JPH04293680A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の前部車体構造
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば特開昭６１−２４９８７３号公報
に例示されているように、一般にサスペンションタワー
上部のホイールエプロンはホイールエプロン・レインフ
ォースメントパネルによって車体前後方向に延びる２重
構造の閉断面を形成し、それによって懸架装置から入力
する外力をホイールエプロン全体に効果的に分散させる
ようにした補強構造が多く採用されている。

【０００３】この結果、上記ホイールエプロン部は、車
体フロントエンド側から後方側ピラー方向にかけて弱、
強と２段階に剛性の変化したものとなり、先端側弱剛性
部で車両正突時のクラッシュスペースを確保する一方、
後端側の強剛性部でサスペンションタワー固定のための
十分な支持強度とピラー側との安定した接合強度を実現
することができるようになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のホ
イールエプロン構造では、剛性の低いクラッシュスペー
ス部が先端側部分にしか形成されていないために、例え
ばショートノーズタイプの車両など車種によっては必ず
しも十分な長さのクラッシュストロークを得ることがで
きない問題がある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の問題を
解決することを目的としてなされたものであって、ホイ
ールエプロンとホイールエプロン・レインフォースメン
ト部材とによって車体前後方向に延びる閉断面構造体を
形成してなる自動車において、上記閉断面構造体はサス
ペンションタワー部分では上下２段構造の閉断面部を形
成しているとともに当該サスペンションタワー部の前後
両端側では上下に連続した単段構造の閉断面部を形成し
て構成されている。

【０００６】

【作用】上記のように本発明の自動車の前部車体構造で
は、ホイールエプロンとホイールエプロン・レインフォ
ースメント部材とによって車体前後方向に延びる閉断面
構造体を形成してなる自動車において、当該閉断面構造
体が強度の必要なサスペンションタワー部分では上下２
段構造の閉断面部を形成しているとともに他方特に大き
な強度を必要としないサスペンションタワー部の前後両
端側では上下に連続した単段構造の閉断面部を形成して
いることから、ホイールエプロンは必然的に上記サスペ
ンションタワー部分の剛性が、その前後両端側の部分よ
りも高くなり、十分な支持強度を実現することができる
ようになる。その結果、懸架装置から作用する応力をホ
イールエプロン全体に効果的に分散させることができる
。

【０００７】また、上記サスペンションタワー部前後の
剛性は相対的に低くなるから共にクラッシュスペースと
して有効な機能を発揮し得るようになり、先に述べた従
来の構成に比べて遥かに長いクラッシュストロークを実
現することができるようになる。

【０００８】

【発明の効果】従って、本発明の自動車の前部車体構造
によると、サスペンションタワーのサスペンション応力
入力部の強度が向上し、車体剛性が高くなって車両の操
縦安定性が良好になるとともに本来十分なクラッシュス
トロークを確保しにくいショートノーズタイプの車両の
場合にも十分な長さのクラッシュストロークを確保し得
るようになり、車両正突時の衝撃吸収性能が高くなる。

【０００９】

【実施例】（１）　　第１実施例 図１〜図４は、本発明の第１実施例に係る自動車の前部
車体構造を示している。

【００１０】先ず図１中において、符号１は車体フロン
ト部両サイドに設けられるホイールエプロン（但し、他
方側は図示省略）であり、該ホイールエプロン１は車体
本体のフロントピラー２の下部２ａ側からフロントエン
ド側シュラウドパネル３位置まで車体前後方向に延設さ
れている。

【００１１】該ホイールエプロン１は、例えば図２〜図
４に示すように、エンジンルーム４側にワイヤーハーネ
ス５配設用の配線ダクト６を付設するための凹溝部７が
形成されているとともに、他方車体外側面側にはホイー
ルエプロン・レインフォースメントパネル８が接合され
、該ホイールエプロン・レインフォースメントパネル８
との間で後述する如く車体前後方向に延びる所定の閉断
面構造体を形成している。

【００１２】一方、符号１０は上記ホイールエプロン１
の車体前後方向中間部のサスペンション設置部に位置し
て設けられたサスペンションタワーであり、該サスペン
ションタワー１０は筒形のサスペンションタワーロアパ
ネル１０ａと該サスペンションタワーロアパネル１０ａ
の上部に一体化され、上方側にサスペンション取付面部
１１を形成するサスペンションタワーアッパーパネル１
０ｂとから構成されている。そして、上記サスペンショ
ンタワーロアパネル１０ａのホイールエプロン側接合縁
部１４は上記ホイールエプロン１の下部側縦壁部１ａに
対して接合一体化されているとともに上記サスペンショ
ンタワーアッパーパネル１０ｂのホイールエプロン側接
合縁部１２は上記凹溝部７の下壁面部７ａに対して接合
されて一体化されている。

【００１３】ところで、上記ホイールエプロン・レイン
フォースメントパネル８は、先ず図１および図３によっ
て具体的に図示するように、上記サスペンションタワー
１０の部分では上下２段の第１および第２の閉断面部１
５Ａ，１５Ｂを形成すべく上下方向中間部に位置してホ
イールエプロン１側に屈曲されて接合された所定幅の重
合部１６を有し、該重合部１６を境として車体前後方向
に延びる上下２段構造の２組の閉断面部１５Ａ，１５Ｂ
を形成しており、車体上下方向および車体前後方向の何
れの方向にも剛性が高くなるように構成されている。他
方、上記サスペンションタワー１０の前後両端側の部分
では、例えば図２（前端側）、図４（後端側）に示すよ
うに各々上下同一に連続する単段構造の第３、第４の閉
断面部１５Ｃ，１５Ｄを形成している。また、該第３、
第４の閉断面部１５Ｃ，１５Ｄを形成している上記サス
ペンションタワー１０前後のホイールエプロン・レイン
フォースメントパネル部８Ａ，８Ｂには上下に延びる複
数本のビード１７ａ，１７ａ・・、１７ｂ，１７ｂ・・
が車体前後方向に並設されており、それによって車体前
後方向にはクラッシュされ易いが、他方車体上下方向に
は強度が高い閉断面構造体となるように構成されている
。なお、上記図中、符号１９はフロントフレーム、９は
フェンダーパネルである。

【００１４】従って、以上のように構成されて車体前後
方向に延びるホイールエプロン１とホイールエプロン・
レインフォースメントパネル８との接合体よりなる閉断
面構造体は、上記サスペンションタワー１０部分の剛性
が特に高くなり、十分なサスペンション支持強度を実現
することができるようになる。その結果、懸架装置側か
ら作用する応力をホイールエプロン１の全体に効果的に
分散させることができるようになる。

【００１５】また、上記サスペンションタワー１０部前
後両端側の閉断面部１５Ｃ，１５Ｄの剛性は双方共に低
くなるから共に有効にクラッシュスペースとしての機能
を発揮し得るようになり、従来の構成に比べて遥かに長
いクラッシュストロークを実現することができるように
なる。

【００１６】従って、以上の結果上記本発明実施例の自
動車の前部車体構造によると、サスペンションタワー１
０のサスペンション応力入力部の強度が向上し、車体剛
性が高くなって車両の操縦安定性が良好になるとともに
本来十分なクラッシュストロークを確保しにくいショー
トノーズタイプの車両などの場合にも十分な長さのクラ
ッシュストロークを確保し得るようになり、車両正突時
における衝撃吸収性能も向上する。

【００１７】（２）　　第２実施例 なお、上記第１実施例の構成では、例えば図２から明ら
かなように、サスペンションタワー１０のサスペンショ
ンタワーアッパーパネル１０ｂのホイールエプロン側接
合縁部１２をホイールエプロン１側凹溝部７の下壁面７
ａ部にのみ接合するようにしたが、該接合縁部１２は例
えば第２実施例として図５に示すように更に長くして当
該凹溝部７のホイールエプロン・レインフォースメント
パネル８の重合部１６に対応する縦壁面７ｂ部まで延設
し、該部分で接合するようにしてもよい。

【００１８】このような構成にすると、上記サスペンシ
ョンタワーアッパーパネル１０ｂの接合縁部１２とホイ
ールエプロン１との接合部の接合面積が拡大され接合強
度が向上して剥離等を生じにくくなると同時にサスペン
ション側からの応力を上記ホイールエプロン・レインフ
ォースメントパネル８側にも効果的に分散させることが
でき支持剛性が一層向上する。

【００１９】また、上記サスペンションタワー１０部分
においてホイールエプロン１とともに上下２段構造の閉
断面部１５Ａ，１５Ｂを形成する当該ホイールエプロン
・レインフォースメントパネル８は、上記第１実施例の
構成では下方側第２の閉断面部１５Ｂの底部壁２０が左
右方向に水平な構成としたが、該部分も例えば第２実施
例として図５に示すように斜目下方に延設するように構
成して、その延設端２０ａを上記ホイールエプロン１の
下部側縦壁部１ａの下端に接合するようにしても良い。

【００２０】このような構成にすると、ホイールエプロ
ン１の上下方向の剛性が向上し、結局サスペンション支
持強度も、より向上することになる。

【００２１】（３）　　第３実施例 なお、上記第２実施例の構成において、下方側第２の閉
断面部１５Ｂの底壁２０の延設端２０ａを更に第３実施
例としてホイールエプロン１の上記下部側縦壁部１ａの
下縁部下面まで延設挿入してマッドガード（ホイールハ
ウス上壁面）２１と一緒に重合して接合するようにして
も良い。

【００２２】このような構成にすると、ホイールエプロ
ン・レインフォースメントパネル８とホイールエプロン
１との接合強度が高くなって、ホイールエプロン１の上
下方向の剛性が、より一層向上することになり、上記サ
スペンションタワー１０側からの応力に対する支持剛性
も更に向上する。

【００２３】（４）　　第４実施例 上記第１実施例のホイールエプロン構造によると、ホイ
ールエプロン１自体の剛性が大きく向上する。従って、
例えば車体フロントエンド部付近において従来一般に行
なわれていたようなホイールエプロン１側とフロントフ
レーム１９間の連結構造は必ずしも採用しなくて良いよ
うになる。その結果、マッドガード２６で下方側がカバ
ーされた当該ホイールエプロン１とフロントフレーム１
９間に形成される余裕スペースを利用して、例えば図７
に示すように、冷却水貯留用のラジエター冷却水用サブ
タンク２２やウォッシャータンク２３を設置することも
可能となる。なお、図中符号２５はフロントバンパーで
ある。このような構成も又第４実施例として必要に応じ
て採用される。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の第１実施例に係る自動車の前
部車体構造の要部の斜視図である。

【図２】図２は、上記図１のＡ−Ａ線切断部断面図であ
る。

【図３】図３は、上記図１のＢ−Ｂ線切断部断面図であ
る。

【図４】図４は、上記図１のＣ−Ｃ線切断部断面図であ
る。

【図５】図５は、本発明の第２実施例に係る自動車の前
部車体構造を示す上記図２と同様の車体位置における図
２と同様の断面図である。

【図６】図６は、本発明の第３実施例に係る自動車の前
部車体構造を示す上記図５と同様の断面図である。

【図７】図７は、本発明の第４実施例に係る自動車の前
部車体構造を示す要部の断面図である。

【符号の説明】

１はホイールエプロン、８はホイールエプロン・レイン
フォースメントパネル、１０はサスペンションタワー、
１５Ａは第１の閉断面部、１５Ｂは第２の閉断面部、１
５Ｃは第３の閉断面部、１５Ｄは第４の閉断面部、１６
は重合部である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ホイールエプロンとホイールエプロン
   ・レインフォースメント部材とによって車体前後方向に
   延びる閉断面構造体を形成してなる自動車において、上
   記閉断面構造体はサスペンションタワー部分では上下２
   段構造の閉断面部を形成しているとともに当該サスペン
   ションタワー部の前後では上下に連続した単段構造の閉
   断面部を形成していることを特徴とする自動車の前部車
   体構造。