JP2002193146A - 車両前部の構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両１の車幅方向両側にそれぞれフェンダ
７，７を配設する場合に、フェンダ７の取付構造を簡単
なものとしながら、上方からの障害物による衝撃のエネ
ルギを十分に吸収できるようにし、かつフェンダ７の適
度な剛性を安定的に確保する。 【解決手段】 フェンダ７は鋼板製のフェンダパネル部
材１０と、樹脂製ブラケット１１とからなる。ブラケッ
ト１１の下端のフランジ１１ｃをホイールエプロンレイ
ンフォースメント６に締結し、そこから車体外方に向か
って斜め上方に延びるように傾斜壁部１１ｂを設ける。
この傾斜壁部１１ｂの上端から折り返されて車体内方に
延びる湾曲壁部１１ａとフェンダパネル部材１０の庇部
１０ａとを重ね合わせて、フェンダ７のボンネットフー
ド２との境界である見切り部７ａまで延びるように設け
る。フェンダ７は樹脂により一体成形してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両前部の構造に
関し、特に、車幅方向両側にそれぞれ取り付けられるフ
ェンダの取付構造の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、一般的に、車両の前部にはエ
ンジンルームないしトランクルームが設けられていて、
このエンジンルーム等の上方がボンネットフードにより
覆われているとともに、該ボンネットフードの左右両側
にそれぞれ連続するようにフェンダの上縁部が配置され
ている。そして、ボンネットフードとの境界となるフェ
ンダの車体内方の見切り部は、隣接するボンネットフー
ドの左右両側の端縁部と略同じ高さに位置付けられてい
て、該フェンダとボンネットフードとが一体的に車両前
部の外面を構成するようになっている。

【０００３】ところで、近年、車両の前部に上方から障
害物が衝突する事態を想定して、安全性の向上という観
点から、そのときの障害物への衝撃を緩和しようという
提案がなされている。すなわち、従来の一般的な車両前
部の構造では、フェンダには見切り部から下方に折れ曲
がって略垂直に延びるように縦壁部が設けられていて、
この縦壁部によってフェンダがホイールエプロン等の車
体側の支持部材に対して支持されている。このため、例
えば障害物がフェンダとボンネットフードとに跨るよう
に上方から衝突したとき、該ボンネットフードの端縁部
が容易に変形する一方で、フェンダの端縁部では前記縦
壁部がホイールエプロンに対し突っ張ることから、衝撃
のエネルギを十分に吸収できず、障害物への衝撃が大き
くなりやすいという問題がある。

【０００４】この点について、特開平１１−１８０３５
０号公報には、フェンダを下方に変位しやすい構造とし
て、積極的に衝突エネルギの吸収を図るようにしたもの
が開示されている。具体的に、このものでは、図９に示
すように、フェンダパネル９１の上縁部近傍からフェン
ダインナパネル９２の下壁部９２ｂに至る縦壁部９２ａ
を、エプロンメンバ９３よりも車幅方向外方へ離間する
ようにずらして配置しており、このことで、同図に矢印
で示すように、フェンダパネル９１とボンネットフード
９５との境界付近に障害物が衝突したときには、図に仮
想線で示すようにフェンダパネル９１の見切り部９１ａ
が下方に折れ曲がるとともに、フェンダインナパネル９
２の縦壁部９２ａと下壁部９２ｂとが折れ曲がって下方
に変位することにより、衝撃を吸収するようになってい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来例の
構造においては、フェンダパネル９１及びフェンダイン
ナパネル９２を構成する鋼板の厚みや寸法、形状等の設
定により、フェンダ各部の面剛性や支持剛性を確保しな
がら、一方で、適度なエネルギ吸収特性を得ようとする
ものあるから、それらの部材の厚み等の管理において非
常に厳しい精度が要求されることになり、現実的とは言
い難い。

【０００６】また、前記従来例の構造では、フェンダパ
ネル９１を支持する縦壁部９２ａを車体外方にずらして
配置していても、この縦壁部９２ａ自体がなくなったわ
けではなく、その近傍において上方からの衝撃に対し瞬
間的に強い反力が作用することになるので、上方から衝
突する障害物への衝撃を十分に緩和することは困難であ
る。

【０００７】従って、前記従来例の如き構造において、
衝撃エネルギの吸収性能を十分なものとしようとする
と、フェンダの剛性が不足して品質感の低下を招いた
り、或いは、経年変化によるフェンダとボンネットフー
ドとの段差が大きくなりやすくなって、車両外観の見栄
えを損なうという不具合が生じる。

【０００８】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、車両前部の車幅方向
両側にそれぞれフェンダを備えた車両前部の構造におい
て、フェンダの車体への取付構造に工夫を凝らし、簡単
な構造で上方からの衝撃を十分に吸収できるようにしな
がら、適度な剛性を安定的に確保することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、フェンダを車体に対して支
持する取付部を車幅方向に傾斜した傾斜壁部からなるも
のとし、かつその傾斜壁部の上端からフェンダの見切り
部までを、車体内方に延びる庇部とした。

【００１０】具体的に、請求項１の発明では、車幅方向
両側にそれぞれフェンダを備えた車両前部の構造を対象
とし、前記フェンダを、車体の外面を構成するフェンダ
パネル部と、このフェンダパネル部の上縁部近傍におい
て車体前後方向に延びるように設けられた車体取付部と
からなるものとする。そして、前記車体取付部を、車体
前後方向から見て、前記フェンダパネル部の裏面から車
体内方かつ下方に向かうように傾斜して延びる傾斜壁部
と、この傾斜壁部の下端側に設けられて車体側の支持部
材に固定されるフランジとを備えるものとし、一方、前
記フェンダパネル部には、前記傾斜壁部の上端部が繋が
る部位から車幅方向に車体内方の見切り部まで延びる庇
部を形成する構成とする。

【００１１】前記の構成では、図１に模式的に示すよう
に、車体前後方向から見て、フェンダの取付部の傾斜壁
部が車体側の支持部材から車体外方の斜め上方に向かっ
て延びていて、その傾斜壁部の上端から車体内方に折り
返すように、庇部が延びている。そして、図に矢印で示
すように、前記庇部、即ちフェンダの上縁部近傍に上方
から衝撃が作用したとき、該庇部及び傾斜壁部にはそれ
ぞれ剪断力が作用し、図に仮想線で示すように両者が撓
むことによって、フェンダが下方に変位することにな
る。

【００１２】従って、例えば、障害物が車両のボンネッ
トフードとフェンダとに跨るように上方から衝突する事
態を想定すると、このときには、前記の如く庇部及び傾
斜壁部の２つがそれぞれ撓んで、フェンダが下方へ変位
することにより、衝撃が吸収されるのであるが、この
際、前記庇部は点Ｓ１を支点として撓み、また、傾斜壁
部は点Ｓ２を支点として撓むことになり、いずれも荷重
の作用点と支点とが比較的、長いことから、相対的に小
さな衝撃力でもって変形することになる。つまり、相対
的に小さな衝撃力で相対的に大きな変形ストロークが得
られることになり、このことによって、エネルギ吸収性
能を確保しながら、障害物への衝撃を緩和することがで
きる。

【００１３】しかも、前記傾斜壁部は、縦壁部のように
上下方向の衝撃に対して突っ張ることがないので、障害
物に対して瞬間的であっても大きな反力が作用すること
はなく、また、該傾斜壁部の上端は、縦壁部を設けた場
合に比べて車体外方、即ち下方に位置することになるの
で、この位置に上方からの障害物が直接、衝突する可能
性は極めて低く、このことによっても衝撃の緩和が図ら
れる。

【００１４】請求項２の発明では、フェンダを、フェン
ダパネル部及び車体取付部が樹脂により一体成形された
ものとする。このことで、フェンダを一体成形により容
易に製造することができ、部品点数や組み付け工数の増
大を招くこともないので、製造コストの増大を抑制でき
る。

【００１５】また、一般的に、フェンダに通常、用いら
れる鋼製の薄板は部位によって厚みを調整することが容
易ではないので、フェンダの支持剛性とエネルギ吸収特
性とを両立させるために部材の厚みを調整しようとして
も、このことがコストの大幅な増大等を招く虞がある
が、この発明のように材料として樹脂を用いれば、フェ
ンダ各部の厚みを調整することは容易であり、フェンダ
の支持剛性を安定的に得られるとともに、設計の自由度
が高くなるので、衝撃吸収性能をさらに高めることも可
能になる。

【００１６】さらに、材料を樹脂とすることで、鋼板に
比べて大きな弾性が得られるので、このことによっても
衝撃吸収性が高められる。また、樹脂の内部損失が相対
的に大きいことから、車体側からの振動が減衰されて、
走行振動の抑制が図られる。

【００１７】請求項３の発明では、フェンダパネル部及
び車体取付部を、互いに別体のフェンダパネル部材及び
取付部材とし、該フェンダパネル部材は金属製の板材を
プレス成形したものする一方、取付部材は樹脂の成型品
とし、傾斜壁部の上端から前記フェンダパネル部材の庇
部の裏面に沿って延びるように設けられた延出部を備え
てなるものとする。

【００１８】このことで、フェンダパネル部材を一般的
な鋼製の薄板により形成することで、部材単体でのコス
ト増大が防止される。一方、取付部材は樹脂製とするこ
とで、この取付部材の厚みを調整することが容易にな
り、フェンダの支持剛性を安定的に得られるとともに、
設計の自由度が高くなるので、衝撃吸収性能をさらに高
めることも可能になる。また、材料を樹脂とすること
で、鋼板に比べて取付部材の弾性を大きくすることがで
き、このことによっても衝撃吸収性が高められる上に、
車体側からの振動を減衰させて、走行振動を抑制でき
る。

【００１９】請求項４の発明では、請求項３の発明にお
ける取付部材の傾斜壁部の厚みを、延出部に比べて相対
的に厚くなるように形成する。こうすることで、傾斜壁
部の剛性を相対的に高くして、フェンダの支持剛性を容
易に確保することができる。尚、フェンダパネル部材の
庇部と重ね合わされる取付部材の延出部については、相
対的に薄くてもフェンダ上縁部の面剛性を確保できる。

【００２０】請求項５の発明では、請求項３の発明にお
ける取付部材の傾斜壁部において、所定箇所に薄肉の部
分を設けるものとする。

【００２１】すなわち、車両の前部に上方から障害物が
衝突する事態を想定した場合、フェンダの中でも障害物
との衝突が発生しやすい部位とそうでない部位とがあ
る。そこで、この発明では、衝突発生の可能性の高い部
位に対応するように、傾斜壁部の所定箇所に薄肉部を設
けることによって、フェンダの全体的な剛性を確保しな
がら、特定の部位の衝撃吸収性はさらに高くして、フェ
ンダの剛性の確保と衝撃吸収性の向上とを一層、高次元
で両立させることができる。

【００２２】請求項６の発明では、請求項３の発明にお
けるフェンダパネル部材の庇部の先端に、取付部材の延
出部の先端を挟持するように裏側に折り曲げた折曲部を
設け、この折曲部において前記庇部と延出部とを接着す
るものとする。

【００２３】このことで、フェンダの製造時にフェンダ
パネル部材と取付部材とを組み付けるとき、該フェンダ
パネル部材の庇部の折曲部により取付部材の延出部の先
端を挟持させて、それらを接着するだけで良いので、２
つの部材の位置合わせが容易かつ確実になり、簡単な作
業で正確に組み立てられる。

【００２４】請求項７の発明では、請求項３の発明にお
けるフェンダパネル部材の庇部の先端に、取付部材の延
出部の先端を挟持するように裏側に折り曲げた折曲部を
設け、一方、該延出部の先端には、前記折曲部によって
内嵌合される厚肉の縁部を形成するものとする。

【００２５】このことで、フェンダの製造時にフェンダ
パネル部材と取付部材とを組み付けるとき、該フェンダ
パネル部材の庇部の折曲部により取付部材の延出部先端
の厚肉縁部を嵌合させることで、２つの部材を容易かつ
確実に組み付けることができる。しかも、接着剤を使用
しないことで、組み付け作業がさらに容易になり、製造
時間も短縮される。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２７】（実施形態１）図２は、本発明の実施形態
１に係る車両前部の構造を適用した車両１を示す。この
車両１の前部には、略中央部において図示しないパワー
トレインを収容するエンジンルームＲ（図３参照）が設
けられていて、このエンジンルームＲの上方を覆うよう
に、開閉可能なボンネットフード２が配設されている。
また、エンジンルームＲの左右両側には、それぞれ、前
車輪３，３（左側前車輪のみを示す）を収容するホイー
ルハウスＳ，Ｓが設けられていて、該各ホイールハウス
ＳとエンジンルームＲとの間がホイールエプロン４（図
３に仮想線で示す）により仕切られている。

【００２８】前記ホイールエプロン４は、詳細は図示し
ないが、エンジンルーム２の左右両側においてそれぞれ
車体前後方向に延びるサイドフレームの上方に設けら
れ、該サイドフレームの上面から上方かつ車体外方に向
かって緩やかに湾曲しながら延びている。そして、該ホ
イールエプロン４の下側の部分には、前記ホイールハウ
スＳの車体内方を囲むようにエンジンルームＲの内方に
向かって膨出するホイールハウス部４ａが形成されてい
る。また、該ホイールハウス部４ａの略中央部には、前
車輪のサスペンション装置におけるショックアブソーバ
の上端側を収容するサスタワー５が設けられている。

【００２９】一方、前記ホイールエプロン４の上部に
は、図３に車体右側について示すようにレインフォース
メント６（車体側の支持部材）が設けられている。この
レインフォースメント６は、ホイールエプロン４の上端
縁において車体前後方向に延びるように設けられ、図４
にも示すように、車体内方側、上側及び車体外方側の３
つの壁部となるコの字状断面を有するアッパ部材６ａ
と、下側の壁部となるロア部材６ｂとにより構成されて
いる。そして、前記アッパ部材６ａの車体外方側壁部の
下端部が車体外方に折り曲げられて、前記ロア部材６ｂ
に接合されるフランジとされ、一方、該ロア部材６ｂの
車体内方側の端部が下側に折り曲げられて、前記アッパ
部材６ａの車体内方側の壁部に接合されるフランジとさ
れていて、これらの両部材６ａ、６ｂが互いに溶接によ
り接合されて、略矩形の閉断面を有する構造となる。

【００３０】そして、前記の如く車両１の左右両側にそ
れぞれ設けられたレインフォースメント６に対して、各
々フェンダ７，７が取付られている。すなわち、図１に
示すように、フェンダ７，７は、それぞれ上縁部がボン
ネットフード２の左右両側に位置づけられ、該ボンネッ
トフード２との境界となる見切り部７ａから車体外方に
向かい、大きく湾曲して下方に略垂直に延びていて、ホ
イールハウスＳの車体外方に対応する部位には円弧状の
切り欠き部７ｂが設けられている。また、図４に示すよ
うに、フェンダ７の見切り部７ａとこれに隣接するボン
ネットフード２の左右両側の端縁部とは、互いに略同じ
高さに位置し、ボンネットフード２とその左右両側のフ
ェンダ７，７とが一体的に車両１の前部上面を構成する
ようになっている。

【００３１】この発明の特徴部分は、前記図３及び図４
に示すフェンダ７の取付構造（車両前部の構造Ａ）にあ
る。すなわち、フェンダ７は、車体の外面を構成するフ
ェンダパネル部材１０と、このフェンダパネル部材１０
をホイールエプロン４のレインフォースメント６に取り
付けるためのブラケット１１（取付部材）とからなり、
このブラケット１１は、前記フェンダパネル部材１０の
裏面の上縁部近傍において車体前後方向に延びるように
設けられている。

【００３２】前記フェンダパネル部材１０は、車両前部
の外側面に対応する緩やかな３次曲面となるように鋼製
の薄板をプレス成形したものであり、このように、大型
の部材であるフェンダパネル部材１０を鋼製薄板により
形成することで、部材単体としての可及的なコスト低減
が可能となる。一方、前記ブラケット１１は合成樹脂の
成型品とされている。これは、樹脂の方が相対的に弾性
が大きく、また、成形性に優れることから、後述の如く
フェンダ７の支持剛性と衝撃吸収性とを両立させやすい
ためである。また、樹脂の方が鋼板よりも内部損失が大
きいので、このブラケット１１を介して車体側からフェ
ンダ７に伝わる振動が減衰し、車両１の走行振動を抑制
できる。

【００３３】前記ブラケット１１は、図４に示すように
車体前後方向から見ると、フェンダパネル部材１０の上
縁部近傍の所定範囲において該フェンダパネル部材１０
の裏面に接合された湾曲壁部１１ａ（延出部）と、この
湾曲壁部１１ａの下端縁から車体内方に向かうように折
れ曲がり、ここでフェンダパネル部材１０から離れて下
方に傾斜して延びる傾斜壁部１１ｂと、この傾斜壁部１
１ｂの下端から車体内方に折れ曲がって、略水平に延び
るフランジ１１ｃとからなる。そして、前記フランジ１
１ｃがホイールエプロンレインフォースメント６のアッ
パ部材６ａに接合されて、ボルト１２，１２，…により
締結されている。

【００３４】言い換えると、前記ブラケット１１の本体
部は、ホイールエプロンレインフォースメント６の上面
から斜め上方に延びる傾斜壁部１１ｂであり、この傾斜
壁部１１ｂの上端縁に連続する湾曲壁部１１ａとフェン
ダパネル部材１０の上縁部とが一体的に車体内方へ向か
って庇のように延びているものである。つまり、前記フ
ェンダパネル部材１０の上縁部近傍において、ブラケッ
ト１１の傾斜壁部１１ｂの上端が繋がる部位から車体内
方の見切り部７ａまでが庇部１０ａであり、この庇部１
０ａとその裏面に接合されたブラケット１１の湾曲壁部
１１ａとが、フェンダ７そのものの庇部になる。

【００３５】そして、前記フェンダパネル部材１０の庇
部１０ａの先端が裏側に折り曲げられて、ブラケット１
１の湾曲壁部１１ａの先端を挟持する折曲部１０ｂが設
けられていて、この折曲部１０ｂにおいて両者が接着さ
れている。すなわち、フェンダパネル部材１０とブラケ
ット１１とを組み付けるときには、該フェンダパネル部
材１０の庇部１０ａに沿ってブラケット１１の湾曲壁部
１１ａを重ね合わせて、その湾曲壁部１１ａの先端を前
記折曲部１０ｂにより挟持させ、それらを接着すればよ
い。このことで、２つの部材１０，１１の位置合わせが
容易になり、簡単な作業でフェンダ７を確実に組み立て
ることができる。

【００３６】ここで、前記ブラケット１１の傾斜壁部１
１ｂの傾斜の度合は、フェンダ７の支持剛性と衝撃吸収
性との均衡において大きな影響を持つものであり、この
実施形態では、図示の如く水平面からの傾斜角度θを略
４５°としているが、この傾斜角度θは、フェンダ７の
大きさやデザイン等に応じて、所定の衝撃吸収特性を得
られるように、例えば略３０°〜略５０°の範囲に設定
すればよい。また、該傾斜壁部１１ｂは、湾曲壁部１１
ａに比べて相対的に厚くなるように形成されており、こ
のことで、該傾斜壁部１１ｂの剛性を相対的に高くし
て、フェンダ７の支持剛性を確保することができる。
尚、湾曲壁部１１ａは相対的に薄く形成されることにな
るが、この湾曲壁部１１ａはフェンダパネル部材１０の
庇部１０ａと重ね合わされるものなので、面剛性の確保
は容易である。

【００３７】さらに、前記傾斜壁部１１ｂには、図３に
示すように、車体前後方向に略３等分したうちの前部と
後部とにそれぞれ繭形の薄肉部１３，１３が設けられて
いる。これは、障害物との衝突の頻度を考慮して、衝突
発生の可能性の高い部位に対応するように、傾斜壁部１
１ｂの前側と後側とにそれぞれ薄肉部１３を設けたもの
であり、このことで、フェンダ７の全体的な剛性を確保
しながら、衝突の可能性が高い部位については衝撃吸収
性をさらに高めることができる。尚、前記薄肉部１３に
代えて貫通孔を形成してもよく、或いは、反対に傾斜壁
部１１ｂの厚みを全体的に減らした上で、前記薄肉部１
３に対応する箇所以外に補強用のリブを設けるようにし
てもよい。

【００３８】したがって、この実施形態１に係る車両前
部の構造Ａでは、前記図４に示すように車体前後方から
見て、フェンダエプロン４のレインフォースメント６の
上面から車体外方に向かって斜め上方に延びるように、
ブラケット１１の傾斜壁部１１ｂが配設されていて、こ
の傾斜壁部１１ｂの上端から車体内方に折り返されて斜
め上方に向かうように、フェンダ７の庇部がボンネット
フード２との境界まで延びている。

【００３９】そして、障害物がボンネットフード２とフ
ェンダ７とに跨るように上方から衝突して、図５に矢印
で示すような衝撃が加わると、フェンダ７の庇部及び傾
斜壁部１１ｂに対してそれぞれ剪断力が作用することに
なり、これらが図に仮想線で示すようにそれぞれ下方に
撓むことによって、フェンダ７が下方へ変位することに
なる。

【００４０】その際、前記の如くブラケット１１の傾斜
壁部１１ｂが斜めに延びていることから、この傾斜壁部
１１ｂは縦壁部のように上下方向に突っ張ることはな
く、従って、前記上方からの障害物に対して瞬間的であ
っても大きな反力が作用することはない。しかも、該傾
斜壁部１１ｂの上端がフェンダパネル部１０に繋がる部
位は、フェンダ７の見切り部７ａよりも車体外方かつ下
方に位置するので、この部位に障害物が直接、衝突する
可能性は極めて低く、このことによっても衝撃の緩和が
図られる。

【００４１】詳しくは、まず、障害物がフェンダ７の上
縁部近傍にに衝突したとき、フェンダ７の庇部と傾斜壁
部１１ｂとががそれぞれ弾性変形して、初期の衝撃を緩
和する。続いて、それらが降伏して、塑性変形すること
により、衝撃のエネルギが吸収される。このとき、衝撃
荷重と変位量（ストローク）との関係は図６のグラフに
実線で示すようになる。すなわち、この実施形態では、
ブラケット１１が樹脂製であり、しかも、上方からの荷
重を傾斜壁部１１ｂにより支持するようになっているこ
とから、特に上方からの荷重に対する初期ばね定数が低
くなっていて、図に仮想線で示す従来例の構造（縦壁部
を有する場合）と比較して、相対的に低い荷重で相対的
に大きく弾性変形する（〜ｓ１）。

【００４２】続いて、塑性変形域に移行すると、従来構
造と同等の中程度の荷重により変形が進行し、この変形
によって衝撃エネルギを吸収することになるが、この実
施形態の場合は、傾斜壁部１１ｂが相対的に長いことか
ら、従来構造のものよりも大きなストロークが得られ
（ｓ２＜ｓ３）、全体として十分なエネルギ吸収性能が
得られる。

【００４３】つまり、この実施形態によれば、図に仮想
線で示す従来構造のものと比べて、特に初期の衝撃荷重
が大きくなることを防止しながら、衝撃エネルギの吸収
特性は十分に確保することができるものである。

【００４４】また、この実施形態では、前記ブラケット
１１を樹脂製とし、その傾斜壁部１１ｂの所定箇所に薄
肉部１３，１３を設けており、このことによって、ブラ
ケット１１によるフェンダ７の全体的な支持剛性を確保
しながら、車体前後方向について特に衝突発生の可能性
の高い部位では衝撃吸収性を一層、高くすることができ
る。これにより、フェンダ７の剛性確保と衝撃吸収性向
上とがさらに高次元で両立できる。

【００４５】加えて、この実施形態では、上述の如く、
樹脂製ブラケット１１により初期の弾性変形域を大きく
させているので、仮に障害物による衝撃があまり大きく
なければ、フェンダ７の庇部と傾斜壁部１１ｂとをそれ
ぞれ弾性変形させるだけで、衝撃を吸収することがで
き、修理の必要がないという長所もある。

【００４６】尚、前記実施形態１では、フェンダパネル
部材１０とブラケット１１とをそれぞれの先端部におい
て接着するようにしているが、これに限らず、両者を嵌
合させて組み付けるようにしてもよい。すなわち、図７
に一例を示すように、ブラケット１１の湾曲壁部１１ａ
の先端に、フェンダパネル部材１０の折曲部１０ｂによ
って内嵌合されるように厚肉の縁部１１ｄを形成して、
該フェンダパネル部材１０とブラケット１１とを組み付
けるときには、前記折曲部１０ｂによりブラケット１１
の厚肉縁部１１ｄを嵌合させるようにする。このように
すれば、フェンダ７のサブアッシーをさらに容易に行う
ことができ、しかも、接着剤を使用しないことから、製
造時間も短縮できる。

【００４７】また、前記実施形態１では、車両１の左右
のフェンダ７，７に対して各々１つずつブラケット１１
を設けているが、これに限るものではなく、前記実施形
態の如きブラケット１１を車体前後方向に分割して、複
数の小さなブラケットによりフェンダパネル部材１０を
支持するようにしてもよい。

【００４８】（実施形態２）図８は、本願発明の実施形
態２に係る車両前部の構造Ａを示す。（尚、この実施形
態２の構成は前記実施形態１のものと同様なので、以
下、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略す
る。）そして、この実施形態２では、同図から明らかな
ように、フェンダパネル部１５とその車体取付部１６と
を樹脂により一体成形して、フェンダ７を構成してい
る。

【００４９】この実施形態２によれば、実施形態１と同
様に車体取付部１６の下端部のフランジ１６ａがホイー
ルエプロンレインフォースメント６に締結され、そこか
ら車体外方の斜め上方に向かうように傾斜壁部１６ｂが
延びている。そして、この傾斜壁部１６ｂの上端から車
体内方へ折り返すように、フェンダパネル部１５の庇部
１５ａがフェンダ７の見切り部７ａまで延びている。

【００５０】この構造により、例えば、障害物がボンネ
ットフード２とフェンダ７とに跨るように上方から衝突
したときには、前記実施形態１と同様に、フェンダパネ
ル部１５の庇部１５ａと取付部１６の傾斜壁部１６ｂと
が相対的に小さな荷重でもって、相対的に大きく下方に
撓むことになり、このことで、障害物への衝撃を緩和し
ながら、衝撃を十分に吸収できる。

【００５１】また、フェンダ７が樹脂の一体成形により
得られることから、実施形態１のようにフェンダパネル
部材１０とブラケット部材１１とを組み付けるための工
数の増大を招くことがなく、部品点数も増大しないの
で、製造コストの増大を防止できる。

【００５２】さらに、この実施形態２のフェンダ７の場
合、庇部も含めて全て樹脂製となることから、部位によ
ってきめ細かく厚みを変更することも可能になり、弾性
や剛性の設定の自由度が大きくなるので、フェンダ１７
の剛性確保及び衝撃吸収性向上の両立という作用効果を
一層、高めることができる。

【００５３】加えて、一般的に樹脂製のフェンダの場
合、それが弾性変形しても違和感が少ないので、フェン
ダ７の面剛性や支持剛性がやや不足していても、商品性
はあまり損なわれないという長所がある。

【００５４】

【発明の効果】以上、説明したように、請求項１の発明
に係る車両前部の構造によると、フェンダのパネル部を
車体に対して支持する取付部を、従来までの縦壁部に代
えて傾斜壁部からなるものとし、その傾斜壁部が繋がる
部位よりも車体内方に庇部を設けたので、例えば、障害
物が車両のボンネットフードとフェンダとに跨るように
上方から衝突したときに、前記傾斜壁部及び庇部の変形
によって、相対的に小さな衝撃力で相対的に大きな変形
ストロークが得られ、このことにより、エネルギ吸収性
能を確保しながら、障害物への衝撃を緩和することがで
きる。これに加えて、前記傾斜壁部が上下方向に突っ張
ることがなく、また、障害物が該傾斜壁部の上端に対応
する位置に直接、衝突する可能性が極めて低いことか
ら、衝撃をさらに緩和することができる。

【００５５】請求項２の発明によると、フェンダを樹脂
により一体成形することで、各部の厚みの調整が容易に
なって支持剛性を安定的に得られるとともに、設計の自
由度が高まりかつ相対的に大きな弾性が得られることか
ら、衝撃吸収性能を向上できる。また、部品点数や組み
付け工数の増大を防止でき、さらに、走行振動の抑制が
図られる。

【００５６】請求項３の発明によると、フェンダパネル
部材を鋼板製として部材単体でのコスト増大を防止でき
るとともに、取付部材は樹脂製とすることで、請求項２
の発明と同様に支持剛性を安定的に得られ、衝撃吸収性
能を向上でき、さらに、走行振動も抑制できる。

【００５７】請求項４の発明によると、取付部材の傾斜
壁部を相対的に厚くして、剛性を高めることで、フェン
ダの支持剛性を容易に確保できる。

【００５８】請求項５の発明によると、取付部材の傾斜
壁部に薄肉の部分を設けることで、フェンダの全体的な
剛性を確保しながら、特定の部位の衝撃吸収性はさらに
向上できる。

【００５９】請求項６の発明によると、フェンダパネル
部材の庇部の先端に設けた折曲部により取付部材の延出
部の先端を挟持させて、接着することにより、２つの部
材の位置合わせが容易かつ確実になり、簡単な作業で正
確な組立てが行える。

【００６０】請求項７の発明によると、フェンダパネル
部材の庇部の先端に折曲部を設けるとともに、取付部材
の延出部の先端に厚肉縁部を設けて、両者を嵌合させる
ことにより、２つの部材を容易かつ確実に組み付けるこ
とができる。しかも、接着剤を使用しないことで、作業
がさらに容易になり、製造時間も短縮できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概略構成を示す模式図である。

【図２】本発明の実施形態１に係る車両前部の構造を適
用した車両の斜視図である。

【図３】車両右側のフェンダの取付構造を示す斜視図で
ある。

【図４】図２及び図３のIV-IV線における断面図であ
る。

【図５】衝撃荷重により変形するフェンダを示す図４相
当図である。

【図６】衝撃荷重とストロークとの対応関係を従来例の
構造と対比して示すグラフ図である。

【図７】実施形態１の変形例に係る図４相当図である。

【図８】実施形態２に係る図４相当図である。

【図９】従来例に係る図４相当図である。

【符号の説明】

Ａ 車両前部の構造 Ｒ エンジンルーム １ 車両 ２ ボンネットフード ６ ホイールエプロンレインフォースメント
（車体側の支持部材） ７ フェンダ ７ａ 見切り部 １０ フェンダパネル部材 １０ａ 庇部 １０ｂ 折曲部 １１ ブラケット（取付部材） １１ａ 湾曲壁部（延出部） １１ｂ 傾斜壁部 １１ｃ フランジ １１ｄ 厚肉縁部 １３ 薄肉部 １５ フェンダパネル部 １５ａ 庇部 １６ 車体取付部 １６ａ フランジ １６ｂ 傾斜壁部

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向両側にそれぞれフェンダを備え
   た車両前部の構造であって、 前記フェンダは、車体の外面を構成するフェンダパネル
   部と、このフェンダパネル部の上縁部近傍において車体
   前後方向に延びるように設けられた車体取付部とからな
   り、 前記車体取付部が、車体前後方向から見て、前記フェン
   ダパネル部の裏面から車体内方かつ下方に向かうように
   傾斜して延びる傾斜壁部と、この傾斜壁部の下端側に設
   けられて車体側の支持部材に固定されるフランジとを備
   える一方、 前記フェンダパネル部には、前記傾斜壁部の上端部が繋
   がる部位から車幅方向に車体内方の見切り部まで延びる
   庇部が形成されていることを特徴とする車両前部の構
   造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 フェンダは、フェンダパネル部及び車体取付部が樹脂に
   より一体成形されたものであることを特徴とする車両前
   部の構造。
3. 【請求項３】 請求項１において、 フェンダパネル部及び車体取付部は、互いに別体のフェ
   ンダパネル部材及び取付部材であり、 前記フェンダパネル部材が金属製の板材をプレス成形し
   たものであり、 前記取付部材が樹脂の成型品であって、傾斜壁部の上端
   から前記フェンダパネル部材の庇部の裏面に沿って延び
   るように設けられた延出部を備えてなることを特徴とす
   る車両前部の構造。
4. 【請求項４】 請求項３において、 取付部材の傾斜壁部の厚みは、延出部に比べて相対的に
   厚くなるように形成されていることを特徴とする車両前
   部の構造。
5. 【請求項５】 請求項３において、 取付部材の傾斜壁部には、所定箇所に薄肉の部分が設け
   られていることを特徴とする車両前部の構造。
6. 【請求項６】 請求項３において、 フェンダパネル部材の庇部の先端には、取付部材の延出
   部の先端を挟持するように裏側に折り曲げられた折曲部
   が設けられていて、この折曲部において前記庇部と延出
   部とが接着されていることを特徴とする車両前部の構
   造。
7. 【請求項７】 請求項３において、 フェンダパネル部材の庇部の先端には、取付部材の延出
   部の先端を挟持するように裏側に折り曲げられた折曲部
   が設けられており、 前記延出部の先端には、前記折曲部によって内嵌合され
   る厚肉の縁部が形成されていることを特徴とする車両前
   部の構造。