DE60206580T2

DE60206580T2 - Kotflügelstruktur eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE60206580T2
Application number: DE60206580T
Authority: DE
Inventors: Yasumasa Toyota-shi Aichi-ken Nakata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-09-18
Filing date: 2002-08-20
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2022-08-21
Also published as: DE60206580D1; JP4192452B2; EP1293417B1; US20030052517A1; US6698820B2; EP1293417A3; JP2003089363A; EP1293417A2

Description

1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Kotflügelstrukturen von Kraftfahrzeugen und spezieller auf Kotflügelstrukturen von Kraftfahrzeugen, wie Automobile, in denen ein Kotflügel an ein Strukturelement des Fahrzeugs montiert ist.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Eine Kotflügelstruktur von einem Kraftfahrzeug, wie ein Automobil, in dem ein Kotflügel an ein Strukturelement des Fahrzeugs montiert ist, ist bekannt.
In der bekannten Fahrzeugkotflügelstruktur, wie in 6 gezeigt, ist ein Stützpaneel 102 an einem oberen Schürzenelement 100 als Strukturelement eines Fahrzeugs, wie ein Automobil, angeordnet. Das Stützpaneel 102 hat eine vertikale Wand 102A, einen abgestuften Abschnitt 102B, der in der vertikalen Wand 102A ausgebildet ist, einen Halteabschnitt 102C, der an dem abgestuften Abschnitt 102B ausgeformt ist, und eine Halteklaue 104, die oberhalb der vertikalen Wand 102A ausgeformt ist, um sich von dem abgestuften Abschnitt 102B nach oben zu erstrecken, während sie, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs betrachtet, gegen das Fahrzeuginnere geneigt ist. Eine vertikale Wand 106A eines Kotflügels 106 ist zwischen dem Halteabschnitt 102C und der Halteklaue 104 abgestützt. Die Höhe der Halteklaue 104 ist kleiner eingestellt als die des Halteabschnitts 102C des Stützpaneels 102. Wenn eine Last, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, auf die vertikale Wand 106A des Kotflügels 106 von oben durch einen Kollisionskörper S aufgebracht wird, gleitet die vertikale Wand 106A aus der Halteklaue 104 des Stützpaneels 102, um sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach innen zu bewegen, wie durch die Zweipunkt-Strichlinie in 6 angezeigt ist. Als Folge verformen sich angrenzende Abschnitte des Kotflügels 106 und einer Haube 108 leicht nach unten, um die Energie zu absorbieren.
In der Kotflügelstruktur des Fahrzeugs kann jedoch eine hohe Spannung auf die Außenwand 106B des Kotflügels 106 aufgebracht werden und eine Beschädigung der Außenwand 106B verursachen, wenn die vertikale Wand 106A des Kotflügels 106 aus der Halteklaue 104 des Stützpaneels 102 gleitet, wie durch die Zweipunkt-Strichlinie in 6 gezeigt ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine Kotflügelstruktur eines Kraftfahrzeugs vorzusehen, die effektiv Aufprallenergie absorbieren kann, ohne eine Beschädigung einer Außenwand des Kotflügels zu verursachen.
Um das vorstehende und/oder eine andere oder andere Aufgaben zu erfüllen, ist gemäß der Erfindung eine Kotflügelstruktur eines Kraftfahrzeugs, die die Merkmale von Anspruch 1 und 8 oder hat, oder ein Aufprallenergieverfahren vorgesehen, das gemäß den Merkmalen von Anspruch 9 auf eine Fahrzeugkotflügelstruktur angewendet wird. Die abhängigen Ansprüche 2 bis 7 und 10 definieren weitere Verbesserungen der Erfindung.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Das vorstehend Erwähnte und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme der beiliegenden Zeichnungen offensichtlicher, in denen gleiche Bezugszeichen verwendet sind, um gleiche Elemente darzustellen und wobei:
1 eine vergrößerte Querschnittansicht entlang Linie 1-1 von 5 ist, die eine Kotflügelstruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 eine Querschnittansicht ist, die einen Arbeitszustand der Kotflügelstruktur von 1 zur Zeit einer Kollision mit einem Kollisionskörper oder einem Objekt zeigt;
3 eine Querschnittansicht ist, die einen anderen Arbeitszustand der Kotflügelstruktur von 1 zur Zeit einer Kollision mit dem Kollisionskörper zeigt;
4 eine perspektivische Ansicht ist, die die Kotflügelstruktur von 1 zeigt, wenn sie schräg von der vorderen, inneren Seite des Fahrzeugs betrachtet wird.
5 eine perspektivische Ansicht ist, die ein Fahrzeug zeigt, in dem die Kotflügelstruktur von 1 verwendet ist; und
6 eine Querschnittansicht entsprechend der von 1 ist, die ein bekanntes Beispiel für eine Kotflügelstruktur eines Fahrzeugs zeigt.
Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
Eine Kotflügelstruktur eines Kraftfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben. In den 1 bis 5 repräsentieren Pfeile, die mit FR beziehungsweise UP bezeichnet sind, die Vorwärtsrichtung und die nach oben gehende Richtung des Fahrzeugs und ein Pfeil, der mit IN bezeichnet ist, repräsentiert die nach innen gehende Richtung als eine von entgegengesetzten Breitenrichtungen des Fahrzeugs.
In der Ausführungsform, die in 5 dargestellt ist, erstreckt sich eine Grenze 16 zwischen einem Haubenpaneel 12 eines Fahrzeugkörpers 10 und einem aus Harz geformten Kotflügel 14 in der Längsrichtung (das heißt in Fahrrichtung) des Fahrzeugs an jedem der gegenüberliegenden Endabschnitte einer vorderen Haube 18, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen.
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Haubeninnenpaneel 20 an der unteren Seite des Haubenpaneels 12 (das als „Haubenaußenpaneel" bezeichnet werden kann) angeordnet. Das Haubeninnenpaneel 20 ist an dem Haubenaußenpaneel 12 so befestigt, dass ein Außenrandabschnitt 12A des Haubenaußenpaneels 12 durch Falzen an einem Außenflansch 20A des Haubeninnenpaneels 20 fixiert ist, der in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen herausragt.
Ein oberes Schürzenelement 24 als ein Strukturelement des Fahrzeugs ist im Wesentlichen unterhalb den Grenzlinien 12B und 14A, die die Grenze 16 zwischen dem Haubenpaneel 12 und dem Kotflügel 14 vorsehen, so gelegen, dass sich das obere Schürzenelement 24 in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Das obere Schürzenelement 24 besteht aus einem oberen Element 26, das einen oberen Abschnitt des oberen Schürzenelements 24 bildet, und einem unteren Element 28, das einen unteren Abschnitt des oberen Schürzenelements 24 bildet.
Das obere Element 26 des oberen Schürzenelements 24 hat, in der Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen, einen umgekehrten U-förmigen Querschnitt, wobei die Öffnung der U-Form nach unten schaut. Andererseits hat das untere Element 28, in der Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen, einen umgekehrten L-förmigen Querschnitt. Das untere Element 28 hat nämlich eine obere horizontale Wand 28A und eine vertikale Wand 28C, die sich von einem Ende der oberen horizontalen Wand 28A nach unten erstreckt. Ein Flansch 26B ist an dem unteren Ende einer seitlichen (oder querliegenden) äußeren Seitenwand 26A des oberen Elements 26 so ausgebildet, dass er sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen erstreckt. Der Flansch 26B ist an einem seitlichen Außenendabschnitt 28B der oberen horizontalen Wand 28A des unteren Elements 28 angeschweißt.
Die vertikale Wand 28C ist an dem seitlichen inneren Ende der oberen horizontalen Wand 28A des unteren Elements 28 so ausgebildet, dass sie sich vom Fahrzeug nach unten erstreckt. Ein unterer Endabschnitt 26D einer seitlichen (oder querliegenden) inneren Seitenwand 26C des oberen Elements 26 ist an eine seitliche innere Seitenfläche 28D geschweißt, die an dem oberen Abschnitt der vertikalen Wand 28C ausgebildet ist.
Weil das obere Schürzenelement 24 so konstruiert ist, arbeiten das obere Element 26 und das untere Element 28 miteinander zusammen, um einen geschlossenen Raum zu definieren, der sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Der Kotflügel 14 hat eine vertikale Wand 14B, die unter der Grenzlinie 14A so ausgebildet ist, dass sie sich in die nach unten gehende Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Kotflügel 14 hat auch einen Montierabschnitt 14C, um an dem oberen Element 26 des oberen Schürzenelements 24 befestigt zu werden, und einen geneigten Abschnitt 14D der zwischen der vertikalen Wand 14B und dem Montierabschnitt 14C so ausgebildet ist, dass er sich von der vertikalen Wand 14B (in Breitenrichtung gesehen) nach unten und nach innen erstreckt. Eine erste Rippe 30, die als eine Energieabsorptionseinrichtung tätig ist, ist unter dem geneigten Abschnitt 14D so ausgeformt, dass sie der oberen Wand 26E des oberen Elements 26 des oberen Schürzenelements 24 gegenüberliegt. Die erste Rippe 30 hat eine dreieckige Form, wenn sie in der Längsrichtung des Fahrzeugs betrachtet wird. Eine untere Fläche 30A der ersten Rippe 30 ist im wesentlichen parallel zur oberen Wand 26E des oberen Elements 26 des oberen Schürzenelements 24.
Ein zerbrechlicher Abschnitt 32, der auch als eine Energieabsorptionseinrichtung dient, ist an einer Grenze zwischen der vertikalen Wand 14B und dem geneigten Abschnitt 14D des Kotflügels 14 ausgebildet. Der zerbrechliche Abschnitt 32 kann die Form einer Kerbe 34 haben, die zwischen der vertikalen Wand 14B und dem geneigten Abschnitt 14D ausgebildet ist, wobei ihre Öffnung nach oben zeigt. Eine zweite Rippe 36, die auch als Energieabsorptionseinrichtung dient, ist in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs an einer seitlichen Außenfläche der vertikalen Wand 14B des Kotflügels 14 ausgebildet, um oberhalb der oberen Wand 26E des oberen Elements 26 des Schürzenelements 24 gelegen zu sein. Hier erstreckt sich eine untere Fläche 36A der zweiten Rippe 36 im Wesentlichen parallel zur oberen Wand 26E des oberen Schürzenelements 24. Andererseits ist eine obere Fläche 36B der zweiten Rippe 36 in der Nähe einer Rückfläche 14F einer Außenwand 14E des Kotflügels 14 gelegen und ist von der seitlichen Außenfläche der vertikalen Wand 14B nach unten und nach außen geneigt.
Durchgangslöcher 42 sind durch den Montierabschnitt 14C des Kotflügels 14 durchgehend ausgebildet und sind in vorbestimmten Intervallen in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet, wie in 4 gezeigt ist. Ein Bolzen 44 ist durch jedes der Durchgangslöcher 42, die durch den Montierabschnitt 14C des Kotflügels 14 durchgehend ausgebildet sind, eingesetzt und ist in eine Schraubenmutter 48 geschraubt oder befestigt, die an der unteren Fläche der oberen Wand 26E des oberen Schürzenelements 24 angeordnet ist, nachdem der Bolzen durch ein entsprechendes Durchgangsloch 46 hindurchgegangen ist, das durch die obere Wand 26E durchgehend ausgeformt ist.
Durch die voranstehende Anordnung fällt, wenn eine Last F von oben auf den Kotflügel 14 aufgebracht wird, wie in 2 dargestellt ist, der geneigte Abschnitt 14D des Kotflügels 14 herunter, und zwar wird er weiter gegen das obere Schürzenelement 24 geneigt. Als Folge stößt die untere Fläche 30A der ersten Rippe 30 an die obere Wand 26E des oberen Elements 26 des oberen Schürzenelements 24 und bewirkt somit, dass die erste Rippe verformt wird, um dadurch die Energie zu absorbieren. Anschließend wird die Energie weiter absorbiert, wenn der zerbrechliche Teil 32 des Kotflügels 14 abbricht, wie in 3 gezeigt ist. Dann wird die Energie immer weiter absorbiert, wenn die untere Fläche 36A der zweiten Rippe 36 an die obere Wand 26E des oberen Schürzenelements 24 stößt, und somit eine Verformung der zweiten Rippe 36 bewirkt.
Wie in 4 gezeigt, sind die ersten Rippen 30, die zerbrechlichen Abschnitte 32 und die zweiten Rippen 36 an vorbestimmten Positionen des Kotflügels 14 ausgebildet, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs 14 angeordnet sind. Die vorbestimmten Positionen können abhängig von einer erforderlichen Energieabsorptionsfähigkeit an jedem Abschnitt des Kotflügels 14 festgelegt werden. Zum Beispiel sind die Intervalle zwischen den benachbarten ersten Rippen 30, oder den benachbarten zerbrechlichen Abschnitten 32, oder den benachbarten zweiten Rippen 36 so eingestellt, dass sie in der Längsrichtung von der Front zum Heck des Fahrzeugs hin kleiner werden. Zum Beispiel ist das Intervall L2 in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs kleiner eingestellt als Intervall L1 in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs, wie in 4 gezeigt ist. Somit hat der Kotflügel 14 ein relativ großes Energieabsorptionsvermögen in dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs, wo es wahrscheinlicher ist, dass der Kollisionskörper ein erwachsener Fußgänger ist, und hat ein relativ geringes Energieabsorptionsvermögen in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs, wo es wahrscheinlicher ist, dass der Kollisionskörper ein zu Fuß gehendes Kind ist.
Als Nächstes wird eine Arbeitsweise der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Wenn der Kollisionskörper S, wie ein Kopf eines Fußgängers, so gegen die Umgebung der Grenzlinie 14A des Kotflügels 14 stößt, dass eine Last F von oben auf den Kotflügel aufgebracht wird, wie in 2 gezeigt ist, wird in der Ausführungsform der geneigte Abschnitt 14D des Kotflügels 14 weiter gegen die obere Wand 26E des oberen Elements 26 des oberen Schürzenelements 24 geneigt. Als Folge stößt die untere Fläche 30A der ersten Rippe 30 an die obere Wand 26E des oberen Elements 26 und bewirkt somit, dass sich die erste Rippe 30 verformt und somit die Energie absorbiert wird.
Anschließend bricht der zerbrechliche Abschnitt 32 des Kotflügels 14 ab und absorbiert somit die Energie weiter, wie in 3 dargestellt ist. Dann stößt die untere Fläche 36A der zweiten Rippe 36 gegen die obere Wand 26E des oberen Schürzenelements 24 und bewirkt dadurch, dass sich die zweite Rippe 36 verformt und dass die Energie immer weiter absorbiert wird.
In der Ausführungsform, wie oben beschrieben, wird die auf den Kotflügel 14 aufgebrachte Aufprallenergie Schritt für Schritt absorbiert und somit wird verhindert, dass große heftige Spannungen alle auf einmal auf den Kotflügel 14 aufgebracht werden. Dem zufolge kann die Aufprallenergie effektiv absorbiert werden ohne eine Beschädigung der Außenwand 14E des Kotflügels 14 zu verursachen.
In der Ausführungsform werden auch die Intervalle zwischen den benachbarten ersten Rippen 30 oder den benachbarten zerbrechlichen Abschnitten 32 oder den benachbarten zweiten Rippen 36 in der Längsrichtung von der Front zum Heck des Fahrzeugs hin allmählich verringert. Zum Beispiel ist das Intervall L2 in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs kleiner eingestellt als Intervall L1 in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs, wie in 4 gezeigt ist. Somit hat der Kotflügel ein relativ großes Energieabsorptionsvermögen in dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs, wo es wahrscheinlicher ist, dass der Kollisionskörper ein erwachsener Fußgänger ist, und hat ein relativ geringes Energieabsorptionsvermögen in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs, wo es wahrscheinlicher ist, dass der Kollisionskörper S ein zu Fuß gehendes Kind ist. Die Zeitabstimmung und die Größe der Aufprallenergieabsorption sind nämlich passend geregelt. Als Folge kann ein Aufprall, der auf den Kollisionskörper S wirkt, effektiv reduziert werden, sogar dann, wenn der Kollisionskörper S ein erwachsener Fußgänger oder ein zu Fuß gehendes Kind ist.
In der Ausführungsform sind auch der zerbrechliche Abschnitt 32 und die zweite Rippe 36 in anderen Abschnitten des Kotflügels 14 als einer Außenfläche (oder Designfläche) der Außenwand 14E des Kotflügels 14 ausgebildet. Deshalb ist es möglich eine Verschlechterung der Erscheinungsqualität des Kotflügels 14 aufgrund von Schrumpfung oder dergleichen, was während der Produktion des Kotflügels 14 auftreten kann, zu verhindern. Des weiteren können die ersten Rippen 30, die zerbrechlichen Abschnitte 32 und die zweiten Rippen 36 als einstückige Bauteile des Kotflügels 14 ausgebildet sein und deshalb können die Kosten verglichen mit dem Fall, bei dem separate Energieabsorptionselemente zusätzlich an dem Kotflügel 14 ausgebildet sind, reduziert werden.
Während die Erfindung im Detail mit Bezugnahme auf die davon bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden ist, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugte Ausführungsform oder Konstruktion beschränkt ist. Im Gegenteil beabsichtigt die Erfindung verschiedene Modifikationen und gleichbedeutende Anordnungen innerhalb des Umfangs der Erfindung zu umfassen. Zum Beispiel wird in der bebilderten Ausführungsform ein Aufprall, der auf den Kollisionskörper S wirkt, durch das Ändern der Intervalle zwischen den benachbarten ersten Rippen 30 oder den benachbarten zerbrechlichen Abschnitten 32 oder den benachbarten zweiten Rippen 34 zwischen einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs (Intervall L1) und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs (Intervall L2) effektiv reduziert. Alternativ kann ein Aufprall, der auf den Kollisionskörper S wirkt, durch das Ändern der Größe (Höhe, Breite und Tiefe) und der Form der ersten Rippen 30 und der zweiten Rippen 36 effektiv verringert werden.
Während der zerbrechliche Abschnitt 32 in der Form der Kerbe 34 an der Grenze zwischen der vertikalen Wand 14B und dem geneigten Abschnitt 14D des Kotflügels 14 in der bebilderten Ausführungsform vorgesehen ist, kann der zerbrechliche Abschnitt 32 des Weiteren durch die Ausbildung eines Durchgangsloch, einer Aussparung oder dergleichen vorgesehen sein. Auch kann die obere Fläche 36B der zweiten Rippe 36 so entworfen sein, dass sie an die Rückfläche 14F der Außenwand 14E des Kotflügels 14 stößt.
Eine Kotflügelstruktur eines Kraftfahrzeugs. Ein Kotflügel (14) hat einen vertikalen Wandabschnitt (14B), einen Montierabschnitt (14C), der geeignet ist an ein oberes Schürzenelement (24) des Fahrzeugs montiert zu werden, und einen geneigten Abschnitt (14D), der zwischen der vertikalen Wand und dem Montierabschnitt ausgebildet ist, wobei sich der geneigte Abschnitt, in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs betrachtet, nach unten und nach innen erstreckt. Die Kotflügelstruktur hat auch erste Rippen (30), die an einer unteren Fläche des geneigten Abschnitts des Kotflügels so ausgebildet sind, dass die ersten Rippen dem oberen Schürzenelement gegenüberliegen, zerbrechliche Abschnitte (32), die an einer Grenze zwischen dem vertikalen Wandabschnitt und dem geneigten Abschnitt ausgebildet sind, und zweite Rippen (36), die an einem Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts des Kotflügels ausgebildet sind, der so oberhalb des oberen Schürzenelements gelegen ist, dass er sich in die vertikale Richtung des Fahrzeugs erstreckt.

Claims

Kotflügelstruktur eines Kraftfahrzeugs mit: einem Kotflügel (14), der einen vertikalen Wandabschnitt (14B), einen Montierabschnitt (14C), der geeignet ist, an ein oberes Schürzenelement (24) des Fahrzeugs montiert zu werden, und einen geneigten Abschnitt (14D) hat, der zwischen der vertikalen Wand und dem Montierabschnitt ausgebildet ist, wobei sich der geneigte Abschnitt, in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs betrachtet, nach unten und nach innen erstreckt; wenigstens einer ersten Rippe (30), die an einer unteren Fläche des geneigten Abschnitts (14D) des Kotflügels ausgebildet ist, wobei wenigstens eine erste Rippe dem oberen Schürzenelement gegenüberliegt; wenigstens einem zerbrechlichen Abschnitt (32), der an einer Grenze zwischen dem vertikalen Wandabschnitt (14B) und dem geneigten Abschnitt (14D) ausgebildet ist; und wenigstens einer zweiten Rippe (36), die an einem oberhalb des oberen Schürzenelements liegenden Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts (14B) des Kotflügels so ausgebildet ist, dass sie sich in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
Kotflügelstruktur gemäß Anspruch 1 wobei: die wenigstens eine erste Rippe, der wenigstens eine zerbrechliche Abschnitt und die wenigstens eine zweite Rippe eine Vielzahl von ersten Rippen (30), eine Vielzahl von zerbrechlichen Abschnitten (32) beziehungsweise eine Vielzahl von zweiten Rippen (36) haben; und die ersten Rippen, die zerbrechlichen Abschnitte und die zweiten Rippen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs an vorbestimmten Positionen des Kotflügels so angeordnet sind, das sie eine vorbestimmte Energieabsorptionsfähigkeit an jeder der vorbestimmten Positionen vorsehen.
Kotflügelstruktur gemäß Anspruch 2, wobei Intervalle zwischen Benachbarten der ersten Rippen (30), der zerbrechlichen Abschnitte (32) und der zweiten Rippen (36) in der Längsrichtung des Fahrzeugs variieren.
Kotflügelstruktur gemäß Anspruch 3, wobei die Intervalle zwischen Benachbarten der ersten Rippen (30), der zerbrechlichen Abschnitte (32) und der zweiten Rippen (36) in einer Richtung von einer Vorderseite zu einer Rückseite des Fahrzeugs kleiner werden.
Kotflügelstruktur gemäß einem der Ansprüche 1–4, wobei die wenigstens eine erste Rippe (30) eine untere Fläche (30A) hat, die sich im Wesentlichen parallel zu einer oberen horizontalen Wand des oberen Schürzenelements erstreckt.
Kotflügelstruktur gemäß einem der Ansprüche 1–5, wobei die wenigstens eine zweite Rippe (36) eine untere Fläche (36A) hat, die sich im Wesentlichen parallel zu einer oberen horizontalen Wand des oberen Schürzenelements erstreckt.
Kotflügelstruktur gemäß einem der Ansprüche 1–6, wobei der wenigstens eine zerbrechliche Abschnitt (32) eine Kerbe (34) hat, die zwischen dem vertikalen Wandabschnitt und dem geneigten Abschnitt des Kotflügels ausgebildet ist.
Ein Kraftfahrzeug mit: einem Fahrzeugkörper; einer Kotflügelstruktur, die an wenigstens einem Ende des Fahrzeugkörpers vorgesehen ist, und die Kotflügelstruktur mit: einer Vielzahl von Energieabsorbierenden Elementen (30, 32, 36), die bei verschiedenen Stufen Aufprallenergie absorbieren, die auf den Fahrzeugkörper aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt aufgebracht wird; einem vertikalen Wandabschnitt (14B); einem Montierabschnitt (14C), der geeignet ist, an ein oberes Schürzenelement (24) des Fahrzeugs montiert zu werden; einem geneigten Abschnitt (14D) zwischen der vertikalen Wand und dem Montierabschnitt; einer ersten Rippe (30) an einer unteren Fläche des geneigten Abschnitts (14D); einem zerbrechlichen Abschnitt (32), der an einer Grenze zwischen dem vertikalen Wandabschnitt und dem geneigten Abschnitt vorgesehen ist; und einer zweiten Rippe (36), die an einem oberhalb des oberen Schürzenelements liegenden Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts vorgesehen ist, wobei sie sich in eine vertikale Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.
Ein Verfahren zum Absorbieren von Aufprallenergie, das auf eine Fahrzeugkotflügelstruktur angewendet wird, das folgende Schritte hat: Montieren eines Kotflügels (14) an ein oberes Schürzenelement (24) des Fahrzeugs, wobei der Kotflügel einen vertikalen Wandabschnitt (14B), einen Montierabschnitt (14C) und einen geneigten Abschnitt (14D) hat, der zwischen dem vertikalen Wandabschnitt und dem Montierabschnitt ausgebildet ist, wobei sich der geneigte Abschnitt, in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, nach unten und nach innen erstreckt; Absorbieren eines ersten Teils der Aufprallenergie in einer ersten Rippe (30), die an einer unteren Fläche des geneigten Abschnitts ausgebildet ist; Absorbieren eines zweiten Teils der Aufprallenergie in einem zerbrechlichen Abschnitt (32), der zwischen dem vertikalen Wandabschnitt und dem geneigten Abschnitt ausgebildet ist; und Absorbieren eines dritten Teils der Aufprallenergie in einer zweiten Rippe (36), die an einem oberhalb des oberen Schürzenelements liegenden Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts so ausgebildet ist, dass sie sich in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Kotflügelstruktur den ersten, zweiten und dritten Teil der Aufprallenergie sequentiell absorbiert.