JP7347255B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、パワーユニットの上方に設けられるボンネットと、該ボンネットの車幅方向外側に位置し、車体側部に設けられる左右一対のフェンダーと、ボンネットの下方に設けられ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインと、フェンダーの上部とエプロンレインとを連結するブラケットとを備えた車両の前部車体構造に関する。

車両の前部車体構造として特許文献１に例示されるように、フェンダーの上部に雨樋としてのレインレール部を備えた構造が一般に知られている。
レインレール部は、フェンダーとボンネットとの境界部に有する隙間から車体内部に侵入した水を受け止めるとともに車体外側へと排出するために、該フェンダーの上部における、車両前後方向に延びる車幅方向内縁に沿って一体形成されている。

特許文献１においては、このようなレインレール部が、車両の正面視でボンネットの下方においてエプロンレインに向けて車幅方向内側へ略水平に延びるとともに、ブラケット（衝撃吸収ブラケット）を介して下側からエプロンレインの上面に支持された構造が開示されている。

特許文献１の上記ブラケットは、レインレール部を取付ける取付け部と、該取付け部から下方へ延びて下端部がエプロンレインに固定される一対の板状の支持脚部とを備えている。

特に、特許文献１のブラケットは、上下方向に延びる一対の支持脚部の中間位置に、該支持脚部の幅方向全体に亘って折り曲げられた折曲部を備えた衝撃吸収ブラケットとして形成されている。このため、ブラケットは、ボンネットとフェンダーの境界周辺に歩行者が衝突し、該境界周辺に衝突荷重（大荷重）が入力された際には、折曲部を起点として変形することで歩行者保護性能（衝突エネルギーの吸収性能）を高めている。

その一方で、特許文献１のブラケットは、一対の支持脚部の板面同士が例えば、下方程互いの間隔が広がるような角度を有するように上下方向に対して傾斜して配置することで上下方向に一致する方向に沿って配置する場合と比して断面係数が高くなるように形成されている。

これにより、フェンダーに対して、その上部から下方へ手押しする等により入力される小荷重に対してブラケットによるフェンダーの支持剛性（建付け剛性）を確保している。

しかしながら特許文献１に構成においては、上述したように、ボンネットとフェンダーとの境界近傍に歩行者が衝突した際、ボンネットが、該ボンネットの下方かつエプロンレインの上方に有するレインレール部に当接して、ボンネットが下方へ塑性変形するストロークが阻害されることが懸念される。

その対策として、ボンネットとエプロンレインとの間にレインレール部と共に介在する上述したブラケットを、さらに弱体化させる構造が考えられるが、その場合、ブラケットによるフェンダーの支持剛性も低下するため、歩行者保護性能とフェンダーの支持剛性との両立をより高い水準で図るには、更なる改善の余地がある。

特開２０１３－０１８３５２号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、歩行者がボンネットとフェンダーの境界周辺に衝突した際の、ボンネットとフェンダーとを連結するブラケットの変形による歩行者保護性能と、フェンダーの下方への手押し等により入力される小荷重に対するフェンダー支持剛性とを両立することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、パワーユニットの上方に設けられるボンネットと、該ボンネットの車幅方向外側に位置し、車体側部に設けられる左右一対のフェンダーと、上記ボンネットの下方に設けられ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインと、上記フェンダーの上部と上記エプロンレインとを連結するブラケットとを備えた車両の前部車体構造であって、上記ブラケットは、上記フェンダーの上端部（フェンダー上端部）に固定されるフェンダー固定部と、上記フェンダー固定部から下方に延び上記エプロンレインの車幅方向外側に位置する本体部と、上記エプロンレインに固定されるエプロンレイン固定部とを備え、上記本体部は車幅方向外側に向けて湾曲する湾曲部を備え、上記湾曲部は上記フェンダー固定部よりも車幅方向外側に位置するものである。

上記構成によれば、ボンネットとフェンダーの境界周辺に歩行者が衝突した際、すなわち、上記境界周辺に衝突荷重（大荷重）が入力された際には、ブラケットの本体部がエプロンレインの車幅方向外側に位置するよう構成されるので、ボンネットとエプロンレイン上面との間の空間でボンネットを変形させることができる。

すなわち、ボンネットが下方へ変形するに伴って下方へ圧縮するように変形するブラケットが、ボンネットとエプロンレイン上面との間の空間において介在し、ボンネットの下方への変形を阻害することを抑制できる。

また、ブラケットの本体部は、湾曲部を有するため、上述したようにボンネットとフェンダーの境界周辺に大荷重が入力された際には、湾曲部をきっかけとしてブラケットを変形させることができる。よって、本実施形態の前部車体構造は、歩行者保護性能を向上させることができる。

一方、ブラケットは、フェンダーの上部とエプロンレインとを連結するため、フェンダーは、エプロンレインに対してブラケットを介して支持される。すなわち、ボンネットとフェンダーの境界周辺に上述したような大荷重が入力されない通常時において、ブラケットはフェンダーの支持部材として機能する。このため、フェンダーに対して、その上部から下方へ手押しする等による小荷重が入力された際においても、ブラケットに備えた湾曲部は、鋭角形状に屈曲する屈曲部よりも滑らかな湾曲形状であるが故に応力が集中し難いためブラケットの変形を抑制することができる。

要するに本発明においては、ボンネットとフェンダーの境界周辺に歩行者が衝突し、該境界周辺に衝突荷重が入力された際における歩行者保護性能を向上することができる。一方、フェンダーに対して、その上部から下方へ手押しする等により入力される小荷重に対してもブラケットによるフェンダーの支持剛性を確保することができる。

この発明の態様として、上記本体部は、上記フェンダー固定部と上記湾曲部との間に下方かつ車幅方向外側に傾斜する傾斜部を備えたものである。

上記構成によれば、ボンネットとフェンダーの境界周辺に歩行者が衝突した際、フェンダーのボンネットとの境界周辺が下方へ変形するに伴って傾斜部が下方へ変位する。従って、湾曲部を潰すように変形させることができ、ブラケットにより衝突エネルギーを吸収することができる。

この発明の態様として、上記湾曲部を第１の湾曲部とし、上記本体部は、上記フェンダー固定部と上記第１の湾曲部との間に車幅方向内側に向けて湾曲する第２の湾曲部を備えたものである。

上記構成によれば、ブラケットの本体部は、第１および第２の湾曲部を有するため、ボンネットとフェンダーの境界周辺に衝突荷重（大荷重）が入力された際には、第１の湾曲部のみならず第２の湾曲部をきっかけとしてブラケットを変形できる。

従って、衝突荷重に対してブラケットを潰しきることで、ボンネットとエプロンレイン上面との間の空間でボンネットをより変形させることができ、結果として歩行者保護性能をさらに向上させることができる。

この発明の態様として、上記本体部は、平面状に延びる平面部と、該平面部の前端および後端から上記本体部の厚み方向へ折り曲げられたフランジ部（段部）とを備えた板状に形成されたものである。

上記構成によれば、ブラケットは、ボンネットとフェンダーの境界周辺に歩行者が衝突した際、変形のきっかけとなる湾曲部を設けつつも、ブラケットが潰れる際に湾曲部のみで吸収しきれない衝突エネルギーを段部によって吸収することができる。

一方、フェンダーに対して、その上部から下方へ手押しする等により入力される小荷重に対してブラケットによるフェンダーの支持剛性を段部によって高めることができる。

この発明の態様として、上記エプロンレイン固定部は、上記エプロンレインの側壁部に固定されたものである。

上記構成によれば、車両組み立て時、すなわち、フェンダーを、ブラケットを介してエプロンレインに取付け時に、フェンダーとボンネットとの間における、車両上下方向のすき、ばらつきを調節することができる。

この発明の態様として、上記湾曲部は１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲の曲率半径としたものである。
またこの発明の態様として、上記フェンダー固定部は、上記フェンダーの上記上端部と車幅方向に対向して固定されたものである。

この発明によれば、歩行者がボンネットとフェンダーの境界周辺に衝突した際の、ボンネットとフェンダーとを連結するブラケットの変形による歩行者保護性能と、フェンダーの下方への手押し等により入力される小荷重に対するフェンダー支持剛性とを両立することができる。

本実施形態の車両の前部車体構造の要部を車幅方向内側、車両前方かつ上方から視た斜視図 本実施形態の車両の前部車体構造の要部を車幅方向外側、車両前方かつ上方から視た斜視図 本実施形態の車両の前部車体構造の要部を示す平面図 図３中のＡ－Ａ線矢視における要部拡大断面図 本実施形態の中間ブラケットを車両前方から視た図（ａ）および車幅方向内側から視た図（ｂ） 図３中のＢ－Ｂ線要部拡大断面図 図３中のＣ－Ｃ線要部拡大断面図（ａ）および図３中のＤ－Ｄ線要部拡大断面図（ｂ） 本実施形態の変形例に係る車両の前部車体構造を図１に対応して示した斜視図 本実施形態の変形例に係る車両の前部車体構造を図５（ａ）、（ｂ）に対応して示した図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図中において、矢印Ｆは車両前方向を、矢印Ｒは車両右方向を、矢印Ｌは車両左方向を、矢印Ｕは車両上方向を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、夫々示している。また本実施形態の前部車体構造は略左右対称形状であるため、主に車両右側の構成に基づいて説明する。

図１～図３に示すように、本実施形態の車両は、車室部の前壁を形成するダッシュパネル１よりも前側に、エンジン（図示省略）が搭載されるエンジンルームＥが設けられており（図３参照）、エンジンルームＥの車両上方側には、ボンネット３が設けられている（図２、図６、図７（ａ）（ｂ）参照）。ボンネット３は、後端が、車幅方向に延びるヒンジ軸（図示省略）を介して車体側に軸支されエンジンルームＥを開閉自在に覆っている。

図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、ボンネット３は、アウタパネル３Ａと、アウタパネル３Ａよりも下方（車体内側）に配置されたインナパネル３Ｂとを備えている。ボンネット３のアウタパネル３Ａは、折り曲げた外周縁によってインナパネル３Ｂの外周縁をかしめるヘミング加工によりインナパネル３Ｂに結合されている。

図１～図４に示すように、エンジンルームＥの両サイドには、フロントフェンダーパネル４（以下「フェンダー４」と略記する）が設けられている。

フェンダー４は、略全体が車両前後方向および車両上下方向に延びるとともに、外表面を車両の前側の側部の意匠面として縦壁状に形成されている。なお図２に示すように、フェンダー４の下端は、ホイールアーチ形状に沿って上方へ突状に形成されている。

図１、図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、フェンダー４は、ボンネット３よりも車幅方向外側に設けられている。具体的には図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、フェンダー４は、上部側が車両上方程車幅方向内側に位置するように湾曲しているため、フェンダー４の上端に位置する上端部４ｕは、フェンダー４の車幅方向において最も車幅方向内端に位置している。このようなフェンダー上端部４ｕと、ボンネット３の車幅方向外端３ａとは、共に車両前後方向に沿って延びるとともに、車幅方向において隙間を隔てて対峙するように配置されている。

すなわち、フェンダー４とボンネット３とは、互いの境界部周辺において車両前後方向の直交断面視で略連続する滑らかな（略面一な）意匠面が形成されている。

図１、図４、図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、フェンダー上端部４ｕには、該フェンダー上端部４ｕにおける上方への突端部分に相当するとともに、車両前後方向に延びるフェンダー上縁辺４ｕａ（稜線部）が形成されている。フェンダー上端部４ｕには、フェンダー上縁辺４ｕａから下方へ延びるフランジ部４ｕｂが形成されている。フランジ部４ｕｂは、下方程車幅方向内側へ位置するように傾斜して延びており、車両前後方向に延びるフェンダー上端部４ｕに対して一体形成されている。

また図１～図４、図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、フェンダー４よりも車幅方向内側かつボンネット３よりも下方には車両前後方向に延びるとともに内部に車両前後方向の直交断面が略矩形状の閉断面構造で構成された車体骨格部材としてのエプロンレイン５が左右一対設けられている。

本実施形態のエプロンレイン５は、略水平かつ車両前方程車幅方向内側に位置するように傾斜して直線状に延びており（図３参照）、車両前後方向の前部が、長手方向の直交断面が下方に開口するハット形状のエプロンレインアッパ５Ａと、エプロンレインアッパ５Ａに対して下方から接合される平板形状のエプロンレインロア５Ｂとで構成されている（図７（ａ）参照）。

図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、エプロンレイン５は、ボンネット３やフェンダー４の上部に対して下方へ離間した位置に設けられている。これにより、ボンネット３とフェンダー４との境界部に衝突物が衝突時に、ボンネット３やフェンダー４の上部が下方へ変形可能な空間を構成し、歩行者保護性能を確保している。

なお図２、図３に示すように、エプロンレイン５よりも車幅方向内側かつ下方には、車両前後方向に延びる車体骨格部材としてのフロントサイドフレーム６が左右一対設けられている。

左右一対のフロントサイドフレーム６は、後方途中部分がダッシュパネル１に接合されている。ダッシュパネル１の車幅方向外側には、車両上下方向に延びるヒンジピラー（図示省略）を備えている。フロントサイドフレーム６の前端部にはクラッシュカン（図示省略）の後端部がセットプレート７を介して固定されている。左右一対のクラッシュカンの前端部には車幅方向に延びるバンパレイン（図示省略）が接合されている。

図３に示すように、エプロンレイン５およびフロントサイドフレーム６の車両前後方向の中間部分から後側部分には、これらの間を架け渡すようにサスタワー８が設けられている。

エプロンレイン５は、後端がヒンジピラー（図示省略）に接合され、ヒンジピラーから車両前後方向における、クラッシュカン（図示省略）の後端相当位置まで車両前後方向に略直線状に延びている。左右一対のエプロンレイン５の各前端は、車幅方向に延びるアッパメンバ９（図１～図３参照）により連結されている。
なお、図１～図４は、エプロンレイン５の車両前後方向における、ヒンジピラーへ接続される付け根部分（後側部分）の図示を省略している。

ところで、図１～図３に示すように、車両の前側の両サイドにおける、フェンダー４の上部とエプロンレイン５との間には、これらを連結するブラケット１０（前側ブラケット１０Ａ、中間ブラケット１０Ｂおよび後側ブラケット１０Ｃ）が車両前後方向に沿って複数（当例では左右両側に３つずつ）備えている。

すなわち、車両前後方向に沿って備えた３つのブラケット１０は、フェンダー４の上部とエプロンレイン５との間における、前側部分、車両前後方向の中間部分、後側部分の夫々に配設されている。

これら３つのブラケット１０はいずれも、鋼板をプレス成形して形成されており、車両前後方向に直交する断面形状（図６、図７（ａ）（ｂ）参照）が、ブラケット１０の延在方向ｄａ（長手方向）（例えば図５（ａ）参照）に沿った断面形状と略一致するように配置されている。

３つのブラケット１０（前側ブラケット１０Ａ、中間ブラケット１０Ｂおよび後側ブラケット１０Ｃ）は、共通の構成を有しているため、代表として中間ブラケット１０Ｂについて説明する。

図５（ａ）（ｂ）、図６に示すように、中間ブラケット１０Ｂは、フェンダー上端部４ｕに備えたフランジ部４ｕｂに固定されるフェンダー固定部１１と、フェンダー固定部１１から下方に延びエプロンレイン５の車幅方向外側に位置する本体部１２と、本体部１２の車幅方向内側からエプロンレイン５の側へ延びエプロンレイン５に固定されるエプロンレイン固定部１３とを備えている。

本体部１２は、その上端部、すなわちフェンダー固定部１１との境界部において、車幅方向内側へ膨出（突状に湾曲）する第２湾曲部１４が形成されるとともに、第２湾曲部１４よりも下方において、車幅方向外側へ膨出（突状に湾曲）する第１湾曲部１５が形成されている。当例において第１湾曲部１５は、第２湾曲部１４よりも小さな曲率（大きな曲率半径、すなわち緩やかな湾曲面）で形成されている。
なお本実施形態において、第１湾曲部１５および第２湾曲部１４は、角部を有するように屈曲形状の膨出形状ではなく、延在方向に滑らかに湾曲して延びる膨出形状であることが好ましい。また、第１湾曲部１５および第２湾曲部１４の各曲率は、例えば、ブラケット１０の板厚、幅、材質、配置スペースの大きさ等によって設定することができるが、いずれも１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲の曲率半径であることが好ましい。

さらに本体部１２は、図４、図５（ａ）（ｂ）、図６に示すように、第１湾曲部１５と第２湾曲部１４との間に、車両下方程車幅方向外側に位置するように略直線状に延びる傾斜部１６を備えるとともに、第１湾曲部１５とエプロンレイン固定部１３との間に、車幅方向に略水平かつ略直線状に延びる横架部１７を備えている。中間ブラケット１０Ｂの横架部１７は、エプロンレイン５の上壁５ａよりも低い位置に備えている（図４、図６参照）。

中間ブラケット１０Ｂは、延在方向において分割された分割構造で構成されており、当例においては図１～図４、図６に示すように、主にフェンダー側構成部材２１と、エプロン側構成部材２２との２部材から構成されている。

図４、図５（ａ）（ｂ）、図６に示すように、フェンダー側構成部材２１は、フェンダー固定部１１の下端かつ車幅方向内端と傾斜部１６の上端かつ車幅方向内端が、第２湾曲部１４を介して連結するように、傾斜部１６の下端かつ車幅方向外端と車幅外側横架部１７１の車幅方向外端が、第１湾曲部１５を介して連結するように、全体として一体形成されている。

すなわち、フェンダー側構成部材２１は、フェンダー固定部１１と第２湾曲部１４と傾斜部１６と第１湾曲部１５と車幅外側横架部１７１とで車両前後方向の直交断面が略Ｓ字形状に一体形成されている。

フェンダー側構成部材２１における車幅外側横架部１７１は、車幅方向に水平に延びており、その車幅方向内側には、エプロン側構成部材２２の側へ接続される接続片１７１ａが形成されている。接続片１７１ａには車両上下方向に貫通するボルト取付け穴が形成されている。

図４、図６に示すように、エプロン側構成部材２２は、エプロンレイン５の車幅外壁５ｂに縦壁状の中間ガセット３０Ｂを介して固定されるエプロンレイン固定部１３を備えている。

中間ガセット３０Ｂは、エプロンレイン５の縦壁状の車幅外壁５ｂに車両上下方向に沿って固着されている。エプロン側構成部材２２は、中間ガセット３０Ｂの縦壁状の車幅外壁３０Ｂａに溶接（例えば、スポット溶接）により固定される（図４参照）。

また、中間ブラケット１０Ｂを、フェンダー側構成部材２１とエプロン側構成部材２２との２部材からなる分割構造で構成することで、エプロン側構成部材２２を中間ガセット３０Ｂに固定する際に、フェンダー側構成部材２１と締結する前のエプロン側構成部材２２のみを中間ガセット３０Ｂに溶接することができる。

従って、エプロン側構成部材２２を中間ガセット３０Ｂに溶接する際に、溶接ガン等がフェンダー側構成部材２１に干渉することがなく、エプロン側構成部材２２を中間ガセット３０Ｂにしっかりと溶接することができる。

但し、中間ブラケット１０Ｂは、フェンダー側構成部材２１とエプロン側構成部材２２との２部材からなる分割構造を採用せず、全体を一部材により一体形成したものであってもよい。

図４、図６に示すように、エプロン側構成部材２２は、車幅方向に水平に延びる車幅内側横架部１７２と、該車幅内側横架部１７２の車幅方向内端から第３湾曲部１８を介して上方に延びるエプロンレイン固定部１３とで一体形成されている。車幅内側横架部１７２の車幅方向外側には、フェンダー側構成部材２１の側へ接続される接続片１７２ａが形成されている。接続片１７２ａには車両上下方向に貫通するボルト取付け穴が形成されている。

フェンダー側構成部材２１とエプロン側構成部材２２とは、共に水平に延びる車幅外側横架部１７１と車幅内側横架部１７２との夫々に備えた接続片１７１ａ，１７２ａ同士が上下方向に互いに重合するように配置した状態で締結部材（図示省略）を用いて互いに接続される。当例において車幅外側横架部１７１は、車幅内側横架部１７２に対して上方に位置するように重合される（図４、図６参照）。

すなわち、フェンダー側構成部材２１の車幅外側横架部１７１とエプロン側構成部材２２の車幅内側横架部１７２とによって、上述した横架部１７が形成されている。横架部１７は、第１湾曲部１５の下端部と第３湾曲部１８の下端部とを繋ぐように車幅方向に水平かつ直線状に延びている。

中間ブラケット１０Ｂは、延在方向の少なくとも本体部１２において、車両前後方向（すなわちブラケット幅方向）において、中央部分の平面部２５（段上部２５）が両外側部分のフランジ部２６（段下部２６）に対して段部２７を介して一段高く（すなわち中間ブラケット１０Ｂの厚み方向において段違いに）形成されている。

換言すると、中間ブラケット１０Ｂは、延在方向の少なくとも本体部１２において、車両前後方向および該中間ブラケット１０Ｂの延在方向に平面状に延びる平面部２５と、該平面部２５の前端および後端から段部２７を介してさらに前後各側へ延びるフランジ部２６とで一体形成されている。
また、平面部２５は、エプロンレイン５と締結される締結面を備えている。段部２７は、平面部２５の前端および後端から、中間ブラケット１０Ｂの厚み方向（車両上下方向）へ折り曲げて形成されている。

すなわち、平面部２５は、中間ブラケット１０Ｂのブラケット面（すなわち、車両前後方向および延在方向に延びる面）に直交する方向ｄｂ（すなわち板厚方向）の一方側ｄｂ１へフランジ部２６に対して段状に隆起して形成されている。
当例における、ブラケット面に対して直交方向の一方側とは、第１湾曲部１５の径内側かつ第２湾曲部１４の径外側を示す。

平面部２５は、延在方向および車両前後方向に沿って平面状に形成されている。段部２７と平面部２５との境界部（コーナー部）および、段部２７とフランジ部２６との境界部（コーナー部）とは、夫々車両前後方向（ブラケット幅方向）の直交断面が湾曲形成されている。フランジ部２６は段部２７との境界部から車両前後方向に離間する方向へフランジ状に突出形成されている。

図４に示すように、平面部２５、段部２７、およびフランジ部２６は、中間ブラケット１０Ｂの本体部１２のみならず、フェンダー固定部１１およびエプロンレイン固定部１３を含めた延在方向に沿って全長に亘って形成されている。当例においては、平面部２５、段部２７、およびフランジ部２６は、中間ブラケット１０Ｂの延在方向の全長（すなわちフェンダー側構成部材２１とエプロン側構成部材２２との夫々の延在方向の全長）に亘って連続して形成されている。

なお、中間ブラケット１０Ｂは、このように延在方向に沿って延びる段部２７を形成するに限らず、車両前後方向（ブラケット幅方向）において部分的に凹状又は凸状であるとともに延在方向に沿って延びるビードや、車両前後方向において部分的に肉厚となるリブを形成してもよい。

また、本実施形態の段部２７は、中間ブラケット１０Ｂの延在方向の全長に亘って形成したが、これに限らず、少なくとも本体部１２に形成したものであればよく、例えば、本体部１２の延在方向の全長に亘って連続して形成するに限らず、延在方向の一部に形成したものであってもよい。

続いて、前側ブラケット１０Ａおよび後側ブラケット１０Ｃについて、中間ブラケット１０Ｂと異なる構成を中心に説明する。
なお、前側ブラケット１０Ａおよび後側ブラケット１０Ｃについて、中間ブラケット１０Ｂと同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図１、図７（ａ）（ｂ）に示すように、前側ブラケット１０Ａと後側ブラケット１０Ｃは共に、中間ブラケット１０Ｂのような分割構造を採用しておらず、フェンダー固定部１１と本体部１２のみならず、エプロンレイン固定部１３も含めて一部材により一体形成されている。

さらに、前側ブラケット１０Ａと後側ブラケット１０Ｃは共に、中間ブラケット１０Ｂのようにエプロンレイン５の車幅外壁５ｂの側に取り付け固定されておらず、エプロンレイン５の上壁５ａの側へ取り付け固定されている。

すなわち、前側ブラケット１０Ａと後側ブラケット１０Ｃは共に、横架部１７とエプロンレイン固定部１３とが、エプロンレイン５の上壁５ａと略同じ高さ（換言すると中間ブラケット１０Ｂの横架部１７（図６参照）よりも高い位置）で車幅方向に水平かつ直線状に延びている。

特に図７（ａ）に示すように、前側ブラケット１０Ａは、エプロンレイン固定部１３が、本体部１２の横架部１７の車幅方向内端から車幅方向内側へエプロンレイン５の手前（エプロンレイン５の車幅外壁５ｂよりも車幅方向外側）まで延びており、前側ガセット３０Ａを介してエプロンレイン５の上壁５ａの側へ取り付け固定されている。

図１～図３に示すように、前側ガセット３０Ａは、エプロンレイン５の車両前後方向における、前側ブラケット１０Ａの位置と同位置において、エプロンレイン５の上壁５ａに取り付け固定されている。さらに前側ガセット３０Ａは図７（ａ）に示すように、エプロンレイン５の上壁５ａの車幅方向外端から車幅方向外側へ水平に延設された延設部分３０Ａａを備えている。そして、前側ブラケット１０Ａは、エプロンレイン固定部１３が前側ガセット３０Ａの車幅方向外側への延設部分３０Ａａに対して上下方向に重合し、締結部材（図示省略）で互いに締結固定されている。

一方図７（ｂ）に示すように、後側ブラケット１０Ｃは、エプロンレイン固定部１３が、本体部１２の横架部１７の車幅方向内端から車幅方向内側へエプロンレイン５の上壁５ａの直上近傍高さにおいて水平かつ直線状に延びており、エプロンレイン５の上壁５ａの側へ後側ガセット３０Ｃを介して取り付け固定されている。

図１～図４に示すように、後側ガセット３０Ｃは、エプロンレイン５の車両前後方向における、後側ブラケット１０Ｃの位置と同位置において、エプロンレイン５の上壁５ａに取り付け固定されている。そして、後側ブラケット１０Ｃは、エプロンレイン固定部１３が後側ガセット３０Ｃに対して上下方向に重合し、締結部材（図示省略）で互いに締結固定されている。

また本実施形態においては、車体の組み立て工程においてフェンダー４をエプロンレイン５にブラケット１０を介して組み付ける際に、上述した中間ブラケット１０Ｂに備えたエプロン側構成部材２２と、前側ガセット３０Ａと後側ガセット３０Ｃとの３つの部材を用いてフェンダー４のボンネット３に対する車幅方向および車両上下方向のクリアランス（図６中のＡおよびＢのクリアランス参照）を調整する。

例えば、中間ブラケット１０Ｂに備えたエプロン側構成部材２２は、上述したように、エプロンレイン５の縦壁状の車幅外壁５ｂに縦壁状の中間ガセット３０Ｂを介して溶接する構成を採用している（図４参照）。なお、図４中の符号ｗは、エプロン側構成部材２２の中間ガセット３０Ｂの車幅外壁３０Ｂａに対するスポット溶接による溶接箇所を示している。

このため、エプロン側構成部材２２を縦壁状の中間ガセット３０Ｂに溶接する際に、エプロン側構成部材２２の、縦壁状の中間ガセット３０Ｂに対する溶接箇所を車両上下方向において調節することでフェンダー４のボンネット３に対する車両上下方向のクリアランス（図６中の特にＢのクリアランス参照）を要求される範囲内に調整することができる。

このとき、エプロン側構成部材２２は、フェンダー側構成部材２１と締結前の状態で中間ガセット３０Ｂに溶接できるため、エプロン側構成部材２２を中間ガセット３０Ｂに溶接時に溶接ガンを扱う際にフェンダー側構成部材２１が邪魔になることがなく、スムーズに溶接することができる。

この点で、中間ブラケット１０Ｂは上述したように、エプロン側構成部材２２とフェンダー側構成部材２１との分割構造で構成することが好ましい。

また、前側ガセット３０Ａと後側ガセット３０Ｃとを、エプロンレイン５の上壁５ａへの溶接する際に、その溶接箇所を車幅方向において調整することで、フェンダー４のボンネット３に対する車幅方向のクリアランス（図６中の特にＡのクリアランス参照）を要求される範囲内に調整することができる。

図１～図４、図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、上述した本実施形態の車両の前部車体構造は、エンジン（パワーユニット）の上方に設けられるボンネット３と（図１、図６、図７（ａ））、該ボンネット３の車幅方向外側に位置し、車体側部に設けられる左右一対のフェンダー４と、ボンネット３の下方に設けられ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレイン５と、フェンダー４の上部とエプロンレイン５とを連結するブラケット１０とを備えた車両の前部車体構造であって、ブラケット１０は、フェンダー上端部４ｕにおける、ボンネット３よりも車幅方向外側に位置するフェンダー上縁辺４ｕａから下方へ延びるフランジ部４ｕｂに固定されるフェンダー固定部１１と、フェンダー固定部１１から下方に延びエプロンレイン５の車幅方向外側に位置する本体部１２と、本体部１２の車幅方向内側からエプロンレイン５の側へ延びエプロンレイン５に固定されるエプロンレイン固定部１３とを備え、本体部１２は車幅方向外側に向けて湾曲する第１湾曲部１５（湾曲部）を備えたものである。

上記構成によれば、ボンネット３とフェンダー４の境界周辺に歩行者が衝突し、該境界周辺に衝突荷重（大荷重）が入力された際における歩行者保護性能を向上することができる。一方、フェンダー４に対して、その上部から下方へ手押しする等により入力される小荷重に対してもブラケット１０によるフェンダー４の支持剛性を確保することができる。

詳述すると例えば、従来のフェンダーとして、縦壁状のフェンダー本体の上部の車幅方向内縁に沿って、該フェンダー本体の上部からボンネット３下方において車幅方向内側に向けて延びるレインレール（雨樋部）等の延出部分を備えた構成が知られている（図示省略）。このような従来より存在するフェンダーを例に採り、その課題について説明する。

このような従来より存在するフェンダーは、レインレール（雨樋部）等の延出部分が、ボンネット３と、ボンネット３に対して下方に離間した位置に備えたエプロンレイン５との車両上下方向の間に介在するようにフェンダー本体から車幅方向内側へ延びており、エプロンレイン５の上壁５ａに支持された構成が知られている。

しかしこのような構造においては、ボンネット３とフェンダー４の境界周辺に衝突荷重が上方から入力された際には、ボンネット３が下方への変形することを、該ボンネット３とエプロンレイン５の上壁５ａとの間に有するフェンダー４の一部（上記延出部分）によって阻害されることが懸念される。

これに対して本実施形態においては、上述したように、ブラケット１０（１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ）のフェンダー固定部１１は、フェンダー４の上端かつボンネット３よりも車幅方向外側に位置するフェンダー上端部４ｕのフランジ部４ｕｂに固定されるため、ボンネット３とエプロンレイン５の上面との間には、フェンダー４が殆ど介在せずボンネット３の下方への変形を阻害しない構成とすることが可能となる（図６、図７（ａ）（ｂ）参照）。

さらに本実施形態においては、ブラケット１０の本体部１２は、エプロンレイン５の車幅方向外側に位置するとともに車幅方向外側に向けて湾曲する第１湾曲部１５を有するため、ボンネット３とフェンダー４の境界周辺に歩行者が衝突し、該境界周辺に衝突荷重が上方から入力された際には、ブラケット１０は、フェンダー４の上部とエプロンレイン５との間で車両上下方向に介在した状態で突っ張ることがなく、第１湾曲部１５をきっかけとして変形することができる。

従って本実施形態においては、ボンネット３とフェンダー４の境界周辺に歩行者が衝突し、該境界周辺に衝突荷重が入力された際には、ボンネット３を下方へ確実に変形させることができ、結果として上述したように、歩行者保護性能を向上することができる。

一方、本実施形態においては、ブラケット１０の本体部１２に備えた上述した第１湾曲部１５は、鋭角形状に屈曲する屈曲部よりも滑らかな湾曲形状であるが故に、フェンダー４に対して小荷重が入力される際には応力が集中し難いためブラケット１０の変形を抑制することができる。

従って本実施形態においては、フェンダー４に対して、その上部から下方へ手押しする等により入力される小荷重に対してもブラケット１０によるフェンダー４の支持剛性を確保することができる。

この発明の態様として、図４、図５（ａ）（ｂ）、図６、図７（ａ）（ｂ）に示すように、本体部１２は、フェンダー固定部１１と第１湾曲部１５（湾曲部）との間に下方かつ車幅方向外側に傾斜する傾斜部１６を備えたものである。

上記構成によれば、ボンネット３とフェンダー４の境界周辺に歩行者が衝突した際、フェンダー４のボンネット３との境界周辺が下方へ変形するに伴って傾斜部１６が下方へ変位する。この下方への変位によって、第１湾曲部１５を潰すように変形させることができ、結果としてブラケット１０により衝突エネルギーを吸収することができる。

この発明の態様として、同図に示すように、ブラケット１０には、第１湾曲部１５（第１の湾曲部）に加えて、本体部１２は、フェンダー固定部１１と第１湾曲部１５との間に車幅方向内側に向けて湾曲する第２湾曲部１４を備えたものである。

上記構成によれば、ブラケット１０の本体部１２は、第１、第２の湾曲部１５，１４を有するため、ボンネット３とフェンダー４の境界周辺に衝突荷重（大荷重）が入力された際には、第１湾曲部１５のみならず第２湾曲部１４をきっかけとしてブラケット１０を変形させることができる。

従って、衝突荷重に対してブラケット１０を潰しきることで、ボンネット３とエプロンレイン５の上壁５ａとの間の空間でボンネット３をより変形させることができ、結果として歩行者保護性能をさらに向上させることができる。

この発明の態様として、同図に示すように、本体部１２は平面状に延び上記エプロンレイン５と締結により固定される締結面を備える平面部２５と、該平面部２５の前端および後端から本体部１２の厚み方向へ折り曲げられた段部２７（フランジ部）とを備えた板状に形成されたものである。

上記構成によれば、ブラケット１０は、ボンネット３とフェンダー４の境界周辺に歩行者が衝突した際、変形のきっかけとなる第１湾曲部１５を設けつつも、ブラケット１０が潰れる際に、これら湾曲部１５，１４のみで吸収しきれない衝突エネルギーを吸収することができる。すなわち、段部２７によってブラケット１０の衝突エネルギーの吸収量を高めることができる。

一方、フェンダー４に対して、その上部から下方へ手押しする等により入力される小荷重に対して、ブラケット１０によるフェンダー４の支持剛性を段部２７によって高めることができる。

この発明の態様として、同図に示すように、エプロンレイン固定部１３は、エプロンレイン５の車幅外壁５ｂ（側壁部）に固定されたものである。

上記構成によれば、車両組み立て時、すなわち、フェンダー４をブラケット１０を介してエプロンレイン５に取付け時に、フェンダー４とボンネット３との間における、車両上下方向のすき、ばらつきを調節することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
本発明の前部車体構造に備えたブラケットは、フェンダー上端部４ｕに備えたフランジ部４ｕｂに固定されるフェンダー固定部１１と、フェンダー固定部１１から下方に延びエプロンレイン５の車幅方向外側に位置する本体部１２と、本体部１２の車幅方向内側からエプロンレイン５の側へ延びエプロンレイン５に固定されるエプロンレイン固定部１３とを備えた構成であれば、上述した実施形態のブラケット１０のように第１、第２の湾曲部１５，１４や傾斜部１６を備えた構造に限らず、他の構成を採用してもよい。

具体的には、本発明の前部車体構造に備えたブラケットは、図８、図９（ａ）（ｂ）に示す変形例に係る中間ブラケット１０Ｂ’（１０’）のように、本体部１２’における傾斜部１６’は、車両下方程車幅方向外側へ若干傾斜しているが、車両上下方向と略平行に形成してもよい。

その他にも本発明の前部車体構造に備えたブラケットは、図８に示す変形例に係る前側ブラケット１０Ａ’（１０’）および後側ブラケット１０Ｃ’（１０’）のように、本体部１２’には、第２湾曲部１４を備えずに、傾斜部１６’を、フェンダー固定部１１の下端（車幅方向内端）から該フェンダー固定部１１と同じ傾斜角度で車両下方程車幅方向内側へ位置するように傾斜して形成してもよい。すなわち、本体部１２’には、第１、第２の湾曲部１５，１４を備えずに形成してもよい。

前側ブラケット１０Ａと後側ブラケット１０Ｃは、エプロンレイン５の上壁５ａの側へ夫々ガセット３０Ａ，３０Ｃを介して取り付け固定したが、これに限らず、エプロンレイン５の上壁５ａに直接接合してもよい。同様に、中間ブラケット１０Ｂはエプロンレイン５の車幅外壁５ｂの側へ中間ガセット３０Ｂを介して取り付け固定したが、これに限らず、エプロンレイン５の車幅外壁５ｂに直接接合してもよい。

３…ボンネット
４…フェンダー
５…エプロンレイン
５ｂ…エプロンレインの車幅外壁（側壁部）
１０（１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ），１０’（１０Ａ’，１０Ｂ’，１０Ｃ’）…ブラケット
１１…フェンダー固定部
１２，１２’…本体部
１３…エプロンレイン固定部
１４…第２湾曲部（第２の湾曲部）
１５…第１湾曲部（湾曲部、第１の湾曲部）
１６，１６’…傾斜部
ｄａ…本体部の延在方向
２５…平面部
２７…段部（フランジ部）

Claims (7)

1. パワーユニットの上方に設けられるボンネットと、
   該ボンネットの車幅方向外側に位置し、車体側部に設けられる左右一対のフェンダーと、
   上記ボンネットの下方に設けられ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインと、
   上記フェンダーの上部と上記エプロンレインとを連結するブラケットとを備えた車両の前部車体構造であって、
   上記ブラケットは、上記フェンダーの上端部に固定されるフェンダー固定部と、上記フェンダー固定部から下方に延び上記エプロンレインの車幅方向外側に位置する本体部と、上記エプロンレインに固定されるエプロンレイン固定部とを備え、
   上記本体部は車幅方向外側に向けて湾曲する湾曲部を備え、
   上記湾曲部は上記フェンダー固定部よりも車幅方向外側に位置する
   車両の前部車体構造。
2. 上記本体部は、上記フェンダー固定部と上記湾曲部との間に下方かつ車幅方向外側に傾斜する傾斜部を備えた
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記湾曲部を第１の湾曲部とし、
   上記本体部は、上記フェンダー固定部と上記第１の湾曲部との間に車幅方向内側に向けて湾曲する第２の湾曲部を備えた
   請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記本体部は、平面状に延びる平面部と、該平面部の前端および後端から上記本体部の厚み方向へ折り曲げられたフランジ部とを備えた板状に形成された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
5. 上記エプロンレイン固定部は、上記エプロンレインの側壁部に固定された
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
6. 上記湾曲部は１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲の曲率半径である
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
7. 上記フェンダー固定部は、上記フェンダーの上記上端部と車幅方向に対向して固定される
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。

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