JP5902636B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

パワーユニットの両側に配置された一対のフロントサイドメンバと、各フロントサイドメンバから車両前方かつ車両幅方向外側に延出する枝フレームと、枝フレーム及びフロントサンドメンバの前端部同士を連結する連結部材とを備えた車両前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示された車両前部構造では、フロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側において車両前面衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）したときに、枝フレームを介してパワーユニットに車両幅方向の内側へ向けた荷重（横荷重）が伝達される。これにより、パワーユニットを介して衝突側と反対側のフロントサイドメンバ等に荷重を伝達し、衝微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させている。

特開２０１２−２１４２１１号公報 特開２０１２−１６６７４３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両前部構造において、微小ラップ衝突時に、車両幅方向の内側へ向けた横荷重をより効率的に発生させるためには、改善の余地がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、微小ラップ衝突時に、車両幅方向の内側へ向けた横荷重をより効率的に発生させることができる車体前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車体前部構造は、車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの外側部に結合される結合部と、前記結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部と、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ荷重伝達リブと、前記荷重伝達リブから車両幅方向に延出すると共に、車両幅方向から見て格子状に形成された格子状リブと、を有し、樹脂によって形成された荷重受け部材と、を備えている。

請求項１に係る車体前部構造によれば、荷重受け部材は、フロントサイドメンバの外側部に結合される結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部を有している。この荷重入力部と結合部とは、荷重伝達リブによって繋がれている。

したがって、微小ラップ衝突時に、衝突体が荷重受け部材の荷重入力部に衝突すると、当該荷重入力部から荷重伝達リブを介して結合部に車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ向けた荷重が伝達される。これにより、荷重受け部材が、結合部を起点としてフロントサイドメンバを車両幅方向の内側へ変形させながら車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ移動する。この結果、変形したフロントサイドメンバまたは荷重受け部材によって、フロントサイドメンバの車両幅方向の内側に配置された部材が車両幅方向の内側へ押圧され、車両幅方向の内側に向けた横荷重（分力）が発生する。

また、荷重伝達リブからは、格子状リブが車両幅方向に延出している。この格子状リブによって荷重伝達リブが補強されるため、衝突体が荷重入力部に衝突したときに、荷重伝達リブの座屈（横座屈）等が抑制される。

さらに、格子状リブは、車両幅方向から見て格子状に形成されている。これにより、荷重受け部材の成形性を確保しつつ、荷重伝達リブを効率的に補強することができる。

しかも、荷重受け部材は、樹脂によって形成されている。これにより、荷重受け部材を金属によって形成した場合と比較して、荷重受け部材の軽量化を図ることができる。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記荷重伝達リブから前記格子状リブの開口内へ延出し、該開口部内を仕切ると共に、前記荷重伝達リブからの延出長さが前記格子状リブよりも短くされた仕切リブを備えている。

請求項２に係る車体前部構造によれば、荷重伝達リブからの延出長さが格子状リブよりも短い仕切リブによって格子状リブ内が仕切られている。この仕切リブ及び格子状リブによって荷重伝達リブが補強されるため、衝突体が荷重入力部に衝突したときに、荷重伝達リブの座屈（横座屈）等がさらに抑制される。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１または請求項２に記載の車体前部構造において、前記荷重入力部が、車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜している。

請求項３に係る車体前部構造によれば、荷重入力部を車両幅方向の外側に向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜させることにより、当該荷重入力部に衝突体が衝突したときに、荷重伝達リブの延出方向に沿った分力を発生させることができる。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記格子状リブが、前記荷重伝達リブから車両幅方向の両側へ延出している。

請求項４に係る車体前部構造によれば、荷重伝達リブから車両幅方向の両側へ格子状リブを延出させたことにより、衝突体が荷重入力部に衝突したときに、荷重伝達リブの座屈（横座屈）等がさらに抑制される。

請求項１に係る車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、車両幅方向の内側へ向けた横荷重をより効率的に発生させることができる。

請求項２に係る車体前部構造によれば、材料コストを削減しつつ、衝突体が荷重入力部に衝突したときに、荷重受け部材の結合部に荷重をより確実に伝達することができる。

請求項３に係る車体前部構造によれば、荷重入力部から荷重伝達リブへの荷重の伝達効率を向上させることができる。

請求項４に係る車体前部構造によれば、衝突体が荷重入力部に衝突したときに、荷重受け部材の結合部に荷重をより確実に伝達することができる。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造が適用された車体前部の左側を示す斜視図である。 図１に示されるスペーサの斜視図である。 （Ａ）は図２に示されるスペーサの平面図（上面図）であり、（Ｂ）は図２に示されるスペーサを車両幅方向の外側から見た側面図である。 図２に示されるスペーサを車両幅方向の内側から見た側面図である。 図１に示されるスペーサの荷重伝達リブを示す図３（Ｂ）のＦ５−Ｆ５線断面図である。 図１に示される車体前部の左側を示す平面図である。 図６に示されるスペーサに対して衝突体が衝突した状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態におけるスペーサの変形例を示す図２に相当する斜視図である。 図８に示されるスペーサの下部の平断面形状を示す斜視図である。 図８に示されるスペーサの上部の平断面形状を示す図３（Ｂ）のＦ１０−Ｆ１０線断面に相当する断面図である。 本発明の一実施形態におけるスペーサの変形例を示す図２に相当する斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体前部構造について説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（車体左側）を示している。

図１には、本実施形態に係る車体前部構造１０が適用された車体前部１２が示されている。図１に示されるように、車体前部１２は、パワーユニット１４と、パワーユニット１４の車両幅方向の両側に配置された一対のフロントサイドメンバ１６と、パワーユニット１４の車両前後方向の前側に配置されたフロントバンパリインフォースメント１８とを備えている。なお、車体前部１２は、後述するスペーサ２０以外の構成については車両幅方向の中央部に対して左右対称に構成されている。そのため、以下では、車体前部１２の左側の構成について説明し、車体前部１２の右側の構成については説明を省略する。

パワーユニット１４は、少なくとも車両の前輪（図示省略）を回転駆動する駆動源であり、内燃機関としてのエンジン、及び電気モータの少なくとも一方を含んで構成されている。このパワーユニット１４は、図示しないマウントブラケットを介して一対のフロントサイドメンバ１６に支持されている。なお、パワーユニット１４の車両前後方向の後側には、図示しないキャビン（客室）が設けられている。

一対のフロントサイドメンバ１６は、車体前部１２の両側部の骨格を構成する骨格部材であり、車両前後方向に延びると共に、断面形状が略矩形の閉断面とされている。この一対のフロントサイドメンバ１６の前端部は、前面衝突時に軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックス１７を介してフロントバンパリインフォースメント１８によって車両幅方向に連結されている。

フロントバンパリインフォースメント１８は、車両幅方向に延びると共に、断面形状が略矩形の閉断面とされている。このフロントバンパリインフォースメント１８の車両幅方向の外端部１８Ａは、フロントサイドメンバ１６から車両幅方向の外側へ延出している。

ここで、左側のフロントサイドメンバ１６における車両幅方向の外側の外側部１６Ａには、荷重受け部材の一例としてのスペーサ２０が取り付けられている。このスペーサ２０は樹脂によって形成されている。なお、本実施形態では、車体前部１２における左側に対する微小ラップ衝突対策として、左側のフロントサイドメンバ１６にのみスペーサ２０が取り付けられており、右側のフロントサイドメンバ（図示省略）にはスペーサ２０が取り付けられていない。

図２に示されるように、スペーサ２０は、全体として三角柱状に形成されている。このスペーサ２０は、上壁部２０Ａと、下壁部２０Ｂと、車両幅方向の外側に位置する外側部２０Ｃと、車両幅方向の内側に位置する内側部２０Ｄと、車両前後方向の前側に位置する前側部２０Ｅとを有している。

図３（Ａ）に示されるように、スペーサ２０の上壁部２０Ａは、複数の前後方向リブ２２Ａと複数の幅方向リブ２２Ｂによって格子状に形成されている。前後方向リブ２２Ａは、前側部２０Ｅから車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ向けて延出している。複数の幅方向リブ２２Ｂは、前後方向リブ２２Ａと交差する方向（本実施形態では、略直交）へ延びている。なお、前後方向リブ２２Ａは、後述する荷重伝達リブ４０と平行または略平行している。また、スペーサ２０の下壁部２０Ｂは、上壁部２０Ａと同様に格子状に形成されている。

図３（Ｂ）示されるように、スペーサ２０の外側部２０Ｃは、後述する外側格子状リブ４２によって格子状に形成されている。これと同様に、スペーサ２０の内側部２０Ｄは、図４に示されるように、後述する内側格子状リブ５２によって格子状に形成されている。また、スペーサ２０の内側部２０Ｄにおける車両前後方向の前側には、前側取付部２３が設けられている。この前側取付部２３には、車両上下方向に並んだ上下一対の金属製のカラー部材２６が設けられている。一方、内側部２０Ｄにおける車両前後方向の後側には、結合部の一例としての後側取付部２４が設けられている。この後側取付部２４には、車両上下方向に並んだ上下一対の金属製のカラー部材２８が設けられている。

各カラー部材２６，２８は円筒状に形成されており、軸方向を車両幅方向としてスペーサ２０と一体成形（インサート成形）されている。また、各カラー部材２６，２８には、図５に示されるように、スペーサ２０の前側部２０Ｅまたは外側部２０Ｃからボルト３０，３２がそれぞれ挿入可能になっている。そして、各スペーサ２０に挿入されたボルト３０，３２をフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに貫通させ、ウェルドナット３４，３６と締結することにより、前側取付部２３及び後側取付部２４がフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａにそれぞれ結合されている。

なお、内側部２０Ｄの車両前後方向の前端側には、フロントサイドメンバ１６及びクラッシュボックス１７の各々から車両幅方向の外側へ突出する一対のフランジ部１６Ｂ，１７Ａとの干渉を回避する切欠き部３８が形成されている。なお、一対のフランジ部１６Ｂ，１７Ａは、フロントサイドメンバ１６とクラッシュボックス１７との結合部である。

荷重入力部の一例としての前側部２０Ｅは壁状に形成されると共に、後側取付部２４よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置している。この前側部２０Ｅは、微小ラップ衝突時に、車両前後方向の後側へ向けた荷重（以下、この荷重を「衝突荷重」という）Ｆが入力されるようになっている。

また、前側部２０Ｅは、車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の後側へ位置するように、車両幅方向に対して傾斜している。より具体的には、前側部２０Ｅは、衝突荷重Ｆが入力されたときに、前側取付部２３のボルト３０を車両幅方向の外側へ引き抜く引抜荷重Ｇよりも、後側取付部２４のボルト３２を車両幅方向の内側へ押し込む押込荷重Ｈが大きくなるように（Ｈ＞Ｇ）、車両幅方向に対して傾斜されている。さらに、前側部２０Ｅを上記のように車両幅方向に対して傾斜させることにより、当該前側部２０Ｅに衝突荷重Ｆが入力されたときに、後述する荷重伝達リブ４０の延出方向に沿った分力Ｆ１が発生し易くなっている。

また、前側部２０Ｅの車両幅方向の中間部（本実施形態では、中央部）からは、壁状に形成された荷重伝達リブ４０が後側取付部２４へ向けて延出している。荷重伝達リブ４０は、車両前後方向の後側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ位置するように、車両前後方向に対して傾斜しており、前側部２０Ｅと後側取付部２４とを繋いている。この荷重伝達リブ４０の車両前後方向の後端部は、後側取付部２４のカラー部材２８に達しており、当該後端部にカラー部材２８が車両幅方向に貫通されている。この荷重伝達リブ４０によって、前側部２０Ｅに入力された衝突荷重Ｆの一部が後側取付部２４に伝達されるようになっている。

荷重伝達リブ４０の車両幅方向の両側には、格子状リブの一例としての外側格子状リブ４２及び内側格子状リブ５２がそれぞれ設けられている。外側格子状リブ４２は、荷重伝達リブ４０から車両幅方向の外側へ延出しており、スペーサ２０の外側部２０Ｃを形成している。一方、内側格子状リブ５２は、荷重伝達リブ４０から車両幅方向の内側へ延出しており、スペーサ２０の内側部２０Ｄを形成している。これらの外側格子状リブ４２及び内側格子状リブ５２は、車両幅方向に連続するように形成されている。

図３（Ｂ）に示されるように、外側格子状リブ４２は、車両上下方向に延びる複数の縦枠リブ４２Ａと、車両前後方向に延びる複数の横枠リブ４２Ｂとを有し、車両幅方向の外側から見て格子状に形成されている。この外側格子状リブ４２の開口４４内は、仕切リブ４６によって仕切られている。

仕切リブ４６は、車両上下方向に延びる縦リブ４６Ａと、車両前後方向に延びる横リブ４６Ｂとを有し、車両幅方向の外側から見て十字状に形成されている。縦リブ４６Ａは、車両上下方向に隣接する横枠リブ４２Ｂを連結している。一方、横リブ４６Ｂは、車両前後方向に隣接する縦枠リブ４２Ａを連結している。この仕切リブ４６は、図５に示されるように、荷重伝達リブ４０から外側格子状リブ４２の開口４４内へ延出すると共に、その延出長さＳが当該開口４４を区画する外側格子状リブ４２よりも短くされている。

図４に示されるように、内側格子状リブ５２は、車両上下方向に延びる複数の縦枠リブ５２Ａと、車両前後方向に延びる複数の横枠リブ５２Ｂとを有し、車両幅方向の内側から見て格子状に形成されている。また、内側格子状リブ５２の開口５４内は、仕切リブ５６によって仕切られている。

仕切リブ５６は、車両上下方向に延びる縦リブ５６Ａと、車両前後方向に延びる横リブ５６Ｂとを有し、車両幅方向の外側から見て十字状に形成されている。縦リブ５６Ａは、車両上下方向に隣接する横枠リブ５２Ｂを連結している。一方、横リブ５６Ｂは、車両前後方向に隣接する縦枠リブ５２Ａを連結している。この仕切リブ５６は、図５に示されるように、荷重伝達リブ４０から内側格子状リブ５２の開口５４内へ延出すると共に、その延出長さＴが当該開口５４を区画する内側格子状リブ５２よりも短くされている。

なお、仕切リブ５６と仕切リブ４６とは、車両幅方向に連続するように形成されている。また、本実施形態では、スペーサ２０は、パーティングラインＰＬに沿って分割された金型によって成形されている。

このように構成されたスペーサ２０は、図６に示されるように、荷重伝達リブ４０の延長上にパワーユニット１４が位置するように、平面視にて車両前後方向に並んだ前側取付部２３及び後側取付部２４においてフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合されている。なお、本実施形態では、スペーサ２０の後側取付部２４がパワーユニット１４よりも車両前後方向の前側に位置している。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図６に示されるように、スペーサ２０は、平面視にて車両前後方向に並んだ前側取付部２３及び後側取付部２４において、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合されている。このスペーサ２０は、後側取付部２４よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する前側部２０Ｅを有している。この前側部２０Ｅと後側取付部２４とは、荷重伝達リブ４０によって繋がれている。

したがって、フロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向の外側に位置するフロントバンパリインフォースメント１８の外端部１８Ａに衝突体Ｗが衝突する微小ラップ衝突時には、以下のようになる。すなわち、図７に示されるように、車両の前進に伴ってスペーサ２０の前側部２０Ｅに衝突体Ｗが衝突し、当該前側部２０Ｅに衝突荷重Ｆが入力される。この衝突荷重Ｆの一部は、前側部２０Ｅから荷重伝達リブ４０を介して後側取付部２４に車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ向けて伝達される。つまり、スペーサ２０の後側取付部２４によって、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａが車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ押圧される。これにより、フロントサイドメンバ１６が後側取付部２４を起点として車両幅方向の内側へ屈曲変形する。

また、フロントサイドメンバ１６の屈曲変形に伴って、スペーサ２０が矢印Ｒで示されるように後側取付部２４を中心としてパワーユニット１４側へ回転移動する。この結果、変形したフロントサイドメンバ１６または回転移動したスペーサ２０によって、パワーユニット１４が車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ押圧され、パワーユニット１４に車両幅方向の内側に向けた横荷重（分力）Ｐが伝達される。これにより、車両幅方向において、衝突体Ｗから離れる方向に車体前部１２がスライドすると共に、パワーユニット１４を介して衝突側と反対側（右側）のフロントサイドメンバ（図示省略）に衝突荷重Ｆの一部が伝達される。したがって、パワーユニット１４の車両前後方向の後側に形成された図示しない客室等の変形が低減されるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

このように本実形態に係る車体前部構造１０によれば、荷重伝達リブ４０によってスペーサ２０の後側取付部２４に衝突荷重Ｆの一部を集中させ、フロントサイドメンバ１６を車両幅方向の内側へ屈曲変形させることにより、パワーユニット１４に車両幅方向の内側へ向けた横荷重Ｐをより効率的に伝達することができる。つまり、本実施形態では、微小ラップ衝突時に、車両幅方向の内側へ向けた横荷重Ｐをより効率的に発生させることができる。

また、図５に示されるように、スペーサ２０の前側部２０Ｅは、車両幅方向の外側に向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜している。したがって、前側部２０Ｅに衝突荷重Ｆが入力されたときに、荷重伝達リブ４０の延出方向に沿った分力Ｆ１が発生し易くなる。これにより、前側部２０Ｅから荷重伝達リブ４０への荷重の伝達効率が向上するため、後側取付部２４を起点としてフロントサイドメンバ１６を車両幅方向の内側へより効率的に屈曲変形させることができる。

また、荷重伝達リブ４０からは、車両幅方向の両側に外側格子状リブ４２及び内側格子状リブ５２がそれぞれ延出している。これらの外側格子状リブ４２及び内側格子状リブ５２によって、荷重伝達リブ４０が補強されている。これにより、衝突体Ｗが前側部２０Ｅに衝突したときに、荷重伝達リブ４０の座屈（横座屈）等が抑制される。したがって、衝突体Ｗが前側部２０Ｅに衝突したときに、スペーサ２０の後側取付部２４に衝突荷重Ｆの一部をより確実に伝達することができる。

さらに、外側格子状リブ４２は、車両幅方向の外側から見て格子状に形成されている。これと同様に、内側格子状リブ５２は、車両幅方向の内側から見て格子状に形成されている。これにより、スペーサ２０の成形性を確保しつつ、荷重伝達リブ４０を効率的に補強することができる。

また、外側格子状リブ４２の開口４４は仕切リブ４６に仕切られており、この仕切リブ４６によって外側格子状リブ４２及び荷重伝達リブ４０が補強されている。これと同様に、内側格子状リブ５２の開口５４は仕切リブ５６によって仕切られており、この仕切リブ５６によって内側格子状リブ５２及び荷重伝達リブ４０が補強されている。したがって、衝突体Ｗが前側部２０Ｅに衝突したときに、荷重伝達リブ４０の座屈（横座屈）等がさらに抑制される。

さらに、仕切リブ４６の延出長さＳは、外側格子状リブ４２よりも短くされている。これと同様に、仕切リブ５６の延出長さＴは、内側格子状リブ５２よりも短くされている。これにより、スペーサ２０の材料コストを削減しつつ、荷重伝達リブ４０を効率的に補強することができる。

しかも、スペーサ２０は、樹脂によって形成されている。これにより、スペーサ２０を金属によって形成した場合と比較して、スペーサ２０の軽量化を図ることができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

スペーサ２０の平断面形状は、上記したものに限らない。例えば、図８に示されるようにスペーサ２０の上部の平断面形状と、図９に示されるようにスペーサ２０の下部の平断面形状とを異なる形状にしても良い。なお、図８に示されるスペーサ２０の上部の平断面形状は、上記実施形態（図５参照）と同じであるため、以下、スペーサ２０の下部の平断面形状について説明する。

図１０に示されるように、スペーサ２０の上部では、前側部２０Ｅの車両幅方向の中央部から、荷重伝達リブ６２が後側取付部２４へ向けて延出している。この荷重伝達リブ６２の車両前後方向の後端部は、後側取付部２４のカラー部材２８に達しており、当該後端部にカラー部材２８が車両幅方向に貫通されている。この荷重伝達リブ６２によって前側部２０Ｅと後側取付部２４とが繋がれており、前側部２０Ｅに入力された衝突荷重Ｆの一部が荷重伝達リブ６２を介して後側取付部２４に伝達されるようになっている。

また、前側部２０Ｅの車両幅方向の内端部と荷重伝達リブ６２の車両前後方向の中央部とは、補助リブ６４によって繋がれている。これにより、前側部２０Ｅに衝突荷重Ｆが入力されたときに、衝突荷重Ｆの一部が補助リブ６４を介して荷重伝達リブ６２に伝達されるようになっている。

したがって、微小ラップ衝突時には、衝突荷重Ｆの一部が補助リブ６４及び荷重伝達リブ６２を介して後側取付部２４に車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ向けて伝達される。したがって、上記実施形態と同様の作用を得ることができる。

また、荷重伝達リブ６２及び補助リブ６４からは、格子状リブの一例としての内側格子状リブ５２及び仕切リブ５６が車両幅方向の内側へ向けて延出している。これらの内側格子状リブ５２及び仕切リブ５６によって、荷重伝達リブ６２及び補助リブ６４が補強されている。これにより、前側部２０Ｅに衝突荷重Ｆが入力されたときに、荷重伝達リブ６２の座屈（横座屈）等が抑制される。したがって、衝突荷重Ｆの一部をスペーサ２０の後側取付部２４により確実に伝達することができる。

なお、荷重伝達リブ６２の車両幅方向の外側には、当該荷重伝達リブ６２と略平行する前後方向リブ６６が形成されている。また、前後方向リブ６６の車両前後方向の中央部と前側部２０Ｅの車両幅方向の外端部とは、補助リブ６８によって繋がれている。さらに、前後方向リブ６６及び補助リブ６８からは、外側格子状リブ４２及び仕切リブ４６が車両幅方向の外側へ延出している。これらの前後方向リブ６６、補助リブ６８、外側格子状リブ４２、及び仕切リブ４６によって、スペーサ２０における車両幅方向の外側の剛性が確保されている。なお、スペーサ２０は、パーティングラインＰＬに沿って４つに分割された金型によって形成されている。

また、本変形例では、スペーサ２０の上部の平断面形状とスペーサ２０の下部の平断面形状とを異なる形状にした例を示したが、これに限らない。例えば、図１１に示されるように、スペーサ２０の上部の平断面形状とスペーサ２０の下部の平断面形状とを図１０に示される断面形状にすることも可能である。

また、上記実施形態では、外側格子状リブ４２と内側格子状リブ５２とを車両幅方向に連結させた例を示したが、これらの外側格子状リブ４２と内側格子状リブ５２とは車両前後方向にずれていても良い。また、外側格子状リブ４２及び内側格子状リブ５２の何れか一方を格子状ではないリブに置換することも可能である。つまり、格子状リブは、荷重伝達リブ４０から少なくとも車両幅方向の一方側に延出していれば良い。

また、上記実施形態では、仕切リブ４６，５６を車両幅方向から見て十字状に形成した例を示したが、これに限らない。例えば、仕切リブ４６，５６を車両幅方向から見て格子状に形成しても良い。また、例えば、仕切リブ４６から縦リブ４６Ａ及び横リブ４６Ｂの何れか一方を省略しても良い。仕切リブ５６についても同様である。さらに、仕切リブ４６，５６は適宜省略可能である。

また、上記実施形態では、スペーサ２０の前側部２０Ｅを車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜させた例を示したが、前側部２０Ｅは必ずしも車両幅方向に対して傾斜させなくても良い。また、車両幅方向に対する前側部２０Ｅの傾斜角度は、適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、後側取付部２４がパワーユニット１４よりも車両前後方向の前側に位置するように、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａにスペーサ２０を取り付けた例を示したが、これに限らない。荷重伝達リブ４０の延長上にパワーユニット１４があれば良く、例えば、スペーサ２０とパワーユニット１４とを車両幅方向に隣接させても良い。

さらに、上記実施形態では、左側のフロントサイドメンバ１６にのみスペーサ２０を取り付けた例を示したが、これに限らない。スペーサ２０は、パワーユニット１４の車両幅方向の両側に配置された一対のフロントサイドメンバ１６の少なくとも一方に取り付けることができる。

さらにまた、上記実施形態では、スペーサ２０を介してパワーユニット１４に横荷重Ｐを伝達した例を示しが、これに限らない。例えば、一対のフロントサイドメンバ１６を車両幅方向に連結するクロスメンバやサスペンションメンバにスペーサ２０を介して横荷重を伝達しても良い。また、上記実施形態では、パワーユニット１４を車体前部１２に搭載した例を示したが、パワーユニットは車体後部に搭載されていても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１２ 車体前部
１６ フロントサイドメンバ
１６Ａ 外側部
２０ スペーサ（荷重受け部材）
２０Ｄ 内側部
２４ 後側取付部（結合部）
２０Ｅ 前側部（荷重入力部）
４０ 荷重伝達リブ
４２ 外側格子状リブ（格子状リブ）
４６ 仕切リブ
５２ 内側格子状リブ（格子状リブ）
５６ 仕切リブ
６２ 荷重伝達リブ

Claims (4)

1. 車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの外側部に結合される結合部と、前記結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部と、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ荷重伝達リブと、前記荷重伝達リブから車両幅方向に延出すると共に、車両幅方向から見て格子状に形成された格子状リブと、を有し、樹脂によって形成された荷重受け部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記荷重伝達リブから前記格子状リブの開口内へ延出し、該開口部内を仕切ると共に、前記荷重伝達リブからの延出長さが前記格子状リブよりも短くされた仕切リブを備えた、
   請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記荷重入力部が、車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜している、
   請求項１または請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記格子状リブが、前記荷重伝達リブから車両幅方向の両側へ延出している、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。

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