JP2005225388A - 車両のカウル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 通常時には十分な支持剛性を有すると共に、車両衝突時においては、衝突エネルギーを効率的に吸収することができる車両のカウル構造を提供する。
【解決手段】 フード３の後端部３ａ及びフロントガラス５の前端部５ａの間にカウルボックス２７を設け、該カウルボックス２７の開口部２９をカウルカバー７によって覆い、前記フード３の後端部３ａの下方に位置するカウルカバー７の部位に、後方斜め上方に傾斜配置した縦壁３５を設けたことを特徴としている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両のカウル構造に関し、更に詳しくは、自動車のフロントガラスの前端部に配設されるカウルボックスの上部開口を覆うカウルカバーの構造に関する。

通常、自動車のエンジンルームはフードによって覆われており、このフードの後端部とフロントガラスの前端部との間には、カウルボックスが配設されている。該カウルボックスの上部は開口され、この開口部はカウルカバーによって覆われている。

前記カウルカバーによって、カウルボックス内への雨水や雪などの侵入を防止しつつ、外気を取り入れ、カウルボックス内で雨水等を分離している（例えば、特許文献１，２参照）。
特開２００１−３２２５６２公報 特開２００２−２１１４３９公報

しかしながら、前記従来例では、カウルカバーの縦壁は、略垂直状に延設されたり、略台形状に形成されて剛性を大きく設定しているため、車両衝突時にフードに衝突荷重が入力されると、フードの下方への変形が阻害され、衝突エネルギーを十分に吸収することが困難になるおそれがある。

また、この衝突エネルギーの吸収量を向上させるために、カウルカバー全体を薄肉化すると、カウルカバーの剛性低下を招くおそれがあり、比較的小さな荷重が入力された場合でも、カウルカバーが変形するおそれがある。

そこで、本発明は、通常時には十分な支持剛性を有すると共に、車両衝突時においては、衝突エネルギーを効率的に吸収することができる車両のカウル構造を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明に係る車両のカウル構造は、フードの後端部及びフロントガラスの前端部の間にカウルボックスを設け、該カウルボックスの上部開口をカウルカバーによって覆い、前記フードの後端部の下方に位置するカウルカバーの部位に縦壁を設け、該縦壁を後方斜め上方に傾斜配置させたことを特徴としている。

本発明に係る車両のカウル構造によれば、後方斜め上方に傾斜配置した縦壁を設けているため、通常時にはフードの後端部に多少の荷重が入力されてもカウルカバーが変形することなく、車両衝突時に衝突荷重が入力されたときには、縦壁が変形して衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。これによって、洗車等の通常時には、乗員がフードに手を掛けた場合にも縦壁やカウルカバーが変形することなく、車両衝突時の大きな衝突荷重が入力された場合には、縦壁が変形することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。なお、縦壁によって、フードの裏側が見えないようにして美観を向上させ、雪などのエンジンルームへの侵入を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

[第１の実施形態]
図１は本発明の第１実施形態によるカウルカバーを配設した車両の前部を示す斜視図、図２は図１のカウルカバーの斜視図である。

図１に示すように、車両前部１にはエンジンルームを覆うフード３が配設されており、該フード３の後端部とフロントガラス５の前端部との間には、車幅方向に沿って延びるカウルカバー７が配設されている。

このカウルカバー７には、図１，２に示すように、ワイパー用挿通孔１３、スリット１５及び車体ナンバー確認窓が形成されている。また、カウルカバー７は、フード３の幅とほぼ同一幅を有し、アーチ状に形成された薄板状の外装部品である。また、材質は、黒色等に着色されたポリプロピレン樹脂等を射出成形することにより成形される。カウルカバー７の前端部は、カウルボックス２７の形状に対応して形成されている。前記ワイパー用挿通孔１３には、ワイパーアーム１７を支持するワイパーピボットを挿通させ、スリット１５からは外気を取り入れるように構成されている。また、車体ナンバー確認窓１９は、車幅方向に細長い矩形状に形成され、車体に打刻された車体番号を視認することができる。

図３は図２のＡ−Ａ線による拡大断面図である。

前記フード３は、上部側に配置されたアウターパネル２１と下部側に配置されたインナーパネル２３とからなり、インナーパネル２３の外周縁をアウターパネル２１でヘミング加工することによって構成されている。一方、車両室内側には、後方斜め上方に向けてフロントガラス５が延設されている。

そして、これらのフロントガラス５の前端部とフード３の後端部との間には、カウル部２５が配設されている。このカウル部２５は、下部側のカウルボックス２７と、該カウルボックス２７の上部開口を覆う樹脂製のカウルカバー７とから構成されている。

前記カウルボックス２７は、上部に開口部２９が形成されており、後部は閉断面構造に構成され、この閉断面部３１は、フロントガラス５の前端縁５ａの下部に配置されている。

また、カウルカバー７の前端７ａは、カウルボックス２７の前端縁２７ａに図外のクリップを介して固定され、後端は複数の略Ｌ字状に形成されたフック３３でフロントガラス５の前端縁５ａを挟み込むことにより支持されている。これによって、カウルボックス２７の開口部２９をカウルカバー７によって覆っている。また、フック３３は、カウルカバー７とは別体の固定用クリップとしても良く、これによって、フロントガラス５とカウルカバー７との隙間が生じないように構成している。

そして、フード３の後端部３ａの下方に位置する部位のカウルカバー７には、後方斜め上方に延びる縦壁３５が一体形成されている。この縦壁３５は、カウルカバー７の上面から延設された板状部材であり、フード３のインナーパネル２３の後端面２３ａと略平行に延びている。また、縦壁３５の付根部３５ａの前部には、脆弱部である凹部３７が形成されている。この凹部３７は、下方に向けて所定値以上の荷重が入力された場合にカウルカバー７を折り曲げ変形させる起点となるものであり、カウルカバー７の面を下方に凹ませて突出させている。なお、これらの縦壁３５及び凹部３７は、共に、車幅方向の全幅に亘って形成されている。さらに、凹部３７の前側には、取付孔３９が穿設され、該取付孔３９には弾性シール体４１が嵌合されている。該弾性シール体４１は、合成ゴムから形成されており、フード３を閉成したときにインナーパネル２３に当接し、該インナーパネル２３から押圧されて弾性変形することにより、硬質材からなるカウルカバー７が直接にフード３に当たってフード３が損傷することを防止すると共に、エンジンルームの内部に水滴や埃などが侵入することを阻止している。この弾性シール材４１は、ウレタンスポンジから形成しても良い。さらに、フック３３の部分から縦壁３５に至る部位の板厚は、縦壁３５から前側部分の板厚よりも厚く形成されている。

また、図４は図２のＢ−Ｂ線による拡大断面図である。

この図４に示すように、カウルカバー７の下面には、車幅方向に所定間隔を隔てて複数の補強リブ４３が設けられている。この補強リブ４３は、フロントガラス５を把持するフック３３から縦壁３５に亘って、車両前後方向に沿って延設されており、カウルカバー７の下面から下方に突出する板状のリブである。この補強リブ４３の下部には、車両前後方向に所定間隔を隔てて４つの切欠き４５が形成されている。この切欠き４５は、側面視略三角状に形成された脆弱部であり、下方に向けて所定値以上の衝突荷重、例えば車両衝突時の衝突荷重が入力された場合に、カウルカバー７を下方に屈曲変形させるものである。

前記第１実施形態による作用効果を説明する。

縦壁３５を、カウルカバー７の上面から後方斜め上方に延びる板状部材から形成しているため、上方からフード３の後端部に衝突荷重が入力された場合に、フード３と共に縦壁３５も下方に変形し、この縦壁３５の変形によって衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。従来は、縦壁３５が上下方向にほぼ垂直状に立設されていたり、略台形状に形成されていたため、縦壁３５の剛性が非常に高く、フード３に衝突荷重が入力された場合でも、フード３の変形を阻止し、衝突エネルギーを吸収することが困難であった。しかし、本実施形態の縦壁３５によれば、衝突エネルギーを縦壁３５が効率的に吸収することができる。

前記カウルカバー７のうち、縦壁３５からフック３３に至る部位の肉厚を、縦壁３５から車両前方側の肉厚よりも厚く形成しているため、縦壁３５に衝突荷重が入力された場合に、縦壁３５及びカウルカバー７の前部の変形を効率的に行うことができ、通常時には、乗員が手をついたときなどの荷重に対しては、十分な剛性を有する。

前記縦壁３５の付根近傍部に、下方側へ所定値以上の荷重が入力された場合にカウルカバー７を屈曲変形させる脆弱部、即ちカウルカバー７の面を下方に凹ませた凹部３７を形成している。このため、衝突荷重が入力された場合に、前記縦壁３５の変形のみでは衝突エネルギーを十分に吸収することができない場合に、カウルカバー７を変形させることによって、衝突エネルギーの吸収を行うが、カウルカバー７の剛性が高いと十分に変形することができない。よって、脆弱部である凹部３７を設けて、該凹部３７を変形の起点とすることによって、カウルカバー７の変形をスムーズに行うことができる。

さらに、前記縦壁３５からフロントガラス５の前端部にかけて、カウルカバー７の下面に車両前後方向に沿って補強リブ４３を立設すると共に縦壁３５の前部よりも板厚が厚く形成されており、補強リブ４３の下部に切欠き４５を形成しているため、通常時はカウルカバー７の剛性を向上させる一方、衝突荷重の入力時にはカウルカバー７の変形を促進させることができる。即ち、切欠き４５はカウルカバー７の折曲げ変形や補強リブ４３の破断の起点になり、カウルカバー７の変形を促進し、ひいては衝突エネルギーの吸収量を増大させることができる。

よって、通常走行時に、雪がカウルカバー７の上面に積もってカウルカバー７に小さな荷重が入力しても、カウルカバー７の剛性が高いため、カウルカバー７が変形を起こすことがない。また、洗車などの車両停止時に、乗員がフード３に手を置いて押圧した場合等においても、カウルカバー７の剛性が高いため、カウルカバー７が変形を起こすことがない。しかし、車両衝突時に、通常の荷重よりも大きな荷重である衝突荷重が入力される場合は、前記切欠き４５が起点となって、カウルカバー７を下方に屈曲変形させることができる。

そして、縦壁３５の前部に凹部３７が形成され、この凹部３７によってカウルカバー７が弾性変形するため、フロントガラス５とカウルボックス２７との相対位置がばらつく場合にも、このバラツキ量を吸収することができる。

また、カウルカバー７を射出成形法によって成形する場合、縦壁３５及び凹部３７の形状は、カウルカバー７の抜き方向に対して抜き角をもって成形することが可能であるため、現状のカウルカバー７の成形型の一部を修正することで対応でき、設備コストを低く抑えることができる。

なお、フード３の後端部３ａの下方に縦壁３５を配置しているため、カウルカバー７の車両前後方向の長さを短く設定することができ、車両デザイン上の外観を向上させることができる。

[第２の実施形態]
以下に第２の実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同一部位については、同一符号を付してその説明を省略する。

図５は本発明の第２実施形態によるカウルカバーを配設した車体前部の断面図である。

前記第１実施形態においては、縦壁３５を一枚の板状部材から形成したが、本実施形態における縦壁４９は、カウルカバー９の面を上方斜め後方に突出させて折り曲げた、断面略三角状に形成している。つまり、縦壁４９は、凹部３７の近傍から上方斜め後方に延びる前側斜面５１と、該前側斜面５１の頂部５５から下方斜め前方に延びる後側斜面５３とから形成されている。この縦壁４９は、カウルカバー９に一体に形成されており、カウルカバー９の成形金型の内部形状を変更することによって、成形することができる。

前記第２実施形態による作用効果を説明する。

本実施形態においては、縦壁４９が、前側斜面５１と後側斜面５３とから一体に形成されているため、第１実施形態の縦壁３５よりも強度を向上させることができる。よって、多めの雪がカウルカバー９の上面に積もった場合等のように、縦壁４９に対して車両前方側に向かう荷重が入力されても、カウルカバー９が容易に変形することがない。その一方、車両衝突時などのように、所定値以上の衝突荷重が入力された場合には、カウルカバー９を屈曲変形させることによって、衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。

[第３の実施形態]
以下に第３の実施形態について説明するが、前記第１，２実施形態と同一部位については、同一符号を付してその説明を省略する。

図６は本発明の第３実施形態によるカウルカバーを配設した車体前部の断面図である。

本実施形態においては、縦壁３５は第１実施形態と同一構造とし、脆弱部をカウルカバー１１の下面に形成した切欠き４７としている。この切欠き４７は、側面視略三角状に形成され、上下方向から入力される荷重に対して、カウルカバー１１を屈曲変形させる起点となる。

前記第３実施形態による作用効果を説明する。

本実施形態においては、切欠き４７からなる脆弱部を設けているため、車両前後方向の長さを短くすることができ、カウルカバー１１自体の車両前後方向の長さを短く設定することができる。なお、車両デザインの観点からも、フロントガラス５とフード３との間隔を狭めることにも寄与することができる。

本発明の第１実施形態によるカウルカバーを配設した車両の前部を示す斜視図である。 図１のカウルカバーの斜視図である。 図２のＡ−Ａ線による拡大断面図である。 図２のＢ−Ｂ線による拡大断面図である。 本発明の第２実施形態によるカウルカバーを配設した車体前部の断面図である。 本発明の第３実施形態によるカウルカバーを配設した車体前部の断面図である。

符号の説明

３…フード
３ａ…後端部
５…フロントガラス
５ａ…前端縁
７，９，１１…カウルカバー
２７…カウルボックス
３５，４９…縦壁
３５ａ…付根部
３７…凹部（脆弱部）
３９…取付孔
４１…弾性シール体
４３…補強リブ
４７…切欠き（脆弱部）
５１…前側斜面
５３…後側斜面

Claims (8)

1. フードの後端部及びフロントガラスの前端部の間に配設されたカウルボックスと、該カウルボックスの上部を覆うカウルカバーとを備え、該カウルカバーにおける前記フードの後端部の下方に位置する部位に縦壁を設けた車両のカウル構造において、
   前記縦壁を後方斜め上方に傾斜配置させたことを特徴とする車両のカウル構造。
2. 前記縦壁を、カウルカバーの上面から後方斜め上方に延びる板状部材から形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両のカウル構造。
3. 前記縦壁を、カウルカバーの面を後方斜め上方に突出させた、前側斜面及び後側斜面からなる断面略三角状に形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両のカウル構造。
4. 前記縦壁の付根部の近傍に、下方側へ所定値以上の荷重が入力された場合にカウルカバーを屈曲変形させる脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のカウル構造。
5. 前記脆弱部を、カウルカバーの面を下方に凹ませた凹部から構成したことを特徴とする請求項４に記載の車両のカウル構造。
6. 前記脆弱部を、カウルカバーの下面に形成した切欠きから構成したことを特徴とする請求項４に記載の車両のカウル構造。
7. 前記カウルカバーにおける縦壁から車両後方側の部位の肉厚を、縦壁から車両前方側の肉厚よりも厚く形成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両のカウル構造。
8. 前記縦壁からフロントガラスの前端部にかけて、カウルカバーの下面に車両前後方向に沿って補強リブを立設すると共に、該補強リブの下部に切欠きを形成したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両のカウル構造。

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