JP2003089363A - 車両のフェンダ構造 - Google Patents
車両のフェンダ構造Info
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- vehicle
- rib
- upper member
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
- B62D25/16—Mud-guards or wings; Wheel cover panels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
- B60R2021/343—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using deformable body panel, bodywork or components
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フェンダの外壁部を破損させずに衝突エネル
ギを効果的に吸収する。 【解決手段】 フェンダ１４の縦壁部１４Ｂと、エプロ
ンアッパメンバ２４への取付け部１４Ｃとの間には傾斜
部１４Ｄが形成されており、傾斜部１４Ｄの車両下方側
には第１のリブ３０が形成されている。フェンダ１４の
縦壁部１４Ｂと傾斜部１４Ｄとの境には脆弱部３２が形
成されており、フェンダ１４の縦壁部１４Ｂにおける車
幅方向外側面におけるエプロンアッパメンバ２６の上壁
部２６Ｅの上方となる部位には、第２のリブ３６がされ
ている。
ギを効果的に吸収する。 【解決手段】 フェンダ１４の縦壁部１４Ｂと、エプロ
ンアッパメンバ２４への取付け部１４Ｃとの間には傾斜
部１４Ｄが形成されており、傾斜部１４Ｄの車両下方側
には第１のリブ３０が形成されている。フェンダ１４の
縦壁部１４Ｂと傾斜部１４Ｄとの境には脆弱部３２が形
成されており、フェンダ１４の縦壁部１４Ｂにおける車
幅方向外側面におけるエプロンアッパメンバ２６の上壁
部２６Ｅの上方となる部位には、第２のリブ３６がされ
ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のフェンダ構造
に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にフェンダを
取り付けた車両のフェンダ構造に関する。
に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にフェンダを
取り付けた車両のフェンダ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両の構造部材にフェ
ンダを取り付けた車両のフェンダ構造においては、その
一例が特開２０００−１７７６４７号に示されている。
ンダを取り付けた車両のフェンダ構造においては、その
一例が特開２０００−１７７６４７号に示されている。
【０００３】図６に示される如く、この車両のフェンダ
構造では、車両の構造部材としてのエプロンアッパメン
バ１００に支持パネル１０２が配設されている。支持パ
ネル１０２の縦壁部１０２Ａの上部には、段部１０２Ｂ
が形成されており、段部１０２Ｂより上方の保持部１０
２Ｃと、段部１０２Ｂの車幅内側方向に上方へ向けて形
成された保持爪１０４との間に、フェンダ１０６の縦壁
部１０６Ａが支持されている。保持爪１０４は支持パネ
ル１０２の保持部１０２Ｃより低く設定されており、フ
ェンダ１０６の縦壁部１０６Ａに上方から衝突体Ｓによ
って所定値以上の荷重が作用した場合には、二点鎖線で
示されるように縦壁部１０６Ａが支持パネル１０２の保
持爪１０４から、車幅内側方向へ外れることで、フェン
ダ１０６のフード１０８との境界部が下方へ容易に変形
し、エネルギを吸収するようになっている。
構造では、車両の構造部材としてのエプロンアッパメン
バ１００に支持パネル１０２が配設されている。支持パ
ネル１０２の縦壁部１０２Ａの上部には、段部１０２Ｂ
が形成されており、段部１０２Ｂより上方の保持部１０
２Ｃと、段部１０２Ｂの車幅内側方向に上方へ向けて形
成された保持爪１０４との間に、フェンダ１０６の縦壁
部１０６Ａが支持されている。保持爪１０４は支持パネ
ル１０２の保持部１０２Ｃより低く設定されており、フ
ェンダ１０６の縦壁部１０６Ａに上方から衝突体Ｓによ
って所定値以上の荷重が作用した場合には、二点鎖線で
示されるように縦壁部１０６Ａが支持パネル１０２の保
持爪１０４から、車幅内側方向へ外れることで、フェン
ダ１０６のフード１０８との境界部が下方へ容易に変形
し、エネルギを吸収するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両のフェンダ構造においては、二点鎖線で示されるよう
にフェンダ１０６の縦壁部１０６Ａが支持パネル１０２
の保持爪１０４から、車幅内側方向へ外れる際に、フェ
ンダ１０６の外壁部１０６Ｂに大きな応力が作用しフェ
ンダ１０６の外壁部１０６Ｂが破損する恐れがある。
両のフェンダ構造においては、二点鎖線で示されるよう
にフェンダ１０６の縦壁部１０６Ａが支持パネル１０２
の保持爪１０４から、車幅内側方向へ外れる際に、フェ
ンダ１０６の外壁部１０６Ｂに大きな応力が作用しフェ
ンダ１０６の外壁部１０６Ｂが破損する恐れがある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、フェンダの外
壁部を破損させずに衝突エネルギを効果的に吸収できる
車両のフェンダ構造を得ることが目的である。
壁部を破損させずに衝突エネルギを効果的に吸収できる
車両のフェンダ構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
おける車両のフェンダ構造は、衝突エネルギを段階的に
吸収する複数のエネルギ吸収手段を有することを特徴と
する。
おける車両のフェンダ構造は、衝突エネルギを段階的に
吸収する複数のエネルギ吸収手段を有することを特徴と
する。
【０００７】従って、フェンダに略上方から荷重が作用
した場合には、複数のエネルギ吸収手段が衝突エネルギ
を段階的に吸収する。この結果、フェンダに大きな応力
が作用するのを防止できるため、フェンダの外壁部を破
損させずに衝突エネルギを効果的に吸収できる。
した場合には、複数のエネルギ吸収手段が衝突エネルギ
を段階的に吸収する。この結果、フェンダに大きな応力
が作用するのを防止できるため、フェンダの外壁部を破
損させずに衝突エネルギを効果的に吸収できる。
【０００８】請求項２記載の本発明における車両のフェ
ンダ構造は、フェンダの縦壁部とエプロンアッパメンバ
への取付部との間に形成した車幅方向内側下方に延びる
傾斜部と、該傾斜部の車両下方側に前記エプロンアッパ
メンバに対向して形成された第１のリブと、前記フェン
ダの縦壁部と前記傾斜部との境に形成された脆弱部と、
前記フェンダの縦壁部における前記エプロンアッパメン
バの上方となる部位に上下方向に沿って形成された第２
のリブと、を有することを特徴とする。
ンダ構造は、フェンダの縦壁部とエプロンアッパメンバ
への取付部との間に形成した車幅方向内側下方に延びる
傾斜部と、該傾斜部の車両下方側に前記エプロンアッパ
メンバに対向して形成された第１のリブと、前記フェン
ダの縦壁部と前記傾斜部との境に形成された脆弱部と、
前記フェンダの縦壁部における前記エプロンアッパメン
バの上方となる部位に上下方向に沿って形成された第２
のリブと、を有することを特徴とする。
【０００９】従って、フェンダに略上方から荷重が作用
した場合には、フェンダの傾斜部が更に倒れ込む。この
ため、傾斜部の車両下方側にエプロンアッパメンバに対
向して形成された第１のリブがエプロンアッパメンバに
当接し、第１のリブが変形することでエネルギを吸収で
きる。その後、フェンダの縦壁部と傾斜部との境に形成
した脆弱部が破断することでエネルギを更に吸収でき
る。その後、フェンダの縦壁部におけるエプロンアッパ
メンバの上方となる部位に上下方向に沿って形成した第
２のリブがエプロンアッパメンバに当接し、変形するこ
とでエネルギを更に吸収できる。この結果、フェンダに
作用する衝突エネルギを段階的に吸収することができ、
フェンダに大きな応力が作用するのを防止できる。この
ため、フェンダの外壁部を破損させずに衝突エネルギを
効果的に吸収できる。
した場合には、フェンダの傾斜部が更に倒れ込む。この
ため、傾斜部の車両下方側にエプロンアッパメンバに対
向して形成された第１のリブがエプロンアッパメンバに
当接し、第１のリブが変形することでエネルギを吸収で
きる。その後、フェンダの縦壁部と傾斜部との境に形成
した脆弱部が破断することでエネルギを更に吸収でき
る。その後、フェンダの縦壁部におけるエプロンアッパ
メンバの上方となる部位に上下方向に沿って形成した第
２のリブがエプロンアッパメンバに当接し、変形するこ
とでエネルギを更に吸収できる。この結果、フェンダに
作用する衝突エネルギを段階的に吸収することができ、
フェンダに大きな応力が作用するのを防止できる。この
ため、フェンダの外壁部を破損させずに衝突エネルギを
効果的に吸収できる。
【００１０】請求項３記載の本発明は、請求項２に記載
の車両のフェンダ構造において、前記第１のリブ、脆弱
部及び第２のリブは、前記フェンダの車両前後方向に沿
った所定の個所における所定のエネルギ吸収力を設定す
る位置にそれぞれ形成されていることを特徴とする。
の車両のフェンダ構造において、前記第１のリブ、脆弱
部及び第２のリブは、前記フェンダの車両前後方向に沿
った所定の個所における所定のエネルギ吸収力を設定す
る位置にそれぞれ形成されていることを特徴とする。
【００１１】従って、請求項２に記載の内容に加え、第
１のリブ、脆弱部及び第２のリブをは、車両前後方向に
沿って所定の間隔で複数形成することで、フェンダの車
両前後方向に沿った所定の個所において、所定のエネル
ギ吸収力を設定することができる。この結果、衝突体が
大人の歩行者や子供の歩行者である場合にも、それぞれ
の衝突体に作用する衝撃を効果的に低減することができ
る。
１のリブ、脆弱部及び第２のリブをは、車両前後方向に
沿って所定の間隔で複数形成することで、フェンダの車
両前後方向に沿った所定の個所において、所定のエネル
ギ吸収力を設定することができる。この結果、衝突体が
大人の歩行者や子供の歩行者である場合にも、それぞれ
の衝突体に作用する衝撃を効果的に低減することができ
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明における車両のフェンダ構
造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１３】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
【００１４】図５に示される如く、本実施形態では、車
体１０のフードパネル１２と、樹脂から成るフェンダ１
４との境界１６が、前部ボンネット１８の車幅方向両端
部において、車両前後方向に沿って延びている。
体１０のフードパネル１２と、樹脂から成るフェンダ１
４との境界１６が、前部ボンネット１８の車幅方向両端
部において、車両前後方向に沿って延びている。
【００１５】図１に示される如く、フードパネル（フー
ドアウタパネルとも言う）１２の下面側には、フードイ
ンナパネル２０が配設されており、フードインナパネル
２０の車幅方向外側に突出形成された外側フランジ２０
Ａには、フードパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ａが
ヘミング加工によって固定されている。
ドアウタパネルとも言う）１２の下面側には、フードイ
ンナパネル２０が配設されており、フードインナパネル
２０の車幅方向外側に突出形成された外側フランジ２０
Ａには、フードパネル１２の車幅方向外側縁部１２Ａが
ヘミング加工によって固定されている。
【００１６】フードパネル１２とフェンダ１４との境界
部となる双方の見切り線１２Ｂ、１４Ａの略下方には、
車両前後方向に沿って車両の構造部材としてのエプロン
アッパメンバ２４が配設されており、エプロンアッパメ
ンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成す
るエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメ
ンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２
８とで構成されている。
部となる双方の見切り線１２Ｂ、１４Ａの略下方には、
車両前後方向に沿って車両の構造部材としてのエプロン
アッパメンバ２４が配設されており、エプロンアッパメ
ンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成す
るエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメ
ンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２
８とで構成されている。
【００１７】エプロンアッパメンバアッパ２６は、車両
前後方向から見た断面形状が開口部を下方へ向けたコ字
状となっており、エプロンアッパメンバロア２８は、車
両前後方向から見た断面形状がＬ字状となっている。エ
プロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向外側壁部２６
Ａの下端部には、車幅方向外側へ向けてフランジ２６Ｂ
が形成されており、このフランジ２６Ｂは、エプロンア
ッパメンバロア２８の上壁部２８Ａの車幅方向外側縁部
２８Ｂに溶着されている。
前後方向から見た断面形状が開口部を下方へ向けたコ字
状となっており、エプロンアッパメンバロア２８は、車
両前後方向から見た断面形状がＬ字状となっている。エ
プロンアッパメンバアッパ２６の車幅方向外側壁部２６
Ａの下端部には、車幅方向外側へ向けてフランジ２６Ｂ
が形成されており、このフランジ２６Ｂは、エプロンア
ッパメンバロア２８の上壁部２８Ａの車幅方向外側縁部
２８Ｂに溶着されている。
【００１８】また、エプロンアッパメンバロア２８の上
壁２８Ａの車幅方向内側縁部には、車両下方へ向けて縦
壁部２８Ｃが形成されており、この縦壁部２８Ｃの上部
における車幅方向内側面２８Ｄに、エプロンアッパメン
バアッパ２６の車幅方向内側壁部２６Ｃの下端縁部２６
Ｄが溶着されている。
壁２８Ａの車幅方向内側縁部には、車両下方へ向けて縦
壁部２８Ｃが形成されており、この縦壁部２８Ｃの上部
における車幅方向内側面２８Ｄに、エプロンアッパメン
バアッパ２６の車幅方向内側壁部２６Ｃの下端縁部２６
Ｄが溶着されている。
【００１９】従って、エプロンアッパメンバ２４は、エ
プロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ
ロア２８とで車体前後方向に延びる閉断面２９を形成し
ている。
プロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ
ロア２８とで車体前後方向に延びる閉断面２９を形成し
ている。
【００２０】フェンダ１４の見切り線１４Ａの下側に
は、車両下方へ向けて縦壁部１４Ｂが形成されており、
フェンダ１４の縦壁部１４Ｂと、フェンダ１４のエプロ
ンアッパメンバ２４への取付部１４Ｃとの間には、車幅
方向内側下方に延びる傾斜部１４Ｄが形成されている。
また、傾斜部１４Ｄの車両下方側にはエプロンアッパメ
ンバ２４の上壁部２６Ｅに対向して車両前後方向から見
た形状が三角形状のエネルギ吸収手段としての第１のリ
ブ３０が形成されており、第１のリブ３０の下面３０Ａ
は、エプロンアッパメンバ２４の上壁部２６Ｅと略平行
になっている。
は、車両下方へ向けて縦壁部１４Ｂが形成されており、
フェンダ１４の縦壁部１４Ｂと、フェンダ１４のエプロ
ンアッパメンバ２４への取付部１４Ｃとの間には、車幅
方向内側下方に延びる傾斜部１４Ｄが形成されている。
また、傾斜部１４Ｄの車両下方側にはエプロンアッパメ
ンバ２４の上壁部２６Ｅに対向して車両前後方向から見
た形状が三角形状のエネルギ吸収手段としての第１のリ
ブ３０が形成されており、第１のリブ３０の下面３０Ａ
は、エプロンアッパメンバ２４の上壁部２６Ｅと略平行
になっている。
【００２１】フェンダ１４の縦壁部１４Ｂと傾斜部１４
Ｄとの境にはエネルギ吸収手段としての脆弱部３２が上
方向からの切欠３４によって形成されており、フェンダ
１４の縦壁部１４Ｂにおける車幅方向外側面におけるエ
プロンアッパメンバ２６の上壁部２６Ｅの上方となる部
位には、エネルギ吸収手段としての第２のリブ３６が上
下方向に沿って形成されている。なお、第２のリブ３６
の下面３６Ａは、エプロンアッパメンバ２４の上壁部２
６Ｅと略平行になっており、第２のリブ３６の上面３６
Ｂは、フェンダ１４の外壁部１４Ｅの裏面１４Ｆの近傍
において車幅方向外側下方へ向かって傾斜している。
Ｄとの境にはエネルギ吸収手段としての脆弱部３２が上
方向からの切欠３４によって形成されており、フェンダ
１４の縦壁部１４Ｂにおける車幅方向外側面におけるエ
プロンアッパメンバ２６の上壁部２６Ｅの上方となる部
位には、エネルギ吸収手段としての第２のリブ３６が上
下方向に沿って形成されている。なお、第２のリブ３６
の下面３６Ａは、エプロンアッパメンバ２４の上壁部２
６Ｅと略平行になっており、第２のリブ３６の上面３６
Ｂは、フェンダ１４の外壁部１４Ｅの裏面１４Ｆの近傍
において車幅方向外側下方へ向かって傾斜している。
【００２２】フェンダ１４の取付部１４Ｃには、車両前
後方向に沿って所定の間隔で貫通孔４２が穿設されてい
る。また、フェンダ１４の取付部１４Ｃに穿設された貫
通孔４２にはボルト４４が挿入されており、このボルト
４４は、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６
Ｅに穿設された貫通孔４６を通って、上壁部２６Ｅの下
面に配設されたウエルドナット４８に締結されている。
後方向に沿って所定の間隔で貫通孔４２が穿設されてい
る。また、フェンダ１４の取付部１４Ｃに穿設された貫
通孔４２にはボルト４４が挿入されており、このボルト
４４は、エプロンアッパメンバアッパ２６の上壁部２６
Ｅに穿設された貫通孔４６を通って、上壁部２６Ｅの下
面に配設されたウエルドナット４８に締結されている。
【００２３】従って、図２に示される如く、フェンダ１
４に略上方から荷重Ｆが作用した場合には、フェンダ１
４の傾斜部１４Ｄが更に倒れ込む。このため、第１のリ
ブ３０の下面３０Ａがエプロンアッパメンバ２６の上壁
部２６Ｅに当接し、第１のリブ３０が変形することでエ
ネルギを吸収できるようになっている。また、その後、
図３に示される如く、フェンダ１４の脆弱部３２が破断
することでエネルギを更に吸収できるようになってい
る。また、その後、第２のリブ３６の下面３６Ａがエプ
ロンアッパメンバ２４の上壁部２６Ｅに当接し、第２の
リブ３６が変形することでエネルギを更に吸収できるよ
うになっている。
４に略上方から荷重Ｆが作用した場合には、フェンダ１
４の傾斜部１４Ｄが更に倒れ込む。このため、第１のリ
ブ３０の下面３０Ａがエプロンアッパメンバ２６の上壁
部２６Ｅに当接し、第１のリブ３０が変形することでエ
ネルギを吸収できるようになっている。また、その後、
図３に示される如く、フェンダ１４の脆弱部３２が破断
することでエネルギを更に吸収できるようになってい
る。また、その後、第２のリブ３６の下面３６Ａがエプ
ロンアッパメンバ２４の上壁部２６Ｅに当接し、第２の
リブ３６が変形することでエネルギを更に吸収できるよ
うになっている。
【００２４】図４に示される如く、第１のリブ３０、脆
弱部３２及び第２のリブ３６は、フェンダ１４の車両前
後方向に沿った所定の個所における所定のエネルギ吸収
力を設定する位置にそれぞれ形成されている。例えば、
隣接する第１のリブ３０、脆弱部３２及び第２のリブ３
６の間隔は、車両後方に行くに従って徐徐に短く（車両
前部側の間隔Ｌ１に比べ車両後側の間隔Ｌ２が短く）設
定されており、衝突体が大人の歩行者である確率が高い
車両後部ではエネルギ吸収量を大きくし、衝突体が子供
の歩行者である確率が高い車両前部ではエネルギ吸収量
を小さくしている。
弱部３２及び第２のリブ３６は、フェンダ１４の車両前
後方向に沿った所定の個所における所定のエネルギ吸収
力を設定する位置にそれぞれ形成されている。例えば、
隣接する第１のリブ３０、脆弱部３２及び第２のリブ３
６の間隔は、車両後方に行くに従って徐徐に短く（車両
前部側の間隔Ｌ１に比べ車両後側の間隔Ｌ２が短く）設
定されており、衝突体が大人の歩行者である確率が高い
車両後部ではエネルギ吸収量を大きくし、衝突体が子供
の歩行者である確率が高い車両前部ではエネルギ吸収量
を小さくしている。
【００２５】次に本実施形態の作用を説明する。
【００２６】本実施形態では、図２に示される如く、フ
ェンダ１４の見切り線１４近傍に歩行者の頭部等の衝突
体Ｓが当接し、フェンダ１４に略上方から荷重Ｆが作用
した場合には、フェンダ１４の傾斜部１４Ｄが更に倒れ
込む。このため、第１のリブ３０の下面３０Ａがエプロ
ンアッパメンバ２６の上壁部２６Ｅに当接し、第１のリ
ブ３０が変形することでエネルギを吸収できる。
ェンダ１４の見切り線１４近傍に歩行者の頭部等の衝突
体Ｓが当接し、フェンダ１４に略上方から荷重Ｆが作用
した場合には、フェンダ１４の傾斜部１４Ｄが更に倒れ
込む。このため、第１のリブ３０の下面３０Ａがエプロ
ンアッパメンバ２６の上壁部２６Ｅに当接し、第１のリ
ブ３０が変形することでエネルギを吸収できる。
【００２７】その後、図３に示される如く、フェンダ１
４の脆弱部３２が破断することでエネルギを更に吸収で
きる。
４の脆弱部３２が破断することでエネルギを更に吸収で
きる。
【００２８】その後、第２のリブ３６下面３６Ａが、エ
プロンアッパメンバ２４の上壁部２６Ｅに当接し、第２
のリブ３６が変形することでエネルギを更に吸収でき
る。
プロンアッパメンバ２４の上壁部２６Ｅに当接し、第２
のリブ３６が変形することでエネルギを更に吸収でき
る。
【００２９】この結果、本実施形態では、フェンダ１４
に作用する衝突エネルギを段階的に吸収することがで
き、フェンダ１４に大きな応力が作用するのを防止でき
る。このため、フェンダ１４の外壁部１４Ｅを破損させ
ずに衝突エネルギを効果的に吸収できる。
に作用する衝突エネルギを段階的に吸収することがで
き、フェンダ１４に大きな応力が作用するのを防止でき
る。このため、フェンダ１４の外壁部１４Ｅを破損させ
ずに衝突エネルギを効果的に吸収できる。
【００３０】また、本実施形態では、隣接する第１のリ
ブ３０、脆弱部３２及び第２のリブ３６の間隔は、車両
後方に行くに従って徐徐に短く（車両前部側の間隔Ｌ１
に比べ車両後側の間隔Ｌ２が短く）設定されており、衝
突体Ｓが大人の歩行者である確率が高い車両後部ではエ
ネルギ吸収量を大きくし、衝突体Ｓが子供の歩行者であ
る確率が高い車両前部ではエネルギ吸収量を小さくして
いる。即ち、衝突エネルギ吸収のタイミング及び量を適
切にコントロールしている。この結果、衝突体Ｓが大人
の歩行者や子供の歩行者である場合にも、それぞれの衝
突体Ｓに作用する衝撃を効果的に低減することができ
る。
ブ３０、脆弱部３２及び第２のリブ３６の間隔は、車両
後方に行くに従って徐徐に短く（車両前部側の間隔Ｌ１
に比べ車両後側の間隔Ｌ２が短く）設定されており、衝
突体Ｓが大人の歩行者である確率が高い車両後部ではエ
ネルギ吸収量を大きくし、衝突体Ｓが子供の歩行者であ
る確率が高い車両前部ではエネルギ吸収量を小さくして
いる。即ち、衝突エネルギ吸収のタイミング及び量を適
切にコントロールしている。この結果、衝突体Ｓが大人
の歩行者や子供の歩行者である場合にも、それぞれの衝
突体Ｓに作用する衝撃を効果的に低減することができ
る。
【００３１】また、本実施形態では、フェンダ１４にお
ける意匠面１４Ｅでない部位に第１のリブ３０、脆弱部
３２及び第２のリブ３６を形成するため、製造時に発生
する引け等により、フェンダ１４の外観品質が低下する
を防止できる。また、第１のリブ３０、脆弱部３２及び
第２のリブ３６のフェンダ１４への追加は、一体成形が
可能であり、別体のエネルギ吸収部材を追加する構成に
比べコストを下げることができる。
ける意匠面１４Ｅでない部位に第１のリブ３０、脆弱部
３２及び第２のリブ３６を形成するため、製造時に発生
する引け等により、フェンダ１４の外観品質が低下する
を防止できる。また、第１のリブ３０、脆弱部３２及び
第２のリブ３６のフェンダ１４への追加は、一体成形が
可能であり、別体のエネルギ吸収部材を追加する構成に
比べコストを下げることができる。
【００３２】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、隣接する第１のリブ
３０、脆弱部３２及び第２のリブ３６の間隔を、車両前
部側の間隔Ｌ１と車両後側の間隔Ｌ２とで変えることで
衝突体に作用する衝撃を効果的に低減したが、これに代
えて、第１のリブ３０及び第２のリブ３６の大きさ（縦
・横・高さ寸法）や形状を変えることで衝突体に作用す
る衝撃を効果的に低減しても良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、隣接する第１のリブ
３０、脆弱部３２及び第２のリブ３６の間隔を、車両前
部側の間隔Ｌ１と車両後側の間隔Ｌ２とで変えることで
衝突体に作用する衝撃を効果的に低減したが、これに代
えて、第１のリブ３０及び第２のリブ３６の大きさ（縦
・横・高さ寸法）や形状を変えることで衝突体に作用す
る衝撃を効果的に低減しても良い。
【００３３】また、上記実施形態では、フェンダ１４の
縦壁部１４Ｂと傾斜部１４Ｄとの境に、上方向からの切
欠３４によって脆弱部３２を形成したが、これに代え
て、貫通孔、凹部等の他の構成で脆弱部３２を形成して
も良い。また、第２のリブ３６の上面３６Ｂをフェンダ
１４の外壁部１４Ｅの裏面１４Ｆに当接させても良い。
縦壁部１４Ｂと傾斜部１４Ｄとの境に、上方向からの切
欠３４によって脆弱部３２を形成したが、これに代え
て、貫通孔、凹部等の他の構成で脆弱部３２を形成して
も良い。また、第２のリブ３６の上面３６Ｂをフェンダ
１４の外壁部１４Ｅの裏面１４Ｆに当接させても良い。
【００３４】
【発明の効果】請求項１記載の本発明における車両のフ
ェンダ構造は、衝突エネルギを段階的に吸収する複数の
エネルギ吸収手段を有するため、フェンダの外壁部を破
損させずにエネルギを効果的に吸収できるという優れた
効果を有する。
ェンダ構造は、衝突エネルギを段階的に吸収する複数の
エネルギ吸収手段を有するため、フェンダの外壁部を破
損させずにエネルギを効果的に吸収できるという優れた
効果を有する。
【００３５】請求項２記載の本発明における車両のフェ
ンダ構造は、フェンダの縦壁部とエプロンアッパメンバ
への取付部との間に形成した車幅方向内側下方に延びる
傾斜部と、傾斜部の車両下方側にエプロンアッパメンバ
に対向して形成された第１のリブと、フェンダの縦壁部
と傾斜部との境に形成された脆弱部と、フェンダの縦壁
部におけるエプロンアッパメンバの上方となる部位に上
下方向に沿って形成された第２のリブと、を有するた
め、フェンダの外壁部を破損させずにエネルギを効果的
に吸収できるという優れた効果を有する。
ンダ構造は、フェンダの縦壁部とエプロンアッパメンバ
への取付部との間に形成した車幅方向内側下方に延びる
傾斜部と、傾斜部の車両下方側にエプロンアッパメンバ
に対向して形成された第１のリブと、フェンダの縦壁部
と傾斜部との境に形成された脆弱部と、フェンダの縦壁
部におけるエプロンアッパメンバの上方となる部位に上
下方向に沿って形成された第２のリブと、を有するた
め、フェンダの外壁部を破損させずにエネルギを効果的
に吸収できるという優れた効果を有する。
【００３６】請求項３記載の本発明は、請求項２に記載
の車両のフェンダ構造において、第１のリブ、脆弱部及
び第２のリブは、フェンダの車両前後方向に沿った所定
の個所における所定のエネルギ吸収力を設定する位置に
それぞれ形成されているため、請求項２に記載の効果に
加え、衝突体に作用する衝撃を効果的に低減することが
できるという優れた効果を有する。
の車両のフェンダ構造において、第１のリブ、脆弱部及
び第２のリブは、フェンダの車両前後方向に沿った所定
の個所における所定のエネルギ吸収力を設定する位置に
それぞれ形成されているため、請求項２に記載の効果に
加え、衝突体に作用する衝撃を効果的に低減することが
できるという優れた効果を有する。
【図１】図５の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のフェンダ構造
の作用説明図である。
の作用説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のフェンダ構造
の作用説明図である。
の作用説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両のフェンダ構造
を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図５】本発明の第一実施形態に係る車両のフェンダ構
造が適用された車両を示す斜視図である。
造が適用された車両を示す斜視図である。
【図６】従来例に係る車両のフェンダ構造を示す図１に
対応する断面図である。
対応する断面図である。
１２ フードパネル
１４ フェンダ
１４Ｂ フェンダの縦壁部
１４Ｃ フェンダのエプロンアッパメンバへの取付部
１４Ｄ フェンダの傾斜部
２４ エプロンアッパメンバ
３０ 第１のリブ（エネルギ吸収手段）
３２ 脆弱部（エネルギ吸収手段）
３４ 切欠
３６ 第２のリブ（エネルギ吸収手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 衝突エネルギを段階的に吸収する複数の
エネルギ吸収手段を有することを特徴とする車両のフェ
ンダ構造。 - 【請求項２】 フェンダの縦壁部とエプロンアッパメン
バへの取付部との間に形成した車幅方向内側下方に延び
る傾斜部と、 該傾斜部の車両下方側に前記エプロンアッパメンバに対
向して形成された第１のリブと、 前記フェンダの縦壁部と前記傾斜部との境に形成された
脆弱部と、 前記フェンダの縦壁部における前記エプロンアッパメン
バの上方となる部位に上下方向に沿って形成された第２
のリブと、 を有することを特徴とする車両のフェンダ構造。 - 【請求項３】 前記第１のリブ、脆弱部及び第２のリブ
は、前記フェンダの車両前後方向に沿った所定の個所に
おける所定のエネルギ吸収力を設定する位置にそれぞれ
形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両
のフェンダ構造。
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