JP6299730B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、フェンダパネルのフランジ部とエプロンレインフォースメントとの間を覆うカバー部材を備えた車両の側部車体構造に関する。

従来より、フェンダパネルを車体前後方向に延びるエプロンレインフォースメントの上端部分に複数のブラケットを介して取り付けた構造は知られている。
これらのブラケットは、フェンダパネルを支持するという基本的なフェンダ支持機能と、歩行者等の衝突体と衝突した際にボンネット上に跳ね上げられた衝突体へのダメージを軽減するためにボンネットから受ける衝撃力を吸収する衝撃力吸収機能が求められている。
そして、フェンダパネルの車幅方向内側端部を含むフランジ部とエプロンレインフォースメントとの間に上記ブラケットを配設した場合、フランジ部とエプロンレインフォースメントとの間に一定の間隙が形成されることから、エンジンルーム内の見栄え向上を狙いとして、フェンダエッジカバー（フェンダプロテクタとも言う）が設けられている。

特許文献１の車両の側部車体構造は、車体前後方向に延びるエプロンレインフォースメントと、このエプロンレインフォースメントの車幅方向外側を覆うように配設されたフェンダパネルと、このフェンダパネルの車幅方向内側端部を含むフランジ部及びこのフランジ部と前記エプロンレインフォースメントとの間を覆うように車体前後方向に延びるフェンダエッジカバーとを備え、フェンダエッジカバーが、フランジ部に形成された取付孔に挿通可能なクリップ部を有する上壁部と、前記上壁部の車幅方向内側端部から下方に延設された側壁部とを有し、側壁部の下端側部分に、エプロンレインフォースメントの車幅方向内側壁部に支持されたピンに係合可能な係合部を設けている。
これにより、フェンダパネルのフランジ部とエプロンレインフォースメントとの間をフェンダエッジカバーによって被覆することができ、エンジンルーム内の見栄えを向上している。

特開２００９−１６１１４１号公報

特許文献１のフェンダエッジカバーは、上壁部がフェンダパネルのフランジ部に支持され、側壁部の下端側部分がエプロンレインフォースメントに支持されているため、上壁部及び側壁部に両支持部からの引張り力が作用し、側壁部に発生する車体振動等に起因した波うちや口開き等の面変形を抑制することができる。
一方、車両デザインの多様化に伴い、フェンダパネルの前端側部分がエプロンレインフォースメントの前端側部分に対して車幅方向に大きく離隔した構造が存在している。
このような構造を採用した場合、特許文献１のフェンダエッジカバーでは、上壁部の大型化（幅広化）或いは側壁部の構造変更を余儀なくされ、フェンダエッジカバーの重量が増加し、生産コストの上昇を招く虞がある。

上記課題に対して、側壁部の下端側部分の支持を廃止し、フェンダエッジカバーを上壁部のみを用いて車体側に取り付けることにより、側壁部の下端側部分を自由端にすることが考えられる。
しかし、側壁部の下端側部分の支持を廃止した場合、側壁部に有効な引張り力を作用させることができず、車体振動等に起因した波うちや口開き等の面変形が発生する虞がある。
特に、車体重量の軽減を狙いとして、フェンダエッジカバーを薄肉化した場合には、側壁部の剛性低下によって面変形が助長されることが予想される。

本発明の目的は、見栄え性を維持しながら、車両のデザイン自由度の拡大とフェンダエッジカバーの軽量化とを両立することができる車両の側部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の側部車体構造は、車体前後方向に延びるエプロンレインフォースメントと、このエプロンレインフォースメントの車幅方向外側を覆うように配設されたフェンダパネルと、このフェンダパネルの車幅方向内側端部を含むフランジ部及びこのフランジ部と前記エプロンレインフォースメントとの間を覆うように車体前後方向に延びるカバー部材とを備えた車両の側部車体構造において、前記カバー部材が、前記フランジ部に支持され且つフランジ部に上方から当接して車体前後方向に並んだ複数の取付ボス部を有する上壁部と、前記上壁部の車幅方向内側端部から下方に延設された側壁部と、前記複数の取付ボス部のうち隣り合う取付ボス部の間において前記上壁部と側壁部とに亙って延びる複数の第１リブ部であって、前記フランジ部に上方から当接する複数の第１リブ部と、前記複数の取付ボス部の車幅方向内側部位に対応する位置において前記上壁部の前記取付ボス部よりも車幅方向内側の車幅方向内側端部分と側壁部の上端部分とに架け渡されるように一体形成された複数の第２リブ部であって、前記フランジ部の車幅方向内側端部に鉛直方向に対して交差する方向から当接する複数の第２リブ部とを備えたことを特徴としている。

この車両の側部車体構造では、フランジ部に上方から当接する複数の第１リブ部とフランジ部の車幅方向内側端部に鉛直方向に対して交差する方向から当接する複数の第２リブ部とを設けているため、フェンダパネルの形状に拘らず、カバー部材の上下方向及び車幅方向の位置決めを行うことができる。
また、第１リブ部が、隣り合う取付ボス部の間において上壁部と側壁部とに亙って延びているため、側壁部に発生する波うちを抑制することができ、取付ボス部と第２リブ部との間に発生する引張り力を側壁部に作用させることにより側壁部の口開きを抑制することができる。しかも、第２リブ部が、取付ボス部の車幅方向内側部位に対応する位置において上壁部の取付ボス部よりも車幅方向内側の車幅方向内側端部分と側壁部の上端部分とに架け渡されるように一体形成されているため、取付ボス部の配置に影響を与えることなく小型の第２リブ部で側壁部の口開きを抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第２リブ部の頂点位置における最小幅が前記第１リブ部の上下幅よりも長くなるように形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、全長の長い第１リブ部の上下幅を短縮化することができ、一層フェンダエッジカバーの軽量化を図ることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記カバー部材は、少なくとも一部の前記第１リブ部と第２リブ部とが交互に配置されたことを特徴としている。
この構成によれば、全長の長い第１リブ部数を低減しつつ効果的に側壁部に発生する波うちを抑制することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記側壁部の下端部が前記エプロンレインフォースメントから上方に離隔して配置されていることを特徴としている。
この構成によれば、カバー部材の組付効率を向上させることができる。

本発明の車両の側部車体構造によれば、エンジンルーム内の見栄えを維持しながら、車両のデザイン自由度の拡大とフェンダエッジカバーの軽量化とを両立することができる。

実施例１に係る車両の側部車体を前方右側から視た斜視図である。 図１からバンパフェイシャ及びオーバーフェンダを省略した斜視図である。 図２をエンジンルーム側から視た斜視図である。 図２の正面図である。 図３からエッジカバーを省略した斜視図である。 エッジカバーの平面図である。 エッジカバーを右側から視た側面図である。 エッジカバーを右側下方から視た斜視図である。 エッジカバーの底面図である。 図３のX−X線断面図である。 図３のXI−XI線断面図である。 図３のXII−XII線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の側部車体構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１２に基づいて説明する。
まず、車両Ｖの前提構造について説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、前後に延びる左右１対のフロントサイドフレーム１と、前後に延びる左右１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと省略する）２と、車幅方向外側を覆う左右１対のフロントフェンダパネル（以下、フェンダパネルと省略する）３と、左右１対のフェンダエッジカバー（以下、エッジカバーと省略する）１５等を備えている。
尚、左右１対の各部材は、左右対称構造であるため、右側の構造を主に説明する。
また、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

左右１対のフロントサイドフレーム１について説明する。
図１〜図５に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１は、断面略矩形状の閉断面構造に形成され、車室の前端を仕切るダッシュパネル（図示略）の前側においてエンジンルームＥの左部と右部において夫々前後に延びるように配設されている。
フロントサイドフレーム１は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネルの縦壁部に接合され、後端側部分が傾斜部とフロアパネル（図示略）の下面に沿って後方下がり傾斜状に延びて接合されている。フロントサイドフレーム１の後端側部分はダッシュパネルに接合されている。

フロントサイドフレーム１の前端部には、クラッシュカン（図示略）の後端部分がセットプレート６を介して固定されている。このクラッシュカンは、軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合、フロントサイドフレーム１を破損させることなく、クラッシュカンのみが潰れることによって衝撃エネルギーを吸収する。左右１対のクラッシュカンの前端部には、左右に延びるバンパレインフォースメント（図示略）が装着されている。
バンパレインフォースメントの前方には、バンパレインフォースメントの前側周辺を覆うバンパフェイシャ４が配設されている。このバンパフェイシャ４は、長手方向途中部がバンパレインフォースメントに支持され、左右両端部がフェンダパネル３に支持されている。

次に、左右１対のエプロンレイン２について説明する。
図１〜図５に示すように、左右１対のエプロンレイン２は、左右１対のフロントサイドフレーム１よりも上側且つ車幅方向外側に夫々配設され、１対のヒンジピラー７の付け根部分からクラッシュカンの後端部と前後方向略同位置まで略直線状に夫々延設されている。エプロンレイン２は、内壁部を含む上半部を構成する上側パネルと、外壁部を含む下半部を構成する下側パネルとによって前後に延びる閉断面を構成している。

エプロンレイン２は、後端側部分から前端近傍部分まで断面矩形状の閉断面を構成している。この断面矩形状閉断面部の後端側部分には、柱状のサスタワー８及びエンジンマウントフレーム９がフロントサイドフレーム１とエプロンレイン２との間を架け渡すように配設されている。エプロンレイン２は、断面矩形状閉断面部よりも前側部分において断面三角形状の閉断面を構成している。この断面三角形状閉断面部よりも前側部分には、上側パネルのみが延設されている。この上側パネルの前端内側部分には、ラジエータを支持するラジエータシュラウド（図示略）を取り付けるための取付部２ａが形成されている。

図１〜図５に示すように、エプロンレイン２の前端部は、連結フレーム１０を介してフロントサイドフレーム１の前端部に連結されている。
図４に示すように、連結フレーム１０は、金属製板材をプレス加工することにより成形され、正面視にて逆Ｌ字状に形成されている。連結フレーム１０の上端部分は、断面略コ字状に形成され、エプロンレイン２の上側パネルと下側パネルとの間に挟着されて３重接合されている。連結フレーム１０の下端部分は、断面略Ｌ字状に形成され、フロントサイドフレーム１の前端部右側部分に接合されている。
連結フレーム１０の後側には、フェンダステー１１が配設されている。このフェンダステー１１は、下端部がフロントサイドフレーム１の前端部右側部分に接合され、上方程右側に移行するように形成されている。フェンダステー１１の上端部は、連結フレーム１０の上端部よりも下方且つ右側位置に配設されている。

次に、バンパフェイシャ４及びオーバーフェンダ５について説明する。
図１に示すように、合成樹脂製のバンパフェイシャ４は、平面視にて中間部分が前方に突出した略湾曲状に形成され、正面部分に走行風をエンジンルームＥ内に導入可能なグリル開口部が形成されている。このバンパフェイシャ４は、中間部分がバンパレインフォースメントに支持され、左右両端側部分がフェンダパネル３に支持されている。
バンパフェイシャ４には、左右両端側部分が車幅方向内側に屈曲されてフェンダパネル３の縦壁部と僅かな隙間を空けて対向する縦壁部が形成され、この縦壁部の先端部が前方に屈曲されてフランジ部が形成されている。左右両フランジ部は、２つのクリップを介してフェンダパネル３の上下１対の支持部に連結されている。

図１に示すように、合成樹脂製のオーバーフェンダ５は、側面視にて部分円環状に形成されている。このオーバーフェンダ５には、左右両端側部分が車幅方向内側に屈曲されて後述するフェンダパネル３の縦壁部と僅かな隙間を空けて対向する縦壁部が形成され、この縦壁部の先端部が下方に屈曲されてフランジ部が形成されている。このフランジ部は、複数（例えば、１４個）のクリップを介してフェンダパネル３の支持部に連結されている。

次に、左右１対のフェンダパネル３について説明する。
図１〜図５に示すように、フェンダパネル３は、エプロンレイン２の右側を上方から下方に亙って覆うように設けられている。このフェンダパネル３は、金属製板材、例えばアルミ合金製板材を金型を用いたプレス加工によって単一部品として成形されている。
フェンダパネル３は、平面視にて前側程エプロンレイン２から右方に離隔するように形成され、車両Ｖの右側意匠面である側壁部２１と、この側壁部２１から縦壁部を介して連なる第１〜第３フランジ部２５〜２７等を備えている。

側壁部２１は、前端側上部分に縦長ヘッドランプの内側に沿ってバンパレインフォースメントの後端近傍位置まで延びる先細り形状の先端部と、前端側下部分に前方上がり傾斜状の直線部と、下端側部分にホイールアーチ状のアーチ部等を有している。
図２に示すように、第１フランジ部２５は、左右方向に対して略直交する平坦面部と、この面部に形成されたボルト穴を備えている。この第１フランジ部２５は、フェンダステー１１の上端部にボルトｂ１によって締結固定されている。
第２フランジ部２６は、左右方向に対して略直交する平坦面部と、この面部に形成されたボルト穴を備えている。この第２フランジ部２６は、前側下端部がフェンダステー１１の上端部にボルトｂ１によって締結固定され、後側下端部がヒンジピラー７に設けられたブラケットにボルトｂ２によって締結固定されている。

図５に示すように、第３フランジ部２７は、エプロンレイン２の上側パネルから上方に離間するように配設され、側壁部２１の上端部に連なる縦壁部の下端部から左方に延びるように形成されている。第３フランジ部２７は、エプロンレイン２の上側パネルに固着された第１〜第３ブラケット１２〜１４にボルトｂ３を介して締結固定されている。
この第３フランジ部２７には、３つの取付部２７ａ〜２７ｃと、４つの支持部２７ｄ〜２７ｇ等が形成されている。
前側取付部２７ａは、第１ブラケット１２に対応した位置にボルト穴を備え、中間取付部２７ｂは、第２ブラケット１３に対応した位置にボルト穴を備え、後側取付部２７ｃは、第３ブラケット１４に対応した位置にボルト穴を備えている。
４つの支持部２７ｄ〜２７ｇは、前後に等間隔になるように配置されたクリップ穴を備え、エッジカバー１５を４つのクリップｃ（図１０参照）によって支持している。

次に、第１〜第３ブラケット１２〜１４について説明する。
第１ブラケット１２は、フェンダパネル３の前側取付部２７ａに下方に向かう所定の荷重が作用したとき、潰れ変形し、所定の荷重よりも大きな荷重が作用したとき、潰れ変形に引き続いて左右方向途中部において折れ変形を行うように構成されている。
図１〜図５に示すように、第１ブラケット１２は、エプロンレイン２と連結フレーム１０との連結部位においてエプロンレイン２の上側パネルに支持されている。

第２，第３ブラケット１３，１４は、略同様に構成され、中間取付部２７ｂ及び後側取付部２７ｃに夫々重なり合うように形成された本体部と、これら本体部の前端部から下方に延びてエプロンレイン２に接合された前側脚部１３ａ，１４ａと、本体部の後端部から下方に延びてエプロンレイン２に接合された後側脚部１３ｂ，１４ｂとを夫々備えている。
前側脚部１３ａ，１４ａ及び後側脚部１３ｂ，１４ｂには、夫々縦長開口部が形成されている。それ故、フェンダパネル３の中間取付部２７ｂ，後側取付部２７ｃに下方に向かう所定以上の荷重が作用したとき、各脚部１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂは、中断部分を起点として潰れ変形可能に構成されている。

次に、エッジカバー１５について説明する。
図１〜図５に示すように、エッジカバー１５は、樹脂材料（例えばゴム材等）による一体部品として成形され、フェンダパネル３の第３フランジ部２７及び第２，第３ブラケット１３，１４等を配設するための第３フランジ部２７とエプロンレイン２とから形成された空間部を覆うように形成されている。

図６〜図９に示すように、エッジカバー１５は、略水平状に延びる上壁部４１と、この上壁部４１の左端部から略鉛直下方に延設された側壁部４２と、正面視にて略Ｌ字状の第１リブ部４３ａ〜４３ｈと、正面視にて略三角状の第２リブ部４４ａ〜４４ｊと、主に上壁部４１を補強する第３リブ部４５ａ，４５ｂと、主に側壁部４２を補強する第４リブ部４６ａ〜４６ｃ等を備えている。

上壁部４１は、前端から順に略等間隔に配置された取付ボス部４１ａ〜４１ｄと、下方に突出した６つの突出部４１ｓ等が形成されている。
取付ボス部４１ａ〜４１ｄは、上壁部４１の右端側部分で且つ第３フランジ部２７の支持部２７ｄ〜２７ｇに夫々対応した位置において下方に突出し、クリップｃが挿通可能に形成されている。図１０に示すように、取付ボス部４１ｃは、支持部２７ｆの周辺部分に面接触するように形成され、取付ボス部４１ｃの開口部に挿通されたクリップｃによって上壁部４１を第３フランジ部２７の上部に取り付けている。取付ボス部４１ａ，４１ｂ，４１ｄについても、取付ボス部４１ｃと同様に構成されている。
図９に示すように、６つの突出部４１ｓは、取付ボス部４１ａ〜４１ｄと同じ上下長になるように形成されている。これら突出部４１ｓは、取付ボス部４１ａ，４１ｂ間に１つ、取付ボス部４１ｂ，４１ｃ間に３つ、取付ボス部４１ｃ，４１ｄ間に２つ配置されている。

側壁部４２は、第１ブラケット１２の後側部位からサスタワー８の後側部位に亙って第３フランジ部２７とエプロンレイン２とから形成された空間部を覆うように構成されている。図１１，図１２に示すように、この側壁部４２の下端部は、エプロンレイン２の上側パネルから所定距離上方に離隔するように形成されている。
側壁部４２の後端側部分には、部分的に左方に膨出する膨出部が形成されている。

第１リブ部４３ａ〜４３ｈは、取付ボス部４１ａの後側部分から側壁部４２の膨出部の前側部分において、上壁部４１と側壁部４２とに亙って延びるように形成されている。
図９に示すように、これら第１リブ部４３ａ〜４３ｈは、取付ボス部４１ａ，４１ｂ間に第１リブ部４３ａ，４３ｂが配置され、取付ボス部４１ｂ，４１ｃ間に第１リブ部４３ｃ〜４３ｆが配置され、取付ボス部４１ｃ，４１ｄ間に第１リブ部４３ｇ，４３ｈが夫々配置されている。

図１１に示すように、第１リブ部４３ｃは、第３フランジ部２７に形成された円弧状左端部の頂部に接点ｔ１で上方から当接している。この第１リブ部４３ｃは、一部の下端側部分を除いて一定の上下幅ｗ１になるように設定されている。第１リブ部４３ａ，４３ｂ，４３ｄ〜４３ｈについても、第１リブ部４３ｃと同様に構成されている。

第２リブ部４４ａ〜４４ｊは、上壁部４１の左端部分と側壁部４２の上端部分とに一体形成されている。図９に示すように、これら第２リブ部４４ａ〜４４ｊは、第１リブ部４３ａ，４３ｂ間に第２リブ部４４ａが配置され、第１リブ部４３ｂ，４３ｃ間に第２リブ部４４ｂ，４４ｃが配置され、第１リブ部４３ｃ，４３ｄ間に第２リブ部４４ｄが配置され、第１リブ部４３ｄ，４３ｅ間に第２リブ部４４ｅが配置され、第１リブ部４３ｅ，４３ｆ間に第２リブ部４４ｆが配置され、第１リブ部４３ｆ，４３ｇ間に第２リブ部４４ｇが配置され、第１リブ部４３ｇ，４３ｈ間に第２リブ部４４ｈが配置されている。
そして、第１リブ部４３ｈと第３リブ部４５ｂとの間に第２リブ部４４ｉが配置され、第４リブ部４６ａ，４６ｂ間に第２リブ部４４ｊが配置されている。
以上のように、第１リブ部４３ａ，４３ｂ間及び第１リブ部４３ｃ〜４３ｈ間では、第１リブ部と第２リブ部とが前後方向において交互に配置されている。

図１２に示すように、第２リブ部４４ａは、第３フランジ部２７に形成された円弧状左端部の左側部位に接点ｔ２で上下方向に対して交差するように斜め上方から当接している。
第２リブ部４４ａは、この第２リブ部４４ａの頂点位置における最小幅ｗ２、即ち、第２リブ部４４ａの頂点と接点ｔ２との離隔距離、が第１リブ部４３ｃの上下幅ｗ１よりも長くなるように設定されている。第２リブ部４４ｂ〜４４ｊについても、第２リブ部４４ａと同様に構成されている。本実施例では、第２リブ部４４ａ〜４４ｊを正面視にて略三角状に形成しているため、口開きの抑制効果に加え、成形性にも優れている。

図７〜図９に示すように、第３リブ部４５ａ，４５ｂは、エッジカバー１５の前端側部分及び後端側部分に設けられている。
第３リブ部４５ａは、取付ボス部４１ａから側壁部４２の上端部分に亙って左方に延びるように形成されている。第３リブ部４５ｂは、第２リブ部４４ｉと第４リブ部４６ａとの間において、上壁部４１の右端部から側壁部４２の上端部分に亙って左方に延びるように形成されている。

図７〜図９に示すように、第４リブ部４６ａ〜４６ｃは、側壁部４２の後端側部分に形成された膨出部において、上壁部４１の左端部分から側壁部４２の下端側部分に亙って上下に延びるように夫々設けられている。
第４リブ部４６ａ〜４６ｃは、何れも略同様に構成され、左側程下方に移行するように形成されている。

次に、上記車両Ｖの側部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの側部車体構造によれば、第３フランジ部２７に形成された円弧状左端部に上方から当接する第１リブ部４３ａ〜４３ｈと第３フランジ部２７に形成された円弧状左端部の左側部位に鉛直方向に対して交差する方向から当接する第２リブ部４４ａ〜４４ｊとを設けているため、フェンダパネル３の形状に拘らず、エッジカバー１５の上下方向及び車幅方向の位置決めを行うことができる。
また、第１リブ部４３ａ〜４３ｈが、隣り合う取付ボス部４１ａ〜４１ｄの間において上壁部４１と側壁部４２とに亙って延びているため、側壁部４２に発生する波うちを抑制することができ、取付ボス部４１ａ〜４１ｄと第２リブ部４４ａ〜４４ｊとの間に発生する引張り力を側壁部４２に作用させることにより側壁部４２の口開きを抑制することができる。しかも、第２リブ部４４ａ〜４４ｊが、取付ボス部４１ａ〜４１ｄの左側部位に対応する位置において上壁部４１の取付ボス部４１ａ〜４１ｄよりも左側の左側端部分と側壁部４２の上端部分とに架け渡されるように一体形成されているため、取付ボス部４１ａ〜４１ｄの配置に影響を与えることなく小型の第２リブ部４４ａ〜４４ｊで側壁部４２の口開きを抑制することができる。

第２リブ部４４ａ（４４ｂ〜４４ｊ）の頂点位置における最小幅ｗ２が第１リブ部４３ｃ（４３ａ，４３ｂ，４３ｄ〜４３ｈ）の上下幅ｗ１よりも長くなるように形成されたため、全長の長い第１リブ部４３ａ〜４３ｈの上下幅ｗ１を短縮化することができ、一層エッジカバー１５の軽量化を図ることができる。

エッジカバー１５は、第１リブ部４３ａ，４３ｂと第２リブ部と４４ａ，４４ｂとが交互に配置され、第１リブ部４３ｃ〜４３ｈと第２リブ部４４ｃ〜４４ｉとが交互に配置されているため、全長の長い第１リブ部数を低減しつつ効果的に側壁部４２に発生する波うちを抑制することができる。

側壁部４２の下端部がエプロンレイン２から上方に離隔して配置されているため、エッジカバー１５の組付効率を向上させることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、第１リブ部を８ヶ所、第２リブ部を１０ヶ所設けた例を説明したが、第１リブ部及び第２リブ部の設置個数は限定されるものではなく、エッジカバーの材質、板厚（肉厚）、要求される剛性等に基づき任意の個数に設定することが可能である。また、第１，第２リブ部に加えて、第３，第４リブ部を設けた例を説明したが、仕様に応じて省略することも可能である。

２〕前記実施形態においては、エッジカバーをゴム材を用いて成形した例を説明したが、少なくとも車体振動等に起因して面変形する可能性がある側壁部を備えたエッジカバーであれば良く、合成樹脂材料等様々な材料から形成されたエッジカバーに適用することができる。

３〕前記実施形態においては、第２，第３ブラケットを覆うエッジカバーの例を説明したが、第２，第３ブラケットに加えて最前端の第１ブラケットを覆うものでも良く、また、３以上のブラケットを設ける場合、３以上のブラケットを覆うエッジカバーであっても良い。

４〕前記実施形態においては、第２リブ部を正面視にて略三角状に形成した例を説明したが、少なくとも上壁部の取付ボス部よりも車幅方向内側の車幅方向内側端部分と側壁部の上端部分とに架け渡されるように一体形成されていれば良く、例えば正面視にて略Ｌ字状、或いは円弧状部分を有するように形成しても良い。
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
２ エプロンレイン
３ フェンダパネル
１５ エッジカバー
２７ 第３フランジ部
４１ 上壁部
４１ａ〜４１ｄ 取付ボス部
４２ 側壁部
４３ａ〜４３ｈ 第１リブ部
４４ａ〜４４ｊ 第２リブ部
ｗ１ 上下幅
ｗ２ 最小幅

Claims (4)

1. 車体前後方向に延びるエプロンレインフォースメントと、このエプロンレインフォースメントの車幅方向外側を覆うように配設されたフェンダパネルと、このフェンダパネルの車幅方向内側端部を含むフランジ部及びこのフランジ部と前記エプロンレインフォースメントとの間を覆うように車体前後方向に延びるカバー部材とを備えた車両の側部車体構造において、
   前記カバー部材が、
   前記フランジ部に支持され且つフランジ部に上方から当接して車体前後方向に並んだ複数の取付ボス部を有する上壁部と、
   前記上壁部の車幅方向内側端部から下方に延設された側壁部と、
   前記複数の取付ボス部のうち隣り合う取付ボス部の間において前記上壁部と側壁部とに亙って延びる複数の第１リブ部であって、前記フランジ部に上方から当接する複数の第１リブ部と、
   前記複数の取付ボス部の車幅方向内側部位に対応する位置において前記上壁部の前記取付ボス部よりも車幅方向内側の車幅方向内側端部分と側壁部の上端部分とに架け渡されるように一体形成された複数の第２リブ部であって、前記フランジ部の車幅方向内側端部に鉛直方向に対して交差する方向から当接する複数の第２リブ部とを備えたことを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記第２リブ部の頂点位置における最小幅が前記第１リブ部の上下幅よりも長くなるように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記カバー部材は、少なくとも一部の前記第１リブ部と第２リブ部とが交互に配置されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記側壁部の下端部が前記エプロンレインフォースメントから上方に離隔して配置されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。