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Die
Erfindung betrifft eine aufpralldämpfende Bauteilanordnung für ein Fahrzeug,
insbesondere eine Stoßfängeranordnung
für ein
Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine
aus der
EP 1 103 428
A2 bekannte, gattungsgemäße aufpralldämpfende
Bauteilanordnung für
ein Fahrzeug weist ein zwischen einer Außenhaut und einem fahrzeugfesten
Abstützelement
angeordnetes Energieabsorptionselement auf.
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Konkret
ist diese Bauteilanordnung durch eine Stoßfängeranordnung gebildet, wobei
die Außenhaut
durch einen Stoßfängerüberzug und
das fahrzeugfeste Abstützelement
durch einen Stoßfängerquerträger gebildet
ist. Das Energieabsorptionselement ist durch eine Mehrzahl von Schaumblöcken gebildet,
die beabstandet in Fahrzeugquerrichtung gesehen nebeneinander zwischen
dem Stoßfängerüberzug und
dem Stoßfängerquerträger angeordnet sind.
Bei einem kollisionsbedingten Anprall an den Stoßfängerüberzug werden die Schaumblöcke im Anprallbereich
unter Energieabsorption deformiert, wobei die in Fahrzeuglängsrichtung
gesehene Abmessung der Schaumblöcke
relativ groß ist,
da diese bei einer Deformation unter Ausbildung einer Restblocklänge nur
einen im Vergleich zur gesamten Abmessung gesehen um die Restblocklänge verminderten
Deformationsweg zur Verfügung
stellen können.
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Des
weiteren ist aus der
EP
1 262 382 A1 eine Stoßfängeranordnung
für ein
Kraftfahrzeug bekannt, bei der beabstandet hinter einem Stoßfängerüberzug ein
Stoßfängerquerträger angeordnet
ist. In Fahrzeughochrichtung gesehen ober- und unterhalb des Stoßfängerquerträgers ist
jeweils ein Schaumelement als Energieabsorptionselement angeordnet, das
in Richtung zum Stoßfängerüberzug hin
den Stoßfängerquerträger überragt
und an der Innenseite des Stoßfängerüberzuges
anliegt. Dadurch ist im Bereich des Stoßfängerquerträgers in Fahrzeughochrichtung
gesehen ein Deformationsfreiraum ausgebildet. Bei einem Aufprall
auf den Stoßfängerüberzug werden
die beiden Schaumelemente unter Energieabsorption deformiert, wobei
aufgrund des auf Höhe des
Stoßfängerquerträgers ausgebildeten
Freiraumes ein Deformationsweg bis hin zum Stoßfängerquerträger zur Verfügung steht.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine aufpralldämpfende Bauteilanordnung für ein Fahrzeug,
insbesondere eine Stoßfängeranordnung
für ein
Kraftfahrzeug, zu schaffen, mit der bei einer Kollision des Fahrzeuges,
insbesondere mit einem Fußgänger, günstige Energieabsorptionsverhältnisse
zur Verfügung
gestellt werden.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß Anspruch
1 ist das Energieabsorptionselement durch wenigstens eine im montierten
Zustand im wesentlichen horizontal im Fahrzeug verlaufende, plattenförmig ausgebildete
Knickwand gebildet. Die Knickwand zeigt im montierten Zustand mit einer
Außenhaut-Stirnseite
in Richtung Außenhaut und
mit einer Abstützelement-Stirnseite
in Richtung Abstützelement
dergestalt, dass bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung auf
die Außenhaut-Stirnseite
die Knickwand unter Energieabsorption und Abstützung mit der Abstützelement-Stirnseite
am Abstützelement
in Fahrzeughochrichtung nach oben oder unten ein- oder ausknickt.
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Vorteilhaft
hierbei ist, dass durch die plattenförmig ausgebildete Knickwand
ein einfach herzustellendes Bauteil vorgeschlagen ist, mit dem die
geforderten Energieabsorptionsverhältnisse für die aufpralldämpfende
Bauteilanordnung erhalten werden können. Gegenüber einem beim gattungsgemäßen Stand
der Technik eingesetzten Schaumblock als Energieabsorptionselement
weist die erfindungsgemäße Knickwand
im deformierten Zustand keine Restblocklänge auf, so dass dadurch gegenüber einem
in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen gleich großen Schaumblock
mehr Deformationsweg zur Verfügung stellt.
D. h., dass für
einen bestimmten vorgegebenen zur Verfügung stehenden Deformationsweg
bei Einsatz der Knickwand weniger Bauraum benötigt wird, als bei einer Verwendung
eines Schaumblocks als Energieabsorptionselement. Die horizontale
Ausrichtung der Knickwand im montierten Zustand im Fahrzeug zwischen
der Außenhaut
und dem fahrzeugfesten Abstützelement
ist durch eine durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung
gebildete Ebene als Horizontalebene definiert. Bei der kollisionsbedingten
Krafteinwirkung auf die Außenhaut-Stirnseite
der Knickwand wird diese aus der Horizontalebene, in der die Knickwand
im unbelasteten Zustand montiert ist, nach oben oder unten ein-
oder ausgeknickt. Ein derartiges Ein- oder Ausknicken der Knickwand
kann grundsätzlich
auch mit einem Ein- oder Auswölben
derselben verglichen werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
kann die wenigstens eine Knickwand aus einem Kunststoffmaterial
mit Elastomereigenschaften hergestellt sein. Besonders bevorzugt wird
dabei ein elastomermodifiziertes Polybutylenterephthalat verwendet. Durch
Einstellung der gewünschten
Elastomereigenschaften des verwendeten Kunststoffmaterials kann die
Energieabsorptionsfähigkeit
der Knickwand beeinflusst werden. Zudem ist durch die Verwendung eines
Kunststoffmaterials für
die Knickwand eine gewichtsmäßig leichte
Ausführung
derselben einfach möglich.
Grundsätzlich
kann anstelle eines Kunststoffmaterials jedes andere Material, das
die geforderten Energieabsorptionseigenschaften aufweist, zur Herstellung
der Knickwand verwendet werden.
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Entsprechend
der Wahl des verwendeten Werkstoffes für die Knickwand kann in einer
weiteren Ausgestaltung das Ein- oder Ausknicken der wenigstens einen
Knickwand reversibel sein. Dadurch steht die Knickwand beispielsweise
nach einem Fußgängeranprall
sofort wieder im entsprechenden Grundzustand zur Verfügung, so
dass bei einem etwaigen Folgeanprall die Energieabsorptionseigenschaften der
Knickwand wieder genutzt werden können.
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In
einer weiteren Ausführungsform
kann sich die wenigstens eine Knickwand in Fahrzeugquerrichtung
gesehen im wesentlichen über
die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken. Ist die Knickwand als Energieabsorptionselement
einer Stoßfängeranordnung
verwendet, so steht dadurch unabhängig vom in Fahrzeugquerrichtung
gesehenen Anprallort beispielsweise eines anprallenden Fußgängers an
die Stoßfängeranordnung
die entsprechende Energieabsorptionseigenschaft der Knickwand zur
Verfügung.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Knickwand im unbelasteten Grundzustand
im Querschnitt gesehen gewölbt
sein für
ein vorgebbares Ein- oder Ausknicken bei einer kollisionsbedingten
Krafteinwirkung. Dadurch ist bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung
auf die Knickwand bzw. auf die Außenhaut-Stirnseite der Knickwand
die Knickrichtung vorgegeben, so dass ein für die Knickung der Knickwand
notwendiger Freiraum nur auf der Seite der vorgegebenen Knickrichtung
freigehalten werden muss.
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In
einer nächsten
Ausführungsform
kann die Außenhaut-Stirnseite
bezüglich
der in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Kontur dem Konturverlauf
der zugeordneten Außenhaut-Innenseite
angepasst sein. Dadurch ist vorteilhaft der maximal zur Verfügung stehende
Bauraum zur Außenhaut
hin genutzt, so dass damit das Energieabsorptionsvermögen der Knickwand
verbessert ist. Zudem ist bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung
auf die Außenhaut
ein sofortiger Anlagekontakt zwischen der Außenhaut-Innenseite und der
Außenhaut-Stirnseite
gegeben, so dass der Einknickvorgang der Knickwand unter Energieabsorption
im wesentlichen sofort bei Anprallbeginn an die Außenhaut
gegeben ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung kann die Abstützelement-Stirnseite fest mit
dem Abstützelement
verbunden sein. Dabei kann die Abstützelement-Stirnseite entweder
nur punktuell mit dem Abstützelement
verbunden sein, wobei für
eine funktionssichere Abstützung
im Belastungsfall der Knickwand eine vollständige über die gesamte Erstreckung
der Abstützelement-Stirnseite
gehende Verbindung zwischen der Abstützelement-Stirnseite und dem
Abstützelement
von Vorteil ist.
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Gemäß einer
nächsten
Ausführungsform kann
an der Abstützelement-Stirnseite
wenigstens bereichsweise, vorzugsweise durchgehend, ein Abstützflansch
vorgesehen sein, der in etwa um 90° abgewinkelt gegenüber der
Knickwand ausgerichtet ist. Durch den Abstützflansch wird die bei einer
Krafteinwirkung auf die Außenhaut-Stirnseite
entstehende Abstützung
der Abstützelement-Stirnseite
am Abstützelement
verbessert, da die Abstützelement-Stirnseite
flächenmäßig gesehen
durch den Abstützflansch erweitert
ist.
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In
eine bevorzugten Ausgestaltung kann wenigstens an einer Wandfläche der
Knickwand wenigstens eine im montierten Zustand der Knickwand in
etwa in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Verstärkungsrippe
angeordnet sein. Mit einer derartigen Verstärkungsrippe kann das Knickverhalten
der Knickwand in gewünschter
Weise beeinflusst bzw. eingestellt werden. Dabei können eine
Vielzahl von voneinander beabstandeten Verstärkungsrippen an der wenigstens
einen Wandfläche
angeordnet sein. In einer Weiterbildung kann an beiden Wandflächen jeweils
eine Vielzahl von voneinander beabstandeten Verstärkungsrippen
angeordnet sein, die zudem in Fahrzeugquerrichtung versetzt zueinander
angeordnet sind. Insgesamt kann durch die Anzahl und die größenmäßige Auslegung
der Verstärkungsrippen das
Knickverhalten der Knickwand in gewünschter Weise eingestellt werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
kann die wenigstens eine Knickwand im Querschnitt gesehen im zwischen
der Außenhaut-Stirnseite
und der Abstützelement-Stirnseite
ausgebildeten Mittenbereich dicker sein als im Bereich der Außenhaut-Stirnseite und/oder
der Abstützelement-Stirnseite.
Dadurch kann auch durch die Querschnittsgeometrie der Knickwand
das Knickverhalten derselben beeinflusst werden, wobei insgesamt
gesehen beispielsweise durch Berechnungen bzw. Versuche die optimale Querschnittsform
bzw. die optimale Anzahl und Anordnung von Verstärkungsrippen an der Knickwand ermittelt
werden kann.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann das Energieabsorptionselement
durch wenigstens zwei Knickwände
gebildet sein, die im montierten Zustand in Fahrzeughochrichtung
gesehen beabstandet übereinander
und in etwa horizontal parallel verlaufend zwischen der Außenhaut
und dem Abstützelement
angeordnet sind. Bei der Ausführung des
Energieabsorptionselements durch zwei Knickwände kann das insgesamte Energieabsorptionsverhalten
der Bauteilanordnung ggf. verbessert werden. Durch die in Fahrzeughochrichtung
gesehen beabstandete Übereinanderanordnung
der beiden Knickwände
ist ein in Fahrzeughochrichtung gesehen höherer Anprallbereich mit entsprechenden
Energieabsorptionseigenschaften beispielsweise bei einem Fußgängeranprall
gegeben, so dass dadurch das Fußgängerschutzpotential
verbessert werden kann.
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In
einer Weiterbildung können
die beiden Außenhaut-Stirnseiten
durch eine im montierten Zustand der wenigstens zwei Knickwände in etwa
vertikal ausgerichtete Verbindungswand verbunden sein. Dadurch ergibt
sich insgesamt gesehen im Querschnitt eine U-Form, wobei die beiden
U-Schenkel durch die beiden Knickwände und die U-Basis durch die
Verbindungswand gebildet sind.
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Gemäß einer
nächsten
Ausführungsform kann
die Verbindungswand wenigstens eine Verbindungswand-Ausnehmung aufweisen.
Sind beispielsweise mehrere beabstandet voneinander angeordnete
Verbindungswand-Ausnehmungen in der Verbindungswand eingebracht,
so ist insgesamt eine Gewichtsersparnis erhalten, wobei aber der
Vorteil beispielsweise einer einfachen Montage aufgrund der Einstückigkeit
der beiden Knickwände
weiter gegeben ist.
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Anhand
einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische, perspektivische Darstellung einer Knickwand in einer
ersten Ausführungsform,
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2 eine
schematische Schnittdarstellung durch die Knickwand von 1 im
montierten Zustand,
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3 eine
schematische Ansicht von unten der Knickwand von 1,
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4 eine
schematische, perspektivische Darstellung einer Knickwand in einer
zweiten Ausführungsform,
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5 eine
schematische Querschnittsdarstellung der Knickwand von 4,
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6 eine
schematische Ansicht von oben der Knickwand von 4,
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7 eine
schematische, perspektivische Darstellung eines Energieabsorptionselements
mit zwei Knickwänden,
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8 eine
schematische Draufsicht auf das Energieabsorptionselement von 7,
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9 eine
schematische, perspektivische Darstellung des Energieabsorptionselements
von 7 in einer Weiterbildung,
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10 eine
schematische Draufsicht auf das Energieabsorptionselement von 9,
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11 eine
schematische, perspektivische Rückansicht
eines Teilbereichs des Energieabsorptionselements von 9,
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12 eine
schematische Schnittdarstellung durch eine Knickwand im montierten
und unbelasteten Grundzustand, und
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13 eine
schematische Schnittdarstellung der Knickwand von 12 nach
einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung.
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In 1 ist
schematisch in einer Perspektivdarstellung eine aufpralldämpfende
Bauteilanordnung 1 dargestellt. Die Bauteilanordnung 1 weist
ein zwischen einer Außenhaut 2,
die hier aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen
ist, und einem fahrzeugfesten Abstützelement 3, das hier
strichliert dargestellt ist, ein Energieabsorptionselement auf,
das durch eine Knickwand 4 gebildet ist. Im montierten Zustand
der Knickwand 4, der in 1 dargestellt
ist, ist diese horizontal im Fahrzeug angeordnet, d. h. die Knickwand 4 ist
in einer durch die Fahrzeugquerrichtung und die Fahrzeuglängsrichtung
aufgespannten Ebene ausgerichtet angeordnet. Insgesamt ist die Knickwand 4 plattenförmig ausgebildet,
wobei eine Außenhaut-Stirnseite 5 in
Richtung Außenhaut 2 und eine
Abstützelement-Stirnseite 6 in
Richtung Abstützelement 3 zeigt.
Bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung auf die Außenhaut-Stirnseite 5 knickt
die Knickwand 4 unter Energieabsorption und Abstützung mit
der Abstützelement-Stirnseite 6 am
Abstützelement 3 in
Fahrzeughochrichtung nach oben oder unten ein oder aus, wie dies
in der Beschreibung zu 12 und 13 noch
näher erläutert wird.
An der in Fahrzeughochrichtung gesehen unteren Wandfläche der
Knickwand 4 sind eine Vielzahl von in Fahrzeugquerrichtung
voneinander beabstandeten Verstärkungsrippen 7 angeordnet,
die im montierten Zustand der Knickwand 4 in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufen.
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In 2 ist
schematisch eine Schnittdarstellung durch die Knickwand 4 gezeigt,
aus der ersichtlich ist, dass die Knickwand 4 im unbelasteten
Grundzustand, der in 2 dargestellt ist, bereits gewölbt ist,
so dass bei einer Krafteinwirkung auf die Außenhaut-Stirnseite 5 eine vorgegebene
Knickrichtung für das
Ein- oder Ausknicken der Knickwand 4 gegeben ist. Zudem
ist aus 2 ersichtlich, dass die Abstützelement-Stirnseite 6 fest
mit dem Abstützelement 3 verbunden
ist, so dass im Falle einer Krafteinwirkung auf die Außenhaut-Stirnseite 5 eine
funktionssichere Abstützung
am Abstützelement 3 gegeben
ist, so dass ein Ein- oder Ausknicken der Knickwand 4 unter Energieabsorption
in gewünschter
Weise stattfinden kann.
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In 3 ist
schematisch eine Ansicht von unten der Knickwand 4 dargestellt,
bei der zu erkennen ist, dass die einzelnen Verstärkungsrippen 7 in Fahrzeugquerrichtung
gesehen voneinander beabstandet und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufend angeordnet
sind. Durch die Abstände
zwischen den einzelnen Verstärkungsrippen 7 bzw.
durch die Gesamtanzahl der Verstärkungsrippen 7 ist
das gewünschte
Knickverhalten der Knickwand 4 einstellbar. In einer konkreten
Ausführungsform
kann beispielsweise die Rippenhöhe
der Verstärkungsrippen 12
mm in Fahrzeughochrichtung gesehen sein, wobei die Materialstärke der
einzelnen Verstärkungsrippen
1,4 mm beträgt.
Der Abstand zwischen den einzelnen Verstärkungsrippen 7 ist
dabei mit 40 mm gewählt.
Die Wandstärke
der Knickwand 4 selbst kann dabei in einem Bereich zwischen
1 bis 2,5 mm liegen. Zudem ist die Kontur der Außenhaut-Stirnseite 5 in Fahrzeugquerrichtung
gesehen der Kontur der Außenhaut 2 bzw.
der Außenhaut-Innenseite
entsprechend angepasst.
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In 4 ist
eine schematische Perspektivdarstellung einer weiteren Ausführungsform
einer Knickwand 8 dargestellt, wobei auch hier die zugeordnete
Außenhaut 2 aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen
ist und das Abstützelement 3 nur
strichliert eingezeichnet ist. Bei der Knickwand 8 sind
an beiden Wandflächen
derselben, d. h. an der Ober- und der Unterseite der Knickwand 8,
Verstärkungsrippen 9 angeordnet.
Diese Verstärkungsrippen 9 sind
jeweils in Fahrzeugquerrichtung gesehen voneinander beabstandet
an der jeweiligen Wandfläche der
Knickwand 8 angeordnet, wobei die Verstärkungsrippen 9 an
der Oberseite gegenüber
den Verstärkungsrippen 9 an
der Unterseite der Knickwand 8 versetzt zueinander sind.
Im montierten Zustand der Knickwand 8 verlaufen die Verstärkungsrippen 9 auch
hier in Fahrzeuglängsrichtung.
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In 5 ist
schematisch eine Schnittdarstellung durch die Knickwand 8 gezeigt,
wobei hier zu erkennen ist, dass in einem zwischen einer Außenhaut-Stirnseite 10 und
einer Abstützelement-Stirnseite 11 ausgebildeter
Mittenbereich 12 dicker ist, als der Bereich der Außenhaut-Stirnseite 10 und
der Abstützelement-Stirnseite 11.
Mit einer derartigen Querschnittsgeometrie kann das Knickverhalten
der Knickwand 8 beeinflusst bzw. eingestellt werden.
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In 6 ist
schematisch eine Draufsicht auf die Knickwand 8 gezeigt,
aus der zu sehen ist, dass die einzelnen Verstärkungsrippen 9 in
Fahrzeugquerrichtung gesehen beabstandet voneinander an der Knickwand 8 angeordnet
sind.
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In 7 ist
eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Energieabsorptionselements
gezeigt, das durch zwei Knickwände 13 gebildet
ist. Im montierten Zustand des Energieabsorptionselement sind die
beiden Knickwände 13 in
Fahrzeughochrichtung gesehen beabstandet übereinander und in einer horizontal
ausgerichteten Ebene parallel zueinander verlaufend zwischen der
Außenhaut und
dem Abstützelement
(beides hier nicht mit dargestellt) angeordnet. Die beiden Horizontalebenen,
in denen die beiden Knickwände 13 angeordnet
sind, werden auch hier durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeugquerrichtung
aufgespannt. An den beiden Außenhaut-Stirnseiten 14 der
Knickwände 13 ist
eine Verbindungswand 15 vorgesehen, so dass ein einstückiges Energieabsorptionselement
erhalten wird. Die Verbindungswand 15 ist im montierten
Zustand des Energieabsorptionselements vertikal ausgerichtet, d.
h., dass das Energieabsorptionselement im Querschnitt gesehen eine
U-Form aufweist,
bei der die beiden U-Schenkel durch die beiden Knickwände 13 und
die U-Basis durch die Verbindungswand 15 gebildet ist.
An den beiden Abstützelement-Stirnseiten 16 der
beiden Knickwände 13 ist
jeweils ein in Fahrzeugquerrichtung durchgängig angeordneter Abstützflansch 17 vorgesehen,
der um 90° abgewinkelt
gegenüber
der jeweiligen Knickwand 13 ausgerichtet ist.
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In 8 ist
eine schematische Draufsicht auf das Energieabsorptionselement von 7 gezeigt, wobei
hier zu erkennen ist, dass die beiden Außenhaut-Stirnseiten 14 und
somit die Verbindungswand 15 bezüglich ihrer Kontur der Kontur
der hier nicht mit dargestellten Außenhaut folgen, so dass in
Fahrzeugquerrichtung gesehen eine entsprechende Bombierung der Außenhaut-Stirnseiten 14 bzw.
der Verbindungswand 15 erhalten wird.
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In 9 ist
schematisch das Energieabsorptionselement 7 mit den beiden
Knickwänden 13 in
einer Weiterbildung dargestellt. Dabei ist in der Verbindungswand 15 eine
Mehrzahl von in Fahrzeugquerrichtung gesehen nebeneinanderliegenden
Verbindungswand-Ausnehmungen
eingebracht, was insgesamt zu einer Gewichtsreduzierung des Energieabsorptionselements
führt.
In 9 ist dazu das Energieabsorptionselement mit den
Verbindungswand-Ausnehmungen 18 in einer schematischen Perspektivdarstellung
gezeigt, wobei in 10 eine schematische Draufsicht
zu erkennen ist.
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In 11 ist
eine schematische, perspektivische Rückansicht des Energieabsorptionselements von 9 gezeigt,
bei der zu erkennen ist, dass an der in Fahrzeughochrichtung gesehen
unteren Knickwand 13 eine Mehrzahl von in Fahrzeugquerrichtung voneinander
beabstandeten Verstärkungsrippen 19 angeordnet
ist, durch die das gewünschte
Knickverhalten dieser Knickwand 13 eingestellt werden kann.
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In 12 ist
schematisch eine Schnittdarstellung durch die Knickwand 4 von 1 gezeigt, wobei
die Knickwand 4 zwischen der Außenhaut 2 und dem
Abstützelement 3 montiert
ist. Die Schnittebene wird hier durch die Fahrzeughochrichtung und die
Fahrzeuglängsrichtung
aufgespannt. Ein bevorzugter Einsatz der aufpralldämpfenden
Bauteilanordnung 1 ist durch eine Stoßfängeranordnung gebildet, bei
der die Außenhaut 2 durch
einen Stoßfängerüberzug und
das Abstützelement 3 durch
einen Stoßfängerquerträger gebildet
ist. Sobald das Fahrzeug mit einer derartigen Stoßfängeranordnung
beispielsweise an einen Fußgänger anprallt,
wird die Knickwand 4 aufgrund der Krafteinwirkung (Pfeil 20)
unter Energieabsorption ein- oder ausgeknickt. Diese kollisionsbedingte
Krafteinwirkung wirkt auf die Außenhaut-Stirnseite 5 der
Knickwand 4, so dass sich diese im Verlauf des Ein- oder
Ausknickens mit der Abstützelement-Stirnseite 6 am
Abstützelement 3,
das hier durch den Stoßfängerquerträger gebildet
ist, abstützt.
In 13 ist der ein- oder ausgeknickte Zustand der
Knickwand 4 schematisch in einer Schnittdarstellung gezeigt,
wobei hier zu erkennen ist, dass die Knickwand 4 dabei
in Fahrzeughochrichtung entsprechend ein- oder ausknickt. Aufgrund der Wölbung im
unbelasteten Grundzustand (12) ist
die Knickrichtung bei einer entsprechenden Krafteinwirkung auf die
Knickwand 4 vorgegeben.
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- 1
- Bauteilanordnung
- 2
- Außenhaut
- 3
- Abstützelement
- 4
- Knickwand
- 5
- Außenhaut-Stirnseite
- 6
- Abstützelement-Stirnseite
- 7
- Verstärkungsrippe
- 8
- Knickwand
- 9
- Verstärkungsrippe
- 10
- Außenhaut-Stirnseite
- 11
- Abstützelement-Stirnseite
- 12
- Mittenbereich
- 13
- Knickwand
- 14
- Außenwand-Stirnseite
- 15
- Verbindungswand
- 16
- Abstützelement-Stirnseite
- 17
- Abstützflansch
- 18
- Verbindungswand-Ausnehmung
- 19
- Verstärkungsrippe
- 20
- Pfeil