CN104340280A - 分割式前罩板 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种分割式前罩板。在上部前罩板(2)的支承密封部件(7)的支承部(10)的前面侧形成第一卡定爪(11)，在下部前罩板(3)的上端形成从上方与第一卡定爪(11)卡合的第二卡定接受部(16)。若冲击负载作用于发动机罩(5)而上部前罩板(2)向下方移动，则第一卡定爪(11)与第二卡定接受部(16)的卡合状态被解除，上部前罩板(2)一边支撑发动机罩(5)的下降一边下降，从而能够吸收冲击负载。

Description

分割式前罩板

技术领域

本发明涉及步行者保护性能优异的汽车上的具备冲击吸收构造的分割式前罩板。

其中，对于本发明中使用的前后方向、上下方向、车宽方向，前后方向以车辆直走的前进方向作为基准，将车辆的前进方向作为前方向。

上下方向相对于车辆将天地的方向作为上下方向，车宽方向将从正面观察车辆时的左右方向作为车宽方向。

背景技术

作为前罩板的结构，以往大多使用一体化的结构。最近，迫切期望较小地构成发动机室，特别是在轻型汽车的情况下，需要较小地构成发动机室。

为了较小地构成发动机室，使得发动机配置于前罩板侧。

此时，若是使前罩板一体化的结构，则成为在前罩板的正下方配置发动机的结构。

在车辆行驶时障碍物等碰撞的时候，若碰撞物等撞在发动机罩上，则发动机罩根据来自碰撞物的冲击向下方弯曲。

若在发动机罩的下方配置有刚性高的发动机等的车辆安装部件，则碰撞物使发动机罩弯曲并且与车辆安装部件强烈地碰撞。为了防止这种情况，需要将能够缓和来自碰撞物的冲击力的冲击吸收构造构成为整流罩、前罩板。

作为用于此的结构，采用了将前罩板分割成两部分的结构。作为分割成两部分的前罩板的结构，采用了如图25所示那样的结构。如图25所示，前罩板41由上部前罩板42和下部前罩板43两部件构成。

为了回避发动机，下部前罩板43形成为向车辆的后方侧鼓出的形状。

上部前罩板42构成为从前窗玻璃46的前边缘部的上部遍及发动机罩45的后边缘部的下方延伸的形状，下部前罩板43在上端部形成了弹性支承发动机罩45的背面侧的密封部件47的支承部，在下端部形成了与车身面板44连结的连接部48。

上部前罩板42与下部前罩板43在沿车宽方向的多个位置中通过热铆接部49连结固定。

通过热铆接部49的连结固定，能够将分割成两部分的结构的前罩板41宛如作为一体型的前罩板对待，能够容易地进行前罩板41的搬运或者安装作业。

但是，为了使二分割构造的前罩板41的搬运或者安装作业容易，需要提高热铆接部49的固定强度。

但是，若提高热铆接部49的固定强度，则在沿上下方向的冲击负载作用于热铆接部49时，难以剪断热铆接部49使其断裂。

相反，在减弱热铆接部49的固定强度的情况下，在搬运中或者组装中，上部前罩板42与下部前罩板43容易分离。

另外，作为具备冲击吸收构造的前罩板，提出了日本特开2007-106366号公报所记载的汽车的冲击吸收构造等。

如图26所示，在日本特开2007-106366号公报所记载的汽车的冲击吸收构造中，向车宽方向延伸的罩格栅51(相当于本发明中的前罩板)成为被二分割成罩格栅上部52(相当于本发明中的上部前罩板)和罩格栅前部53(相当于本发明的下部前罩板)的结构。

罩格栅上部52构成为从配置于图的右侧的未图示的前窗的前边缘部的上部遍及发动机罩55的后边缘部的下方延伸的形状，罩格栅前部53构成为从罩格栅上部52的前边缘部向下侧延伸的形状。

在罩格栅上部52的前端部侧形成有一段段上升的堤部63，堤部63的前端部向下方弯曲，形成向下方延伸设置的加强部62。

在罩格栅前部53形成有使上端部稍稍前倾的纵向的前壁部57、和将前壁部57的上端部向前窗侧弯曲并延伸设置的重合部58。在前壁部57的下端部形成有向前方延伸的连接部59。

在前壁部57的前面螺丝固定了罩格栅用的吸音材料61，在前壁部57的中途形成有针对从上方施加的冲击负载的脆弱部60。

另外，重合部58通过在罩格栅上部52形成的堤部63上重叠，从而能够利用罩格栅上部52支承罩格栅前部53的上端部。

连接部59能够与整流罩前面板54(相当于本发明中的车身面板)的上端部重叠，使前壁部57与整流罩前面板54连接。

堤部63与重合部58的重叠部分、以及连接部59与整流罩前面板54的重叠部分，以通过螺丝等的固定工具重叠的状态连结固定。

在这样构成的罩格栅51中，在冲击负载作用于发动机罩55，发动机罩55向下方弯曲时，如双点划线所示，以在罩格栅前部53形成的脆弱部60为中心，罩格栅前部53弯曲变形，从而能够促进发动机罩55的变形。

由此，能够缓和针对撞在发动机罩55上的碰撞物的冲击力。

在日本特开2007-106366号公报所记载的发明中，成为罩格栅上部52与罩格栅前部53的重合部58以及堤部63通过固定工具连结固定的结构。

因此，在冲击负载作用于发动机罩55，发动机罩55向下方弯曲时，被罩格栅上部52支承的罩格栅前部53在成为保持着被支承的状态不发生弯曲变形地支撑的状态时，限制发动机罩55的向下方的变形。

在冲击负载作用时，若罩格栅前部53维持不弯曲变形地支撑的状态，则无法通过罩格栅51高效地吸收从发动机罩55施加的冲击负载。

另外，因为使用形成了脆弱部60的罩格栅前部53，所以在制造罩格栅51时，必须以特殊订购的形状制造罩格栅前部53，导致制造成本的增加。

另外，因为具有脆弱部60，所以罩格栅前部53本身的刚性管理困难。

发明内容

本发明的目的在于，提供能够解决以往中的上述的问题，并且能够高效地吸收作用于发动机罩的冲击负载的分割式前罩板。

本发明的课题能够由本发明的分割式前罩板实现。

即，本发明的分割式前罩板是配置于汽车的前窗玻璃的下端部、发动机罩的后端部、以及车身面板的上端部之间，且具备上部前罩板和下部前罩板的分割式前罩板，其最主要的特征在于，

所述上部前罩板具有上部前罩板主体、以及位于所述发动机罩的下方且设于所述上部前罩板主体的前方的第一卡定部，所述下部前罩板具有位于比所述上部前罩板靠下方的下部前罩板主体、以及形成于所述下部前罩板主体的上端且与所述第一卡定部卡合的第二卡定部，所述上部前罩板与所述下部前罩板通过所述第一卡定部与所述第二卡定部的卡合来连结，

通过作用于所述发动机罩以及/或者所述上部前罩板的冲击负载，所述第一卡定部从卡合位置向下方移动，从而所述上部前罩板与所述下部前罩板的卡合状态被解除，允许所述上部前罩板向下方的移动。

本发明的分割式前罩板中，其主要的特征在于，在所述上部前罩板主体的前方设有支承部，在所述支承部的一端部，设有与所述发动机罩的背面压接的密封部件，在所述支承部的另一端部设有所述第一卡定部，所述支承部的一端部侧被配置成向所述前窗玻璃侧或者前方侧倾斜的状态。

本发明的分割式前罩板中，其主要特征在于，在所述上部前罩板主体的前方设有支承部，在所述支承部的一端部设有与所述发动机罩的背面压接的密封部件，在所述支承部的另一端部设有所述第一卡定部，在所述支承部的另一端部或者所述下部前罩板主体的上端部，具有大致沿上下方向贯通的卡合孔的卡定接受部构成为所述第一卡定部或者所述第二卡定部，在所述下部前罩板主体的上端部或者所述支承部的另一端部，插入于所述卡合孔且与所述卡定接受部卡合的卡定爪构成为所述第二卡定部或者所述第一卡定部。

本发明的分割式前罩板中，其主要特征在于，在所述卡合孔的插入开口部与所述卡定爪之间，形成有向下倾斜的倾斜面。

另外，本发明的分割式前罩板中，其主要特征在于，在所述卡定接受部以及/或者所述卡定爪形成有脆弱部。

本发明的分割式前罩板中，其主要特征在于，通过所述冲击负载，所述上部前罩板与所述下部前罩板的卡合状态解除，通过与向下方移动的所述上部前罩板的抵接，所述下部前罩板构成为能够进行向前方的转动。

本发明中，若对于发动机罩以及/或者上部前罩板施加向下方向的冲击负载，则向下方向的按压力作用于上部前罩板，上部前罩板进行向下方向的移动。

在下部前罩板主体的上端形成的第二卡定部与上部前罩板的第一卡定部的卡合状态能够简单地解除。

这样，若上部前罩板与下部前罩板的卡合状态被解除，则上部前罩板不带底，能够通过向下方向的移动切实地吸收作用于发动机罩以及/或者上部前罩板的冲击负载。

能够防止发动机罩通过冲击负载下而降时的前罩板的支撑。

即，在冲击负载作用于发动机罩的情况、或者冲击负载同时作用于发动机罩和上部前罩板的情况下，发动机罩通过冲击负载而下降。

此时，第一卡定部向下方向移动而解除第一卡定部与第二卡定部的卡合状态，从而能够使上部前罩板与下部前罩板的连结状态分离。

能够防止前罩板对于发动机罩的下降成为支撑状态。

另外，在冲击负载作用于上部前罩板的情况下，设于上部前罩板的前端的第一卡定部向下方向移动而解除第一卡定部与第二卡定部的卡合状态，从而能够使上部前罩板与下部前罩板的连结状态分离。

另外，根据情况，根据冲击负载的受压面积，向下方位移的按压力也作用于发动机罩。

即使该情况下，也能够以第一卡定部向下方向移动的方式使上部前罩板与下部前罩板的连结状态分离，所以能够防止前罩板对于发动机罩的下降成为支撑状态。

另外，就上部前罩板与下部前罩板的组装作业而言，通过使第一卡定部与第二卡定部卡合，能够容易地一体化，所以能够改进前罩板的对车身的组装作业。

本发明中，能够将设有与发动机罩的背面压接的密封部件的支承部的一端部侧配置成向车辆的前方侧或者后方侧倾斜的状态，能够成为在支承部的另一端部侧设置第一卡定部的结构。

根据这样的结构，通过作用于发动机罩以及/或者上部前罩板的冲击负载，支承部的一端部侧容易倒向前方侧或者后方侧亦即前窗玻璃侧。

冲击负载能够集中于支承部的另一端部侧，能够切实地解除第一卡定部与第二卡定部的卡合状态。

本发明中，使用具有大致沿上下方向贯通的卡合孔的卡定接受部、和插入该卡合孔且与卡定接受部卡合的卡定爪，来构成第一卡定部与第二卡定部。

根据这样的结构，能够短时间且容易地进行第一卡定部与第二卡定部的卡合作业。

另外，能够在卡合孔的插入开口部与所述卡定爪之间形成向下倾斜的倾斜面。

通过形成倾斜面，作用于发动机罩以及/或者上部前罩板的冲击负载经由支承部作用于倾斜面，能够扩大卡合孔的大小或者使卡合孔断裂。

由此，第一卡定部与第二卡定部的卡合状态的解除变得容易。

并且，为了使卡合孔容易断裂，能够在卡定接受部形成脆弱部。另外，为了能够使卡定爪本身容易断裂，也能够在卡定爪形成脆弱部。

本发明中，若向下方移动的上部前罩板与下部前罩板抵接，则下部前罩板能够向前方转动。

由此，通过被下部前罩板的向前方的转动消耗的能量，能够更高效地吸收使发动机罩以及/或者上部前罩板下降的冲击负载的能量。

并且，能够高效地防止发动机罩以及/或者上部前罩板通过冲击负载而下降时，前罩板成为支撑状态。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆的立体图。

图2是图1的A-A剖视图。(实施例1)

图3是表示前罩板的主要部分的分解立体图。(实施例1)

图4是表示冲击负载作用时的前罩板的举动的图1的A-A剖视图。(实施例1)

图5是前罩板的整体分解立体图。(实施例1)

图6是其他的前罩板的图1中的A-A剖视图。(实施例2)

图7是其他的前罩板的分解立体图。(实施例2)

图8是图1的A-A剖视图。(实施例3)

图9是表示冲击负载作用时的前罩板的举动的图1的A-A剖视图。(实施例3)

图10(a)是第一卡定部与第二卡定部的主要部分立体图，图10(b)是表示卡合状态的主要部分的剖视图，图10(c)是表示卡定接受部的断裂状态的主要部分立体图。(实施例3)

图11是其他的前罩板的整体图。(实施例4)

图12是图1的A-A剖面，在使用图11的前罩板时是图11的B-B剖视图。(实施例4)

图13是由图12的M包围的部分的放大图。(实施例4)

图14是卡定接受部与卡定爪的主要部分立体图。(实施例4)

图15是表示冲击输入时的工作状态的说明图。(实施例4)

图16是用剖面表示冲击吸收后的状态的说明图。(实施例4)

图17(a)是其他的结构中的卡定接受部的主要部分立体图，图17(b)是其他的结构中的卡定爪的主要部分立体图。(实施例4)

图18(a)是其它的结构中的卡定爪的主要部分立体图，图18(b)是其它的结构中的卡定爪的主要部分立体图，图18(c)是图18(b)的C-C剖视图。(实施例4)

图19(a)是表示卡定接受部与卡定爪的卡合状态的主要部分剖视图，图19(b)是表示其它的卡合状态的主要部分剖视图。(实施例4)

图20是图1的A-A剖视图。(实施例5)

图21是表示噪声的传播状态的主要部分剖视图。(实施例5)

图22是表示上层前罩板与下部前罩板间的噪声壁的结构的主要部分剖视图。(实施例5)

图23是表示噪声壁的配置结构的主要部分剖视图。(实施例5)

图24是表示噪声壁的其他的配置结构的主要部分剖视图。(实施例5)

图25是前罩板的图1中的A-A剖视图。(以往例1)

图26是罩格栅前部附近的剖视图。(以往例2)

图中：

1—前罩板，2—上部前罩板，2a—上部前罩板主体，3—下部前罩板，3a—下部前罩板主体，5—发动机罩，8—卡合部，9—连接部，10—支承部，10a—另一端部，11—第一卡定爪(第一卡定部)，12—第一卡定接受部(第一卡定部)，13—卡合孔，15—第二卡定爪(第二卡定部)，16—第二卡定接受部(第二卡定部)，20—碰撞物，21—第三卡定爪(第一卡定部)，22—第三卡定接受部(第二卡定部)，23—断裂部，24—第四卡定爪(第一卡定部)，24a—钩，25—第四卡定接受部(第二卡定部)，25a—卡合孔，26—断裂部，27、28—阶梯部，30—第五卡定爪(第一卡定部)，30a—钩，31a、31b—倾斜面，32—第五卡定接受部(第二卡定部)，32a—卡合孔，32b—倾斜面，33—允许行程空间，34—脆弱部，35a—钩，36—第六卡定接受部(第一卡定部)，37—第六卡定爪(第二卡定部)，38a、38b—钩，39、39’—隔音壁，41—前罩板，42—上部前罩板，43—下部前罩板，44—车身面板，45—发动机罩，49—热铆接部，51—罩格栅，52—罩格栅上部，53—罩格栅前部，55—发动机罩，57—前壁部，58—重合部，59—连接部，60—脆弱部，62—加强部，63—堤部，F—冲击负载，R—隔音空间，M—放大部位，W—脆弱部。

具体实施方式

以下基于附图对本发明的优选的实施方式进行具体地说明。作为本发明所涉及的前罩板，除了以下说明的形状、结构以外，如果是能够解决本发明的课题的形状、构成，则也能够采用这些形状、结构。

因此，本发明并不限定于以下说明的实施例，也能够进行各种变更。

(实施例1)

如在图1示出车身的立体图，在前窗玻璃6的前端部与发动机罩5之间，配置了具有沿车宽方向的长度尺寸的前罩板1。

如图2所示，前罩板1覆盖发动机罩5的后端部与前窗玻璃6的前端部之间，发动机罩5覆盖配置了发动机18等车辆安装部件的前间隔的上部。

在前窗玻璃6的前端部侧设有用于良好地保持被雨、雪等覆盖的前窗玻璃6的视野的未图示的雨刷，驱动雨刷的马达收纳于被前罩板1覆盖的空间内。

如图1的A-A剖视图亦即图2所示，前罩板1成为被二分割成上部前罩板2以及与上部前罩板2连结的下部前罩板3的结构。

通过连结二分割出的上部前罩板2与下部前罩板3，从而构成一体化的前罩板1。

上部前罩板2能够作为合成树脂制而构成，下部前罩板3能够作为合成树脂制或者金属制而构成。

上部前罩板2成为具备了上部前罩板主体2a和支承部10的结构，在上部前罩板主体2a的后端侧形成有夹持前窗玻璃6的前端部的卡合部8。

在上部前罩板主体2a的前端侧形成有支承密封部件7的支承部10。

密封部件7与发动机罩5的后端侧的背面压接，使与发动机罩5的背面侧之间封闭成液密状态。而且，构成为具有沿车宽方向的长度尺寸的形状。

图2中，示出以在支承部10的上端部夹持在密封部件7形成的凹部的形状安装在上部前罩板2的结构，但作为在上部前罩板2安装密封部件7的结构，能够采用一直以来公知的其他的安装方法。

即使采用了一直以来公知的安装方法的情况下，为了起到本发明中的效果，如后述那样构成为在朝向下方向的冲击负载作用于发动机罩5时，通过发动机罩5的向下方向的移动，支承部10也能够进行向下方向的移动的结构也成为必要的结构。

即，构成为能够由支承部10直接承受发动机罩的向下方向的移动的结构成为必要的结构。

如图2、图3、图5所示，在支承部10的基端形成有向前方突出设置的作为第一卡定部的第一卡定爪11。

第一卡定爪11能够对于在下部前罩板3的上端部形成的作为第二卡定部的第二卡定接受部16从下侧朝向上方插入卡合。

相反的，也能够使第二卡定接受部16对于第一卡定爪11从上方向朝向下方向插入卡合。

另外，对于第二卡定接受部16，将第一卡定爪11朝向下方向拉动，从而能够解除与第二卡定接受部16的卡合状态。

下部前罩板3成为具备了下部前罩板主体3a与连接部9的结构。在下部前罩板主体3a的上端部形成有第二卡定接受部16。在下部前罩板主体3a的下端部延伸设置形成有连接部9。

连接部9对于车身面板4经由卡夹、螺丝等的固定工具19连接固定。

另外，作为下部前罩板3的侧面视形状，在下端部侧与上端部侧之间形成有向斜前方侧倾斜的倾斜面。

图示例中，根据倾斜面，与固定工具19的配置位置相比，以第二卡定接受部16的配设位置成为前方侧的方式配置。

第一卡定爪11以及第二卡定接受部16沿车宽方向分别形成多个。

仅在第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态下，上部前罩板2与下部前罩板3的连结状态弱的情况下，存在对一体化的前罩板1的搬运带来障碍的情况。因此，在上部前罩板2与下部前罩板3之间，在沿车宽方向的多个位置中，能够实施简单的熔敷固定。

作为此时熔敷固定的固定强度，在因作用于发动机罩5以及/或者上部前罩板2的冲击负载而上部前罩板2向下方向移动时，能够容易地剪断。另外，成为不妨碍第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态的解除，且在前罩板1的搬运、安装作业时，与第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态一起，上部前罩板2与下部前罩板3不分离的程度的固定强度。

作为第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合构成，能够构成为可以通过使第一卡定爪11从卡合位置向下方移动，来使卡合状态容易地脱落的形状。

即，为了成为卡合状态，能够通过对于第一卡定爪11的卡合对象亦即第二卡定接受部16从下方朝向上方向插入卡合来构成卡合状态。

或者，能够通过使第二卡定接受部16对于第一卡定爪11从上方朝向下方向插入卡合来构成卡合状态。

相反的，通过使第一卡定爪11或者第二卡定接受部16向与插入卡合的方向相反的方向移动，从而能够解除卡合状态。

特别地，本发明是与前罩板1有关的发明，构成为前罩板1自身不妨碍通过冲击负载发动机罩5以及/或者上部前罩板2的向下方向的位移。

构成为能够通过前罩板1、特别是在与下部前罩板3分离的状态下上部前罩板2进一步向下方向变形的情况吸收冲击负载。

因此，作为伴随冲击负载而允许上部前罩板2向下方向的移动的结构，成为伴随上部前罩板2向下方向移动，而设于上部前罩板2的第一卡定爪11向下方向移动，来解除与第二卡定接受部16的卡合状态的结构。

若上部前罩板2与下部前罩板3的卡合状态被解除，则两者成为相互分离的状态，上部前罩板2能够一边吸收作用于发动机罩5以及/或者上部前罩板的冲击负载的能量，一边进一步向下方向移动。

接下来，使用图4，对碰撞物20撞在发动机罩5上，如空心箭头所示的冲击负载作用于发动机罩5的情况进行说明。

此外，即使碰撞物20作用于上部前罩板主体2a的上表面的情况下，设于上部前罩板2的前端的第一卡定爪11也能够向下方向移动，来解除第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态，能够使上部前罩板2与下部前罩板3的连结状态分离。

另外，根据情况，针对碰撞物20的受压面积大的情况下，即使最初碰撞物20撞上上部前罩板主体2a，在上部前罩板2下降的中途，碰撞物20也与发动机罩5抵接，也使向下方向的冲击力作用于发动机罩5。

通过来自发动机罩5的按压力、上部前罩板2的下降，第一卡定爪11向下方向移动，能够解除第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态。

在碰撞物20与发动机罩5和上部前罩板主体2a同时碰撞的情况下，发动机罩5和上部前罩板2由于冲击负载而下降，第一卡定爪11向下方向移动，能够解除第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态。

因此，以下对碰撞物20撞在发动机罩5上的情况进行说明，省略对碰撞物20撞上上部前罩板主体2a的情况、碰撞物20与发动机罩5和上部前罩板主体2a同时碰撞的情况的说明。

此外，即使碰撞物20撞上上部前罩板主体2a的情况、碰撞物20与发动机罩5和上部前罩板主体2a同时碰撞的情况下，也能够在本发明中起到与以下说明相同的作用效果。

在图4中，虚线所示的状态表示碰撞物20撞上发动机罩5的初始的状态，实线所示的状态表示发动机罩5以及上部前罩板2由于碰撞物20而向下方向移动的状态。

作用于发动机罩5的来自碰撞物20的冲击负载经由上部前罩板2的支承部10传递至上部前罩板2。

通过上部前罩板2向下方向移动，从而第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态被解除。

即，若支承部10向下方向移动，则第一卡定爪11使第二卡定接受部16的卡合前端侧向图的逆时针方向转动，解除第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态。

此外，在第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态被完全解除之前的阶段中，在熔敷固定上部前罩板2与下部前罩板3的部位，由于支承部10的向下方向的移动，从而在与下部前罩板3之间产生相对的滑动，通过该滑动，熔敷固定被剪断从而熔敷状态脱落。

若第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态被解除，则上部前罩板2完全地从下部前罩板3分离，能够不被束缚地向下方向移动并从卡合状态脱落，能够吸收来自碰撞物20的冲击力。

若在上部前罩板2的向下方的移动脱落时，支承部10的下端侧与下部前罩板3抵接，则下部前罩板3通过在下部前罩板3形成的倾斜面向前方侧转动。

通过上部前罩板2使下部前罩板3向前方侧转动，从而能够更高效地吸收冲击负载的能量。

前罩板1与前窗玻璃6的卡合状态因为吸收前窗玻璃的振动，所以一般成为卡合部8朝向前窗玻璃6侧被加力的状态。

因为这样构成，所以若第一卡定爪11与第二卡定接受部16的卡合状态被解除，则在上部前罩板2的前端部侧形成的支承部10也向前方侧移动而容易与下部前罩板3抵接。而且，容易使下部前罩板3朝向前方侧转动。

这样，上部前罩板2与下部前罩板3的卡合状态被解除，所以不会对发动机罩5的下降造成障碍。另外，下部前罩板3也向前方侧转动，所以不会妨碍发动机罩5的下降。

(实施例2)

使用图6、图7，来对本发明的实施例2的结构进行说明。

实施例1中，对在上部前罩板2形成作为第一卡定部的第一卡定爪11，在下部前罩板3形成了作为第二卡定部的第二卡定接受部16的结构进行了说明。

实施例2中，成为在上部前罩板2形成作为第一卡定部的第一卡定接受部12，在下部前罩板3形成作为第二卡定部的第二卡定爪15的结构。

其他的结构为与实施例1中的结构相同的结构，对相同的部件标注相同的部件符号，从而省略重复的说明。

如图7所示，第一卡定接受部12形成为从支承部10的前面突出的形状，在下部前罩板3的上端部形成有使朝向后方形成的第二卡定爪15插入卡合的卡合孔13。

第一卡定接受部12以及第二卡定爪15沿车宽方向形成有多个。

另外，为了保持与实施例1相同地连结上部前罩板2与下部前罩板3而使其一体化的状态，在沿车宽方向的多处位置中，在上部前罩板2与下部前罩板3之间根据需要实施熔敷固定。

如图7中箭头所示，通过将第二卡定爪15从上方插入第一卡定接受部12的卡合孔13内，能够使上部前罩板2与下部前罩板3连结。

若向下的冲击负载作用于发动机罩5，上部前罩板2向下方移动，则卡合孔13与第二卡定爪15的卡合状态被解除，上部前罩板2从下部前罩板3分离。

即，若第一卡定接受部12向下方移动，则使与卡合孔13卡合的第二卡定爪15的前端部向下方前侧弹性变形，第二卡定爪15从卡合孔13脱落，解除卡合孔13与第二卡定爪15的卡合状态。

若在上部前罩板2的下降时，第一卡定接受部12与下部前罩板3抵接，则下部前罩板3向前方方向转动。

这样，前罩板1分离成被二分割的状态，上部前罩板2能够向下方向移动而从卡合状态脱落，所以能够吸收缓和作用于发动机罩5以及/或者上部前罩板2的冲击负载。

(实施例3)

使用图8～图10，对本发明的实施例3的结构进行说明。

实施例1中，对在上部前罩板2形成了作为第一卡定部的第一卡定爪11，在下部前罩板3形成了作为第二卡定部的第二卡定接受部16的结构进行了说明。

实施例3中，成为在上部前罩板2形成作为第一卡定部的第三卡定爪21，在下部前罩板3形成作为第二卡定部的孔状的第三卡定接受部22的结构。

其他的结构为与实施例1中的结构相同的结构，对相同的部件标注相同的部件符号，从而省略重复的说明。

另外，也省略将下部前罩板3的连接部9固定在车身面板4的固定工具19(参照图2)的图示。

如图8所示，支承密封部件7的支承部10的一端部侧成为向前窗玻璃6侧倾斜的配置结构，在支承部10的另一端部10a，被配置到与第三卡定爪21接近的位置。

第三卡定爪21设于上部前罩板2的前端部，成为向车辆的前方侧突出的配置构成。

在下部前罩板3的上端部侧，形成有贯通下部前罩板3的上端部的前后方向的插入孔，能够将第三卡定爪21插入到插入孔。通过插入孔形成有第三卡定接受部22。

第三卡定爪21以及第三卡定接受部22能够沿前罩板的宽度方向配设有多个。

因为这样构成，所以如图9所示，在碰撞物20撞在发动机罩5上时，发动机罩5通过碰撞物20的冲击负载而向下方下降。

通过冲击负载，支承部10能够容易使将另一端部10a侧作为中心来安装密封部件7的一端部侧倒向前窗玻璃6侧。

弯曲应力集中在支承部10的另一端部10a，第三卡定爪21断裂而从上部前罩板2分离。将该断裂部作为符号23，在图9中图示。

由此，上部前罩板2与下部前罩板3的卡合状态被切实地解除。

发动机罩5以及上部前罩板2的向下方向的移动被允许，能够吸收缓和作用于发动机罩5的冲击负载。

即使冲击负载直接作用于上部前罩板2上的情况下，也能够与上述相同地吸收缓和冲击负载。

作为第一卡定部的第三卡定爪21中的结构，作为在上部前罩板2的前端部中向前方侧突出的结构、以及作为第二卡定部的第三卡定接受部22中的结构，对在下部前罩板3的上端部侧形成的插入孔的结构进行了说明，但本发明并不限定于该构成。

例如，如图10(a)、(b)所示，也能够将第一卡定部如在上部前罩板2的前端部朝向下方向的第四卡定爪24那样构成，将第二卡定部如设置在下部前罩板2的上端部侧的第四卡定接受部25那样构成。

能够成为在下部前罩板2的上端部侧中的前窗玻璃6侧的面设置第四卡定接受部25的结构。

在第四卡定爪24，在下端部形成有钩24a，在第四卡定接受部25形成有沿上下方向贯通的卡合孔25a。

通过一边使钩24a弹性变形，一边将第四卡定爪24从上方插入卡合孔25a内，能够使第四卡定爪24与第四卡定接受部25卡合。

能够使上部前罩板2与下部前罩板3一体地卡合。

即使这样构成的情况下，若冲击负载作用于发动机罩5以及/或者上部前罩板2上，则支承部10也能够沿下部前罩板3的上端部侧中的内面侧，即，下部前罩板3的上端部侧中的前窗玻璃6侧的面向下方向移动。

伴随支承部10的向下方向的移动，如图10(c)所示，第四卡定接受部25从下部前罩板3的上端部侧的面断裂，不妨碍上部前罩板2的向下方向的移动。将该断裂部作为符号26，在图10(c)中图示。

(实施例4)

使用图11～图19，对本发明的实施例4的结构进行说明。

实施例2中，成为在上部前罩板2形成了作为第一卡定部的第一卡定接受部12，在下部前罩板3形成了作为第二卡定部的第二卡定爪15的结构，但在实施例4中，成为使支承部10向车辆的前方侧倾斜的配置结构，并且第一卡定部、第二卡定部的结构与实施例2中的第一卡定部、第二卡定部的结构不同。

其他的结构为与实施例1、实施例2中的结构相同的结构，对相同的部件标注相同的部件符号，从而省略重复的说明。

另外，也省略支承固定下部前罩板3的连接部9的车身面板4(参照图2)的图示。

图11示出实施例4的前罩板1的立体图，使上部前罩板2与下部前罩板3通过作为第一卡定部的第五卡定爪30与作为第二卡定部的第五卡定接受部32的卡合而一体化。

如图11所示，第五卡定爪30与第五卡定接受部32沿前罩板1的宽度方向大致等间隔地配置有多个。

在图12示出在图1所示的车辆中，安装图11所示的前罩板1时的图1的A-A剖视图，若观察前罩板1，则示出图11的B-B剖面所示的部位的剖面。

在图12中，由虚线包围的上部侧的区域表示在冲击负载作用时，不使下部前罩板3产生变形地上部前罩板2能够下降的允许行程空间33。

由虚线包围的下方侧的区域表示在图13中放大表示的放大区域M的场所。

如图12～图14所示，在支承部10的另一端部10a形成有作为第一卡定部的第五卡定爪30，在下端部形成有钩30a。

在钩30a的左右以及下方侧的三方向形成有狭缝30b，能够使钩30a向前后方向弹性变形。

另外，在第五卡定爪30的前后方向的两侧面分别形成有向下倾斜的倾斜面31a、31b。

在供第五卡定爪30插入的第五卡定接受部32，形成有沿上下方向贯通的卡合孔32a，卡合孔32a的前后方向上的宽度尺寸，即，图13中的卡合孔32a的左右方向的间隔构成为比支承部10的板厚宽。

通过较宽地构成卡合孔32a的宽度尺寸，在将第五卡定爪30的钩30a插入卡合孔32a内时，使钩30a的插入变得容易。

另外，在支承部10通过冲击负载而向下方向移动时，倾斜面31a、31b容易进入卡合孔32a内。

能够使上部前罩板2下降以吸收冲击负载。并且，上部前罩板2能够被下部前罩板3的上端部侧的面引导，不与下部前罩板3碰撞地进行仅允许行程空间33的量的下降。

如图14(c)所示，在第五卡定接受部32的插入开口部形成有与倾斜面31a面接触的倾斜面32b，用于容纳倾斜面31a的凹部32c形成于插入开口部的上部侧。

通过形成倾斜面32b，在将设于支承部10的第五卡定爪30插入卡合孔32a内来使钩30a与卡合孔32a的下端面卡合的状态下，能够使支承部10从下部前罩板3的上端部侧的面分离。

能够使支承部10的前方侧的面与形成卡合孔32a的第五卡定接受部32的接受面32e侧抵接。

由此，能够切实地维持第五卡定爪30与第五卡定接受部32的卡合状态。

另外，倾斜面32b能够发挥作为在支承部10通过冲击负载而向下方侧下降时，将支承部10导向下方侧的引导的功能。

在图12中，安装密封部件7的支承部10的部位与形成第五卡定爪30的支承部10的部位成为L曲柄状的配置结构，但也能够使安装密封部件7的支承部10的部位和形成第五卡定爪30的支承部10的部位成为直线状的配置结构。

另外，即使使支承部10成为L曲柄状的配置结构，在冲击负载经由密封部件7作用于支承部10的情况下，通过该冲击负载，剪断力与弯曲力矩同时作用于第五卡定爪30，能够更切实且短时间地进行第五卡定接受部32的断裂。

另外，能够使上部前罩板2与下部前罩板3一体化时的刚性提高，并且能够得到施工性好的前罩板1。

并且，因为是通过爪嵌合的从单方向的插入结构，所以前罩板1的组装作业变得容易，组装需要作业工时也少。

并且，即使不使用焊接机等的特别的设备，也能够制造具备刚性的前罩板1。

接下来，使用图15、图16，来对在冲击负载作用于支承部10时，第五卡定接受部32断裂的情况进行说明。

图15、图16中，用虚线表示冲击负载作用于支承部10前的状态，用实线表示冲击负载作用于支承部10而支承部10向下方向移动的状态。

图15表示冲击负载作用于支承部10的初始的状态，图16表示支承部10下降到第五卡定接受部32完全断裂的状态的情况。

如图15所示，若作用于发动机罩5以及/或者上部前罩板2的冲击负载传递至支承部10，则支承部10从虚线所示的状态移动到实线所示的状态。

即，倾斜面31a在第五卡定接受部32侧的倾斜面32b上一边滑动一边进行下降。此时，通过倾斜面31a、31b的楔作用，第五卡定接受部32的卡合孔32a的插入开口部变宽，使第五卡定接受部32断裂。

如图16所示，能够使第五卡定接受部32完全地断裂。并且，上部前罩板2在允许行程空间33的区域内移动的期间，能够不与下部前罩板3抵接地向下方移动，能够通过上部前罩板2的向下方的移动吸收冲击负载。

另外，在冲击负载传递至支承部10时，支承部10成为向前方侧倾斜的配置结构，所以能够使作用于支承部10的冲击负载集中在第五卡定接受部32的接受面32e侧，能够更切实且容易地进行第五卡定接受部32的断裂。

这样，能够使上部前罩板2的向下方向的移动顺畅地进行，能够高效地吸收冲击负载的能量，所以例如能够使作用于撞在发动机罩5上的碰撞物20的反作用力降低，能够提高针对碰撞物20的保护性能。

如图17(b)所示，作为第五卡定爪30的结构，也能够构成为将钩35a向第五卡定爪30的宽方向，即图17(b)的左右方向突出。

该情况下，为了将第五卡定爪30容易插入卡合孔32a内，能够成为在钩35a的背面侧形成狭缝35b，使钩35a容易产生弹性变形的结构。

在支承部10通过冲击负载进入卡合孔32a内时，容易产生第五卡定接受部32的断裂，所以如图17(a)所示，也能够在第五卡定接受部32形成脆弱部34。

作为脆弱部34的形状，能够以成为与卡合孔32a的形成方向相同的上下方向的方式，形成为至少一根以上的纵长的切槽形状。

通过将脆弱部34形成为纵长的切槽形状，能够使第五卡定接受部32的断裂容易进行。

此外，即使在图14(c)所示的第五卡定接受部32中，也能够在其侧面等形成脆弱部。

另外，如图18(a)～(c)所示，也能够形成为将第五卡定爪30中的钩38a、38b分别从第五卡定爪30的前后两面突出。

从第五卡定爪30向前方侧突出的钩38a与向后方侧突出的钩38b容易分别独立地产生弹性变形，所以能够在钩38a与钩38b之间形成狭缝30b。

能够在钩38a的上部侧形成倾斜面31b，在钩38b的上部侧形成倾斜面31a。

通过这样形成第五卡定爪30，从而若使第五卡定爪30插入卡合孔32a内，则如图18(c)所示，能够使钩38a和钩38b与卡合孔32a的下端面卡合。

为了使钩38b卡合，能够在卡合孔32a的下端部形成台阶部32d。

以上的说明中，对将第五卡定爪30向下地形成在上部前罩板2的前端部，即、支承部10的下端部中，将第五卡定接受部32形成在下部前罩板3的上端部侧中的前面侧的结构进行了说明。

作为实施例4的结构，并不限定于上述的结构，如图19(a)所示，能够成为将第五卡定接受部32形成在下部前罩板3的上端部侧中的后方侧的面的结构。

另外，如图19(b)所示，在上部前罩板2的前方部、即支承部10的下端部形成第六卡定接受部36作为第一卡定部，也能够在下部前罩板3的上端部侧形成插入在第六卡定接受部36形成的卡合孔的第六卡定爪37作为第二卡定部。

在图19(a)所示的结构中，在冲击负载作用于支承部10从而作用下方向的力的情况下，在上部前罩板2的向下方向的移动中，上部前罩板2不与下部前罩板3的上端部抵接。

因此，即使不特别形成如图12所示那样的允许行程空间33，也不妨碍上部前罩板2的向下方向的下降，直至第五卡定爪30的前端与下部前罩板主体3a(参照图2)抵接。

此外，第五卡定爪30的前端与下部前罩板主体3a(参照图2)抵接之后，如在实施例1中说明的，能够使下部前罩板3转动。能够使上部前罩板2的下降进一步进行。

在图19(b)所示的结构中，能够在支承部10中的后方侧的面形成第六卡定接受部36，并从下方朝向上方将第六卡定爪37插入第六卡定接受部36的卡合孔内。

该构成的情况下，在上部前罩板2的向下方的移动时，为了获得直至上部前罩板2与设于下部前罩板3的第六卡定爪37抵接为止的行程，需要在第六卡定爪37的上部形成图12所示的允许行程空间33。

在图19(b)中，在构成为将第六卡定接受部36设在支承部10的另一端部侧的前面的情况下，如图19(a)所示，需要将下部前罩板3的上端部的长度尺寸构成得较长。

通过这样构成，直至支承部10的另一端部与下部前罩板主体3a(参照图2)抵接为止，不会妨碍上部前罩板2的向下方向的下降。

(实施例5)

使用图20～图24，对本发明的实施例5的结构进行说明。

实施例1～实施例4中，上部前罩板2与下部前罩板3通过第一卡定部与第二卡定部的卡合而一体地结合，由此，构成前罩板1。

实施例5中，实施例1～4中的上述的结构与基本构造成为相同的结构，但进一步将由上部前罩板2和下部前罩板3形成的空间构成为隔音空间R。

其他的结构为与实施例1～实施例4中的结构相同的结构，使用相同的部件符号，从而省略其部件的说明。

图20～图24中，作为前罩板的结构，使用实施例3所示的结构，但除了实施例3示出的结构以外，也能够成为实施例1、2以及实施例4所示的结构。

如图20所示，形成有从上部前罩板2向下部前罩板3侧延伸配置的隔音壁39。隔音壁39的下端部成为嵌入在下部前罩板3的与车身面板4的连接部9侧的弯曲部附近形成的阶梯部27的结构。

被上部前罩板2、下部前罩板3、以及隔音壁39包围的区域构成为隔音空间R。

通过形成隔音空间R，能够减少在发动机室内产生的发动机声音等向车室内传播。

如图21所示，在发动机室内产生的噪声如粗宽度的箭头那样朝向车室内传播，但若噪声进入隔音空间R内，则通过构成隔音空间R的上部前罩板2、下部前罩板3以及隔音壁39回响，从而进行衰减。

其结果，从隔音空间R向车室内传播的噪声如细宽度的箭头那样以衰减的状态传播，能够显著地减少噪声。另外，能够大幅提高车室内的静寂性。

另外，因为是仅形成隔音壁39的结构，所以无需另外设置如上述的日本特开2007-106366号公报所记载的吸音材料，能够抑制用于制造前罩板的组装作业的工时、部件个数的增加，没有制造费的上升。

另外，通过使隔音壁39的下端部沿在下部前罩板3形成的阶梯部27滑动，从而能够将隔音壁39嵌入下部前罩板3。

若对于发动机罩5以及/或者上部前罩板2施加向下方向的冲击负载，则向下方向的按压力作用于上部前罩板2，上部前罩板2向下方向移动。

此时，在隔音壁39的下端部与下部前罩板3之间的嵌合状态被解除，上部前罩板2的向下方向的移动进一步进行。

如实施例1～实施例4中说明的，第一卡定部与第二卡定部的卡合状态被解除，并且隔音壁39的下端部容易从下部前罩板3的阶梯部27脱落。

由此，因为不产生隔音壁39的支撑，所以不妨碍上部前罩板2的向下方向的移动、即支承部10的向下方向的移动。

阶梯部27是容易嵌合隔音壁39的下端部的形状，并且为在冲击负载作用于上部前罩板2时，容易解除嵌合状态的结构。例如，能够将阶梯部27以发动机罩5侧高、前窗玻璃6侧低的方式构成为锥面形状。

另外，作为隔音壁39的结构，也能够如图22所示在与上部前罩板2的卡合部如圆包围的部位那样形成为脆弱部W、即将薄壁部形成为脆弱部W。

通过形成脆弱部W，从而在上部前罩板2因冲击负载而向下方向移动时，能够以脆弱部W为中心使隔音壁39弯曲断裂。

作为形成脆弱部W的隔音壁39的部位，除了与上部前罩板2的卡合部附近以外，也能够在隔音壁39的中间部形成。

在中间部形成脆弱部W的情况下，也能够形成为薄壁形状，如图23所示，能够形成成为斜切痕的脆弱部W。

通过使脆弱部W形成为斜切痕，从而在上部前罩板2因冲击负载而向下方向移动时，通过该斜切痕，隔音壁39在上下方向被分割成两部分。

如图23所示，作为隔音壁39的配设位置，也能够使其配设于前方侧的位置。

通过将隔音壁39的位置配置在前方侧，能够将隔音空间R的大小调整为容易吸收来自发动机室的噪声的最佳大小，能够提高吸音效果。

即使配设在使隔音壁39向前方侧移动的位置的情况下，能够将嵌入隔音壁39的下端部的阶梯部27如虚线所示那样延伸设置到配设隔音壁39的下端部的位置。

并且，阶梯部27中的与隔音壁39的下端部抵接的面能够形成为锥面形状，所以能够在使上部前罩板2与下部前罩板3卡合时，使隔音壁39容易沿阶梯部27滑动。

如图24所示，也能够成为使隔音壁39’从下部前罩板3侧竖立设置的结构。

该构成中，能够成为隔音壁39’的上端嵌入在上部前罩板2的弯曲部的下面形成的阶梯部28的结构。也能够在隔音壁39’的下端侧、中央部形成脆弱部W。

另外，能够将隔音壁39’的上端部抵接的阶梯部28的面形成为锥面。

通过这样构成，能够防止隔音壁39、39’在冲击负载作用于上部前罩板2时支撑。

另外，在通常时，前罩板1成为由于热等的影响容易变形的形状，但通过设置隔音壁39、39’，成为上部前罩板2与下部前罩板3之间的支撑，能够防止前罩板1的变形。

在实施例1至实施例5的结构中，对将前罩板1二分割成上部前罩板2和下部前罩板3的结构进行了说明，但本发明并不限定于该构成。

例如，也能够成为将上部前罩板2进一步分割成上部前罩板主体2a和支承部10的结构。

另外，也能够成为将下部前罩板3分割成下部前罩板主体3a和连接部9的结构。这样，将前罩板1多分割的结构也包含于本发明。

工业上的可利用性

本发明能够应用于前罩板。

本申请要求基于2013年7月30日申请的日本专利申请2013-157805号和2014年2月25日申请的日本专利申请2014-033971号的优先权，并且其全部内容作为参考而编入本说明书中。

Claims (6)

1.一种分割式前罩板，其特征在于，

该分割式前罩板具备上部前罩板和下部前罩板，配置于汽车的前窗玻璃的下端部、发动机罩的后端部、以及车身面板的上端部之间，

所述上部前罩板具有：

上部前罩板主体；以及

第一卡定部，其位于所述发动机罩的下方，且设置于所述上部前罩板主体的前方，

所述下部前罩板具有：

下部前罩板主体，其位于比所述上部前罩板靠下方；以及

第二卡定部，其形成于所述下部前罩板主体的上端，且与所述第一卡定部卡合，

所述上部前罩板与所述下部前罩板通过所述第一卡定部与所述第二卡定部的卡合来连结，

通过作用于所述发动机罩以及/或者所述上部前罩板的冲击负载，所述第一卡定部从卡合位置向下方移动，从而所述上部前罩板与所述下部前罩板的卡合状态被解除，允许所述上部前罩板向下方的移动。

2.根据权利要求1所述的分割式前罩板，其特征在于，

在所述上部前罩板主体的前方设有支承部，

在所述支承部的一端部设有与所述发动机罩的背面压接的密封部件，

在所述支承部的另一端部设有所述第一卡定部，

所述支承部的一端部侧被配置成向所述前窗玻璃侧或者前方侧倾斜的状态。

3.根据权利要求1所述的分割式前罩板，其特征在于，

在所述上部前罩板主体的前方设有支承部，

在所述支承部的一端部设有与所述发动机罩的背面压接的密封部件，

在所述支承部的另一端部设有所述第一卡定部，

在所述支承部的另一端部或者所述下部前罩板主体的上端部，具有大致沿上下方向贯通的卡合孔的卡定接受部构成为所述第一卡定部或者所述第二卡定部，

在所述下部前罩板主体的上端部或者所述支承部的另一端部，插入于所述卡合孔而与所述卡定接受部卡合的卡定爪构成为所述第二卡定部或者所述第一卡定部。

4.根据权利要求3所述的分割式前罩板，其特征在于，

在所述卡合孔的插入开口部与所述卡定爪之间形成有向下倾斜的倾斜面。

5.根据权利要求3所述的分割式前罩板，其特征在于，

在所述卡定接受部以及/或者所述卡定爪形成有脆弱部。

6.根据权利要求1所述的分割式前罩板，其特征在于，

通过所述冲击负载，所述上部前罩板与所述下部前罩板的卡合状态被解除，通过与向下方移动的所述上部前罩板的抵接，所述下部前罩板构成为能够进行向前方的转动。