CN105882763B - 车辆用前围板部结构 - Google Patents
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Abstract
一种同时实现车辆NV性能与碰撞能量吸收性能的车辆用前围板部结构。具备前围板顶板，其沿着前窗玻璃的下端部在车辆宽度方向上延伸；前围板内板，其在前围板顶板的车辆下侧于车辆宽度方向上延伸，并具有接合在前围板顶板上的内板侧接合部及从内板侧接合部起向车辆下侧延伸的延伸壁，且在延伸壁处形成有弯曲部，前围板内板在被输入朝向车辆下侧的预定的碰撞载荷时以弯曲部为起点折弯；加强件，其在车辆宽度方向上延伸且其上端部在与弯曲部相比靠车辆上侧的位置处被接合在前围板内板或前围板顶板上，其下端部在与弯曲部相比靠车辆下侧的位置处被接合在前围板内板上，加强件具有在侧剖视观察时在车辆上下方向上延伸且形成有冲击吸收用的孔部的纵壁。
Description
技术领域
本发明涉及一种车辆用前围板部结构。
背景技术
在日本特开2009-090928号公报中所记载的车辆用前围板部结构以包括在侧剖视观察时向车辆上侧开放的前围板下板(前围板内板)、被配置于前围板下板的车辆上侧的前围板上板(前围板顶板)、和被配置于前围板下板的车辆后侧的前围板加强件(加强件)的方式而构成。
此外，前围板下板的后壁部向车辆后斜上方弯曲，并且通过该后壁部与前围板上板而形成了封闭截面。而且，通过在朝向车辆下侧的碰撞载荷被输入至前围板上板时使上述封闭截面压溃而对碰撞能量进行吸收。即，形成有该封闭截面的区域被构成为吸收碰撞能量的区域(以下，称为能量吸收区域)。
此外，前围板加强件被形成为，截面呈向车辆前侧开放的大致U字形，并且前围板加强件的上下端部在能量吸收区域的车辆下侧被接合在前围板下板上。由此而成为了如下结构，即，能够在减少前围板加强件对于碰撞能量吸收性能的影响的同时，抑制前围板下板等的前后振动(能够提高车辆的NV性能(噪音振动性能))的结构。另外，日本特开2008-024035号公报、日本特开2009-029292号公报、日本特开2008-260331号公报、日本特开2012-001005号公报公开了相关联的其他的车辆用前围板部结构。
然而，近年来，从改善车辆的商品性以及耗油率性能的观点考虑，在车辆中需求一种车辆高度较低的外观设计。即，有时会将前围板部的设置位置设定于相对而言靠车辆下侧处。然而，为了防止因前围板部的设置位置而使前围板部与周边零件发生干涉的情况，有时会将前围板加强件的一部分(上端部)配置于上述的能量吸收区域中。在该情况下，上述封闭截面的压溃将由于前围板加强件而被抑制，从而有可能使碰撞能量吸收性能恶化。因此，期望将车辆用前围板部结构设为能够同时实现车辆的NV性能与碰撞能量吸收性能的结构。
发明内容
本发明考虑到上述事实，提供了一种能够同时实现车辆的NV性能与碰撞能量吸收性能的车辆用前围板部结构。
本发明的一个方式为一种车辆用前围板部结构，具备：前围板顶板，其沿着前窗玻璃的下端部而在车辆宽度方向上延伸；前围板内板，其在所述前围板顶板的车辆下侧于车辆宽度方向上延伸，并具有被接合在所述前围板顶板上的内板侧接合部以及从所述内板侧接合部起向车辆下侧延伸的延伸壁，且在所述延伸壁处形成有弯曲部，所述前围板内板在被输入了朝向车辆下侧的预定的碰撞载荷时以所述弯曲部为起点而折弯；加强件，其在车辆宽度方向上延伸，并且其上端部在与所述弯曲部相比靠车辆上侧的位置处被接合在所述前围板内板或前围板顶板上，且其下端部在与所述弯曲部相比靠车辆下侧的位置处被接合在所述前围板内板上，所述加强件具有在侧剖视观察时于车辆上下方向上延伸且形成有冲击吸收用的孔部的纵壁。
在本方式中，前围板顶板沿着前窗玻璃的下端部而在车辆宽度方向上延伸。在该前围板顶板的车辆下侧处设置有在车辆宽度方向上延伸的前围板内板，并且前围板内板的内板侧接合部被接合在前围板顶板上。此外，前围板内板以包括延伸壁的方式而构成。该延伸壁从内板侧接合部起向车辆下侧延伸，且在延伸壁上形成有弯曲部。而且，在碰撞体碰撞到前窗玻璃的下端部从而被输入了朝向车辆下侧的预定的碰撞载荷时，前围板内板会以弯曲部为起点而折弯。因此，前围板内板的弯曲部与前窗玻璃之间的区域被构成为对碰撞能量进行吸收的区域(以下称为能量吸收区域)。
此外，在车辆宽度方向上延伸的加强件的上端部在与前围板内板的弯曲部相比靠车辆上侧的位置处被接合在前围板内板或前围板顶板上。因此，加强件的上端部被配置在能量吸收区域内。
另一方面，加强件的下端部在与弯曲部相比靠车辆下侧的位置处被接合在前围板内板上。由此，通过加强件而使前围板内板被加强。因此，由于前围板部的车辆前后方向上的振动通过加强件而被抑制，因此能够提高车辆的NV性能。
在此，加强件具有在侧剖视观察时于车辆上下方向上延伸的纵壁，且在纵壁上形成有冲击吸收用的孔部。即，在纵壁上，形成有该孔部的周围的部位的刚性与其他部位的刚性相比而较低。因此，在朝向车辆下侧的碰撞载荷被输入到前围板顶板上时，能够使加强件以孔部为起点而在车辆上下方向上发生变形。由此，前围板内板会以弯曲部为起点而折弯，并且接合部会与前围板顶板一起向车辆下侧进行位移。因此，即使在加强件的上端部被配置在能量吸收区域内的情况下，也能够对碰撞能量进行吸收。
如此，根据本方式，能够同时实现车辆的NV性能与碰撞能量吸收性能。
在本方式中，也可以采用如下方式，即，所述加强件被配置于所述纵壁的车辆后侧。
在上述结构中，由于加强件被配置于前围板内板的纵壁的车辆后侧，因此例如能够抑制碰撞到前窗玻璃的下端部上的碰撞体与加强件之间的碰撞。
在本方式中，也可以采用如下方式，即，所述加强件被配置于所述纵壁的车辆前侧。
在上述结构中，由于加强件被配置于前围板内板的纵壁的车辆前侧，因此能够以防止被配置于前围板内板的车辆后侧的周边零件与加强件发生干涉的方式而设置前围板内板。
在本方式中，也可以采用如下方式，即，所述前围板内板被形成为在侧剖视观察时向车辆上侧开放的凹状，所述加强件的下端部被接合在所述前围板内板的底壁上。
在上述结构中，由于加强件的下端部被接合在前围板内板的底壁上，因此能够将通过加强件与前围板内板而形成的封闭截面的面积设定得较大。由此，能够提高加强件对于前围板内板的加强效果。
在本方式中，也可以采用如下方式，即，所述前围板顶板被构成为，包括：顶板侧接合部，其被接合在所述内板侧接合部上；对置壁，其以与所述前窗玻璃的下端部对置的方式而配置；连结壁，其对所述顶板侧接合部与所述对置壁进行连结，所述加强件的上端部被接合在所述连结壁上。
在上述结构中，由于在对顶板侧接合部与对置壁进行连结的连结壁上接合有加强件的上端部，因此在该情况下，也能够将通过加强件与前围板内板而形成的封闭截面的面积设定得较大。由此，能够提高加强件对于前围板内板的加强效果。
在本方式中，也可以采用如下方式，即，所述加强件的上端部被接合在所述前围板顶板与所述前围板内板的接合部上。
在上述结构中，由于加强件的上端部被接合在前围板顶板与前围板内板的接合部上，因此能够使被输入到前围板顶板上的碰撞载荷有效地传递到加强件的上端部处从而有效地使加强件变形。
附图说明
本发明的实施例基于以下附图而进行详细叙述，其中，
图1为表示应用了本实施方式所涉及的车辆用前围板部结构的前围板部的车辆右侧部分的、从车辆左侧观察时的侧剖视图(图2的1-1线放大剖视图)。
图2为从车辆后侧观察图1所示的前围板部的整体时的后视图。
图3为用于对在比较例的前围板部处碰撞体与前窗玻璃的下端部碰撞时的前围板部的变形进行说明的、从车辆左侧观察时的侧剖视图。
图4为用于对碰撞体碰撞到前窗玻璃的下端部时作用于碰撞体上的加速度进行说明的曲线图。
图5为用于对在图1所示的前围板部处碰撞体与前窗玻璃的下端部碰撞时的前围板部的变形进行说明的、从车辆左侧观察时的侧剖视图。
图6A为表示改变例1的前围板部的从车辆左侧观察时的侧剖视图。
图6B为表示改变例2的前围板部的从车辆左侧观察时的侧剖视图。
图6C为表示改变例3的前围板部的从车辆左侧观察时的侧剖视图。
图6D为表示改变例4的前围板部的从车辆左侧观察时的侧剖视图。
图7A为表示改变例5的前围板部的从车辆左侧观察时的侧剖视图。
图7B为表示改变例6的前围板部的从车辆左侧观察时的侧剖视图。
图8为表示改变例7的前围板部的从车辆左侧观察时的侧剖视图。
具体实施方式
以下，使用附图来对应用了例示性的实施方式所涉及的车辆用前围板部结构S的、车辆(汽车)V的前围板部10进行说明。另外，在附图中，由箭头标记FR来表示车辆前侧，由箭头标记UP来表示车辆上侧，由箭头标记LH来表示车辆左侧(车辆宽度方向一侧)。以下，在仅使用前后、上下、左右的方向来进行说明的情况下，只要没有特别地说明，则表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、车辆左右方向的左右。
如图1以及图2所示，前围板部10被构成为，包括：构成前围板部10的上侧部分的前围板顶板12、被配置于前围板顶板12的下侧的前围板内板14、和对前围板内板14进行加强的作为“加强件”的前围板加强件20(以下，称为“前围板RF20”)。
如图1所示，前围板顶板12沿着车辆V的前窗玻璃WG的下端部而在车辆宽度方向上延伸。该前围板顶板12由钢板制成，并且被形成为在侧面剖视观察时剖面呈向大致下侧斜后方开放的大致帽状。具体而言，前围板顶板12被构成为，包括：以与前窗玻璃WG大致平行的方式而配置的作为“对置壁”的顶壁12A、从顶壁12A的前端起向大致下侧延伸的前壁12B、从顶壁12A的后端起向大致下侧斜后方延伸的作为“连结壁”的后壁12C。此外，前围板顶板12具有：从前壁12B的前端起向前侧延伸并被配置为与前窗玻璃WG大致平行的前凸缘12D、和从后壁12C的后端起向大致后侧延伸的作为“顶板侧接合部”的后凸缘12E。由此，顶壁12A与后凸缘12E通过后壁12C而被连结。
而且，前围板顶板12的顶壁12A以与前窗玻璃WG的下端部对置的方式而配置并且通过粘合剂等而被接合在前窗玻璃WG的下表面上。此外，前围板顶板12的车辆宽度方向两端部通过焊接等而被接合在构成设置于车辆V的侧部的左右一对前柱30的前柱内板30A上(参照图2)。
前围板内板14在前围板顶板12的下侧且在车辆宽度方向上延伸。该前围板内板14由钢板制成，并且被形成为，在侧面观察时剖面呈向大致上侧开放的大致帽状(凹状)。具体而言，前围板内板14被构成为，包括：构成前围板内板14的下部的底壁14A、从底壁14A的前端起向大致斜上前方延伸的前壁14B、从底壁14A的后端起向大致上侧延伸的作为“延伸壁”的后壁14C。此外，前围板内板14具有：从前壁14B的前端起向大致前侧延伸的前凸缘14D、和从后壁14C的后端起向大致后侧延伸的作为“内板侧接合部”的后凸缘14E。
而且，前围板内板14的后凸缘14E以与前围板顶板12的后凸缘12E的下侧邻接的方式而配置，并且后凸缘14E与后凸缘12E通过焊接等而被接合。由此，前围板内板14的后壁14C从后凸缘14E起向下侧延伸。另外，后壁14C被配置为，在侧剖视观察时相对于上下方向而随着趋向于上侧而向后侧倾斜。因此，本公开内容中的“从接合部起向车辆下侧延伸的延伸壁”也包括延伸壁相对于上下方向而倾斜的状态。此外，前围板内板14的车辆宽度方向两端部通过焊接等而被接合在左右一对前柱30(前柱内板30A)上(参照图2)。
并且，在前围板内板14的后壁14C中，后壁14C以其上下方向中间部向斜前上方凸起的方式而弯曲。换言之，后壁14C以后壁14C的上部相对于后壁14C的下部而向后侧倾斜的方式而弯曲。而且，在后壁14C的上下方向中间部而弯曲的部分被设为弯曲部16，在后壁14C上且在弯曲部16的部位处，在车辆宽度方向上延伸存在有折棱线16A。此外，后壁14C的与弯曲部16相比靠上侧部分被设为上后壁部14C1，后壁14C的与弯曲部16相比靠下侧部分被设为下后壁部14C2。
并且，虽然详细内容会在后文中进行叙述，但是成为了如下结构，即，当朝向下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG的下端部时，前围板内板14会以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯，并且后凸缘14E以及上后壁部14C1会与前窗玻璃WG以及前围板顶板12一起向下侧进行位移，而且，从前窗玻璃WG起至折棱线16A(弯曲部16)的区域被设为能量吸收区域A。此外，从前窗玻璃WG起至折棱线16A(弯曲部16)的距离被设为设定行程，作为一个示例，设定行程被设定为50mm～100mm。并且，在侧面观察时以穿过折棱线16A(弯曲部16)且与前窗玻璃WG平行的方式而延伸的假想线的位置被设为行程末端位置P。
并且，如图2所示，在前围板内板14的底壁14A的右侧部分形成有空调导管用的开口部18，开口部18被形成为以车辆宽度方向为长度方向的长孔状。此外，如图1所示，在底壁14A的上侧设置有用于对水等向开口部18内浸入的情况进行抑制的筒状部件32，并且筒状部件32被配置在开口部18的周围。
此外，在前围板内板14的车辆下侧设置有对车辆V的发动机舱与车厢进行划分的前隔板34。该前隔板34由钢板制成，并且以大致前后方向作为板厚方向而配置。在前隔板34的上端部形成有向后侧弯曲的上凸缘34A，上凸缘34A以与前围板内板14的底壁14A的下侧邻接的方式而配置，并且通过焊接等而被接合在底壁14A上。因此，通过前隔板34而从下侧对前围板内板14的底壁14A进行支承。此外，前围板内板14的后壁14C被配置于前围板内板14与前围板顶板12的接合部、和前围板内板14与前隔板34的接合部之间，并在上下方向上延伸。
接下来，对作为本实施方式的主要部分的前围板RF20进行说明。
前围板RF20被配置于前围板内板14的后壁14C的后侧，并且在车辆宽度方向上延伸。该前围板RF20由钢板制成，并且被形成为，在侧面观察时剖面呈向大致前侧开放的大致U字形状。具体而言，前围板RF20被构成为，包括：在侧剖面观察时于大致上下方向上延伸的纵壁20A、从纵壁20A的上端起向大致斜前上方延伸的上壁20B、从纵壁20A的下端起向大致前侧延伸的下壁20C。此外，前围板RF20具有：从上壁20B的前端起向大致上侧延伸的上凸缘20D、从下壁20C的前端起向大致前侧延伸且被配置为与前围板内板14的底壁14A平行的下凸缘20E。
上述的前围板RF20的纵壁20A被配置为，在侧剖视观察时随着趋向于上侧而向后侧稍微倾斜。换言之，纵壁20A被配置为，在侧剖视观察时相对于上下方向而稍微倾斜。因此，本公开内容中的“在侧剖视观察时在车辆上下方向上延伸的纵壁”也包括纵壁被配置为在侧剖视观察时相对于上下方向而倾斜的情况。
如图2所示，前围板RF20的上凸缘20D在车辆宽度方向中央部分处以向下侧凸起的方式而弯曲，并且该弯曲了的上凸缘20D的车辆宽度方向中央部分(图2中的被施加了影线的部分)被设为上凸缘中央部20D1。此外，上凸缘20D的右侧部分(相对于上凸缘中央部20D1而为右侧部分)被设为上凸缘右侧部20D2，且上凸缘20D的左侧部分(相对于上凸缘中央部20D1而为左侧部分)被设为上凸缘左侧部20D3。而且，在本实施方式中，上凸缘右侧部20D2被配置在与上凸缘左侧部20D3相比而稍微靠上侧处。
如图1所示，上凸缘右侧部20D2以与前围板内板14的上后壁部14C1的后侧邻接的方式而配置，并且通过焊接等而被接合在上后壁部14C1上。因此，前围板RF20的上凸缘右侧部20D2在与前围板内板14的折棱线16A(弯曲部16)相比靠上侧的位置处被接合在前围板内板14上，并且被配置于能量吸收区域A内。
另一方面，如图2所示，上凸缘中央部20D1以及上凸缘左侧部20D3以与前围板内板14的下后壁部14C2的后侧邻接的方式而配置，并且通过焊接等而被接合在下后壁部14C2上。即，在本实施方式中，上凸缘20D的一部分(上凸缘右侧部20D2)在与折棱线16A(弯曲部16)相比靠上侧的位置处被接合在前围板内板14上。因此，本公开内容中的“加强件的上端部在与弯曲部相比靠车辆上侧的位置处被接合在前围板内板上”也包括加强件的上端部的一部分在与弯曲部相比靠车辆上侧的位置处被接合在前围板内板上的情况。
此外，如图1所示，前围板RF20的下凸缘20E以与前围板内板14的底壁14A的后端部的下侧邻接的方式而配置，并且通过焊接等而被接合在底壁14A上。由此，前围板RF20以从后侧覆盖(跨越)折棱线16A(弯曲部16)的方式而与前围板内板14接合，并且通过前围板内板14以及前围板RF20而形成了封闭截面22。并且，前围板RF20的车辆宽度方向两端部通过焊接等而被接合在左右一对前柱30(前柱内板30A)上(参照图2)。由此，前围板RF20对前围板内板14进行加强，并且可通过前围板RF20而对前围板内板14以及前隔板34的前后方向的振动进行抑制。
此外，如图1以及图2所示，在前围板RF20的纵壁20A上且在与上凸缘右侧部20D2对应的位置处，贯穿形成有冲击吸收用的孔部24。该孔部24被形成为圆形形状，并且被配置于纵壁20A的上下方向中间部。由此，在前围板RF20(的纵壁20A)中，孔部24的周围部位的上下方向的刚性被构成为，与其他部位的上下方向的刚性相比而较低。而且被构成为，当朝向车辆下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG时，前围板RF20会以孔部24为起点而在上下方向上变形。
接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。
在以如上方式而构成的前围板部10中，前围板RF20在前围板内板14的后壁14C的后侧且在车辆宽度方向上延伸。此外，前围板RF20的上凸缘20D被接合在前围板内板14的后壁14C上，且前围板RF20的下凸缘20E被接合在前围板内板14的底壁14A上，并且通过前围板内板14和前围板RF20而形成了封闭截面22。并且，前围板RF20的车辆宽度方向两端部与车辆V的前柱30接合。因此，可通过前围板RF20而对前围板内板14进行加强，从而对前围板内板14以及前隔板34的前后方向的振动进行抑制。由此，能够提高车辆V的NV性能。
接下来，在与下文所示的比较例进行比较的同时对行人的头部等的碰撞体I碰撞到前窗玻璃WG的下端部的右侧部分时的情况进行说明。在该比较例中，省略了前围板RF20的纵壁20A上的本实施方式中的冲击吸收用的孔部24，除此以外以与本实施方式的前围板部10相同的方式而构成。另外，在比较例的以下的说明中，使用与本实施方式相同的符号来对各零件进行说明。
如图3所示，在比较例的前围板部10中，当碰撞体I与前窗玻璃WG的下端部的右侧部分碰撞时，朝向下侧的碰撞载荷F会被输入到前窗玻璃WG上。此时，前围板顶板12会发生变形，并且碰撞载荷F会从前围板顶板12的后凸缘12E被传递到前围板内板14的后凸缘14E上。
另外，在前围板部10中，前围板RF20的上凸缘右侧部20D2被接合在前围板内板14的后壁14C的上后壁部14C1上。即，上凸缘右侧部20D2被构成为，在与后壁14C的折棱线16A(弯曲部16)相比靠上侧(具体而言为能量吸收区域A(图3中未图示)内)处被接合在上后壁部14C1上，并从下侧对上后壁部14C1进行支承。因此，可对如下情况进行抑制，所述情况为，当碰撞载荷F被输入到前围板内板14的后凸缘14E时，前围板内板14的后壁14C以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯的情况，并且会以从与上后壁部14C1的后凸缘14E接合的接合部起的上侧部分为主而折弯(成为图3所示的状态)。即，上后壁部14C1的上部以及后凸缘14E与前窗玻璃WG以及前围板顶板12一起向下侧进行位移。
而且，当前窗玻璃WG以及前围板顶板12向下侧进一步位移时，前围板顶板12会隔着前围板内板14的上后壁部14C1而碰撞到前围板RF20的上凸缘右侧部20D2。此时，上凸缘右侧部20D2会从下侧对前窗玻璃WG以及前围板顶板12进行支承。因此，从前窗玻璃WG向碰撞体I作用的反作用力会升高，从而使作用于碰撞体I的(碰撞)加速度升高。具体而言，如图4的坐标图中的虚线所示的那样，在碰撞体I与前窗玻璃WG碰撞的碰撞后期，作用于碰撞体I的加速度会升高。另外，图4所示的坐标图的横轴为，从碰撞体I碰撞到前窗玻璃WG时起的、碰撞体I向车辆下侧的行程，纵轴为，相对于该行程而作用于碰撞体I的加速度。
此外，如上所述，上凸缘右侧部20D2被配置在能量吸收区域A内。因此，在碰撞体I到达行程末端位置P(图3中未图示)之前，碰撞体I将隔着前窗玻璃WG、前围板顶板12以及前围板内板14而碰撞到前围板RF20的上凸缘右侧部20D2。由此，用于对碰撞体I的碰撞能量进行吸收的行程会相对于设定行程而缩短。因此，有可能使车辆V的碰撞能量吸收性能恶化。
与此相对，在本实施方式中的前围板RF20的纵壁20A上且在与上凸缘右侧部20D2对应的位置处，贯穿形成有冲击吸收用的孔部24。因此，在前围板RF20(的纵壁20A)中，孔部24的周围部位的上下方向的刚性被构成为与其他部位的上下方向的刚性相比而较低。由此，当碰撞载荷F从前围板内板14被输入到前围板RF20的上凸缘右侧部20D2时，如图5所示，前围板RF20(的纵壁20A)会以孔部24为起点而以在上下方向上被压溃的方式而变形，从而上凸缘右侧部20D2会向下侧进行位移。其结果为，由于前围板RF20的上凸缘右侧部20D2从下侧对上后壁部14C1进行支承的情况被抑制，因此前围板内板14的后壁14C会以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯，从而上后壁部14C1以及后凸缘14E会与前窗玻璃WG以及前围板顶板12一起向下侧进行位移。
由此，如图4的坐标图中实线所示的那样，会对碰撞体I与前窗玻璃WG碰撞的碰撞后期作用于碰撞体I的加速度升高的情况进行抑制。此外，由于碰撞体I能够到达行程末端位置P周边，因此能够将用于对碰撞体I的碰撞能量进行吸收的行程设为与上述比较例相比而较长。因此，即使在上凸缘右侧部20D2被配置在能量吸收区域A内的情况下，也能够提高车辆V的碰撞能量吸收性能。由以上所述，能够同时实现车辆V的NV性能与碰撞能量吸收性能。
此外，在本实施方式中，前围板RF20被配置于相对于前围板内板14的后壁14C的后侧。因此，能够对与前窗玻璃WG的下端部碰撞的碰撞体I碰撞到前围板RF20的情况进行抑制。
此外，在本实施方式中，前围板RF20的下凸缘20E被接合在前围板内板14的底壁14A上。由此，与假设前围板RF20的下凸缘20E被接合在前围板内板14的下后壁部14C2上的情况相比，能够增大封闭截面22的面积。因此，能够提高对于前围板内板14的前围板RF20的加强效果，并且能够有效地对前围板内板14以及前隔板34的前后方向的振动进行抑制。
另外，在碰撞体I与前窗玻璃WG的下端部的车辆宽度方向中央部和左侧部分发生了碰撞的情况下，由于前围板RF20的上凸缘中央部20D1以及上凸缘左侧部20D3与前围板内板14的下后壁部14C2接合，因此前围板RF20的后壁14C会以弯曲部16为起点而折弯。因此，与碰撞体I碰撞到前窗玻璃WG的下端部的右侧部分的情况相同，可对作用于碰撞体I的加速度升高的情况进行抑制，从而能够吸收相对于碰撞体I的碰撞能量。
接下来，对前围板部10的形态的改变例进行说明。另外，在以下的改变例的说明中，为了方便说明而以将前围板顶部RF40的侧剖面形状设定为在车辆宽度方向上为相同的方式来进行说明。
(改变例1)
在改变例1中，除了以下所示的方面之外均采用了与本实施方式相同的结构。即，如图6A所示，在改变例1中，在前围板顶板12的下侧设置有用于对前围板顶板12进行加强的前围板顶部加强件40(以下，称为前围板顶部RF40)。前围板顶部RF40被形成为，在侧剖视观察时剖面呈向大致斜上前方开放的大致帽状。而且，前围板顶部RF40的前端部被接合在前围板顶板12的前凸缘12D上。此外，前围板顶部RF40的后端部被夹在前围板顶板12的后凸缘12E与前围板内板14的后凸缘14E之间，并与后凸缘14E一起被接合在后凸缘12E上。
而且，当朝向下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG上时，在前围板RF20以冲击吸收用的孔部24为起点而变形的同时，前围板内板14的后壁14C以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯。因此，在改变例1中也能够获得与本实施方式相同的作用以及效果。
此外，在改变例1中，可通过前围板顶部RF40而对前围板顶板12进行加强，并且前围板顶部RF40的后端部与后凸缘14E一起被接合在后凸缘12E上。因此，能够隔着前围板顶板12以及前围板内板14而将被输入到前窗玻璃WG上的碰撞载荷有效地传递到前围板RF20(的上凸缘20D)。
(改变例2)
在改变例2中，除了以下所示的方面之外均采用了与本实施方式相同的结构。即，如图6B所示，在改变例2中，前围板内板14通过在前后方向上被分割了的两个部件而构成。具体而言，前围板内板14在底壁14A处被分割，并且被构成为，包括构成前围板内板14的前侧部分的第一前围板内板14-1、与构成前围板内板14的后侧部分的第二前围板内板14-2。而且，第二前围板内板14-2的构成底壁14A的部分以与第一前围板内板14-1的构成底壁14A的部分的下侧邻接的方式而配置，并且两者通过螺栓B以及螺母N等的结合部件而被结合。
此外，在第二前围板内板14-2的构成底壁14A的部分的顶端部形成有向下侧弯曲的下凸缘17。并且，前隔板34的上凸缘34A被形成为大致曲柄状，上凸缘34A以与下凸缘17的后侧邻接的方式而配置并被接合在下凸缘17上。此外，前围板内板14的后壁14C被形成为，在侧剖视观察时向后侧开放的大致V字形状。换言之，后壁14C的弯曲部16以向前侧凸起的方式而弯曲。
而且，在改变例2中，当朝向下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG上时，在前围板RF20以冲击吸收用的孔部24为起点而变形的同时，前围板内板14的后壁14C以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯。因此，在前围板内板14被分割了的改变例2中也能够获得与本实施方式相同的作用及效果。
(改变例3)
在改变例3中，如图6C所示，与改变例2同样，前围板内板14通过在前后方向上被分割了的两个部件而构成。即，前围板内板14被构成为，包括第一前围板内板14-1与第二前围板内板14-2，并且第一前围板内板14-1与第二前围板内板14-2通过螺栓B以及螺母N等的结合部件而被结合。此外，在第二前围板内板14-2的下凸缘17上接合有前隔板34的上凸缘34A。并且，前围板内板14的后壁14C被弯曲成在侧剖视观察时向后侧开放的大致V字形状。
而且，在改变例3中，形成于前围板内板14的底壁14A与后壁14C(下后壁部14C2)的分界部分处的弯曲部19(换言之，形成于后壁14C的下端的弯曲部19)对应于本公开的“弯曲部”。因此，本公开中的“在延伸壁上形成有弯曲部”包括在延伸部的下端形成有弯曲部的情况。而且，在改变例3中被构成为，当朝向下侧的预定碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG上时，前围板内板14会以弯曲部16及弯曲部19为起点而折弯，并且后凸缘14E会向下侧进行位移。
此外，前围板RF20的上凸缘20D被接合在前围板内板14的下后壁部14C2上，且前围板RF20的下凸缘20E被接合在前围板内板14的底壁14A上。即，前围板RF20以从后侧覆盖(跨越)弯曲部19的方式而被接合在前围板内板14上。
而且，当朝向下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG上时，在前围板RF20以冲击吸收用的孔部24为起点而变形的同时，前围板内板14以弯曲部16以及弯曲部19为起点而折弯。因此，在改变例3中也能够获得与本实施方式相同的作用以及效果。
(改变例4)
在改变例4中，除了以下所示的方面之外均采用了与本实施方式相同的结构。即，如图6D所示，在前围板顶板12中省略了前凸缘12D。此外，前围板内板14被形成为，在侧剖视观察时剖面呈向前侧开放的大致帽状。具体而言，前围板内板14具有：构成前围板内板14的上下方向中间部并且在侧剖视观察时作为整体而在上下方向上延伸的主体壁14F、从主体壁14F的上端起向上侧延伸的作为“内板侧接合部”的上凸缘14G、从主体壁14F的下端起向下侧延伸的下凸缘14H。
而且，上凸缘14G以与前围板顶板12的前壁12B的后侧邻接的方式而配置并被接合在前壁12B上。此外，与改变例2以及改变例3相同，前隔板34的上凸缘34A被形成为曲柄状，并与下凸缘14H接合。并且，在主体壁14F的上下方向中间部形成有两处弯曲部，并且主体壁14F被形成为向前侧开放的大致U字形状。而且，将形成于主体壁14F的上侧的弯曲部设为弯曲部16，并且弯曲部16以在侧剖视观察时向后斜上方凸起的方式而弯曲。即，在改变例4中被构成为，当在朝向车辆下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG上时，前围板内板14会以弯曲部16为起点而折弯，并且上凸缘14G会向下侧进行位移。由此，在改变例4中，主体壁14F对应于“延伸壁”。此外，前围板RF20的上凸缘20D在弯曲部16的上侧被接合在主体壁14F上，且前围板RF20的下凸缘20E在弯曲部16的下侧被接合在主体壁14F上。
而且，当朝向下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG上时，在前围板RF20以冲击吸收用的孔部24为起点而发生变形的同时，前围板内板14以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯，并且前围板内板14的上凸缘14G会与前围板RF20的上凸缘20D一起向下侧进行位移。因此，在前围板内板14以侧剖视观察时向后侧凸起的方式而形成的改变例4中，也能够获得与本实施方式相同的作用以及效果。
(改变例5)
在改变例5中，除了以下所示的方面之外均采用了与本实施方式相同的结构。即，如图7A所示，前围板RF20与本实施方式相比而向上侧延伸。具体而言，前围板RF20的上壁20B被配置于前围板顶板12的后凸缘12E的上侧。而且，前围板RF20的上凸缘20D以与前围板顶板12的后壁12C的后侧邻接的方式而配置并且被接合在后壁12C上。此外，在前围板RF20中省略了下凸缘20E，前围板RF20的下壁20C的前端部被接合在前围板内板14的底壁14A上。因此，在改变例5中，下壁20C构成前围板RF20的下端部，并且与本实施方式相比，侧面观察时的封闭截面22的面积被设定得较大。
而且，当朝向下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG时，在前围板RF20以冲击吸收用的孔部24为起点而发生变形的同时，前围板内板14的后壁14C以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯。因此，在改变例5中也能够获得与本实施方式相同的作用以及效果。
此外，在改变例5中，前围板RF20的上凸缘20D被接合在前围板顶板12(的后壁12C)上。因此，如上所述，与本实施方式相比，能够将侧剖视观察时的封闭截面22的面积设定得较大。由此，能够进一步提高前围板RF20对于前围板内板14的加强效果。
(改变例6)
在改变例6中，除了以下所示的方面之外均采用了与本实施方式相同的结构。即，如图7B所示，与改变例5同样，前围板RF20与本实施方式相比而向上侧延伸。此外，在前围板RF20中省略了上凸缘20D，上壁20B的前端部以与前围板内板14的后凸缘14E的下侧邻接的方式而配置，并且与该后凸缘14E一起被接合在前围板顶板12的后凸缘12E上。并且，与改变例5相同，在前围板RF20中省略了下凸缘20E，前围板RF20的下壁20C的前端部被接合在前围板内板14的底壁14A上。因此，在改变例6中，上壁20B构成前围板RF20的上端部，且下壁20C构成前围板RF20的下端部。此外，在改变例6中也同样与本实施方式相比而将侧剖视观察时的封闭截面22的面积设定得较大。
而且，当朝向下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG上时，在前围板RF20以冲击吸收用的孔部24为起点而发生变形的同时，前围板内板14的后壁14C以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯。因此，在改变例6中也能够获得与本实施方式相同的作用以及效果。
此外，在改变例6中，前围板RF20的上壁20B被接合在前围板内板14与前围板顶板12的接合部(具体而言为前围板内板14的后凸缘14E)上。即，在通过被接合在前围板顶板12的后凸缘12E上从而以强度较高的方式而构成的后凸缘14E上，接合有前围板RF20的上端部。由此，由于被输入到前窗玻璃WG的碰撞载荷会隔着前围板顶板12而有效地被传递到前围板RF20的上端部处，因此能够以冲击吸收用的孔部24为起点而使前围板RF20有效地发生变形。
(改变例7)
在改变例7中，除了以下所示的方面之外均采用了与本实施方式相同的结构。即，如图8所示，前围板RF20被配置于前围板内板14的后壁14C的前侧，并且以在侧剖视观察时呈大致曲柄状的方式而弯曲。具体而言，前围板RF20被构成为，包括：在前围板内板14的后壁14C的前侧且在大致上下方向上延伸的纵壁20F、和从纵壁20F的上端起向后侧延伸的上壁20G。此外，前围板RF20具有：从纵壁20F的下端起向大致前侧延伸且被配置为与前围板内板14的底壁14A平行的下凸缘20H、和从上壁20G的后端起向大致上侧延伸且被配置为与前围板内板14的上后壁部14C1平行的上凸缘20I。而且，下凸缘20H以与底壁14A的上侧邻接的方式而配置，并且被接合在底壁14A上。另一方面，上凸缘20I以与上后壁部14C1的前侧邻接的方式而配置，并且被接合在上后壁部14C1上。并且，在纵壁20F上形成有冲击吸收用的孔部24。
而且，当朝向下侧的预定的碰撞载荷被输入到前窗玻璃WG上时，在前围板RF20以冲击吸收用的孔部24为起点而发生变形的同时，前围板内板14的后壁14C以折棱线16A(弯曲部16)为起点而折弯。因此，在改变例7中也能够获得与本实施方式相同的作用以及效果。
此外，在改变例7中，前围板RF20被配置于前围板内板14的后壁14C的前侧。因此，能够在防止被配置于前围板内板14的后侧的周边零件与前围板RF20发生干涉的同时而对前围板RF20进行设置。
另外，在本实施方式中，前围板RF20的上凸缘20D的一部分(上凸缘右侧部20D2)被配置于与折棱线16A(弯曲部16)相比靠上侧处。取代于此，也可以对应于各种车辆的规格而将上凸缘20D的全部配置于与折棱线16A(弯曲部16)相比靠上侧处。在该情况下，也可以在前围板RF20的纵壁20A上形成多个冲击吸收用的孔部24，并以使多个孔部24排列在车辆宽度方向上的方式而进行配置。
此外，在本实施方式中，在前围板RF20的纵壁20A上形成有一处冲击吸收用的孔部24。代替于此，也可以对应于前围板RF20的上下方向的刚性而形成多个孔部24，并以使多个孔部24排列于车辆宽度方向上的方式而进行配置。此外，在上述改变例1至改变例7中，同样也可以对应于前围板RF20的上下方向上的刚性而形成多个孔部24，并以使多个孔部24排列在车辆宽度方向上的方式而进行配置。
此外，虽然在本实施方式以及上述改变例1对改变例7中将冲击吸收用的孔部24形成为圆形形状，但孔部24的形状不限定于此。例如也可以将孔部24形成为以上下方向或车辆宽度方向为长度方向的长孔状。此外，例如在将孔部24形成为以上下方向为长度方向的长孔状的情况下，也可以使孔部24的上端部延长至前围板RF20的上壁20B，还可以将孔部24的下端部延长至前围板RF20的下壁20C。换言之，也可以采用如下结构，即，在形成于前围板RF20的纵壁20A的上下端的弯曲部的至少一处形成孔部24。此外，例如在将孔部24形成为以车辆宽度方向为长度方向的长孔状的情况下，也可以以使孔部24排列于上下方向的方式而形成多个。即，也可以通过适当改变孔部24的形状等来调节前围板RF20的上下方向上的刚性。
此外，虽然在本实施方式以及上述的改变例1至改变例7中，前围板RF20在车辆宽度方向上延伸而将左右一对前柱30连结，但也可以适当地对应于车辆的规格等而适当地改变前围板RF20的长度方向上的长度、位置等。例如，也可以采用如下方式结构，即，将前围板RF20的长度方向的长度设定为与本实施方式相比而较短，从而未通过前围板RF20而对左右一对前柱30进行连结。
Claims (14)
1.一种车辆用前围板部结构，具备：
前围板顶板，其沿着前窗玻璃的下端部而在车辆宽度方向上延伸；
前围板内板，其在所述前围板顶板的车辆下侧于车辆宽度方向上延伸，并具有接合在所述前围板顶板上的内板侧接合部以及从所述内板侧接合部起向车辆下侧延伸的延伸壁，并且，在所述延伸壁的车辆上下方向中间部形成有弯曲部，所述前围板内板在被输入了朝向车辆下侧的预定的碰撞载荷时以所述弯曲部为起点而折弯；
加强件，其在车辆宽度方向上延伸，并且其上端部在与所述弯曲部相比靠车辆上侧的位置处被接合在所述前围板内板或前围板顶板上，且其下端部在与所述弯曲部相比靠车辆下侧的位置处被接合在所述前围板内板上，所述加强件具有在侧剖视观察时于车辆上下方向上延伸且在车辆上下方向中间部形成有至少一个冲击吸收用的孔部的纵壁，
所述孔部的下端被设置于与所述弯曲部相比靠车辆下侧。
2.如权利要求1所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述加强件被配置于所述延伸壁的车辆后侧。
3.如权利要求1所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述加强件被配置于所述延伸壁的车辆前侧。
4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆用前围板部结构，其中，
前围板内板被形成为在侧剖视观察时向车辆上侧开放的凹状，
所述加强件的下端部被接合在所述前围板内板的底壁上。
5.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述前围板顶板被构成为，包括：
顶板侧接合部，其被接合在所述内板侧接合部上；
对置壁，其以与所述前窗玻璃的下端部对置的方式而配置；
连结壁，其对所述顶板侧接合部与所述对置壁进行连结，
所述加强件的上端部被接合在所述连结壁上。
6.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述加强件的上端部被接合在所述前围板顶板与所述前围板内板的接合部上。
7.如权利要求1或2所述的车辆用前围板部结构，其中，
还包括前围板顶部加强件，所述前围板顶部加强件被设置于所述前围板顶板的车辆下侧，并且在侧剖视观察时呈向大致上斜前方开放的凹状，
所述前围板顶部加强件的前端部被接合在所述前围板顶板的前端部上，所述前围板顶部加强件的后端部介于所述前围板顶板的后端部与所述前围板内板的内板侧接合部之间，并对所述前围板顶板与所述前围板内板进行连接。
8.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述前围板内板的弯曲部以向车辆前侧凸起的方式而弯曲。
9.如权利要求1或2所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述前围板内板的弯曲部以向车辆后侧凸起的方式而弯曲。
10.如权利要求1或2所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述前围板内板被形成为在侧剖视观察时向车辆前侧开放的凹状。
11.如权利要求1所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述孔部的周围部位的上下方向的刚性被构成为与其他部位的上下方向的刚性相比而较低。
12.如权利要求1或2所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述前围板内板通过在前后方向上被分割了的两个部件而构成，并且所述两个部件通过结合部件而被结合。
13.如权利要求1或2所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述前围板内板的后壁被形成为在侧剖视观察时向后侧开放的V字形状。
14.如权利要求1或2所述的车辆用前围板部结构，其中，
所述前围板内板具有构成所述前围板内板的上下方向中间部并且在侧剖视观察时作为整体而在上下方向上延伸的主体壁，在所述主体壁的上下方向中间部形成有两处弯曲部，并且该主体壁被形成为在侧剖视观察时向前侧开放的U字形状。
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