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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängerstruktur für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, und insbesondere eine Fahrzeugstoßfängerstruktur, die die Sicherheit hinsichtlich des Schutzes von Fußgängern erhöhen kann.
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Ein an einem vorderen Ende eines Fahrzeugs angeordneter Stoßfänger weist ein Energieabsorptions(EA)element an der Innenseite einer Stoßfängerfrontabdeckung auf, die als Teil des äußeren Erscheinungsbildes eines Fahrzeugs vorgesehen ist. Das EA-Element nimmt bei einer Kollision eine Druckbelastung von der Stoßfängerfrontabdeckung auf, überträgt die Belastung zu einem Fahrzeugkarosserieteil und dient somit zum Absorbieren eines Aufpralls.
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Als eine mit einer derartigen Fahrzeugstoßfängerstruktur in Beziehung stehende Technik sind beispielsweise in der
JP-A-2007-204016 Energieabsorptionselemente beschrieben, die an der Innenseite eines oberen Abschnitts (eines Karosserieteils) und eines unteren Abschnitts (eines Frontspoilers) einer Stoßfängerfrontabdeckung angeordnet sind.
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Zum Erhöhen der Sicherheit hinsichtlich des Schutzes von Fußgängern ist eine effektive Maßnahme bekannt, bei der ein Energieabsorptionselement eine durch ein Bein eines Fußgängers ausgeübte Belastung an einer Position aufnimmt, die so niedrig wie möglich ist, und den Fußgänger nach hinten umkippt, um einen oberen Teil des Beins zu einer Rückseite eines Fahrzeugs hin zu drehen und den Fußgänger nach oben auf die Haube zu drehen.
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Das Energieabsorptionselement nimmt jedoch aufgrund der Höhe des Fahrzeugs oder des Fahrzeugdesigns die vom Bein des Fußgängers ausgeübte Belastung nicht immer auf einer idealen Höhe auf. Insbesondere wird im Fall eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Geländelimousine (SUV), das eine größere Höhe als ein normaler Personenkraftwagen hat, die Position, auf der eine Belastung aufgenommen wird, unvermeidbar höher.
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Außerdem ist es in dem Fall, in dem die Belastung an mehreren in der vertikalen Richtung beabstandeten Positionen aufgenommen wird, vorteilhaft, den vertikalen Bereich derart zu erweitern, dass die gegen das Bein ausgeübte Belastung verteilt wird, wodurch verhindert wird, dass ein übermäßig hoher Druck erzeugt wird.
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Es kann jedoch ein Fall auftreten, in dem ein EA-Element aufgrund von Einschränkungen des Designs oder dergleichen des Fahrzeugs nicht in einem oberen Abschnitt des Stoßfängers an einer ausreichen hohen Position angeordnet werden kann.
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Die
JP 2008-265399 A beschreibt eine Fahrzeugstoßfängerstruktur aus einem Kunststoff-Plattenelement, in dessen rückwärtigem Ende ein Vorderteil einer Abdeckung eingebaut ist. Ein vorderes Ende des Plattenelements erstreckt sich bis zur Rückseite des Stoßfängers, und ein Schwächungsabschnitt ist in Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet und zur Aufnahme einer Belastung in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Dieser Schwächungsabschnitt ist in einem Mittelabschnitt bezogen auf die Längsrichtung des Plattenelements ausgebildet.
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Die
DE 10 2006 211 774 A1 beschreibt eine Prallplatte für ein Kraftfahrzeug, die an einer Unterseite des Kraftfahrzeugs angebracht und einer Unterfahrschutzeinrichtung zugeordnet ist. Um die Eignung der Prallplatte mit großer Bodenfreiheit zu verbessern, ist die Prallplatte zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung bewegbar an der Unterseite des Kraftfahrzeugs angebracht, wobei die Prallplatte Bereiche unterschiedlicher Steifigkeit aufweist.
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Die
WO 2010/084284 A1 beschreibt eine Fahrzeugstoßfängerstruktur mit einem Befestigungselement zum Befestigen der Struktur am Kraftfahrzeug. Dieses Befestigungselement weist eine Sollbruchstelle auf, so dass eine wesentliche Biegeverformung in diesem Bereich ausgeschlossen ist.
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Hinsichtlich der vorstehenden Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugstoßfängerstruktur bereitzustellen, die eine größere Flexibilität hinsichtlich der Festlegung einer Stoßfängerhöhe zum Aufnehmen einer Belastung im Fall einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst.
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Gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 kann, weil ein Belastungsübertragungselement durch die Druckbelastung im Fall einer Kollision derart gebogen wird, dass das vordere Ende des Belastungsübertragungselements sich nach oben oder nach unten dreht, das vordere Ende die von einem Bein eines Fußgängers ausgeübte Belastung an einer Position aufnehmen, die höher oder niedriger ist als eine Position, an der das Belastungsübertragungselement in einem Normalzustand angeordnet ist, wenn keine Kollision auftritt.
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Daher kann, weil das an einem unteren Abschnitt des Stoßfängers angeordnete Belastungsübertragungselement die Belastung an einer unteren Position aufnimmt, so dass das Belastungsübertragungselement das Bein des Fußgängers nach oben stoßen kann, das Ausmaß der Verletzung des Fußgängers vermindert werden. Alternativ kann, weil das an einem oberen Abschnitt des Stoßfängers angeordnete Belastungsübertragungselement die Belastung an einer höheren Position aufnimmt, so dass ein vertikaler Bereich zum Aufnehmen der Belastung erweitert werden kann, die auf das Bein des Fußgängers ausgeübte Belastung verteilt werden.
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Weil das vordere Ende und der Umfangsabschnitt um eine Nut des Belastungsübertragungselements eine feste Struktur haben, kann ein Aufprall absorbiert werden, indem ein Zwischenabschnitt des Belastungsübertragungselements durch eine Druckbelastung gebrochen wird, während das Element zuverlässig gebogen wird.
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Gemäß Anspruch 2 kann, auch wenn das Fahrzeug beispielsweise ein SUV mit einer größeren Fahrzeughöhe ist, das Belastungsübertragungselement die Belastung an einer tieferen Position des Beins des Fußgängers aufnehmen, wodurch die Sicherheit hinsichtlich des Schutzes von Fußgängern erhöht wird.
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Gemäß Anspruch 3 kann, weil der Drehmittelpunkt auf eine vorgegebene Position festgelegt werden kann, wenn das Belastungsübertragungselement gebogen wird, die Reproduzierbarkeit der Biegeverformung im Fall einer Kollision erhöht werden, wodurch eine zuverlässige Sicherheit gewährleistet wird.
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Gemäß Anspruch 4 führt die von einer vorderen Endplatte eingeleitete Belastung dazu, dass das Belastungsübertragungselement sich zuverlässig in eine gewünschte Richtung biegt.
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Gemäß Anspruch 5 kann das Ausmaß der Verletzung des Beins des Fußgängers durch Verteilen der Belastungsübertragungspositionen für das Bein vermindert werden.
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Gemäß Anspruch 6 kann, weil die von der Stoßfängerfrontabdeckung eingeleitete Belastung ein Biegemoment auf das Belastungsübertragungselement ausüben kann, die vorstehend beschriebene Wirkung noch zuverlässiger erzielt werden.
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Die Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen näher beschrieben; es zeigen:
- 1 eine Querschnittansicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur;
- 2 eine Querschnittansicht einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur;
- 3 eine Querschnittansicht einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur;
- 4 eine Querschnittansicht einer vierten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur;
- 5 eine Querschnittansicht einer fünften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur;
- 6 eine Querschnittansicht einer sechsten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur; und
- 7 eine Querschnittansicht einer siebenten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur.
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Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugstoßfängerstruktur bereitgestellt, die die Flexibilität erhöhen kann, mit der eine Stoßfängerhöhe zum Aufnehmen einer Belastung im Fall einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger festgelegt wird. Gemäß den Ausführungsformen weist ein an der Innenseite einer Stoßfängerfrontabdeckung angeordneter Energieabsorptions(EA)halter in seinem unteren oder oberen Abschnitt eine V-förmige Nut auf, wobei der EA-Halter in Antwort auf eine bei einer Kollision von einem vorderen Ende eingeleitete Kraft derart gebogen wird, dass die Nut ein Ausgangspunkt wird und das vordere Ende in eine vertikale Richtung verschoben wird.
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Nachstehend wird die erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur beschrieben.
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Die erste Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur ist an einem vorderen Fahrzeugende eines Automobils, z.B. eines Personenkraftwagens des SUV-Typs, angeordnet, das eine größere Fahrzeughöhe hat als ein normaler Personenkraftwagen.
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1 zeigt eine Querschnittansicht der ersten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur. Die Querschnittansicht ist in einer vertikalen Ebene an einer Mitte zwischen der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs genommen (siehe auch 2 bis 7, die später erläutert werden).
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In den Zeichnungen ist der Energieabsorptionshalter in einem Kollisionszustand (nach einer Verformung) durch gestrichelte Linien dargestellt. Um die Zeichnungen zu vereinfachen, sind Bezugszeichen nur für die Positionen und Elemente des Energieabsorptionshalters vor der Verformung angegeben.
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Die Fahrzeugstoßfängerstruktur 1 weist eine Stoßfängerfrontabdeckung 100 und einen Energieabsorptions(EA)halter 200 auf. Der EA-Halter 200 ist an einem unteren Querträger 300 eines Kühlers befestigt.
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Die Stoßfängerfrontabdeckung 100 weist einen Hauptkörper 110 und einen Frontspoiler 120 auf.
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Der Hauptkörper 110 definiert das Vorderende eines Fahrzeugs und ist benachbart zu unteren Abschnitten eines Kühlergrills und von Frontscheinwerfern (nicht dargestellt) angeordnet.
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Der Frontspoiler 120 ist unter dem Hauptkörper 110 angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Eine Öffnung O zum Einleiten eines Luftstroms ist zwischen dem Hauptkörper 110 und dem Frontspoiler 120 definiert.
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Der Frontspoiler 120 weist eine vordere Platte 121, eine obere Platte 122 und eine untere Platte 123 auf.
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Die vordere Platte 121 ist zur Fahrzeugvorderseite hin ausgerichtet. Die vordere Platte 121 ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs hinter dem Hauptkörper 110 angeordnet.
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Die obere Platte 122 erstreckt sich schräg nach oben und vom oberen Ende der vorderen Platte 121 nach hinten.
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Die untere Platte 123 erstreckt sich schräg nach unten und vom unteren Ende der vorderen Platte 121 nach hinten.
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Das vordere Ende des EA-Halters 200 ist an der Innenseite des Frontspoilers 120 der Stoßfängerfrontabdeckung 100 angeordnet. Der EA-Halter 200 bildet ein Belastungsübertragungselement, das im Fall einer Kollision eine vom Frontspoiler 120 eingeleitete Belastung aufnimmt und eine Belastung zu einem Fahrzeugkarosserieteil (zum unteren Querträger 300 des Kühlers) überträgt.
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Der EA-Halter 200 ist durch Spritzgießen unter Verwendung eines Harzmaterials, wie beispielsweise Polypropylen, integral ausgebildet.
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Der EA-Halter 200 weist eine vordere Platte 210, eine obere Platte 220, eine erste Querrippe 231, eine zweite Querrippe 232, eine dritte Querrippe 233, eine vierte Querrippe 234, eine schräge Querrippe 235, eine erste vertikale Rippe 241, eine zweite vertikale Rippe 242, eine dritte vertikale Rippe 243, eine vierte vertikale Rippe 244, ein Winkelstück 245, eine obere Befestigungsplatte 250 und eine untere Befestigungsplatte 260 auf.
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Die vordere Platte 210 ist eine am vorderen Ende des EA-Halters 200 angeordnete Fläche. Die vordere Platte 210 ist von der Rückseite der vorderen Platte 121 des Frontspoilers 120 an ihrer Rückseite in der Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandet und ihr gegenüberliegend angeordnet.
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Die vordere Platte 210 ist im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung angeordnet.
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Die vordere Platte 210 ist an einer vorderen Position des Fahrzeugs relativ zu den hinteren Enden der oberen Platte 122 und der unteren Platte 123 des Frontspoilers 120 angeordnet.
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Die vordere Platte 210 dient im Fall einer Kollision als eine Belastungseinleiteinheit zum Aufnehmen einer Druckbelastung von der vorderen Platte 121 des Frontspoilers 120.
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Die obere Platte 220 erstreckt sich vom oberen Ende der vorderen Platte 210 hin zur Rückseite des Fahrzeugs.
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Die obere Platte 220 erstreckt sich vom oberen Ende der vorderen Platte 210 schräg nach oben zum oberen Ende der ersten Querrippe 231 in der Längsrichtung des Fahrzeugs, während die obere Platte 220 sich von der ersten Querrippe 231 zur Rückseite des Fahrzeugs hin im Wesentlichen horizontal erstreckt.
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Die erste Querrippe 231 ist weiter hinten angeordnet als die vordere Platte 210. Die erste Querrippe 231 hat eine derartige Oberfläche, dass die erste Querrippe 231 von der vorderen Platte 210 beabstandet und ihr gegenüberliegend angeordnet ist und sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung erstreckt.
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Die erste Querrippe 231 erstreckt sich von der Unterseite der oberen Platte 220 nach unten.
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Das obere Ende der ersten Querrippe 231 ist an einer Position angeordnet, die höher ist als das obere Ende der vorderen Platte 210.
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Das untere Ende der ersten Querrippe 231 ist an einer Position angeordnet, die tiefer ist als das untere Ende der vorderen Platte 210.
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Die zweite Querrippe 232 ist weiter hinten angeordnet als die erste Querrippe 231. Die zweite Querrippe 232 hat eine derartige Oberfläche, das die zweite Querrippe 232 von der ersten Querrippe 231 beabstandet ist und ihr gegenüberliegt und sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung erstreckt.
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Die zweite Querrippe 232 erstreckt sich von der Unterseite der oberen Platte 220 nach unten.
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Das obere und das untere Ende der zweiten Querrippe 232 sind jeweils auf der gleichen Höhe angeordnet wie das obere bzw. das untere Ende der ersten Querrippe 231.
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Die dritte Querrippe 233 ist weiter hinten angeordnet als die zweite Querrippe 232. Die dritte Querrippe 233 hat eine derartige Oberfläche, dass die dritte Querrippe 233 von der zweiten Querrippe 232 beabstandet ist und ihr gegenüberliegt und sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung erstreckt.
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Die dritte Querrippe 233 erstreckt sich von der Unterseite der oberen Platte 220 nach unten.
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Das obere und das untere Ende der dritten Querrippe 233 sind jeweils auf der gleichen Höhe angeordnet wie das obere bzw. das untere Ende der ersten Querrippe 231.
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Der Abstand zwischen der zweiten Querrippe 232 und der dritten Querrippe 233 (der Abstand in der Längsrichtung) ist derart eingestellt, dass er kleiner ist als der Abstand zwischen der ersten Querrippe 231 und der zweiten Querrippe 232.
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Die Bruchfestigkeit des EA-Halters 200 bezüglich einer Druckbelastung in der Längsrichtung des Fahrzeugs in einem Bereich (Zwischenbereich) zwischen der zweiten Querrippe 232 und der dritten Querrippe 233 wird derart eingestellt, dass sie kleiner ist als die Bruchfestigkeit in einem Bereich, der weiter vorne angeordnet ist als die zweite Querrippe 232 und die Bruchfestigkeit in einem Bereich, der weiter hinten angeordnet ist als die dritte Querrippe 233.
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Ein derartiger Unterschied der Festigkeit kann beispielsweise durch Anpassen der Position und der Plattendicke jeder der Querrippen erzielt werden.
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Die vierte Querrippe 234 ist weiter hinten angeordnet als die dritte Querrippe 233. Die vierte Querrippe 234 hat eine derartige Oberfläche und ist derart von der dritten Querrippe 233 beabstandet, dass die schräge Querrippe 235 zwischen der dritten Querrippe 233 und der vierten Querrippe 234 angeordnet ist. Die vierte Querrippe 234 erstreckt sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung.
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Die vierte Querrippe 234 erstreckt sich von der Unterseite der oberen Platte 220 nach unten.
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Das obere und das untere Ende der vierten Querrippe 234 sind jeweils auf der gleichen Höhe wie das obere bzw. das untere Ende der ersten Querrippe 231 angeordnet.
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Die obere Platte 220 wird zwischen der dritten Querrippe 233 und der vierten Querrippe 234 nicht bereitgestellt, um das Ablösen von einer Form zu ermöglichen. Zwischen den Rippen 233 und 234 ist daher eine Öffnung 221 ausgebildet.
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Die schräge Querrippe 235 verbindet das untere Ende der dritten Querrippe 233 mit dem oberen Ende der vierten Querrippe 234. Die schräge Querrippe 235 hat eine derartige Oberfläche, dass die schräge Querrippe 235 gegenüber den anderen Querrippen geneigt ist.
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Eine Nut G1 ist zwischen der schrägen Querrippe 235 und der vierten Querrippe 234 derart definiert, dass die Nut G1 eine im Wesentlichen umgekehrte V-Form bildet.
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Die erste vertikale Rippe 241 hat eine Oberfläche, die sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die erste vertikale Rippe 241 ist derart angeordnet, dass sie die vordere Platte 210 und die erste Querrippe 231 verbindet.
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Das untere Ende der ersten vertikalen Rippe 241 erstreckt sich im Wesentlichen entlang einer schrägen Linie, die das untere Ende der vorderen Platte 210 und das untere Ende der ersten Querrippe 231 verbindet.
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Die zweite Querrippe 242 hat eine Oberfläche, die sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die zweite vertikale Rippe 242 ist derart angeordnet, dass sie die erste Querrippe 231 und die zweite Querrippe 232 verbindet.
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Das untere Ende der zweiten vertikalen Rippe 242 erstreckt sich im Wesentlichen entlang einer horizontalen Linie, die das untere Ende der ersten Querrippe 231 und das untere Ende der zweiten Querrippe 232 verbindet.
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Die dritte vertikale Rippe 243 hat eine Oberfläche, die sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die dritte vertikale Rippe 243 ist derart angeordnet, dass sie die zweite Querrippe 232 und die dritte Querrippe 233 verbindet.
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Das untere Ende der dritten vertikalen Rippe 243 erstreckt sich im Wesentlichen entlang einer horizontalen Linie, die das untere Ende der zweiten Querrippe 232 und das untere Ende der dritten Querrippe 233 verbindet.
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Die vierte vertikale Rippe 244 hat eine Oberfläche, die sich im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung und der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die vierte vertikale Rippe 244 ist derart angeordnet, dass sie die dritte Querrippe 233 und die schräge Rippe 235 verbindet.
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Das obere Ende der vierten vertikalen Rippe 244 erstreckt sich im Wesentlichen entlang einer horizontalen Linie, die das obere Ende der dritten Querrippe 233 und das obere Ende der schrägen Rippe 235 verbindet.
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Das Winkelstück 245 ist am oberen Ende der Nut G1 (an der Unterseite der Nut) angeordnet, die zwischen der schrägen Rippe 235 und der vierten Querrippe 234 ausgebildet ist, und hat eine Oberfläche, die die schräge Querrippe 235 und die vierte Querrippe 234 miteinander verbindet.
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Die obere Befestigungsplatte 250 sichert den EA-Halter 200 an einem oberen Abschnitt des unteren Querträgers 300 des Kühlers.
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Die obere Befestigungsplatte 250 erstreckt sich von der oberen Platte 220 unmittelbar über der vierten Querrippe 234 nach hinten und schräg nach oben.
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Die untere Befestigungsplatte 260 sichert den EA-Halter 200 an einem unteren Abschnitt des unteren Querträgers 300 des Kühlers.
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Die untere Befestigungsplatte 260 ist in der Form eines Kastens ausgebildet, der von der vierten Querrippe 234 nach hinten hervorsteht und an der Unterseite offen ist. Die untere Befestigungsplatte 260 weist an ihrem oberen Abschnitt am hinteren Ende einen stufenförmigen Abschnitt auf.
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Der untere Querträger 300 des Kühlers ist ein Strukturelement der Fahrzeugkarosserie und trägt ein unteres Ende eines Kühlerblocks (nicht dargestellt). Der untere Querträger 300 des Kühlers ist in der Form eines Trägers ausgebildet, der sich um Wesentlichen entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
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Der untere Querträger 300 des Kühlers wird gebildet, indem ein Paar getrennte obere und untere Platten 310 und 320 derart miteinander verbunden werden, dass sie einen geschlossenen Querschnitt bilden.
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Der untere Querträger 300 des Kühlers weist eine Verstärkung 330 auf, die an der Innenseite des Trägers 300 an einer Stelle zwischen der oberen Platte 310 und der unteren Platte 320 angeschweißt ist.
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Die Verbindungsstelle zwischen der oberen und der unteren Platte 310 und 320 an der Fahrzeugvorderseite steht ähnlich wie ein Flansch zur Fahrzeugvorderseite hin hervor. Die jeweiligen Platten sind an dieser Verbindungsstelle durch Punktschweißen miteinander verbunden.
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Der untere Teil des stufenförmigen Abschnitts (der hintere hervorstehende Bereich) der unteren Befestigungsplatte 260 des EA-Halters 200 ist unter der Unterseite der Verbindungsstelle angeordnet und daran befestigt.
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Nachstehend wird eine Funktionsweise der ersten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur 1 im Fall einer Kollision zwischen einem Fußgänger und einem Fahrzeug beschrieben.
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Wenn ein Bein eines Fußgängers von der vorderen Platte 121 des Frontspoilers 120 in der Stoßfängerfrontabdeckung 100 getroffen wird, verschiebt sich die vordere Platte 121 bezüglich des Querträgers 300 des Kühlers zur Fahrzeugrückseite hin und kommt mit der vorderen Platte 210 des EA-Halters 200 in Kontakt.
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Wenn die vordere Platte 210 zur Fahrzeugrückseite hin gedrückt wird und der EA-Halter 200 eine zur Fahrzeugrückseite hin gerichtete Druckbelastung aufnimmt, werden die vorderen Endabschnitte, einschließlich der vorderen Platte 210, derart gebogen, dass die vorderen Endabschnitte sich um das am Boden der Nut G1 angeordnete Winkelstück 245 nach unten drehen, wie in 1 durch gestrichelte Linien dargestellt ist.
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Um zuverlässig ein Moment zu erhalten, das eine derartige Drehbewegung verursacht, ist ein Mittenteil der vorderen Platte 210, das eine eingeleitete Belastung aufnimmt, an einer Position angeordnet, die tiefer ist als der Boden der Nut G1, der einen Drehmittelpunkt bildet.
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Der EA-Halter 200 dreht sich, bis die schräge Querrippe 235 mit der vierten Querrippe 234 in Kontakt kommt. Dann wird im Wesentlichen die Belastungsübertragung zum unteren Querträger 300 des Kühlers beginnen.
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Daher kann, weil die Position des Beins des Fußgängers, an der die Belastung aufgenommen wird, vor der Kollision tiefer ist als diejenige der vorderen Platte 210, die Wirkung des Hochklappens des Fußgängers durch Drehen des Beins des Fußgängers verstärkt werden.
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Der EA-Halter 200 kann einen Aufprall durch Brechen eines Zwischenabschnitts des Halters durch eine aufgrund der eingeleiteten Belastung erzeugten Druckbelastung absorbieren.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, kann gemäß der ersten Ausführungsform die Sicherheit hinsichtlich des Schutzes von Fußgängern erhöht werden, indem ermöglicht wird, dass eine Höhe, auf der der EA-Halter 200 bei einer Kollision mit einem Fußgänger eine Belastung aufnimmt, tiefer festgelegt wird als eine untere Grenzhöhe eines Fahrzeugs, die durch die Höhe und das Design des Fahrzeugs begrenzt ist.
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Nachstehend wird die zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur beschrieben.
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In den folgenden Ausführungsformen werden Beschreibungen von Positionen und Elementen, die denjenigen der ersten Ausführungsform im Wesentlichen gleichen, weggelassen, indem die gleichen Positionen und Elemente durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, und werden hauptsächlich die Unterschiede beschrieben.
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2 zeigt eine Querschnittansicht der zweiten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur.
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Bei einem EA-Halter 200A der zweiten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur 2 sind die dritte Querrippe 233, die schräge Querrippe 235 und die vierte vertikale Rippe 244, die im EA-Halter 200 der ersten Ausführungsform vorgesehen sind, weggelassen, und der EA-Halter 200A weist eine Nut G2 zwischen der vierten Querrippe 234 und dem hinteren Ende der dritten vertikalen Rippe 243 auf, die sich hinter der zweiten Querrippe 232 erstreckt.
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Das hintere Ende der dritten vertikalen Rippe 243 hat in der vertikalen Richtung eine diagonal ausgeschnittene Form, so dass der Abstand zwischen dem hinteren Ende der dritten vertikalen Rippe 243 und der vierten Querrippe 234 nach unten zunimmt.
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In der zweiten Ausführungsform ist die in der ersten Ausführungsform in der oberen Platte 220 ausgebildete Öffnung 221 nicht vorgesehen.
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Der EA-Halter 200A der zweiten Ausführungsform wird im Fall einer Kollision gebogen, bis das hintere Ende der dritten vertikalen Rippe 243 auf die vierte Querrippe 234 auftrifft.
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Durch die vorstehend beschriebene zweite Ausführungsform kann im Wesentlichen die gleiche Wirkung erzielt werden wie in der ersten Ausführungsform.
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Nachstehend wird die dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur beschrieben.
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3 zeigt eine Querschnittansicht der dritten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur.
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Im EA-Halter 200B der dritten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur 3 erstreckt sich die zweite Querrippe 232 des EA-Halters 200 der ersten Ausführungsform derart nach unten, dass er von der Unterseite des EA-Halters 200B hervorsteht.
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Die dritte Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur 3 weist einen Vorsprung (bzw. Druckabschnitt) 124 auf, der von der unteren Platte 123 des Frontspoilers 120 der Stoßfängerfrontabdeckung 100 zur Fahrzeugrückseite hervorsteht. Ein distales Ende des Vorsprungs 124 ist in einem Normalzustand, wenn keine Kollision auftritt, vom unteren Ende der zweiten Querrippe 232 in Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandet und diesem gegenüberliegend angeordnet.
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Durch die vorstehend beschriebene dritte Ausführungsform wird im Wesentlichen die gleiche Wirkung erzielt wie in der ersten Ausführungsform, sie kann auch ein Drehmoment erzeugen, das veranlasst, dass das vordere Ende des EA-Halters 200B nach unten gedreht wird und der EA-Halter 200B zuverlässig gebogen wird, weil der Vorsprung 124 das untere Ende der zweiten Querrippe 232 bei einer Kollision zur Fahrzeugrückseite drückt.
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Nachstehend wird die vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur beschrieben.
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4 zeigt eine Querschnittansicht der vierten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur.
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Im EA-Halter 200C der vierten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur 4 erstreckt sich die zweite Querrippe 232 des EA-Halters 200 der ersten Ausführungsform derart nach unten, dass sie ein Eingriffsende 232a bildet, das mit dem hinteren Ende der unteren Platte 123 des Frontspoilers 120 der Stoßfängerfrontabdeckung 100 in Eingriff steht.
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Das Eingriffsende 232a ist ein hakenförmiger Abschnitt, der vom verlängerten unteren Ende der zweiten Querrippe 232 nach vorne hervorsteht.
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Die vorstehend beschriebene vierte Ausführungsform erzielt im Wesentlichen die gleiche Wirkung wie die erste Ausführungsform, sie kann auch ein Drehmoment erzeugen, das veranlasst, dass das vordere Ende des EA-Halters 200C nach unten gedreht wird und der EA-Halter 200B zuverlässig gebogen wird, weil das hintere Ende der unteren Platte 123 das Eingriffsende 232a der zweiten Querrippe 232 bei einer Kollision zur Fahrzeugrückseite drückt.
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Nachstehend wird die fünfte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur beschrieben.
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5 zeigt eine Querschnittansicht der fünften Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur.
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Ein EA-Halter 200D der fünften Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur 5 weist an Stelle der Nut G2 im EA-Halter 200A der zweiten Ausführungsform Nuten G3 und G4 auf, wie nachstehend erläutert wird.
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Die Nut G3 ist zwischen dem hinteren Ende der ersten vertikalen Rippe 241 und der vorderen Fläche der ersten Querrippe 231 angeordnet und hat eine umgekehrte V-Form, die unten offen ist.
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Die Nut G4 ist zwischen dem hinteren Ende der zweiten vertikalen Rippe 242 und der vorderen Fläche der zweiten Querrippe 232 angeordnet und hat eine umgekehrte v-Form, die unten offen ist.
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In der fünften Ausführungsform verbindet die dritte vertikale Rippe 243 die zweite Querrippe 232 und die vierte Querrippe 234. Die dritte Querrippe 233 und die schräge Rippe 235 sind ähnlich wie in der zweiten Ausführungsform in der fünften Ausführungsform nicht vorgesehen.
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Weil die Breiten der Nuten G3 und G4 in der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform bei einer Kollision abnehmen und das vordere Ende des EA-Halters 200D nach unten gebogen wird, wird in der fünften Ausführungsform im Wesentlichen die gleiche Wirkung erzielt wie in der ersten Ausführungsform.
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Nachstehend wird die sechste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur beschrieben.
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6 zeigt eine Querschnittansicht der sechsten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur.
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Die Fahrzeugstoßfängerstruktur 6 der sechsten Ausführungsform weist einen EA-Halter 200E auf, der dem EA-Halter 200 der ersten Ausführungsform im Wesentlichen gleicht.
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In der sechsten Ausführungsform erstreckt sich ein Vorsprung (bzw. Druckabschnitt) 125 vom oberen Abschnitt der vorderen Platte 121 des Frontspoilers 120 der Stoßfängerfrontabdeckung 100.
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Der Vorsprung 125 ist in einem Normalzustand, wenn keine Kollision auftritt, vom vorderen Ende der oberen Platte 220 des EA-Halters 200E in der vertikalen Fahrzeugrichtung beabstandet und diesem vorderen Ende gegenüberliegend angeordnet.
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Im Fall einer Kollision wird die Stoßfängerfrontabdeckung 100 verformt, wodurch der Frontspoiler 120 nach unten verschoben wird. Dadurch drückt der Vorsprung 125 die obere Platte 220 des EA-Halters 200E nach unten, wodurch ein Drehmoment auf das vordere Ende des EA-Halters 200E in die Richtung ausgeübt wird, in die die Biegewirkung unterstützt wird.
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Die vorstehend beschriebene sechste Ausführungsform hat im Wesentlichen die gleiche Wirkung wie die erste Ausführungsform, sie kann auch den EA-Halter 200E zuverlässig biegen, weil der Vorsprung 125 ein Drehmoment auf das vordere Ende des EA-Halters 200E ausübt.
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Nachstehend wird die siebente Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugstoßfängerstruktur beschrieben.
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7 zeigt eine Querschnittansicht der siebenten Ausführungsform der Fahrzeugstoßfängerstruktur.
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In der Fahrzeugstoßfängerstruktur 7 der siebenten Ausführungsform ist ein EA-Material 400, wie beispielsweise Urethanhartschaum, an einer unteren Position an der Innenseite der Stoßfängerfrontabdeckung 100 angeordnet, während ein EA-Halter 200F mit einer oben offenen Nut G5 in der Nähe des oberen Endes und an der Innenseite der Stoßfängerfrontabdeckung 100 angeordnet ist.
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Das hintere Ende des EA-Halters 200F ist an einem oberen Querträger 500 des Kühlers befestigt, der das obere Ende des Kühlerblocks hält.
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Das vordere Ende einer auf einem oberen Abschnitt eines Motorraums angeordneten Motorhaube 600 ist über dem oberen Querträger 500 des Kühlers angeordnet.
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Wenn das Fahrzeug auf das Bein eines Fußgängers auftrifft, wird das vordere Ende des EA-Halters 200F der siebenten Ausführungsform nach oben gebogen.
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Infolgedessen wird die Höhe, auf der der EA-Halter 200F eine Belastung vom Bein des Fußgängers aufnimmt, höher als die Höhe des EA-Halters vor der Kollision.
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Daher wird durch den EA-Halter 200F und das EA-Material 400 ein Belastungsübertragungsbereich zwischen dem Bein des Fußgängers und dem EA-Halter 200F und dem EA-Material 400 in der vertikalen Richtung erweitert, wodurch die Belastung verteilt und das Ausmaß der Verletzung des Beins des Fußgängers vermindert wird.
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Die Formen, Konstruktionen, Materialien, Positionen und dergleichen der jeweiligen Elemente, die die Fahrzeugstoßfängerstruktur bilden, sind nicht auf diejenigen der jeweiligen Ausführungsformen beschränkt und können gegebenenfalls modifiziert werden.
