JP2015003670A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる車体前部構造を得ることを目的とする。
【解決手段】車体前部構造１０は、フロントサイドメンバ１４と、ホイールハウス３０とを備えている。フロントサイドメンバ１４は、車体前部１２の側部に配置され、車両前後方向に延びると共に車両幅方向の外側に前輪２０が配置されている。ホイールハウス３０は、前輪２０を車両上下方向の上側から覆うと共に前輪２０の周方向に沿って湾曲されている。このホイールハウス３０は、少なくとも車両前後方向の中間部３２Ｍに、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状とされた閉断面状部４０を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

フロントサイドメンバ（フロントサイドフレーム）と、フロントサイドメンバの外側に配置され、フロントピラーの下端部から車両前方かつ車両下方へ延出し、フロントサイドメンバの前部に達するアッパメンバーと、を備えた前部車体構造が知られている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に開示された技術では、フロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側において車両前面衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）したときに、アッパメンバーの前端部によって衝突体を受けるようになっている。

特開２００５−１１２１７３号公報 特開２００５−２３１４３５号公報

特許文献１に開示された技術では、微小ラップ衝突時にアッパメンバーの前端部によって衝突体を受けることができるものの、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させるためには、さらなる解決手段が望まれる。

本発明は、上記の事実を考慮し、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる車体前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部の側部に配置され、車両前後方向に延びると共に車両幅方向の外側に前輪が配置されたフロントサイドメンバと、前記前輪を車両上下方向の上側から覆うと共に該前輪の周方向に沿って湾曲され、少なくとも車両前後方向の中間部に、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状とされた閉断面状部を有するホイールハウスと、を備えている。

請求項１に係る車体前部構造によれば、フロントサイドメンバの車両幅方向の外側には、前輪が配置されている。この前輪は、ホイールハウスによって車両上下方向の上側から覆われている。したがって、フロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側において車両前面衝突する微小ラップ衝突時には、衝突体がホイールハウスに衝突する。

ここで、ホイールハウスは、前輪の周方向に沿って湾曲すると共に、少なくとも車両前後方向の中間部に閉断面状部を有している。この閉断面状部は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面とされている。この閉断面状部によってホイールハウスの中間部の車両前後方向の剛性を高めることにより、微小ラップ衝突時に、ホイールハウスの中間部によって衝突荷重を車両前後方向の後側に伝達することができる。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記フロントサイドメンバの車両幅方向の外側に配置され、前記前輪を支持するサスペンションの上端部を支持するサスペンションタワーを備え、前記閉断面状部の少なくとも一部が、前記サスペンションタワーの車両前後方向の前側に位置している。

請求項２に係る車体前部構造によれば、ホイールハウスの閉断面状部の少なくとも一部が、サスペンションタワーの車両前後方向の前側に位置している。したがって、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバに対してホイールハウスが車両前後方向の後側へ相対移動すると、閉断面状部がサスペンションタワーに衝突する。これにより、前突荷重が、ホイールハウスの閉断面状部を介してサスペンションタワーへ伝達される。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項２に記載の車体前部構造において、前記ホイールハウスが、前記閉断面状部を形成すると共に車両上下方向に分割された一対のホイールハウスロア及びホイールハウスアッパを有し、前記ホイールハウスアッパと前記サスペンションタワーとが一体に形成されている。

請求項３に係る車体前部構造によれば、ホイールハウスアッパとホイールハウスロアとによって閉断面状部が形成されている。このホイールハウスアッパは、サスペンションタワーと一体に形成されている。これにより、微小ラップ衝突時に、閉断面状部からサスペンションタワーへ伝達される前突荷重の伝達効率が高められる。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記閉断面状部には、車両前後方向に延びる前後ビード部が設けられている。

請求項４に係る車体前部構造によれば、閉断面状部に車両前後方向に延びる前後ビード部を設けることにより、閉断面状部の車両前後方向の剛性がさらに高められる。

請求項１に係る車体前部構造によれば、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させることができる。

請求項２に係る車体前部構造によれば、サスペンションタワーに前突荷重を伝達することにより、微小ラップ衝突に対する衝突性能をさらに向上させることができる。

請求項３に係る車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、閉断面状部からサスペンションタワーへ前突荷重を効率的に伝達することができる。

請求項４に係る車体前部構造によれば、簡単な構造により閉断面状部の車両前後方向の剛性を高めることができる。

本発明の第１実施形態に係る車体前部構造が適用された車体前部を示す斜視図である。 図１に示される車体前部を示す平面図である。 図２の３−３線に沿って切断した拡大断面図である。 微小ラップ衝突時の衝突形態の一例を示す図２に対応する平面図である。 本発明の第２実施形態に係る車体前部構造が適用された車体前部を示す斜視図である。 図５に示される車体前部を示す平面図である。 図６の７−７線に沿って切断した拡大断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（車体右側）を示している。

先ず、第１実施形態について説明する。

図１には、第１実施形態に係る車体前部構造１０が適用された車体前部１２が示されている。車体前部構造１０は、一対のフロントサイドメンバ１４と、フロントバンパリインフォースメント２２と、エプロンアッパメンバ２４と、ホイールハウス３０と、を備えている。なお、車体前部１２は、車体前部１２の車両幅方向の中央部に対して左右対称に構成されている。そのため、以下では、車体前部構造１０の右側半分の構成について説明し、車体前部構造１０の左側半分の構成については説明を省略する。

一対のフロントサイドメンバ１４は、車体前部１２の車両幅方向の両側に配置されている。この一対のフロントサイドメンバ１４は、車体前部１２の側部の骨格を構成する骨格部材であり、車体前部１２に設けられた駆動源としてのパワーユニット１５（図２参照）の車両幅方向の両側に配置されている。

各フロントサイドメンバ１４は、車両前後方向に延びると共に、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状とされている。また、フロントサイドメンバ１４の車両前後方向の後部１４Ｒは、車両前後方向の前部１４Ｆよりも車両上下方向の下側に位置している。このフロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆと後部１４Ｒとは、前部１４Ｆから車両前後方向の後側かつ車両上下方向の下側へ向けて傾斜するキック部１４Ｋを介して連結されている。さらに、フロントサイドメンバ１４の車両前後方向の前端部には、前面衝突時に軸方向に圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックス１８が設けられている。

パワーユニット１５は、例えば、フロントサイドメンバ１４の車両幅方向の外側に配置された前輪２０を回転駆動する駆動源であり、内燃機関としてのエンジン及び電気モータの少なくとも一方を含んで構成されている。このパワーユニット１５は、図示しないマウントブラケットを介して一対のフロントサイドメンバ１４に支持されている。なお、パワーユニットの車両前後方向の後側には、ダッシュパネルを隔てて図示しないキャビン（客室）が形成されている。

一対のフロントサイドメンバ１４の車両前後方向の前側には、フロントバンパリインフォースメント（以下、単に「バンパリインフォースメント」ともいう）２２が配置されている。バンパリインフォースメント２２は、車体前部１２の前端側に配置されており、車両幅方向に延びると共に、車両幅方向から見た断面形状が略矩形の閉断面状とされている。このバンパリインフォースメント２２における車両幅方向の両側には、前述したクラッシュボックス１８を介して一対のフロントサイドメンバ１４の前端部がそれぞれ結合されている。また、バンパリインフォースメント２２の車両幅方向の端部２２Ａは、フロントサイドメンバ１４よりも車両幅方向の外側へ延出している。

フロントサイドメンバ１４の車両幅方向の外側かつ車両上下方向の上側には、エプロンアッパメンバ２４が配置されている。エプロンアッパメンバ２４は、車体前部１２における上部側部の骨格を構成する骨格部材であり、フロントサイドメンバ１４に沿って車両前後方向に延びると共に、その後端部が図示しないフロントピラーに結合されている。このエプロンアッパメンバ２４の車両幅方向の内端部は、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆに結合されている。また、エプロンアッパメンバ２４には、サスペンションタワー２６が一体に形成されている。

サスペンションタワー２６は、前輪２０を支持する図示しないサスペンションの上端部を支持するものであり、サスペンションを支持可能な剛性及び強度を有している。このサスペンションタワー２６は、平面視にてエプロンアッパメンバ２４とフロントサイドメンバ１４との間に位置しており、その車両幅方向の内端部がフロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆに結合されている。

フロントサイドメンバ１４の車両幅方向の外側かつ前輪２０の車両上下方向の上側には、ホイールハウス３０が配置されている。ホイールハウス３０は、前輪２０の上部を車両上下方向の上側から覆うホイールハウス本体部３２と、車体に取り付けられる一対のフランジ部３４とを有している。なお、ホイールハウス３０の車両前後方向の後側には、車両前後方向に沿って配置され、車体側部の骨格を構成する図示しないロッカが配置されている。

ホイールハウス本体部３２は、前輪２０の周方向に沿って車両上下方向の上側へ凸を成すように湾曲している。このホイールハウス本体部３２は、図示しないブラケット等を介してフロントサイドメンバ１４の前部１４Ｆ及びエプロンアッパメンバ２４に結合されている。また、図２に示されるように、ホイールハウス本体部３２の車両前後方向の両端部には一対のフランジ部３４が設けられており、これらのフランジ部３４を介してホイールハウス３０が図示しない車体底部に取り付けられている。

図３に示されるように、ホイールハウス本体部３２は、車両上下方向に分割された一対のホイールハウスロア３６及びホイールハウスアッパ３８を有している。ホイールハウスロア３６及びホイールハウスアッパ３８は鋼板で形成されており、その車両幅方向の中間部が車両上下方向の上側へ凸を成すように緩やかに湾曲されている。

ホイールハウスロア３６とホイールハウスアッパ３８とは、各々の車両幅方向の両端部に設けられたフランジ部３６Ａ，３８Ａにおいて結合されている。これらのホイールハウスロア３６及びホイールハウスアッパ３８によって、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状とされた閉断面状部４０が形成されている。

閉断面状部４０は、ホイールハウス本体部３２の車両前後方向の略全長に亘って形成されている。つまり、閉断面状部４０は、ホイールハウス本体部３２の車両前後方向の前端部３２Ｆ、中間部３２Ｍ、及び後端部３２Ｒに亘って形成されており、前輪２０の周方向に沿って湾曲している。したがって、前輪２０の径方向に沿って切断した閉断面状部４０の断面は、ホイールハウス本体部３２の中間部（頂部）３２Ｍでは車両前後方向を向いており、中間部３２Ｍから前端部３２Ｆまたは後端部３２Ｒに向かうに従って車両上下方向を向くように傾斜している。

これにより、閉断面状部４０は、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍでは車両前後方向の剛性に寄与する一方で、中間部３２Ｍから前端部３２Ｆまたは後端部３２Ｒに向かうに従って車両前後方向の剛性が低くなり、潰れ易くなっている。つまり、ホイールハウス本体部３２の前端部３２Ｆ及び後端部３２Ｒは、車両前後方向の前突荷重によって潰れることによりエネルギーを吸収するエネルギー吸収部として機能するようになっている。

また、閉断面状部４０は、複数の前後ビード部４２によって補強されている。具体的には、ホイールハウスロア３６及びホイールハウスアッパ３８の車両幅方向の中間部には、車両上下方向の上側へ凸を成す複数の前後ビード部４２が設けられている。複数の前後ビード部４２は、ホイールハウスロア３６及びホイールハウスアッパ３８の各々に沿って車両前後方向に延びると共に、車両幅方向に間隔を空けて形成されている。これらの前後ビード部４２によって、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍの車両前後方向の剛性がさらに高められている。

図２に示されるように、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍにおける車両幅方向の内端部には、車両幅方向の外側へ凹む凹部４４が形成されている。この凹部４４には、前述したサスペンションタワー２６が配置されている。凹部４４は、サスペンションタワー２６の車両幅方向の外側を囲んでおり、その車両前後方向の前端部がサスペンションタワー２６の車両前後方向の前側へ回り込んでいる。

また、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍにおける凹部４４の車両前後方向の前側には、サスペンションタワー２６へ前突荷重を伝達する荷重伝達部３２Ｍ１が設けられている。つまり、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍを構成する閉断面状部４０の一部が、サスペンションタワー２６の車両前後方向の前側に位置している。荷重伝達部３２Ｍ１には、前述した前後ビード部４２が設けられている。この荷重伝達部３２Ｍ１が、微小ラップ衝突に伴ってサスペンションタワー２６に衝突することにより、サスペンションタワー２６に前突荷重が伝達されるようになっている。

次に、第１実施形態の作用について説明する。

図４に示されるように、フロントサイドメンバ１４よりも車両幅方向の外側において車両前面衝突する微小ラップ衝突時には、衝突体Ｗがバンパリインフォースメント２２の端部２２Ａに衝突する。これにより、バンパリインフォースメント２２を介してクラッシュボックス１８に車両前後方向の後側へ向けた前突荷重Ｆ_１が入力され、当該クラッシュボックス１８が軸方向に圧縮変形する。これにより、衝突エネルギーが吸収される。

次に、二点鎖線Ｌ_１で示されるように、車体前部１２に対して衝突体Ｗが車両前後方向の後側へさらに相対移動すると、衝突体Ｗがホイールハウス本体部３２の前端部３２Ｆに衝突し、当該前端部３２Ｆに車両前後方向の後側へ向けた前突荷重Ｆ_２が入力される。

ここで、ホイールハウス本体部３２は、その車両前後方向の全長に亘る閉断面状部４０（図３参照）を有している。この閉断面状部４０は、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍでは車両前後方向の剛性に寄与する一方で、中間部３２Ｍから前端部３２Ｆまたは後端部３２Ｒに向かうに従って車両前後方向の剛性が低くなり、潰れ易くなっている。したがって、ホイールハウス本体部３２の前端部３２Ｆに前突荷重Ｆ_２が入力されると、当該前端部３２Ｆが例えば前輪２０との間で車両前後方向へ潰れる。これにより、衝突エネルギーが吸収される。

次に、二点鎖線Ｌ_２で示されるように、衝突体Ｗがホイールハウス本体部３２の前端部３２Ｆを潰しながら車両前後方向の後側へさらに相対移動し、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍに達すると、当該中間部３２Ｍに車両前後方向の後側へ向けた前突荷重Ｆ_３が入力される。

ここで、前述したようにホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍは、閉断面状部４０によって車両前後方向の剛性が高められている。また、閉断面状部４０には複数の前後ビード部４２が設けられており、これらの前後ビード部４２によって車両前後方向の剛性が高められている。したがって、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍに衝突体Ｗが衝突すると、前突荷重Ｆ_３が当該中間部３２Ｍを介してフロントサイドメンバ１４やエプロンアッパメンバ２４に分散して伝達される。

さらに、衝突体Ｗの衝突に伴ってホイールハウス本体部３２がフロントサイドメンバ１４に対して車両前後方向の後側へ移動すると、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍに設けられた荷重伝達部３２Ｍ１がサスペンションタワー２６に衝突する。これにより、前突荷重Ｆ_４が高強度のサスペンションタワー２６を介してフロントサイドメンバ１４及びエプロンアッパメンバ２４に分散して伝達される。

また、ホイールハウス本体部３２がフロントサイドメンバ１４に対して車両前後方向の後側へ相対移動したときに、ホイールハウス本体部３２の後端部３２Ｒが図示しないロッカに衝突すると、当該後端部３２Ｒが潰れる。これにより、衝突エネルギーが吸収される。

このように本実施形態では、ホイールハウス本体部３２の前端部３２Ｆ及び後端部３２Ｒによって衝突エネルギーが吸収されると共に、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍを介して前突荷重Ｆ_３がフロントサイドメンバ１４及びエプロンアッパメンバ２４に分散して伝達される。したがって、図示しないキャビンの変形が抑制されるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

また、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍに前後ビード部４２を設け、当該中間部３２Ｍの車両前後方向の剛性を高めることにより、フロントサイドメンバ１４等に伝達される前突荷重Ｆ_３の伝達効率を高めることができる。

さらに、ホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍに荷重伝達部３２Ｍ１を設けることにより、高強度のサスペンションタワー２６を介して前突荷重Ｆ_４をフロントサイドメンバ１４等に分散して伝達することができる。

しかも、本実施形態は、閉断面状部４０によってホイールハウス本体部３２の中間部３２Ｍの車両前後方向の剛性を高め、当該中間部３２Ｍによって前突荷重Ｆ_３を車両前後方向の後側へ伝達する構成であるため、フロントサイドメンバ１４の車両幅方向に外側に新たな部材を設ける必要がない。したがって、部品点数の増加を抑制することができる。

次に、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同じ構成のものは同符号を付すると共に適宜省略して説明する。

図５及び図６には、第２実施形態に係る車体前部構造５０が適用された車両前部５１が示されている。この車体前部構造５０におけるホイールハウス５２は、ホイールハウス本体部５４と、一対のフランジ部３４とを有している。ホイールハウス本体部５４は、車両上下方向に分割されたホイールハウスロア５６とホイールハウスアッパ５８とを有している。ホイールハウスロア５６は、第１実施形態におけるホイールハウスロア３６（図３参照）から前後ビード部４２を省略したものである。なお、ホイールハウスロア５６には、前後ビード部４２を設けることも可能である。

ホイールハウスアッパ５８は、エプロンアッパメンバ６０を介してサスペンションタワー２６と一体に形成されている。具体的には、エプロンアッパメンバ６０は、車両幅方向に対向する一対の内側壁部６０Ａ及び外側壁部６０Ｂと、内側壁部６０Ａ及び外側壁部６０Ｂの上端部を接続する上壁部６０Ｃとを有している。このエプロンアッパメンバ６０の内側壁部６０Ａにサスペンションタワー２６が一体に形成されると共に、エプロンアッパメンバ６０の外側壁部６０Ｂにホイールハウスアッパ５８が一体に形成されている。

ホイールハウスアッパ５８は、エプロンアッパメンバ６０の外側壁部６０Ｂの下端部から車両幅方向の外側へ延出しており、ホイールハウスロア５６の車両前後方向の中間部（頂部）の上に重ねられている。これらのホイールハウスアッパ５８及びホイールハウスロア５６によってホイールハウス本体部５４の中間部５４Ｍが構成されている。なお、ホイールハウス本体部５４の前端部５４Ｆはホイールハウスロア５６の前端部によって構成され、ホイールハウス本体部５４の後端部５４Ｒはホイールハウスロア５６の後端部によって構成されている。

図７に示されるように、ホイールハウスロア５６とホイールハウスアッパ５８とは、各々の車両幅方向の両端部に設けられたフランジ部５６Ａ，５８Ａにおいて結合されている。これらのホイールハウスロア５６及びホイールハウスアッパ５８によって、ホイールハウス本体部５４の中間部５４Ｍに、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状とされた閉断面状部６２が形成されている。

また、ホイールハウスアッパ５８には、車両前後方向に延びる複数の前後ビード部６４が形成されている。これらの前後ビード部６４によって、閉断面状部６２の車両前後方向の剛性が高められている。さらに、図６に示されるように、ホイールハウス本体部５４の中間部５４Ｍには、サスペンションタワー２６の車両前後方向の前側に位置する荷重伝達部５４Ｍ１が設けられている。

次に、第２実施形態の作用について説明する。

第２実施形態では、ホイールハウス５２の中間部５４Ｍに閉断面状部６２が形成されている。この閉断面状部６２を構成するホイールハウスアッパ５８は、エプロンアッパメンバ６０を介してサスペンションタワー２６と一体に形成されている。

したがって、図６に示されるように、微小ラップ衝突時に、ホイールハウス５２の中間部５４Ｍに前突荷重Ｐ_１が入力されると、前突荷重Ｐ_１がエプロンアッパメンバ６０を介して高強度のサスペンションタワー２６へ伝達される。

また、微小ラップ衝突に伴ってホイールハウス本体部５４がフロントサイドメンバ１４に対して車両前後方向の後側へ移動すると、ホイールハウス本体部５４の中間部５４Ｍに設けられた荷重伝達部５４Ｍ１がサスペンションタワー２６に衝突する。これにより、前突荷重Ｐ_２が高強度のサスペンションタワー２６を介してフロントサイドメンバ１４及びエプロンアッパメンバ６０に分散して伝達される。

このように閉断面状部６２を構成するホイールハウスアッパ５８とサスペンションタワー２６と一体に形成することにより、微小ラップ衝突時に、前突荷重Ｐ_１，Ｐ_２をサスペンションタワー２６へ効率的に伝達することができる。したがって、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

次に、上記第１，第２実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、第１実施形態を例に各種の変形例について説明するが、これらの変形例は第２実施形態にも適宜適用可能である。

上記第１実施形態では、ホイールハウス本体部３２の車両前後方向の略全長に亘って閉断面状部４０を設けた例を示したが、閉断面状部４０はホイールハウス本体部３２の少なくとも中間部３２Ｍに設ければ良い。また、例えば、サスペンションタワー２６の車両前後方向の前側に位置する荷重伝達部３２Ｍ１のみを閉断面状部で形成することも可能である。なお、荷重伝達部３２Ｍ１は、必要に応じて設ければ良く、適宜省略可能である。

また、上記第１実施形態では、閉断面状部４０に前後ビード部４２を設けた例を示したが、これに限らない。例えば、閉断面状部４０の内部にバルクヘッド等の補強部材を設け、閉断面状部４０の車両前後方向の剛性を高めても良い。また、前後ビード部４２は、省略することも可能である。

また、上記第１実施形態では、ホイールハウス本体部３２を鋼板で形成した例を示したが、これに限らない。ホイールハウス本体部３２は、例えば、樹脂等で形成しても良い。

さらに、上記第１実施形態は、左右のホイールハウス３０の少なくとも一方に適用しても良く、例えば、運転席側のホイールハウス３０についてのみ適用しても良い。さらに補足すると、上記第１実施形態では、車体前部１２を車両幅方向の中央部に対して左右対称に構成した例を示したが、車体前部１２は車両幅方向の中央部に対して左右非対称であっても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１２ 車体前部
１４ フロントサイドメンバ
２０ 前輪
２６ サスペンションタワー
３０ ホイールハウス
３２ ホイールハウス本体部
３２Ｍ 中間部
３２Ｍ１ 荷重伝達部（閉断面状部の一部）
４０ 閉断面状部
４２ 前後ビード部
５０ 車体前部構造
５１ 車両前部
５２ ホイールハウス
５４ ホイールハウス本体部
５４Ｍ 中間部
５４Ｍ１ 荷重伝達部（閉断面状部の一部）
５６ ホイールハウスロア
５８ ホイールハウスアッパ
６２ 閉断面状部
６４ 前後ビード部

Claims (4)

1. 車体前部の側部に配置され、車両前後方向に延びると共に車両幅方向の外側に前輪が配置されたフロントサイドメンバと、
   前記前輪を車両上下方向の上側から覆うと共に該前輪の周方向に沿って湾曲され、少なくとも車両前後方向の中間部に、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状とされた閉断面状部を有するホイールハウスと、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記フロントサイドメンバの車両幅方向の外側に配置され、前記前輪を支持するサスペンションの上端部を支持するサスペンションタワーを備え、
   前記閉断面状部の少なくとも一部が、前記サスペンションタワーの車両前後方向の前側に位置している、
   請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記ホイールハウスが、前記閉断面状部を形成すると共に車両上下方向に分割された一対のホイールハウスロア及びホイールハウスアッパを有し、
   前記ホイールハウスアッパと前記サスペンションタワーとが一体に形成されている、
   請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記閉断面状部には、車両前後方向に延びる前後ビード部が設けられている、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。

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