JP2014111399A - 自動車の脚払い構造 - Google Patents

Abstract

【課題】脚払い部材の前後変形量が大きく、前後方向の潰れ残りストロークが小さい、その車幅方向側部はコンパクトに折れ変形させ、前後変形量が小さく、前後方向の潰れ残りストロークが大きい脚払い部材の車幅方向中央部は、前後方向剛性を高めることで、軽量高剛性化を図ることができる自動車の脚払い構造の提供を目的とする。
【解決手段】脚払い部材４０は、軽衝突荷重に対し、側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１が、中央部４０Ｃの変形後の前後長Ｌ２よりも短く設定されると共に、軽衝突時に折れ起点となる弱部４３が車幅方向に延設され、該弱部４３は、車幅方向側部４０Ｓよりも中央部４０Ｃの前後方向剛性が高く成されていることを特徴とする。
【選択図】図１２

Description

この発明は、自動車の脚払い構造に関し、詳しくは、車幅方向に延びて車体前部に支持されるバンパ部材と、このバンパ部材よりも後方で車幅方向に延びる車体側の支持部材と、この支持部材の左右端部に支持されるよう車幅方向に延設され、かつ上述のバンパ部材よりも下方から前方に延設される脚払い部材と、を備えたような自動車の脚払い構造に関する。

一般に、上述例の自動車の脚払い構造としては、次のようなものがある。
すなわち、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重（フロントサイドフレームの耐力）以下の前突荷重（軽衝突荷重）から車体を保護するバンパ部材（バンパレインフォースメント、または、バンパレインフォースメントとクラッシュカンとの組合せ）と、該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重（支持部材に求められる荷重）まで耐えられる車体側の支持部材（シュラウドサポート、または、車体構成部材としてのシュラウド枠）と、該支持部材の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパ部材よりも下方から車両前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形する脚払い部材（樹脂製のロアスティフナ、アンダカバーなど）と、を備えたものである。

このように、車両が歩行者と接触衝突した際、歩行者の脚を払って、当該歩行者の上体をボンネット上に傾倒させて、歩行者を二次障害から守ることを目的として、脚払い部材を、バンパ部材よりも下方位置において車体側のシュラウドサポート等の支持部材に支持させた構造が知られており、上述の脚払い部材は、歩行者の脚を払うのに必要な脚払い反力を発生させるための適度な高剛性、強度が求められると共に、変形の底付きによる荷重上昇を防ぐ一定のクラッシュストロークが必要であり、一方、軽衝突時においてはシュラウドサポート等の支持部材が破損しないように、該支持部材への荷重伝達を低減させるために、低剛性化が求められる。
つまり、上述の脚払い部材には適度な高剛性化と低剛性という相反する要求があり、これらの要求を満たすように脚払い部材を構成することは困難であった。
このような問題点を解決するために既に特許文献１に開示された自動車の脚払い構造が発明されている。

この特許文献１に開示された構造は、脚払い部材の下面側に車幅方向に延びる横リブと、車両前後方向に延びる縦リブとで格子状リブを形成し、この格子状リブにおける縦リブの車両前後方向の中間部位にＶ字状の切欠きによる弱部を形成し、軽衝突時に該弱部により脚払い部材を下方に折曲げ変形させて、シュラウドサポート等の支持部材への荷重伝達を低減し、該シュラウドサポートの破損を防止したものである。

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来構造においては、次のような問題点があった。
すなわち、空力特性や車両旋回性の観点で、車両前端のフロントバンパフェースやバンパレインフォースメント（バンパ部材）を平面視で前方に凸状に湾曲させ、シュラウドサポート（支持部材）は車幅方向に略直線的に配した場合には、脚払い部材の車幅方向側部の後端とバンパレインフォースメント（バンパ部材）との間の車両前後方向の距離が小さく、これら両者間の前後位置の差が小さいので、脚払い部材の前後変形量が大きくなり、変形に必要な荷重が急激に高まって、シュラウドサポート（支持部材）が破損する懸念があった。

また、脚払い部材の支持部がフロントサイドフレームに固定され、該脚払い部材がバンパレインフォースメント（バンパ部材）と共に後退しない構造においては、オフセット軽衝突ではフルラップ軽衝突に対してクラッシュカンが大きく変形し、脚払い部材の前後変形量が大きくなるため、上述同様に、変形に必要な荷重が急激に高まって、シュラウドサポート（支持部材）が破損する懸念があった。

特許第５０３４６３９号公報

そこで、この発明は、脚払い部材の前後変形量が大きく、前後方向の潰れ残りストロークが小さい、その車幅方向側部はコンパクトに折れ変形させ、前後変形量が小さく、前後方向の潰れ残りストロークが大きい脚払い部材の車幅方向中央部は、前後方向剛性を高めることで、軽量高剛性化と軽衝突時の支持部材破損防止の両立を図ることができる自動車の脚払い構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、該支持部材の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ上記バンパ部材よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備えた自動車の脚払い構造であって、上記脚払い部材は、上記第１の荷重以下の前突荷重に対し、側部の変形後の前後長が、中央部の変形後の前後長よりも短く設定されると共に、軽衝突時に折れ起点となる弱部が車幅方向に延設され、該弱部は、車幅方向側部よりも中央部の前後方向剛性が高く成されているものである。
上述のバンパ部材は、バンパレインフォースメント、または、バンパレインフォースメントとクラッシュカンとの組合せに設定してもよく、上述の支持部材は、シュラウドサポートまたは車体構成部材としてのシュラウド枠に設定してもよく、上述の脚払い部材は、樹脂製のロアスティフナやアンダカバーまたは発泡樹脂部材あるいは鉄板などに設定してもよい。
また、上述の第１の荷重は、フロントサイドフレームの耐力を意味し、第１の荷重以下の前突荷重は軽衝突荷重を意味し、上述の第２の荷重は、支持部材に求められる荷重を意味し、上述の第３の荷重は、脚払い反力を意味する。

上記構成によれば、脚払い部材の側部の変形後の前後長が短くなるように形成したので、脚払い部材の前後変形量が大きく、前後方向の潰れ残りストロークが小さい、その車幅方向側部はコンパクトに折れ変形させることができる。
また、上記弱部は、車幅方向側部よりも中央部の前後方向剛性が高く成されているので、前後変形量が小さく、前後方向の潰れ残りストロークが大きい脚払い部材の車幅方向中央部は、前後方向剛性を高めることで、軽量高剛性化を図ることができる。
要するに、脚払い部材の側部（車幅方向側部）を、オフセット軽衝突時にコンパクトに折れるように低剛性化し、脚払い部材の車幅方向中央部を軽量高剛性化したものである。

この発明の一実施態様においては、上記車体側の支持部材は、脚払い部材を支持する部位が車幅方向に略直線的に延設され、上記バンパ部材と脚払い部材とは、その車幅方向側部の前縁が、車幅方向外側後方に傾斜しているものである。

上記構成によれば、バンパ部材および脚払い部材の車幅方向側部前縁を、車幅方向外側後方に傾斜させたので、空力特性や車両旋回性のよい車両前面デザインにできると共に、脚払い部材側部の傾斜構造により、低剛性でありながら、歩行者の脚を車幅方向外側に逃がし、該歩行者の脚を充分に払うことができる。
換言すれば、脚払い部材の側部を低剛性化し、かつ該側部前縁を上述の如く傾斜させることで、車両前面デザイン性と、脚払い性能と、リペア（ｒｅｐａｉｒ）性能（リペアとは修理、手入れの意）とを確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記バンパ部材は、その左右両端部に、前後方向に延びて衝突荷重を吸収変形するクラッシュカンが設けられたものである。
上述のクラッシュカンは、軽衝突時に前後方向に潰れるメインクラッシュカンに設定してもよい。

上記構成によれば、クラッシュカンで前突荷重を吸収する構造において、オフセット軽衝突時に、脚払い部材を介して入力される荷重に対して、支持部材を保護することができ、クラッシュカンを有さない自動車と比較して、軽衝突時の修理を簡単に行なうことができる。
つまり、支持部材を保護しながら、上記クラッシュカンで前突荷重を吸収するので、軽衝突時にはクラッシュカンを取替える修理のみでよく、リペア性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚払い部材は、上記支持部材よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材と前後方向に対面する延長端部が設けられたものである。
上述の車体側剛性部材は、脚払い部材よりも高剛性のサブクラッシュカンに設定してもよい。

上記構成によれば、上述の延長端部を設けたので、軽衝突時には脚払い部材の延長端部を車体側剛性部材に衝合させて、該車体側剛性部材に前突荷重を逃がすことにより、支持部材を保護することができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚払い部材の側部は、その前部に車幅方向に延びる補強部が設けられたものである。
上述の補強部は、弱部の前方において車両前後方向に傾斜して形成される傾斜リブに設定してもよい。

上記構成によれば、車幅方向に延びる補強部で脚払い荷重を車幅方向に分散することができ、脚払い位置の弱部が集中的に変形することを防止し、以て、脚払い部材の側部の低剛性化と脚払い反力確保とを両立することができる。

この発明によれば、脚払い部材は、軽衝突荷重に対し、側部の変形後の前後長が、中央部の変形後の前後長よりも短く設定されると共に、軽衝突時に折れ起点となる弱部が車幅方向に延設され、該弱部は、車幅方向側部よりも中央部の前後方向剛性が高く成されているので、脚払い部材の前後変形量が大きく、前後方向の潰れ残りストロークが小さいその車幅方向側部はコンパクトに折れ変形させ、前後変形量が小さく、前後方向の潰れ残りストロークが大きい脚払い部材の車幅方向中央部は、前後方向剛性を高めることで、軽量高剛性化を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の脚払い構造を示す斜視図 図１から緩衝部材、バンパレインフォースメント、フロントサイドフレームを取外して示す斜視図 図２の正面図 図３の右側面図 図３の底面図 バンパフェース部の正面図 図６のＡ−Ａ線矢視断面図 図６のＢ−Ｂ線矢視断面図 図６のＣ−Ｃ線矢視断面図 図６のＤ−Ｄ線矢視断面図 図６のＥ−Ｅ線矢視断面図 （ａ）はフルラップ軽衝突時の脚払い部材の変形を示す側面図、（ｂ）はオフセット軽衝突時の脚払い部材の変形を示す側面図

脚払い部材の前後変形量が大きく、前後方向の潰れ残りストロークが小さいその車幅方向側部はコンパクトに折れ変形させ、前後変形量が小さく、前後方向の潰れ残りストロークが大きい脚払い部材の車幅方向中央部は、前後方向剛性を高めることで、軽量高剛性化を図るという目的を、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、該支持部材の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ上記バンパ部材よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備えた自動車の脚払い構造において、上記脚払い部材は、上記第１の荷重以下の前突荷重に対し、側部の変形後の前後長が、中央部の変形後の前後長よりも短く設定されると共に、軽衝突時に折れ起点となる弱部が車幅方向に延設され、該弱部は、車幅方向側部よりも中央部の前後方向剛性が高く成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の脚払い構造を示し、図１は当該脚払い構造を示す斜視図、図２は図１から緩衝部材、バンパレインフォースメント、フロントサイドフレームを取外した状態で示す要部の斜視図である。
図１において、エンジンルームの車幅方向両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。このフロントサイドフレーム１は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。
上述のフロントサイドフレーム１の前端には、クロージングプレート２およびメインクラッシュカン側のベースプレート３を介してメインクラッシュカン４を取付けている。

図１，図１１に示すように、左右一対のメインクラッシュカン４，４の前部相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５を取付けている。図１１に示すように、該バンパレインフォースメント５は、バンパレインフロントパネル６と、断面ハット形状のバンパレインリヤパネル７とを接合固定して、車幅方向に延びるバンパレイン閉断面８を有するバンパ部材である。

図１に斜視図で示すように、該バンパレインフォースメント５は平面視で前方に凸状に湾曲形成されており、その車幅方向側部の前縁が、車幅方向外側後方に傾斜している。ここで、上述のメインクラッシュカン４，４はバンパレインフォースメント５の左右両端部において、前後方向に延びており、衝突荷重を吸収して変形するものである。
上述のバンパレインフォースメント５におけるバンパレインフロントパネル６の前面には、該バンパレインフロントパネル６に沿って、車幅方向に延びる緩衝部材としてのＥＡ部材９を取付けている。このＥＡ部材９は歩行者の膝荷重を受け止めるものである。図１，図１０に示すように、該ＥＡ部材９におけるメインクラッシュカン４対応部位よりも若干車幅方向内側には、取付け穴９ａ，９ａを形成し、左右一対の取付け穴９ａ，９ａにてクリップ等の取付け部材１０を用いて当該ＥＡ部材９をバンパレインフロントパネル６に取付けたものである。

図１，図２に示すように、フロントサイドフレーム１の下方部にはロアアーム等のサスペンションアーム（図示せず）を介して前輪を支持するサブフレーム１１を設けている。
このサブフレーム１１は、車幅方向に延びるセンタクロスメンバ１２（いわゆるサスクロス本体）と、このセンタクロスメンバ１２の左右両側部からフロントサイドフレーム１の下方部において車両の前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドメンバ１３，１３と、左右のフロントサイドメンバ１３，１３の前部相互間を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ１４と、上述のセンタクロスメンバ１２の左右両側部から車両の前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドメンバ（図示せず）と、左右のリヤサイドメンバ間を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（図示せず）と、を備えている。

図１，図１１に示すように、フロントサイドフレーム１の前部下面には支持部材としてのブラケット１５を結合固定し、サブフレーム１１のフロントサイドメンバ１３前部と上述のブラケット１５とを、上下方向に延びる取付け部材１６で連結している。
また、図１に示すように、フロントサイドメンバ１３の後部には、該フロントサイドメンバ１３から上方に立上がるタワー部１７（車体取付け部材）を設け、このタワー部１７の上端部を図示しないマウント部材にて、フロントサイドフレーム１の下面部に連結している。

図２，図１１に示すように、上述のフロントサイドメンバ１３の前端部には、クロージングプレート１８およびサブクラッシュカン側のベースプレート１９を介して車体側剛性部材としてのサブクラッシュカン２０を取付けている。
このサブクラッシュカン２０は、後述する脚払い部材（ロアスティフナ４０）よりも高剛性に形成されている。

図１，図１１に示すように、該サブクラッシュカン２０はメインクラッシュカン４の下方に位置すると共に、サブクラッシュカン２０の前端位置はバンパレインフォースメント５と上下方向で対応する位置に設定されている。
図３は図２の正面図、図４は図３の右側面図、図５は図３の底面図である。

図１〜図５に示すように、バンパレインフォースメント５よりも後方で車幅方向に延びる車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１を設けている。図２に示すように、このシュラウドサポート２１は、上側において車幅方向に略直線状に延びるシュラウドアッパ２１Ｕと、下側において車幅方向に略直線状に延びるシュラウドロア２１Ｌと、側部において、シュラウドアッパ２１Ｕおよびシュラウドロア２１Ｌを上下方向に連結する左右のシュラウドサイド２１Ｓ，２１Ｓと、を合成樹脂により一体形成して、略方形枠状に成したものである。

支持部材としてのシュラウドサポート２１は、図７に示すように、熱交換器としてのラジエータ２２およびコンデンサ２３（またはインタクーラ）を保持するもので、この実施例では、図１に示すように、該シュラウドサポート２１は左右一対のブラケット２４，２４を介してバンパレインフォースメント５に支持されており、軽衝突時において、メインクラッシュカン４が変形すると、バンパレインフォースメント５が後退し、シュラウドサポート２１はブラケット２４，２４を介してバンパレインフォースメント５と共に後退するように構成されている。

図６はフロントバンパフェース部の正面部、図７は図６のＡ−Ａ線矢視断面図、図８は図６のＢ−Ｂ線矢視断面図、図９は図６のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１０は図６のＤ−Ｄ線矢視断面図、図１１は図６のＥ−Ｅ線矢視断面図である。
図６において、２５はフロントバンパフェース、２６はバンパフェース２５の車幅方向中間に位置するアッパガーニッシュ、２７はグリル、２８はセンタメンバ、２９はガーニッシュ、３０は導風口、３１はアンダカバーであり、車両前端の少なくともフロントバンパフェース２５は、空力特性を考慮して、平面視で前方に凸状に湾曲形成されている。

図２，図５に示すように、バンパ部材としてのバンパレインフォースメント５よりも下方位置で前方に延設された脚払い部材としてのロアスティフナ４０を設けている。詳しくは、該ロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の左右端部に支持されるように車幅方向に延設され、かつバンパレインフォースメント５よりも下方から車両前方に延設されたものである。
要するに、この実施例の自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（つまり軽衝突荷重）から車体を保護するバンパ部材であるバンパレインフォースメント５と、当該バンパレインフォースメント５よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重（シュラウドサポート２１に求められる荷重）まで耐えられる車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１と、このシュラウドサポート２１の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパレインフォースメント５よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形する脚払い部材としての合成樹脂製のロアスティフナ４０とを備えた構成を、前提構造とするものである。

図５に底面図で示すように、上述のロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の中央部に対応する中央部４０Ｃと、この中央部４０Ｃの車幅方向両外側に位置し、上記シュラウドサポート２１の側部（シュラウドサイド２１Ｓ参照）に対応する車幅方向側部４０Ｓ，４０Ｓ（以下単に側部と略記する）と、これら左右の側部４０Ｓ，４０Ｓから車幅方向外方に延びサブクラッシュカン２０，２０と前後方向に離間して対面する延長端部４０Ｅ，４０Ｅと、を一体形成したものである。
つまり、脚払い部材としてのロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材であるサブクラッシュカン２０と前後方向に対面する延長端部４０Ｅを備えている。

この実施例では、ロアスティフナ４０の車幅方向の全体の長さ（全幅）を「１００」とした時、中央部４０Ｃの車幅方向の長さは全幅の４６〜４８％に設定し、左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの車幅方向の長さは全幅の１６〜１７％に設定し、延長端部４０Ｅの車幅方向の長さは全幅の約１０％に設定しているが、これは一例であって、この数値に限定されるものではない。

ここで、図５に示すように、車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１は、ロアスティフナ４０を支持する部位２１ｂ（後述する凹部２１ａ，２１ａ間参照）が車幅方向に略直線的に延設される一方で、ロアスティフナ４０は、その側部４０Ｓおよび延長端部４０Ｅの前縁が、図５に示すように、車幅方向外側後方に連続して傾斜している。
また、上述のロアスティフナ４０は、側部４０Ｓの前側の縁部から前方に前方凸部４０Ｆ，４０Ｆが一体に延設されると共に、側部４０Ｓの後側の縁部から後方に後方凸部４０Ｒ，４０Ｒが一体に延設されており、該後方凸部４０Ｒ，４０Ｒと嵌合するように上述のシュラウドサポート２１のシュラウドロア２１Ｌにおける前面側部には凹部２１ａが形成されている。

図７，図１０に示すように、上述のロアスティフナ４０はバンパレインフォースメント５よりも後方において、ボルト４１、ナット４２等の取付け部材を用いて、支持部材としてのシュラウドサポート２１に締結支持されている。
また、上述のロアスティフナ４０は、図２に示すフラット形状（平滑面形状）の上面部４０ａ，４０ｂと、この上面部４０ａの左右両側端から下方に延びる左右の側片４０ｄ，４０ｄと、上面部４０ａの前端から下方に延びる前片４０ｅ（但し、この前片４０ｅは各部４０Ｃ，４０Ｓ，４０Ｅの前端から下方に延びる車幅方向全体の垂下片を意味する）と、上面部４０ａ，４０ｂの後端から下方に延びる後片４０ｆ（但し、この後片４０ｆは各部４０Ｃ，４０Ｓ，４０Ｅの後端から下方に延びる車幅方向全体の垂下片を意味する）と、を備えている。

さらに、図２，図７，図８，図１０に示すように、上述のロアスティフナ４０には、軽衝突時に前後方向の折れ起点（ロアスティフナ４０の折れ状態については図１２参照）となる弱部としてのＶ字溝４３が車幅方向に延設形成されている。このＶ字溝４３（折れ促進部）はロアスティフナ４０の上面に形成された溝部であって、該Ｖ字溝４３により上面部４０ａ，４０ｂを当該Ｖ字溝４３より前側に位置する前側上面部４０ａと、当該Ｖ字溝４３より後側に位置する後側上面部４０ｂとに区画している。

ここで、前側上面部４０ａは略水平状に形成されており、後側上面部４０ｂは、図７，図８に示すように、前低後高状の傾斜状に形成され、導風ガイドの作用を奏し、導風口３０から流入した走行風をコンデンサ２３およびラジエータ２２へ導くようになっている。
また、図５に底面図で示すように、ロアスティフナ４０の下面側には車両前後方向に延びると共に、車幅方向に並ぶ複数の前後リブ４４を一体形成すると共に、上述のＶ字溝４３と上下方向で一致するロアスティフナ４０下面側には中央部４０Ｃから左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの車幅方向端部まで車幅方向に延びる横リブ４５を一体形成している。

さらに、図５に示すように、弱部としてのＶ字溝４３よりも前方には、該Ｖ字溝４３より前方に離間して、車幅方向に延びる補強部である傾斜リブ４６…が延設形成されている。
上述の傾斜リブ４６は左側の側部４０Ｓの左端近傍から右側の側部４０Ｓの右端近傍までの車幅方向の範囲内において形成されており、該傾斜リブ４６は、隣り合う前後リブ４４を連結し、上述のＶ字溝４３の前方において該Ｖ字溝４３に対し車両前後方向に傾斜して形成されており、かつ、Ｖ字溝４３に対して前方に凸に湾曲、または逆Ｖ字状のアーチ形状に形成されており、複数のアーチ状部が左右に連続して、Ｖ字溝４３の前方全域に車幅方向にジグザグ形状に延設されたものである。

上述の傾斜リブ４６は前方頂部４６Ａと後方頂部４６Ｂとを有するように形成されており、後方頂部４６Ｂの周辺は、前方頂部４６Ａの周辺に対して、前後リブ４４の配置数を相対的に多くして補強されていて、これにより、車幅方向での前後剛性を平均化すると共に、軽量高剛性化を図るように構成している。
また、図５に示すように、前方頂部４６Ａの直後部には、箱形のアンダカバー取付け部４７を設けると共に、この箱形のアンダカバー取付け部４７のコーナ部２辺を切欠いて脆弱化するように水抜き孔４８を形成し、ロアスティフナ４０の剛性、生産性、機能性を確保するように構成している。

図５に示すように、車幅方向左端のアンダカバー取付け部４７と、これに隣設するアンダカバー取付け部４７との間に略対応して、上記横リブ４５の後部には、該横リブ４５と略平行に延びる追加横リブ４９を設けている。同様に、車幅方向右端のアンダカバー取付け部４７と、これに隣設するアンダカバー取付け部４７との間に略対応して、上記横リブ４５の後部にも、該横リブ４５と略平行に延びる追加横リブ４９を設けて、ロアスティフナ４０の強度を調整すべく構成している。
つまり、合計４つのアンダカバー取付け部４７…のうち、車幅方向中央側に位置するアンダカバー取付け部４７，４７間と対応する位置には、上記追加横リブ４９を設けないように構成している。

図５に示すジグザグ状の傾斜リブ４６により、ロアスティフナ４０は前後方向の剛性が高くなり、これにより特許文献１に開示された構造に対して、横リブの数量を低減し、ロアスティフナ４０のクラッシュ時における変形底付きを遅らせるように構成している。

また図２に示すように、合計４つのアンダカバー取付け部４７…のうち、車幅方向中央側に位置するアンダカバー取付け部４７，４７間と対応するＶ字溝４３の上面側には、車幅方向に間隔を隔てて複数の上面側リブ５０…を一体形成している。
つまり、ロアスティフナ４０の車幅方向中央側は、車両デザインの関係上、クラッシュ時に変形残り代が大きいので、上面側にリブ５０を設けて、剛性を高め、軽量高剛性化を図りつつ、通常時（非衝突時）の上下振動を防止すべく構成したものである。

上述の弱部としてのＶ字溝４３を含むロアスティフナ４０は、その中央部４０Ｃにおいては前後リブ４４の形成数量を側部４０Ｓの前後リブ形成数量に対して相対的に多くすると共に、複数の上面側リブ５０を設けることで、中央部の前後方向剛性を高くなし、ロアスティフナ４０の側部４０Ｓにおいては前後リブ４４の形成数量を中央部４０Ｃの前後リブ形成数量に対して相対的に少なくすると共に、水抜き孔４８を設けることで、側部４０Ｓの前後方向剛性を相対的に低く成している。
しかも、ロアスティフナ４０は、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（つまり軽衝突荷重）に対し、側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１（図１２参照）が、中央部４０Ｃの変形後の前後長Ｌ２（図１２参照）よりも短く（Ｌ１＜Ｌ２）なるよう設定されている。
さらに、図５に示すように、サブクラッシュカン２０の前端と、ロアスティフナ４０における延長端部４０Ｅの後片４０ｆとの間には隙間Ｇが設けられており、組付け性と、走行時の両者４０Ｅ，２０の干渉防止との両立を図るように構成している。

図１２の（ａ）は図７で示したロアスティフナ４０の中央部４０Ｃの断面に相当し、フルラップ軽衝突（中央衝突）時のロアスティフナ４０の変形状態を示す側面図、図１２の（ｂ）は図９で示したロアスティフナ４０の側部４０Ｓの断面に相当し、オフセット軽衝突（側部衝突）時のロアスティフナ４０の変形状態を示す側面図である。
通常時、ロアスティフナ４０前端は図７〜図１１に示すように、バンパレインフォースメント５よりも車両前方に位置しており、車両デザインの関係上、バンパレインフォースメント５はその車幅方向中央が車幅方向両サイドと比較して前方へ湾曲状に突出している。このため、軽衝突時におけるロアスティフナ４０の変形後の前後長は、ロアスティフナ中央部に対し、ロアスティフナ側部の方が短くなる。

図１２の（ａ）で示すフルラップ軽衝突時（中央衝突時）には、衝突荷重が左右のメインクラッシュカン４，４に均等に分散され、このためロアスティフナ４０の前後方向の変形は小さくなり、該ロアスティフナ４０は、折れ起点となる弱部としてのＶ字溝４３を起点として側面視略Ｖ字状にコンパクトに折り変形して、変形後の前後長はＬ２となる。

図１２の（ｂ）に示すオフセット軽衝突時（側部衝突時）には、衝突側のメインクラッシュカン４に荷重が集中し、このためロアスティフナ４０の前後方向の変形は大きくなり、該ロアスティフナ４０は、折れ起点となる弱部としてのＶ字溝４３を起点として折り変形するが、ロアスティフナ４０の側部４０Ｓは、前後リブ４４の形成数量が相対的に少ないうえ、水抜き孔４８で脆弱化を図り、当該側部４０Ｓの剛性を低下させているので、変形後の前後長Ｌ１は短くなり、より一層コンパクトにロアスティフナ４０を折り変形することができる。
つまり、軽衝突荷重に対し、側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１が、中央部４０Ｃの変形後の前後長Ｌ２よりも短く（Ｌ１＜Ｌ２）なるものである。
なお、図８，図９，図１０において、５１はアッパガーニッシュ２６およびグリル２７と、シュラウドサポート２１のシュラウドアッパ２１Ｕとを連結するシュラウドアッパパネルである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように、上記実施例の自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（つまり軽衝突荷重）から車体を保護するバンパ部材（バンパレインフォースメント５参照）と、該バンパ部材（バンパレインフォースメント５）よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重（支持部材に求められる荷重）まで耐えられる車体側の支持部材（シュラウドサポート２１参照）と、該支持部材（シュラウドサポート２１）の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ上記バンパ部材（バンパレインフォースメント５参照）よりも下方から車両前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形する脚払い部材（ロアスティフナ４０参照）と、を備えた自動車の脚払い構造であって、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０）は、上記第１の荷重以下の前突荷重に対し、側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１が、中央部４０Ｃの変形後の前後長Ｌ２よりも短く設定されると共に、軽衝突時に折れ起点となる弱部（Ｖ字溝４３参照）が車幅方向に延設され、該弱部（Ｖ字溝４３）は、車幅方向側部４０Ｓよりも中央部４０Ｃの前後方向剛性が高く成されているものである（図１，図２，図５，図１２参照）。

この構成によれば、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１が短くなるように形成（Ｌ１＜Ｌ２）したので、オフセット軽衝突時における脚払い部材（ロアスティフナ４０）の前後変形量が大きく、前後方向の潰れ残りストロークが小さい、その車幅方向側部４０Ｓはコンパクトに折れ変形させることができる。
また、上記弱部（Ｖ字溝４３）は、車幅方向側部４０Ｓよりも中央部４０Ｃの前後方向剛性が高く成されているので、フルセット軽衝突時において、前後変形量が小さく、前後方向の潰れ残りストロークが大きい脚払い部材（ロアスティフナ４０）の車幅方向中央部４０Ｃは、前後方向剛性を高めることで、軽量高剛性化を図ることができる。
要するに、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部（車幅方向側部）４０Ｓを、オフセット軽衝突時にコンパクトに折れるように低剛性化し、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の車幅方向中央部４０Ｃを軽量高剛性化したものである。
また、上記車体側の支持部材（シュラウドサポート２１参照）は、脚払い部材（ロアスティフナ４０参照）を支持する部位２１ｂが車幅方向に略直線的に延設され、上記バンパ部材（バンパレインフォースメント５）と脚払い部材（ロアスティフナ４０）とは、その車幅方向側部の前縁が、車幅方向外側後方に傾斜しているものである（図１，図５参照）。

この構成によれば、バンパ部材（バンパレインフォースメント５）および脚払い部材（ロアスティフナ４０）の車幅方向側部前縁を、車幅方向外側後方に傾斜させたので、空力特性や車両旋回性のよい車両前面デザインにできると共に、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓの傾斜構造により、低剛性でありながら、歩行者の脚を車幅方向外側に逃がし、該歩行者の脚を充分に払うことができる。
換言すれば、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓを低剛性化し、かつ該側部４０Ｓ前縁を上述の如く傾斜（後傾）させることで、車両前面デザイン性と、脚払い性能と、リペア（ｒｅｐａｉｒ）性能（リペアとは修理、手入れの意）とを確保することができる。
さらに、上記バンパ部材（バンパレインフォースメント５参照）は、その左右両端部に、前後方向に延びて衝突荷重を吸収変形するクラッシュカン（メインクラッシュカン４参照）が設けられたものである（図１，図１１参照）。

この構成によれば、クラッシュカン（メインクラッシュカン４）で前突荷重を吸収する構造において、オフセット軽衝突時に、脚払い部材（ロアスティフナ４０）を介して入力される荷重に対して、支持部材（シュラウドサポート２１）を保護することができ、クラッシュカンを有さない自動車と比較して、軽衝突時の修理を簡単に行なうことができる。
つまり、支持部材（シュラウドサポート２１）を保護しながら、上記クラッシュカン（メインクラッシュカン４）で前突荷重を吸収するので、軽衝突時にはクラッシュカン（メインクラッシュカン４）を取替える修理を行えばよく、シュラウドサポート２１は破損しないので、リペア性能の向上を図ることができる。
さらにまた、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０参照）は、上記支持部材（シュラウドサポート２１参照）よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材（ロアスティフナ４０よりも剛性が高いサブクラッシュカン２０参照）と前後方向に対面する延長端部４０Ｅが設けられたものである（図５参照）。

この構成によれば、上述の延長端部４０Ｅを設けたので、軽衝突時には脚払い部材（ロアスティフナ４０）の延長端部４０Ｅを車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に衝合させて、該車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に前突荷重を逃がすことにより、支持部材（シュラウドサポート２０）を保護することができる。
加えて、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓは、その前部に車幅方向に延びる補強部（傾斜リブ４６参照、特に図５において側部４０Ｓに対応する位置の傾斜リブ４６）が設けられたものである（図５参照）。
この実施例では、上述の補強部は、弱部（Ｖ字溝４３）の前方において、該弱部と離間して、車両前後方向に傾斜して形成される傾斜リブ４６に設定している。

この構成によれば、車幅方向に延びる補強部（傾斜リブ４６）で脚払い荷重を車幅方向に分散することができ、脚払い位置の弱部（Ｖ字溝４３）が集中的に変形することを防止し、以て、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓの低剛性化と脚払い反力確保とを両立することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のバンパ部材は、実施例のバンパレインフォースメント５に対応し、
以下同様に、
支持部材は、シュラウドサポート２１に対応し、
脚払い部材は、ロアスティフナ４０に対応し、
弱部は、Ｖ字溝４３に対応し、
クラッシュカンは、メインクラッシュカン４に対応し、
車体側剛性部材は、サブクラッシュカン２０に対応し、
補強部は、傾斜リブ４６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、支持部材としてのシュラウドサポート２１を、ブラケット２４を介してバンパレインフォースメント５に連結したが、この構成に限定されるものではなく、シュラウドサポート２１をフロントサイドフレーム１等の車体側部材に連結してもよいことは勿論である。
また、支持部材はシュラウドサポートに限らず、バンパ部材よりも剛性が低く、かつ、左右フロントサイドフレーム１の前部間に架け渡されたクロスメンバであってもよい。

以上説明したように、本発明は、車幅方向に延びて車体前部に支持され、かつ軽突荷重から車体を保護するバンパ部材と、バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びる支持部材と、支持部材の左右端部に支持されるよう車幅方向に延設され、かつバンパ部材よりも下方から前方に延設された脚払い部材と、を備えたような自動車の脚払い構造について有用である。

４…メインクラッシュカン（クラッシュカン）
５…バンパレインフォースメント（バンパ部材）
２０…サブクラッシュカン（車体側剛性部材）
２１…シュラウドサポート（支持部材）
４０…ロアスティフナ（脚払い部材）
４０Ｃ…中央部
４０Ｓ…側部
４０Ｅ…延長端部
４３…Ｖ字溝（弱部）
４６…傾斜リブ（補強部）

Claims (5)

1. 車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、
   該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、
   該支持部材の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ上記バンパ部材よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備えた
   自動車の脚払い構造であって、
   上記脚払い部材は、上記第１の荷重以下の前突荷重に対し、側部の変形後の前後長が、中央部の変形後の前後長よりも短く設定されると共に、
   軽衝突時に折れ起点となる弱部が車幅方向に延設され、
   該弱部は、車幅方向側部よりも中央部の前後方向剛性が高く成されていることを特徴とする
   自動車の脚払い構造。
2. 上記車体側の支持部材は、脚払い部材を支持する部位が車幅方向に略直線的に延設され、上記バンパ部材と脚払い部材とは、その車幅方向側部の前縁が、車幅方向外側後方に傾斜している
   請求項１記載の自動車の脚払い構造。
3. 上記バンパ部材は、その左右両端部に、前後方向に延びて衝突荷重を吸収変形するクラッシュカンが設けられた
   請求項１または２記載の自動車の脚払い構造。
4. 上記脚払い部材は、上記支持部材よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材と前後方向に対面する延長端部が設けられた
   請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の脚払い構造。
5. 上記脚払い部材の側部は、その前部に車幅方向に延びる補強部が設けられた
   請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車の脚払い構造。

Images