下面屈曲部93Hは左右の第2縦メンバ結合部93Bの左右外方に配置されている。これにより、第2後クロスメンバ93の上下幅は、第2縦メンバ結合部93Bにおいて最も大きく形成されている。上面屈曲部93Eの水平面に対する角度は、下面屈曲部93Hの水平面に対する角度よりも小さい。下面傾斜部93Jは、下面屈曲部93Hから第4リヤサブフレーム側取付部104に向けて延びる補強ビード93Kを有する。
図1に示すように、後縦メンバ91は、リヤサイドフレーム71の左右内方かつ下方に配置されている。平面視において、後縦メンバ前部91Aとリヤサイドフレーム前部71Aとは互いに平行に配置され、後縦メンバ後部91Cとリヤサイドフレーム後部71Cとは互いに平行に配置されている。リヤサイドフレーム屈曲部71Bと後縦メンバ屈曲部91Bは、互いに等しい前後位置に配置されている。
リヤサイドフレーム71のそれぞれには、後ショックアブソーバ111の上端を支持するためのリヤダンパマウント112が設けられている。リヤダンパマウント112は、車両2の後部側壁を構成するサイドパネル113の一部を構成してもよい。リヤサイドフレーム屈曲部71B及び後縦メンバ屈曲部91Bは、左右方向においてリヤダンパマウント112と重なりを有する位置に配置されている。換言すると、リヤサイドフレーム屈曲部71B及び後縦メンバ屈曲部91Bは、リヤダンパマウント112の前端よりも後方かつリヤダンパマウント112の後端よりも前方に配置されている。
左右の後縦メンバ91のそれぞれには、前側から第1サスペンションアーム支持部115、第2サスペンションアーム支持部116、及び第3サスペンションアーム支持部117が設けられている。第1サスペンションアーム支持部115は後縦メンバ前端部91Dと後縦メンバ前部91Aとの境界に設けられ、第2サスペンションアーム支持部116及び第3サスペンションアーム支持部117は後縦メンバ後部91Cに設けられている。第1〜第3サスペンションアーム支持部115〜117には、第1〜第3サスペンションアーム121〜123の内端がゴムブッシュを介してそれぞれ回動可能に支持されている。第3サスペンションアーム123について例示すると、図16に示すように、第3サスペンションアーム123の内端にゴムブッシュ123Aが設けられ、第3サスペンションアーム支持部117に設けられた支持軸117Aにゴムブッシュ123Aが軸支されている。第1〜第3サスペンションアーム121〜123の外端には、後輪74を回転可能に支持する後ナックル124が支持されている。後ナックル124の上部は、後ショックアブソーバ111を介してリヤダンパマウント112に接続されている。
図1に示すように、左右の後ショックアブソーバ111の下部は、後スタビライザ126によって互いに接続されている。後スタビライザ126は、棒状部材であり、左右に延びる横延在部と、横延在部の左右両端から後方に延びた左右の端部とを有し、端部において連結部材を介して左右の後ショックアブソーバ111の下端に結合されている。左右の後縦メンバ前部91Aの下面には、後スタビライザ126の横延在部を回転可能に支持する後スタビライザ支持部127が設けられている。
図18及び図19に示すように、左右のリヤサイドフレーム71の後端には、リヤパネル88を介して、後方に延びる左右一対の衝撃吸収構造130が設けられている。衝撃吸収構造130は、リヤパネル88の後面からそれぞれ後方に延びる第1衝撃吸収体131及び第2衝撃吸収体132が設けられている。第2衝撃吸収体132は、第1衝撃吸収体131よりも前後方向における強度(剛性)が高い。第2衝撃吸収体132は第1衝撃吸収体131よりも前後に短く、第2衝撃吸収体132の後端は第1衝撃吸収体131の後端よりも前方に位置する。
図19及び図20に示すように、第1衝撃吸収体131は、2つの鋼板を筒形に形成したクラッシュボックスであり、軸線が前後に延びている。第1衝撃吸収体131の上下方向における中間部の左右幅は、上部の左右幅及び下部の左右幅のそれぞれに対して狭く形成されている。第1衝撃吸収体131には、左右又は上下に延びる複数の溝及び突条が形成されているとよい。左右の第1衝撃吸収体131の後端は、左右に延びるリヤバンパビーム133に結合されている。
第2衝撃吸収体132は、筒形に形成された第1衝撃吸収体131の内側に配置されている。本実施形態では第2衝撃吸収体132は、2つの鋼板であり、それぞれ第1衝撃吸収体131の左側部及び右側部の内面に溶接されている。第2衝撃吸収体132は、凹凸を有し、第1衝撃吸収体131と協働して閉断面構造を形成する。第2衝撃吸収体132は、第1衝撃吸収体131よりも強度(剛性)が高い材料から形成されているとよい。
図12及び図18に示すように、第2後クロスメンバ93は、左右方向における中央部に後方に突出した突出部93Lを有する。リヤパネル88は下縁の中央部に上方に向けて凹んだ凹部88Aを有し、突出部93Lは凹部88Aを通過してリヤパネル88の後方に突出している。突出部93Lの後端は、リヤサイドフレーム71の後端及びリヤパネル88よりも後方に位置し、かつ衝撃吸収構造130の後端よりも前方に位置する。詳細には、突出部93Lの後端は、第2衝撃吸収体132の後端よりも後方に位置し、かつ第1衝撃吸収体131の後端よりも前方に位置する。第2後クロスメンバ93の後縁は、突出部93Lから左右の第4リヤサブフレーム側取付部104に向けて前方かつ左右外方に傾斜している。
図21に示すように、リヤサブフレーム72の上側には、駆動源としての電動モータ75が取り付けられている。電動モータ75は、第1後クロスメンバ92に設けられた2つのマウント135と、第2後クロスメンバ93に設けられた1つのマウント135とによって支持されている。マウント135は、第1及び第2後クロスメンバ92、93に締結され、ゴムブッシュを支持するベース部135Aと、ゴムブッシュを介してベース部に支持され、電動モータ75に締結されたアーム部135Bとを有する。
電動モータ75は、回転軸が左右に延びるようにリヤサブフレーム72に支持されている。電動モータ75の駆動力は、伝達機構を介して後輪74に伝達される。電動モータ75は、その重心Gが後輪74の回転軸Oよりも後方に位置するように配置されている。すなわち、電動モータ75は車両2の後端部に配置されている。
突出部93Lの後端は、電動モータ75の後端よりも後方に位置する。衝撃吸収構造130(第1衝撃吸収体131)の上端は電動モータ75の下端よりも高い位置に配置され、かつ衝撃吸収構造130(第1衝撃吸収体131)の下端は電動モータ75の上端よりも低い位置に配置されている。すなわち、前後方向から見て、衝撃吸収構造130は電動モータ75と重なりを有する位置に配置されている。以上の配置によって、後方衝突時の荷重は電動モータ75に直接に加わらずに第2後クロスメンバ93及び衝撃吸収構造130の少なくとも一方に加わる。
図1に示すように、フロントフロアパネル7及びリヤフロアパネル78の下側には、バッテリ140が配置されている。バッテリ140は、平面視(底面視)において、左右のサイドシル3、フロントサブフレーム6、及びリヤサブフレーム72に囲まれた領域に配置されている。また、バッテリ140は、左右のサイドシル3と、左右のフロントサイドフレーム傾斜部4Cと、左右の横延長部4Dと、車体クロスメンバ77とに囲まれた領域に配置されているともいえる。
バッテリ140は、互いに接続された複数のバッテリセルと、複数のバッテリセルを収容したバッテリケースとを有する。バッテリ140の外殻をなすバッテリケースは、左右のサイドシル3間に掛け渡された複数のバッテリ支持メンバ143に支持されている。
以下に、上述した実施形態の効果について説明する。実施形態に係る車体構造1では、前方衝突時の荷重は、左右のフロントサイドフレーム4を介して左右のサイドシル3に伝達され、バッテリ140に伝達されることが抑制される。また、フロントサイドフレーム4に取り付けられたフロントサブフレーム6が前方衝突の荷重を吸収し、バッテリ140への荷重伝達を抑制することができる。後方衝突の荷重は、左右のリヤサイドフレーム71を介して左右のサイドシル3に伝達され、バッテリ140に伝達されることが抑制される。また、リヤサイドフレーム71に取り付けられたリヤサブフレーム72が後方衝突の荷重を吸収し、バッテリ140への荷重伝達を抑制することができる。バッテリ140が左右のサイドシル3、フロントサブフレーム6、及びリヤサブフレーム72に囲まれた比較的広い領域に配置されるため、バッテリ140を大型化することができる。
電動モータ75が搭載されていないフロントサブフレーム6は衝突荷重を受けたときに後端支持部21から離脱して下方に移動するため、フロントサブフレーム6からバッテリ140への荷重伝達を抑制することができる。ガイド部材19は、傾斜面19Aにおいてフロントサブフレーム6の後端に当接し、フロントサブフレーム6を確実に下方に移動させることができる。
荷重伝達部材80は、後方衝突時に後方からリヤサイドフレーム71に加わる荷重をサイドシル3と車体クロスメンバ77とに分散させ、リヤサイドフレーム71の変形を抑制することができる。これにより、リヤサイドフレーム71が後方衝突時の荷重に対して抗することができ、リヤサブフレーム72に搭載された電動モータ75を適切に保護することができる。荷重伝達部材80は、リヤサイドフレーム71及びリヤフロアパネル78と協働して閉断面構造を形成することによって、剛性が高められている。また、荷重伝達部材80は、隔壁81及びカラー85Bによって剛性が高められている。このように剛性が比較的高い荷重伝達部材80に第2車体側取付部84が設けられているため、リヤサブフレーム72を安定性良く支持することができる。荷重伝達部材80が前方に向けて左右幅が漸増しているため、リヤサイドフレーム71に加わる荷重は荷重伝達部材80によって車体クロスメンバ77の広範囲に分散させることができる。
第1〜第3サスペンションアーム121〜123から後縦メンバ91に入力される横荷重は、第1及び第2縦メンバ結合部92B、93B、第1及び第2延長部92C、93C、及び第3及び第4リヤサブフレーム側取付部103、104を順に介して荷重伝達部材80及びリヤサイドフレーム71に伝達される。これにより、リヤサブフレーム72のサスペンションアームからの横荷重に対する剛性を向上させることができる。
第2後クロスメンバ93の上下幅が第2縦メンバ結合部93Bにおいて最も大きいため、後縦メンバ91を確実に支持することができる。これにより、後縦メンバ91は入力初期の比較的大きな横力に対しても十分に抗することができる。第2延長部93Cの上下幅が左右外方に向けて漸減しているため、第2延長部93Cへの応力集中を抑制することができる。上面屈曲部93Eの屈曲を下面屈曲部93Hの屈曲に対して緩やかにすることによって、後縦メンバ91から第2後クロスメンバ93に加わる横力を、リヤサイドフレーム71に効率良く伝達させることができる。
フロントサブフレーム6の左右の前縦メンバ23が後方に向けて互いに近づく方向に傾斜しているため、フロントサブフレーム6に加わる前方衝突時の荷重を、左右のフロントサイドフレーム4に対して傾斜した車内内方に伝達させることができ、荷重を分散させることができる。
前方衝突時の荷重が前縦メンバ23に加わると、前縦メンバ23は変形促進部53において下方に向けて屈曲する。これにより、後端支持部21及びボルト29Bに応力が加わり、前縦メンバ23の後端と後端支持部21との締結構造が破壊され、フロントサブフレーム6が後端支持部21から円滑に離脱することができる。変形促進部53の前後には、補強板54、前スタビライザ支持部56、前クロスメンバ24、前ロアアーム支持部36が設けられているため、変形促進部53の剛性が相対的に低くなる。これにより、変形促進部53に応力が集中し易くなり、変形促進部53において変形の起点となり易くなる。
リヤサイドフレーム屈曲部71Bがリヤダンパマウント112の側方に配置されているため、リヤサイドフレーム屈曲部71Bがリヤダンパマウント112によって補強され、後方衝突時の荷重によってリヤサイドフレーム屈曲部71Bが屈曲し難くなる。
衝撃吸収構造130の後端がリヤサブフレーム72の後端(突出部93L)よりも後方に突出しているため、衝撃吸収構造130が荷重を吸収した後にリヤサブフレーム72が突出部93Lにおいて荷重を受けることになる。そのため、衝突荷重が比較的小さい場合には、荷重は衝撃吸収構造130の変形によって吸収され、リヤサブフレーム72に伝達され難くなる。そのため、リヤサブフレーム72の変形が抑制される。一方、衝突荷重が大きい場合には、突出部からリヤサブフレーム72に荷重を伝達し、リヤサイドフレーム71に加わる荷重を分散させることができる。
衝突荷重が比較的小さい場合には、荷重は第1衝撃吸収体131によって吸収され、衝突荷重が大きい場合には、荷重は第2衝撃吸収体132によって吸収される。衝撃吸収構造130が電動モータ75の後方に配置されているため、後方衝突時の荷重は衝撃吸収構造130によって吸収された後に、電動モータ75に加わる。
リヤサブフレーム72の後端をなす第2後クロスメンバ93の突出部93Lが電動モータ75の後端よりも後方に位置するため、後方衝突の荷重は電動モータ75よりもリヤサブフレーム72に加わり易くなる。電動モータ75がリヤサブフレーム72の後部に配置されるため、電動モータ75の前方にスペースを確保することができる。スペースには、コンバータ等の高圧装置を配置することができる。また、スペースは後方衝突時における電動モータ75の移動スペース(逃げ空間)として利用することができ、バッテリ140と電動モータ75との衝突を抑制することができる。リヤパネル88の下縁に凹部88Aを設けたことによって、リヤサブフレーム72の突出部93Lをリヤパネル88と干渉することなくリヤパネル88の後方に突出させることができる。
突出部93Lの後端をリヤサイドフレーム71の後端よりも後方に配置することよって、電動モータ75を更に車体構造1の後方に配置することができ、電動モータ75の前方にスペースを確保することができる。また、後方衝突によってリヤサイドフレーム71に加わる荷重を、突出部93Lからリヤサブフレーム72に荷重を伝達し、リヤサイドフレーム71に加わる荷重を分散させることができる。
第2後クロスメンバ93が、突出部93Lから左右の第4リヤサブフレーム側取付部104に向けて前方かつ左右外方に傾斜しているため、第2後クロスメンバ93の中央部に後方から加わる荷重を左右のリヤサイドフレーム71に効率良く伝達させることができる。
リヤサイドフレーム71の突出部93Lが衝撃吸収構造130の後端よりも前方かつ全端よりも後方に位置するため、衝撃吸収構造130が荷重を吸収した後に第2後クロスメンバ93が突出部93Lにおいて荷重を受けることになる。そのため、比較的小さな衝突荷重は、衝撃吸収構造130によって吸収され、リヤサブフレーム72に伝達され難くなる。そのため、リヤサブフレーム72の変形が抑制される。一方、衝突荷重が大きい場合には、突出部93Lからリヤサブフレーム72に荷重を伝達し、リヤサイドフレーム71に加わる荷重を分散させることができる。
本実施形態に係るフロントサブフレーム6は、前クロスメンバ24によって剛性が高められた部分に前ロアアーム支持部36が配置されているため、前縦メンバ23が変形促進部53を有する態様や、前縦メンバ23が前輪5の転舵空間を広くするために湾曲した形状を有する態様においても、ロアアーム31から加わる横力に対してフロントサブフレーム6が変形し難くなる。これにより、乗り心地や走行性能を向上させることができる。また、前縦メンバ23を左右内方に湾曲させることが可能になり、フロントサブフレーム6の左右外方に前輪5を操舵するためのスペースを大きく確保することができ、前輪5の操舵角を大きくすることができる。
前ロアアーム支持部36が前クロスメンバ24と左右方向に重なりを有する部分に設けられることによって、ロアアーム31から加わる横力に対してフロントサブフレーム6を一層変形し難くすることができる。
前ロアアーム支持部36が前縦メンバ23及び前クロスメンバ24に結合されることによって、前ロアアーム支持部36の剛性が一層向上する。これにより、フロントサブフレーム6は、ロアアーム31を確実に支持することができる。また、前縦メンバ23において、変形促進部53と、変形促進部53の後方の前クロスメンバ24及び前ロアアーム支持部36が設けられた部分との剛性差が大きくなるため、前縦メンバ23は前方衝突時に変形促進部53において確実に変形することができる。
前ロアアーム支持部36がフロントサイドフレーム4に結合しているため、前ロアアーム支持部36の剛性が向上する。また、ロアアーム31から前ロアアーム支持部36に加わる横力をフロントサイドフレーム4に伝達することができる。また、傾斜部36Dによって前縦メンバ23及び前クロスメンバ24からフロントサイドフレーム4に荷重を効率良く伝達することができる。前クロスメンバ24においてカラー47によって剛性が向上した部分に傾斜部36Dの端部が設けられるため、前クロスメンバ24からフロントサイドフレーム4に荷重を効率良く伝達することができる。また、ステアリングギヤボックス40によって前クロスメンバ24の剛性を向上させることができる。
ブレース26は、フロントサブフレーム6の剛性を向上させる。同様に、前スタビライザ55はフロントサブフレーム6の剛性を向上させる。これらにより、ロアアーム31から加わる横力に対してフロントサブフレーム6を変形し難くすることができる。
前方衝突時には、最初に前クラッシュボックス12が変形して荷重を吸収するため、衝突荷重が小さい場合に変形促進部53が変形することを抑制することができる。これにより、フロントサブフレーム6の交換を避けることができる。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。