JP3788237B2 - 車両前部の構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両前部の構造に関し、特に、車幅方向両側にそれぞれ取り付けられるフェンダの取付構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、一般的に、車両の前部にはエンジンルームないしトランクルームが設けられていて、このエンジンルーム等の上方がボンネットフードにより覆われているとともに、該ボンネットフードの左右両側にそれぞれ連続するようにフェンダの上縁部が配置されている。そして、ボンネットフードとの境界となるフェンダの車体内方の見切り部は、隣接するボンネットフードの左右両側の端縁部と略同じ高さに位置付けられていて、該フェンダとボンネットフードとが一体的に車両前部の外面を構成するようになっている。
【０００３】
ところで、近年、車両の前部に上方から障害物が衝突する事態を想定して、安全性の向上という観点から、そのときの障害物への衝撃を緩和しようという提案がなされている。すなわち、従来の一般的な車両前部の構造では、フェンダには見切り部から下方に折れ曲がって略垂直に延びるように縦壁部が設けられていて、この縦壁部によってフェンダがホイールエプロン等の車体側の支持部材に対して支持されている。このため、例えば障害物がフェンダとボンネットフードとに跨るように上方から衝突したとき、該ボンネットフードの端縁部が容易に変形する一方で、フェンダの端縁部では前記縦壁部がホイールエプロンに対し突っ張ることから、衝撃のエネルギを十分に吸収できず、障害物への衝撃が大きくなりやすいという問題がある。
【０００４】
この点について、特開平１１−１８０３５０号公報には、フェンダを下方に変位しやすい構造として、積極的に衝突エネルギの吸収を図るようにしたものが開示されている。具体的に、このものでは、図９に示すように、フェンダパネル９１の上縁部近傍からフェンダインナパネル９２の下壁部９２ｂに至る縦壁部９２ａを、エプロンメンバ９３よりも車幅方向外方へ離間するようにずらして配置しており、このことで、同図に矢印で示すように、フェンダパネル９１とボンネットフード９５との境界付近に障害物が衝突したときには、図に仮想線で示すようにフェンダパネル９１の見切り部９１ａが下方に折れ曲がるとともに、フェンダインナパネル９２の縦壁部９２ａと下壁部９２ｂとが折れ曲がって下方に変位することにより、衝撃を吸収するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来例の構造においては、フェンダパネル９１及びフェンダインナパネル９２を構成する鋼板の厚みや寸法、形状等の設定により、フェンダ各部の面剛性や支持剛性を確保しながら、一方で、適度なエネルギ吸収特性を得ようとするものあるから、それらの部材の厚み等の管理において非常に厳しい精度が要求されることになり、現実的とは言い難い。
【０００６】
また、前記従来例の構造では、フェンダパネル９１を支持する縦壁部９２ａを車体外方にずらして配置していても、この縦壁部９２ａ自体がなくなったわけではなく、その近傍において上方からの衝撃に対し瞬間的に強い反力が作用することになるので、上方から衝突する障害物への衝撃を十分に緩和することは困難である。
【０００７】
従って、前記従来例の如き構造において、衝撃エネルギの吸収性能を十分なものとしようとすると、フェンダの剛性が不足して品質感の低下を招いたり、或いは、経年変化によるフェンダとボンネットフードとの段差が大きくなりやすくなって、車両外観の見栄えを損なうという不具合が生じる。
【０００８】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両前部の車幅方向両側にそれぞれフェンダを備えた車両前部の構造において、フェンダの車体への取付構造に工夫を凝らし、簡単な構造で上方からの衝撃を十分に吸収できるようにしながら、適度な剛性を安定的に確保することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、フェンダを車体に対して支持する取付部を車幅方向に傾斜した傾斜壁部からなるものとし、かつその傾斜壁部の上端からフェンダの見切り部までを、車体内方に延びる庇部とした。
【００１０】
具体的に、請求項１の発明では、車幅方向両側にそれぞれフェンダを備えた車両前部の構造を対象とし、前記フェンダを、金属製の板材をプレス成形してなり車体の外面を構成するフェンダパネル部材と、このフェンダパネル部材の上縁部近傍において車体前後方向に延びるように設けられた別体の車体取付部材とからなるものとする。そして、まず、前記車体取付部材を、樹脂の成型品とし、車体前後方向から見て、前記フェンダパネル部の裏面から車体内方かつ下方に向かうように傾斜して延びる傾斜壁部と、この傾斜壁部の下端側に設けられて車体側の支持部材に固定されるフランジとを備えるものとし、一方、前記フェンダパネル部材には、前記車体取付部材の傾斜壁部の上端部が繋がる部位から車幅方向に車体内方の見切り部まで延びる庇部を形成する。
【００１１】
さらに、前記車体取付部材には、その傾斜壁部の上端から前記フェンダパネル部材の庇部の裏面に沿って延びるように、当該傾斜壁部に比べて厚みの小さな延出部を形成すると ともに、その延出部の先端に厚肉の縁部を形成し、一方、前記フェンダパネル部材の庇部の先端には、前記車体取付部材の延出部の先端を挟持するように裏側に折り曲げた折曲部を設けて、この折曲部により前記車体取付部材の延出部先端の厚肉縁部を嵌合する構成とする。
【００１２】
前記の構成では、まず、図１に模式的に示すように、車体前後方向から見て、フェンダの車体取付部材の傾斜壁部が車体側の支持部材から車体外方の斜め上方に向かって延びていて、その傾斜壁部の上端から車体内方に折り返すように、フェンダパネル部材の庇部が延びている。そして、図に矢印で示すように、前記庇部、即ちフェンダの上縁部近傍に上方から衝撃が作用したとき、該庇部及び傾斜壁部にはそれぞれ剪断力が作用し、図に仮想線で示すように両者が撓むことによって、フェンダが下方に変位することになる。
【００１３】
従って、例えば、障害物が車両のボンネットフードとフェンダとに跨るように上方から衝突する事態を想定すると、このときには、前記の如く庇部及び傾斜壁部の２つがそれぞれ撓んで、フェンダが下方へ変位することにより、衝撃が吸収されるのであるが、この際、前記庇部は点Ｓ１を支点として撓み、また、傾斜壁部は点Ｓ２を支点として撓むことになり、いずれも荷重の作用点と支点とが比較的、長いことから、相対的に小さな衝撃力でもって変形することになる。つまり、相対的に小さな衝撃力で相対的に大きな変形ストロークが得られることになり、このことによって、エネルギ吸収性能を確保しながら、障害物への衝撃を緩和することができる。
【００１４】
しかも、前記傾斜壁部は、縦壁部のように上下方向の衝撃に対して突っ張ることがないので、障害物に対して瞬間的であっても大きな反力が作用することはなく、また、該傾斜壁部の上端は、縦壁部を設けた場合に比べて車体外方、即ち下方に位置することになるので、この位置に上方からの障害物が直接、衝突する可能性は極めて低く、このことによっても衝撃の緩和が図られる。
【００１５】
ここで、前記フェンダパネル部材及び車体取付部材を、フェンダに通常、用いられる鋼製の薄板によって形成した場合、これは部位によって厚みを調整することが容易ではないので、フェンダの支持剛性とエネルギ吸収特性とを両立させるために部材の厚みを調整しようとしても、このことがコストの大幅な増大等を招く虞がある。
【００１６】
この点、前記の構成では、フェンダパネル部材を一般的な鋼製の薄板により形成することで、部材単体でのコスト増大が防止される一方、車体取付部材は樹脂製とすることで、この取付部材の厚みを調整することが容易になり、フェンダの支持剛性を安定的に得られるとともに、設計の自由度が高くなるので、衝撃吸収性能をさらに高めることも可能になる。また、材料を樹脂とすることで、鋼板に比べて取付部材の弾性を大きくすることができ、このことによっても衝撃吸収性が高められる上に、車体側からの振動を減衰させて、走行振動を抑制できる。
【００１７】
その上に、前記の構成では、前記車体取付部材の傾斜壁部に比べて延出部の厚みを小さくしており、言い換えると傾斜壁部の厚みを延出部に比べて相対的に厚くしているので、傾斜壁部の剛性を相対的に高くして、フェンダの支持剛性を容易に確保することができる。尚、フェンダパネル部材の庇部と重ね合わされる取付部材の延出部については、相対的に薄くてもフェンダ上縁部の面剛性を確保できる。
【００１８】
その上さらに、前記構成では、前記フェンダパネル部材の庇部の先端に、車体取付部材の延出部の先端を挟持するように裏側に折り曲げた折曲部を設け、一方、該延出部の先端には、前記折曲部によって内嵌合される厚肉の縁部を形成している。
【００１９】
このことで、フェンダの製造時にフェンダパネル部材と車体取付部材とを組み付けるとき、該フェンダパネル部材の庇部の折曲部により車体取付部材の延出部先端の厚肉縁部を嵌合させることで、２つの部材を容易かつ確実に組み付けることができる。しかも、接着剤を使用しないことで、組み付け作業がさらに容易になり、製造時間も短縮される。
【００２０】
請求項２の発明では、請求項１の発明における取付部材の傾斜壁部において、所定箇所に薄肉の部分を設けるものとする。
【００２１】
すなわち、車両の前部に上方から障害物が衝突する事態を想定した場合、フェンダの中でも障害物との衝突が発生しやすい部位とそうでない部位とがある。そこで、この発明では、衝突発生の可能性の高い部位に対応するように、傾斜壁部の所定箇所に薄肉部を設けることによって、フェンダの全体的な剛性を確保しながら、特定の部位の衝撃吸収性はさらに高くして、フェンダの剛性の確保と衝撃吸収性の向上とを一層、高次元で両立させることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。尚、説明の便宜のため実施形態と類似の構成を有する参考例について先に説明する。
【００２３】
（参考例）
図２は、本発明の参考例に係る車両前部の構造を適用した車両１を示す。この車両１の前部には、略中央部において図示しないパワートレインを収容するエンジンルームＲ（図３参照）が設けられていて、このエンジンルームＲの上方を覆うように、開閉可能なボンネットフード２が配設されている。また、エンジンルームＲの左右両側には、それぞれ、前車輪３，３（左側前車輪のみを示す）を収容するホイールハウスＳ，Ｓが設けられていて、該各ホイールハウスＳとエンジンルームＲとの間がホイールエプロン４（図３に仮想線で示す）により仕切られている。
【００２４】
前記ホイールエプロン４は、詳細は図示しないが、エンジンルーム２の左右両側においてそれぞれ車体前後方向に延びるサイドフレームの上方に設けられ、該サイドフレームの上面から上方かつ車体外方に向かって緩やかに湾曲しながら延びている。そして、該ホイールエプロン４の下側の部分には、前記ホイールハウスＳの車体内方を囲むようにエンジンルームＲの内方に向かって膨出するホイールハウス部４ａが形成されている。また、該ホイールハウス部４ａの略中央部には、前車輪のサスペンション装置におけるショックアブソーバの上端側を収容するサスタワー５が設けられている。
【００２５】
一方、前記ホイールエプロン４の上部には、図３に車体右側について示すようにレインフォースメント６（車体側の支持部材）が設けられている。このレインフォースメント６は、ホイールエプロン４の上端縁において車体前後方向に延びるように設けられ、図４にも示すように、車体内方側、上側及び車体外方側の３つの壁部となるコの字状断面を有するアッパ部材６ａと、下側の壁部となるロア部材６ｂとにより構成されている。そして、前記アッパ部材６ａの車体外方側壁部の下端部が車体外方に折り曲げられて、前記ロア部材６ｂに接合されるフランジとされ、一方、該ロア部材６ｂの車体内方側の端部が下側に折り曲げられて、前記アッパ部材６ａの車体内方側の壁部に接合されるフランジとされていて、これらの両部材６ａ、６ｂが互いに溶接により接合されて、略矩形の閉断面を有する構造となる。
【００２６】
そして、前記の如く車両１の左右両側にそれぞれ設けられたレインフォースメント６に対して、各々フェンダ７，７が取付られている。すなわち、図１に示すように、フェンダ７，７は、それぞれ上縁部がボンネットフード２の左右両側に位置づけられ、該ボンネットフード２との境界となる見切り部７ａから車体外方に向かい、大きく湾曲して下方に略垂直に延びていて、ホイールハウスＳの車体外方に対応する部位には円弧状の切り欠き部７ｂが設けられている。また、図４に示すように、フェンダ７の見切り部７ａとこれに隣接するボンネットフード２の左右両側の端縁部とは、互いに略同じ高さに位置し、ボンネットフード２とその左右両側のフェンダ７，７とが一体的に車両１の前部上面を構成するようになっている。
【００２７】
この発明の特徴部分は、前記図３及び図４に示すフェンダ７の取付構造（車両前部の構造Ａ）にある。すなわち、フェンダ７は、車体の外面を構成するフェンダパネル部材１０と、このフェンダパネル部材１０をホイールエプロン４のレインフォースメント６に取り付けるためのブラケット１１（取付部材）とからなり、このブラケット１１は、前記フェンダパネル部材１０の裏面の上縁部近傍において車体前後方向に延びるように設けられている。
【００２８】
前記フェンダパネル部材１０は、車両前部の外側面に対応する緩やかな３次曲面となるように鋼製の薄板をプレス成形したものであり、このように、大型の部材であるフェンダパネル部材１０を鋼製薄板により形成することで、部材単体としての可及的なコスト低減が可能となる。一方、前記ブラケット１１は合成樹脂の成型品とされている。これは、樹脂の方が相対的に弾性が大きく、また、成形性に優れることから、後述の如くフェンダ７の支持剛性と衝撃吸収性とを両立させやすいためである。また、樹脂の方が鋼板よりも内部損失が大きいので、このブラケット１１を介して車体側からフェンダ７に伝わる振動が減衰し、車両１の走行振動を抑制できる。
【００２９】
前記ブラケット１１は、図４に示すように車体前後方向から見ると、フェンダパネル部材１０の上縁部近傍の所定範囲において該フェンダパネル部材１０の裏面に接合された湾曲壁部１１ａ（延出部）と、この湾曲壁部１１ａの下端縁から車体内方に向かうように折れ曲がり、ここでフェンダパネル部材１０から離れて下方に傾斜して延びる傾斜壁部１１ｂと、この傾斜壁部１１ｂの下端から車体内方に折れ曲がって、略水平に延びるフランジ１１ｃとからなる。そして、前記フランジ１１ｃがホイールエプロンレインフォースメント６のアッパ部材６ａに接合されて、ボルト１２，１２，…により締結されている。
【００３０】
言い換えると、前記ブラケット１１の本体部は、ホイールエプロンレインフォースメント６の上面から斜め上方に延びる傾斜壁部１１ｂであり、この傾斜壁部１１ｂの上端縁に連続する湾曲壁部１１ａとフェンダパネル部材１０の上縁部とが一体的に車体内方へ向かって庇のように延びているものである。つまり、前記フェンダパネル部材１０の上縁部近傍において、ブラケット１１の傾斜壁部１１ｂの上端が繋がる部位から車体内方の見切り部７ａまでが庇部１０ａであり、この庇部１０ａとその裏面に接合されたブラケット１１の湾曲壁部１１ａとが、フェンダ７そのものの庇部になる。
【００３１】
そして、前記フェンダパネル部材１０の庇部１０ａの先端が裏側に折り曲げられて、ブラケット１１の湾曲壁部１１ａの先端を挟持する折曲部１０ｂが設けられていて、この折曲部１０ｂにおいて両者が接着されている。すなわち、フェンダパネル部材１０とブラケット１１とを組み付けるときには、該フェンダパネル部材１０の庇部１０ａに沿ってブラケット１１の湾曲壁部１１ａを重ね合わせて、その湾曲壁部１１ａの先端を前記折曲部１０ｂにより挟持させ、それらを接着すればよい。このことで、２つの部材１０，１１の位置合わせが容易になり、簡単な作業でフェンダ７を確実に組み立てることができる。
【００３２】
ここで、前記ブラケット１１の傾斜壁部１１ｂの傾斜の度合は、フェンダ７の支持剛性と衝撃吸収性との均衡において大きな影響を持つものであり、この参考例では、図示の如く水平面からの傾斜角度θを略４５°としているが、この傾斜角度θは、フェンダ７の大きさやデザイン等に応じて、所定の衝撃吸収特性を得られるように、例えば略３０°〜略５０°の範囲に設定すればよい。また、該傾斜壁部１１ｂは、湾曲壁部１１ａに比べて相対的に厚くなるように形成されており、このことで、該傾斜壁部１１ｂの剛性を相対的に高くして、フェンダ７の支持剛性を確保することができる。尚、湾曲壁部１１ａは相対的に薄く形成されることになるが、この湾曲壁部１１ａはフェンダパネル部材１０の庇部１０ａと重ね合わされるものなので、面剛性の確保は容易である。
【００３３】
さらに、前記傾斜壁部１１ｂには、図３に示すように、車体前後方向に略３等分したうちの前部と後部とにそれぞれ繭形の薄肉部１３，１３が設けられている。これは、障害物との衝突の頻度を考慮して、衝突発生の可能性の高い部位に対応するように、傾斜壁部１１ｂの前側と後側とにそれぞれ薄肉部１３を設けたものであり、このことで、フェンダ７の全体的な剛性を確保しながら、衝突の可能性が高い部位については衝撃吸収性をさらに高めることができる。尚、前記薄肉部１３に代えて貫通孔を形成してもよく、或いは、反対に傾斜壁部１１ｂの厚みを全体的に減らした上で、前記薄肉部１３に対応する箇所以外に補強用のリブを設けるようにしてもよい。
【００３４】
したがって、この参考例に係る車両前部の構造Ａでは、前記図４に示すように車体前後方から見て、フェンダエプロン４のレインフォースメント６の上面から車体外方に向かって斜め上方に延びるように、ブラケット１１の傾斜壁部１１ｂが配設されていて、この傾斜壁部１１ｂの上端から車体内方に折り返されて斜め上方に向かうように、フェンダ７の庇部がボンネットフード２との境界まで延びている。
【００３５】
そして、障害物がボンネットフード２とフェンダ７とに跨るように上方から衝突して、図５に矢印で示すような衝撃が加わると、フェンダ７の庇部及び傾斜壁部１１ｂに対してそれぞれ剪断力が作用することになり、これらが図に仮想線で示すようにそれぞれ下方に撓むことによって、フェンダ７が下方へ変位することになる。
【００３６】
その際、前記の如くブラケット１１の傾斜壁部１１ｂが斜めに延びていることから、この傾斜壁部１１ｂは縦壁部のように上下方向に突っ張ることはなく、従って、前記上方からの障害物に対して瞬間的であっても大きな反力が作用することはない。しかも、該傾斜壁部１１ｂの上端がフェンダパネル部１０に繋がる部位は、フェンダ７の見切り部７ａよりも車体外方かつ下方に位置するので、この部位に障害物が直接、衝突する可能性は極めて低く、このことによっても衝撃の緩和が図られる。
【００３７】
詳しくは、まず、障害物がフェンダ７の上縁部近傍にに衝突したとき、フェンダ７の庇部と傾斜壁部１１ｂとががそれぞれ弾性変形して、初期の衝撃を緩和する。続いて、それらが降伏して、塑性変形することにより、衝撃のエネルギが吸収される。このとき、衝撃荷重と変位量（ストローク）との関係は図６のグラフに実線で示すようになる。すなわち、この参考例では、ブラケット１１が樹脂製であり、しかも、上方からの荷重を傾斜壁部１１ｂにより支持するようになっていることから、特に上方からの荷重に対する初期ばね定数が低くなっていて、図に仮想線で示す従来例の構造（縦壁部を有する場合）と比較して、相対的に低い荷重で相対的に大きく弾性変形する（〜ｓ１）。
【００３８】
続いて、塑性変形域に移行すると、従来構造と同等の中程度の荷重により変形が進行し、この変形によって衝撃エネルギを吸収することになるが、この参考例の場合は、傾斜壁部１１ｂが相対的に長いことから、従来構造のものよりも大きなストロークが得られ（ｓ２＜ｓ３）、全体として十分なエネルギ吸収性能が得られる。
【００３９】
つまり、この参考例によれば、図に仮想線で示す従来構造のものと比べて、特に初期の衝撃荷重が大きくなることを防止しながら、衝撃エネルギの吸収特性は十分に確保することができるものである。
【００４０】
また、この参考例では、前記ブラケット１１を樹脂製とし、その傾斜壁部１１ｂの所定箇所に薄肉部１３，１３を設けており、このことによって、ブラケット１１によるフェンダ７の全体的な支持剛性を確保しながら、車体前後方向について特に衝突発生の可能性の高い部位では衝撃吸収性を一層、高くすることができる。これにより、フェンダ７の剛性確保と衝撃吸収性向上とがさらに高次元で両立できる。
【００４１】
加えて、この参考例では、上述の如く、樹脂製ブラケット１１により初期の弾性変形域を大きくさせているので、仮に障害物による衝撃があまり大きくなければ、フェンダ７の庇部と傾斜壁部１１ｂとをそれぞれ弾性変形させるだけで、衝撃を吸収することができ、修理の必要がないという長所もある。
【００４２】
次に、上述した参考例と異なる本発明の実施形態の特徴部分について説明する。参考例のものでは、フェンダパネル部材１０とブラケット１１とをそれぞれの先端部において接着するようにしているが、本発明の実施形態では、両者を嵌合させて組み付けるようにしたものである。すなわち、図７に一例を示すように、ブラケット１１の湾曲壁部１１ａの先端に、フェンダパネル部材１０の折曲部１０ｂによって内嵌合されるように厚肉の縁部１１ｄを形成して、該フェンダパネル部材１０とブラケット１１とを組み付けるときには、前記折曲部１０ｂによりブラケット１１の厚肉縁部１１ｄを嵌合させるようにする。このようにすれば、フェンダ７のサブアッシーをさらに容易に行うことができ、しかも、接着剤を使用しないことから、製造時間も短縮できる。
【００４３】
尚、前記実施形態では、車両１の左右のフェンダ７，７に対して各々１つずつブラケット１１を設けているが、これに限るものではなく、前記実施形態の如きブラケット１１を車体前後方向に分割して、複数の小さなブラケットによりフェンダパネル部材１０を支持するようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１の発明に係る車両前部の構造によると、フェンダのパネル部材を車体に対して支持する取付部を、従来までの縦壁部に代えて傾斜壁部からなるものとし、その傾斜壁部が繋がる部位よりも車体内方に庇部を設けたので、例えば、障害物が車両のボンネットフードとフェンダとに跨るように上方から衝突したときに、前記傾斜壁部及び庇部の変形によって、相対的に小さな衝撃力で相対的に大きな変形ストロークが得られ、このことにより、エネルギ吸収性能を確保しながら、障害物への衝撃を緩和することができる。これに加えて、前記傾斜壁部が上下方向に突っ張ることがなく、また、障害物が該傾斜壁部の上端に対応する位置に直接、衝突する可能性が極めて低いことから、衝撃をさらに緩和することができる。
【００４５】
また、フェンダパネル部材を鋼板製として部材単体でのコスト増大を防止できるとともに、車体取付部材は樹脂製とすることで、支持剛性を安定的に得られ、衝撃吸収性能を向上でき、さらに、走行振動も抑制できる。しかも、車体取付部材の傾斜壁部を相対的に厚くして、剛性を高めることで、フェンダの支持剛性を容易に確保できる。
【００４６】
さらに、フェンダパネル部材の庇部の先端に折曲部を設けるとともに、車体取付部材の延出部の先端に厚肉縁部を設けて、両者を嵌合させることにより、２つの部材を容易かつ確実に組み付けることができる。しかも、接着剤を使用しないことで、作業がさらに容易になり、製造時間も短縮できる。
【００４７】
請求項２の発明によると、車体取付部材の傾斜壁部に薄肉の部分を設けることで、フェンダの全体的な剛性を確保しながら、特定の部位の衝撃吸収性はさらに向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の概略構成を示す模式図である。
【図２】 本発明の参考例に係る車両前部の構造を適用した車両の斜視図である。
【図３】 車両右側のフェンダの取付構造を示す斜視図である。
【図４】 図２及び図３のIV-IV線における断面図である。
【図５】 衝撃荷重により変形するフェンダを示す図４相当図である。
【図６】 衝撃荷重とストロークとの対応関係を従来例の構造と対比して示すグラフ図である。
【図７】 実施形態に係る図４相当図である。
【図８】 従来例に係る図４相当図である。
【符号の説明】
Ａ 車両前部の構造
Ｒ エンジンルーム
１ 車両
２ ボンネットフード
６ ホイールエプロンレインフォースメント（車体側の支持部材）
７ フェンダ
７ａ 見切り部
１０ フェンダパネル部材
１０ａ 庇部
１０ｂ 折曲部
１１ ブラケット（取付部材）
１１ａ 湾曲壁部（延出部）
１１ｂ 傾斜壁部
１１ｃ フランジ
１１ｄ 厚肉縁部
１３ 薄肉部

Claims (2)

1. 車幅方向両側にそれぞれフェンダ（７）を備えた車両前部の構造であって、
   前記フェンダ（７）は、金属製の板材をプレス成形してなり車体の外面を構成するフェンダパネル部材（１０）と、このフェンダパネル部材（１０）の上縁部近傍において車体前後方向に延びるように設けられた別体の車体取付部材（１１）とからなり、
   前記車体取付部材（１１）は、樹脂の成型品であり、車体前後方向から見て、前記フェンダパネル部材（１０）の裏面から車体内方かつ下方に向かうように傾斜して延びる傾斜壁部（１１ｂ）と、この傾斜壁部（１１ｂ）の下端側に設けられて車体側の支持部材（６）に固定されるフランジ（１１ｃ）とを備える一方、
   前記フェンダパネル部材（１０）には、前記車体取付部材（１１）の傾斜壁部（１１ｂ）の上端部が繋がる部位から車幅方向に車体内方の見切り部（７ａ）まで延びる庇部（１０ａ）が形成されており、
   さらに、前記車体取付部材（１１）には、その傾斜壁部（１１ｂ）の上端から前記フェンダパネル部材（１０）の庇部（１０ａ）の裏面に沿って延びるように、当該傾斜壁部（１１ｂ）に比べて厚みの小さな延出部（１１ａ）が形成されるとともに、その延出部（１１ａ）の先端に厚肉の縁部（１１ｄ）が形成され、
   一方、前記フェンダパネル部材（１０）の庇部（１０ａ）の先端には、前記車体取付部材（１１）の延出部（１１ａ）の先端を挟持するように裏側に折り曲げられた折曲部（１０ｂ）が設けられていて、この折曲部（１０ｂ）が前記車体取付部材（１１）の延出部（１１ａ）先端の厚肉縁部（１１ｄ）と嵌合している
   ことを特徴とする車両前部の構造。
2. 請求項１において、
   車体取付部材（１１）の傾斜壁部（１１ｂ）には、所定箇所に薄肉の部分（１３）が設けられていることを特徴とする車両前部の構造。

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