JP2015024772A - 自動車のフェンダ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コストや重量、寸法を増加させることなく、ボンネットストッパラバーを確実に落とし穴に落とすことができる自動車のフェンダ支持構造を提供することを目的とする。【解決手段】前部フェンダブラケット３０は、その上壁３１の対向する両端から下方に延びる一対の脚部３２，３３と、当該脚部３２，３３の下端に形成され車体に固定される車体固定部３４，３５とを有し、ボンネット支持部３７には、ボンネットストッパラバー３６が設けられると共に、ボンネット支持部３７と、一対の脚部３２，３３との間には、フェンダ取付け部３８，３９が設けられ、エプロンレインフォースメントインナ１４には、ボンネットストッパラバー３６の下方位置に対応するよう当該ボンネットストッパラバー３６の落とし穴４５が形成された。【選択図】図１３

Description

この発明は、フェンダブラケットの上壁に、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを備えたような自動車のフェンダ支持構造に関する。

一般に、フロントフェンダパネルを取付けるフェンダブラケットの上壁には、当該フロントフェンダパネルの取付け部と、ボンネットストッパラバーを直接取付けるラバー取付け部、またはボンネット側に設けられたボンネットストッパラバーを支持するボンネット支持部が設けられている。

上述のフェンダブラケットには、車両と歩行者との接触時に歩行者を保護するために低い剛性で変形ストロークが長くなるよう荷重吸収変形性が要求されている。このため、一般に、フェンダブラケットの荷重吸収変形時にボンネットと車体との間にボンネットストッパラバーを挟み込むことは、フェンダブラケットの変形ストロークが短くなって荷重吸収量が減少するので好ましくないとされている。
そこで、従来、特許文献１，２，３，４に開示された構造が既に発明されている。

特許文献１に開示された従来構造は、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に示すように、その上壁１３１にフェンダ１０３を取付けるフェンダ取付け部１３８とボンネットストッパラバー取付け部（ボンネット支持部）１３７とを有する前側のフェンダブラケット１３０において、ブラケット前側の脚部１３２が車幅方向外側に傾いた平行四辺形状に形成され、フェンダ取付け部１３８が片持ち構造で車幅方向外側部位に位置し、ボンネットストッパラバー取付け部１３７が両持ち構造で車幅方向内側部位に位置するものである。

特許文献１では、上壁１３１および脚部１３２，１３３を有するフェンダブラケット１３０がエプロンレインフォースメント１１３に取付けられており、その前側の脚部１３２が、図１４（ｂ）に示すように、平行四辺形状に形成されているので、歩行者衝突時には、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に二点鎖線で示すように、ボンネットストッパラバー１３６が車体（エプロンレインフォースメント１１３）とボンネット１０２との間に挟み込まれないように、脚部１３２がその車幅方向外方に平行四辺形的に変形して倒れ込むことができる利点がある。

しかしながら、上述のように、脚部１３２を平行四辺形状に形成することで、フェンダブラケット１３０の車幅方向全幅Ｗ１（図１４（ｂ）参照）が上壁１３１の車幅方向の幅Ｗ２（図１４（ｂ）参照）よりも幅広になると共に、脚部１３２が平行四辺形的に変形することによって、車幅方向に大きな変形スペースＷ３が必要になるという問題点があった。このため、小型車にはスペース的に不向きであった。

特許文献２に開示された従来構造は、図１４（ｃ）に示すように、ボンネットストッパラバー取付け部２３７を有する上壁２３１から下方に延びる一対の脚部２３２，２３３が、互いに車体２１３に近づくほど離れるように傾斜する側面視台形のボンネットストッパラバー取付け専用ブラケット２３０（以下、ブラケット２３０と略記する）を備えると共に、ボンネットストッパラバー２３６に対応するよう当該ボンネットストッパラバー２３６の落とし穴２４５が車体に形成されたものである。

特許文献２では、ボンネットストッパラバー２３６に対応するよう落とし穴２４５が車体２１３に形成されているので、歩行者衝突時には、図１４（ｃ）に二点鎖線で示すように、ボンネットストッパラバー２３６を落とし穴２４５に落とすことによって、ブラケット２３０の変形ストローク、つまりは荷重吸収量を確保できる利点がある。

しかしながら、特許文献２では、ブラケット２３０を側面視台形に形成した分、図１４（ｃ）に二点鎖線で示す側面視矩形状のブラケット２５０よりも脚部２３２，２３３が長くなり、重量と寸法が増加するという問題点があった。

特許文献３に開示された従来構造は、特許文献２と同様、側面視台形のボンネットストッパラバー取付け専用ブラケットを備えると共に、ボンネットストッパラバーの落とし穴が車体に形成され、ブラケットの脚部には、多段状に形成した屈曲部が設けられたものである。

特許文献３では、特許文献２と同様、ブラケットを側面視台形に形成した分、側面視矩形状のブラケットよりも脚部が長くなり、重量と寸法が増加するという問題点があった。そして、脚部に屈曲部を設けることで、形状が複雑化し、コストアップを招くと共に、ブラケットの上壁が狭くなるという問題点があった。また、脚部に屈曲部を設けることで、剛性のコントロールが困難となるという問題点もあった。

特許文献４に開示された従来構造は、その上壁にフェンダ取付け部とランプ取付け部（ランプハウジング支持部）とを有する側面視矩形状のブラケットが、歩行者衝突時に平行四辺形的に変形するように構成されたものである。
特許文献４では、ブラケットが平行四辺形的に変形することによって、大きな変形スペースが必要になり、コンパクト化を実現できないという問題点があった。

また、想定される荷重入力方向に幅があり、ブラケットが上下方向に真っ直ぐ潰れ変形する場合と、平行四辺形的に変形する場合の２通りの変形モードが想定される場合、変形挙動が安定しないので好ましくない。例えば、ブラケットの上壁にボンネットストッパラバーを取付けた場合、ブラケットを上下方向に真っ直ぐ潰れ変形させたい場面でこれが平行四辺形的に潰れ変形してしまうと、ボンネットストッパラバーがボンネットとフェンダとの間に挟まれて、ブラケットの変形ストローク、つまりは荷重吸収量を確保できなくなる虞がある。

また、ボンネットストッパラバーに対応する落とし穴を形成する場合には、ブラケットの平行四辺形的な変形に伴うボンネットストッパラバーの変位幅を考慮して落とし穴を長穴形状にする必要がある。このため、車体の強度低下を招くという問題点もあった。

このような背景から、近年では、ボンネットストッパラバーを取付けるフェンダブラケットの形状を、側面視台形状の場合よりも軽量かつコンパクトな小型車向きの側面視矩形状に近い形状としながら、歩行者衝突時にはボンネットストッパラバーを確実に落とし穴に落としたいというニーズが高まっている。

そこで、図１５に示すフェンダブラケット３３０のように、上壁３３１を落とし穴に向かって撓ませる構成が考えられる。この場合、上壁３３１の撓みによって一対の脚部３３２，３３３が互いに近づく方向に引っ張られるため、フェンダブラケット３３０は、略Ｍ字状に変形することになる。このため、フェンダブラケット３３０の平行四辺形的な変形を防止でき、ボンネットストッパラバー３３６を確実に落とし穴に落とすことができる。

ここで、上壁３３１を落とし穴に向かって撓ませる方法として、以下に述べるものが考えられる。
まず、第１の方法として、上壁３３１を可及的に長く設定して上壁３３１を撓み易くする方法が考えられる。しかしながら、この場合、上壁３３１が長くなる分、フェンダブラケット３３０の重量、寸法が増加することになる。つまり、フェンダブラケット３３０をコンパクトにして小型車向きの構成にするという本来の目的とは逆行することになり、好ましくない。

また、第２の方法として、ボンネット支持部（ボンネットストッパラバー取付け部）３３７を脆弱化させることが考えられるが、この場合、ボンネットの支持剛性が低下するという問題点がある。

そこで、第３の方法として、上壁３３１におけるボンネット支持部３３７と両脚部３３２，３３３との間の部位を補強することにより、ボンネット支持部３３７を相対的に脆弱化させることが考えられる。しかしながら、この場合、上記部位を補強するためにフェンダブラケット３３０の構造を複雑化したり、補強部材を別途追加したりすると、コストアップや重量の増加を招いてしまう。

特開２０１２−１７６６３６号公報 実公昭６３−０１１０２０号公報 特開２００７−１０６３８１号公報 国際公開第２０１２／００１８００号パンフレット

そこで、この発明は、コストや重量、寸法を増加させることなく、ボンネットストッパラバーを確実に落とし穴に落とすことができる自動車のフェンダ支持構造を提供することを目的とする。

この発明の自動車のフェンダ支持構造は、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記フェンダブラケットは、その上壁の対向する両端から下方に延びる一対の脚部と、当該脚部の下端に形成され車体に固定される車体固定部とを有し、上記ボンネット支持部には、ボンネットストッパラバーが設けられると共に、上記ボンネット支持部と、上記一対の脚部との間には、上記フェンダ支持部が設けられ、上記車体には、上記ボンネットストッパラバーの下方位置に対応するよう当該ボンネットストッパラバーの落とし穴が形成されたものである。

この構成によれば、フェンダブラケットの上壁のフェンダ支持部は、別途補強構造を設けなくても、例えば、ウエルドナットが設けられたり、フェンダと共にウエルドナット、ボルトで挟まれたりすることにより、ボンネット支持部よりも補強される。すなわち、ボンネット支持部が、フェンダ支持部に対して相対的に脆弱になる。このため、衝突荷重を受けたときには、ボンネット支持部が落とし穴に向かって撓むように変形し、これに伴って一対の脚部が互いに近づく方向に引っ張られる。これにより、フェンダブラケットは、略Ｍ字状に変形し易くなる。

また、フェンダとボンネットストッパラバーとを同じフェンダブラケットで支持するため、寸法精度を確保できる。これにより、フェンダブラケットを確実に略Ｍ字状に変形させることができる。

このように、フェンダブラケットを略Ｍ字状に変形させることで、フェンダブラケットの平行四辺形的な変形を防止でき、ボンネットストッパラバーを確実に落とし穴に落とすことができる。

そして、フェンダブラケットの略Ｍ字状の変形をコントロールするための補強をフェンダ支持部により構成したことで、ボンネットストッパラバーを確実に落とし穴に落とすための構成をコストや重量、寸法を増加させることなく実現することができる。
要するに、コストや重量、寸法を増加させることなく、ボンネットストッパラバーを確実に落とし穴に落とすことができるものである。

この発明の一実施態様においては、上記フェンダブラケットの上記上壁の前部には、ランプハウジングを支持するランプハウジング支持部、または、ラジエータシュラウドにおいて上記ランプハウジングが取付けられるシュラウドアッパ部を支持するシュラウドアッパ支持部が設けられ、上記ランプハウジング支持部は、上記ランプハウジングと上記フェンダとを固定できるように、上記ボンネット支持部より前方の上記フェンダ支持部と重ねて設けられ、上記シュラウドアッパ支持部は、上記シュラウドアッパ部と上記フェンダとを固定できるように、上記ボンネット支持部より前方の上記フェンダ支持部と重ねて設けられたものである。

この構成によれば、ヘッドランプを支持するためのヘッドランプ支持構造、またはシュラウドアッパ部を支持するためのシュラウドアッパ支持構造も用いて、フェンダブラケットの上壁を補強し、ボンネットストッパラバーを固定するボンネット支持部から該フェンダブラケットが略Ｍ字状に変形しやすく成すと共に、ヘッドランプとフェンダとボンネットとの位置決め精度を向上し、これら三者間の隙を縮小することができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚部は、側面視で上記ボンネット支持部における上記ボンネットの支持方向に延び、上記フェンダブラケットは、側面視で略矩形状をなしているものである。

この構成によれば、脚部がボンネットの支持方向（ボンネットストッパラバーの軸線方向）に延びることにより、これが荷重入力方向に延びていることになる。このため、フェンダブラケットを側面視略矩形状のシンプルな形状で構成して軽量化を図りつつ、ボンネットの支持剛性を向上させることができる。

また、脚部における荷重入力方向の剛性が向上するため、衝突荷重入力時には、フェンダブラケットが平行四辺形的に変形することをより確実に防止できる。このため、フェンダブラケットをより安定的に略Ｍ字状に変形させることができる。

この発明によれば、コストや重量、寸法を増加させることなく、ボンネットストッパラバーを確実に落とし穴に落とすことができる効果がある。

本発明のフェンダ支持構造を備えた自動車の部分平面図 ボンネットを取外した状態で自動車のフェンダ支持構造を示す平面図 図２の要部斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図 図２のＣ−Ｃ線矢視図 図２のＤ−Ｄ線矢視図 図３からフロントフェンダパネルを取外した状態の要部拡大斜視図 図２からフロントフェンダパネルおよび前側のフェンダブラケットを取外した状態で示す拡大平面図 （ａ）はフェンダブラケットの平面図、（ｂ）はフェンダブラケットの正面図、（ｃ）はフェンダブラケットの側面図、（ｄ）はフェンダブラケットの背面図 作用を説明するための概略正面図 作用を説明するための概略側面図 （ａ）（ｂ）（ｃ）は衝突物の衝突時におけるフェンダブラケットの変形状態を示す概略側面図 ボンネットストッパラバーを備えた従来構造を示し、（ａ）はフェンダブラケットの脚部が平行四辺形的に変形して倒れ込む構造を示す正面図、（ｂ）はフェンダブラケットの脚部を示す正面図、（ｃ）はボンネットストッパラバーを落とし穴に落とす構造を示す側面図 フェンダブラケットを略Ｍ字状に変形させる原理を説明するための説明図

コストや重量、寸法を増加させることなく、ボンネットストッパラバーを確実に落とし穴に落とすという目的を、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記フェンダブラケットは、その上壁の対向する両端から下方に延びる一対の脚部と、当該脚部の下端に形成され車体に固定される車体固定部とを有し、上記ボンネット支持部には、ボンネットストッパラバーが設けられると共に、上記ボンネット支持部と、上記一対の脚部との間には、上記フェンダ支持部が設けられ、上記車体には、上記ボンネットストッパラバーの下方位置に対応するよう当該ボンネットストッパラバーの落とし穴が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のフェンダ支持構造を示し、図１は当該フェンダ支持構造を備えた自動車の部分平面図、図２はボンネットを取外した状態で自動車のフェンダ支持構造を示す平面図、図３は図２の要部斜視図、図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図である。
なお、以下の説明においては自動車の右側のフェンダ支持構造について説明するが、自動車の左側のフェンダ支持構造は右側のそれと左右略対称に構成されるものである。

図１〜図５において、エンジンルーム１の上方を開閉可能に覆うボンネット２と、エンジンルーム１の側方車外側を覆うフロントフェンダパネル３（以下単にフェンダと略記する）とを設けている。
図４に示すように、上述のボンネット２は、ボンネットアウタパネル２ａとボンネットインナパネル２ｂとをヘミング加工により一体化したもので、該ボンネット２はその後端側を開閉支点として前側が開閉するように構成されている。

図２，図３に示すように、上述のフェンダ３はその上端３ａから下方に延びる縦壁３ｂと、この縦壁３ｂの下端から車幅方向内方に延びるフランジ３ｃとを有しており、該フェンダ３のフランジ３ｃが後述する前部フェンダブラケット３０と後部フェンダブラケット７０とで車体に支持されている。ここで、上述の縦壁３ｂはフェンダ３に付勢された荷重を後述する各フェンダブラケット３０，７０に伝達する伝達要素として作用する。

ところで、図２に示すように、カウル部４は車幅方向に延びるダッシュアッパパネル５と、車幅方向に延びるカウルメンバ６とを備えており、カウル部４の側端部にはボンネットヒンジブラケット７が取付けられている。
上述のダッシュアッパパネル５の下部には、エンジンルーム１と車室８とを前後方向に仕切るダッシュロアパネルが設けられており、このダッシュロアパネルからエンジンルーム１の左右両サイド部において車両前方に延びるフロントサイドフレーム９，９（但し、図面においては車両右側のフロントサイドフレーム９のみを示す）が設けられている。
上述のフロントサイドフレーム９は左右一対設けられており、図２に示すように、当該フロントサイドフレーム９の前端にはセットプレート１０およびクラッシュカン１１を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１２が取付けられている。
図２で示したフロントサイドフレーム９の上方かつ車外側には、カウルサイド部から車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント１３を設けている（図３参照）。

図３，図４に示すように、このエプロンレインフォースメント１３はエプロンレインフォースメントインナ１４とエプロンレインフォースメントアウタ１５とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面１６を備えた車体強度部材である。
図２〜図４に示すように、上述のエプロンレインフォースメント１３の前端をエプロンフロントパネル１７で閉塞して、該エプロンレインフォースメント１３の強度向上を図るように構成している。

図２，図３に示すように、エプロンレインフォースメント１３とフロントサイドフレーム９との間には、サスペンションタワー部１８を設けている。このサスペンションタワー部１８はサスタワー上部パネル１９を有し、該サスタワー上部パネル１９の車幅方向外側端部１９ａは、図３，図４に示すようにエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁に接合固定されている。

また、図３に示すように、エプロンフロントパネル１７の車幅方向外側上部にはフランジ部１７ａが一体形成されており、このフランジ部１７ａが図３，図４に示すように、エプロンレインフォースメントインナ１４の上壁前端部に接合固定されている。
さらに、図２に示すように、エプロンレインフォースメント１３におけるエプロンレインフォースメントインナ１４の縦壁と、フロントサイドフレーム９の車外側縦壁との間には、エプロンサイドパネル２０（いわゆるホイールアーチ）が設けられている。

図１〜図４において、２１はヘッドランプ、２２はランプハウジングであり、該ランプハウジング２２の車幅方向外側には後方に向けて延びる延設部２２ａが一体形成されている。
また、図１において、２３はフロントバンパ、２４はドアミラーであり、図２，図３において、２５は合成樹脂製のラジエータシュラウドにおけるシュラウドアッパ部である。このシュラウドアッパ部２５の車幅方向両端部には、左右の各ランプハウジング２２の前端部が取付けられる。

図６は図２のＣ−Ｃ線矢視図、図７は図２のＤ−Ｄ線矢視図、図８は図３からフェンダ３を取外した状態の要部拡大斜視図、図９は図２からフェンダおよび前側のフェンダブラケットを取外した状態で示す拡大平面図である。
図２〜図９に示すように、エプロンレインフォースメント１３におけるエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁には、車両前後方向に離間させて前部フェンダブラケット３０と、後部フェンダブラケット７０とを設けている。これらの各ブラケット３０，７０は何れもフェンダ３を支持するためのものである。

図１０は前部フェンダブラケット３０を示し、図１０の（ａ）は平面図、図１０の（ｂ）は正面図、図１０の（ｃ）は側面図、図１０の（ｄ）は背面図である。
図１０の（ｃ）に示すように、前部フェンダブラケット３０は側面視で、略矩形状に形成されており、当該フェンダブラケット３０は、上壁３１と、この上壁３１の対向する両端、すなわち、上壁３１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部３２，３３と、当該脚部３２，３３の下端に形成され車体としてのエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁に固定される車体固定部３４，３５とを備えている。

図８に示すように、前側の車体固定部３４は、エプロンレインフォースメントインナ１４とエプロンフロントパネル１７のフランジ部１７ａとが上下方向に重合する剛性が高い部分に、同図に×印で示すように車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ１にてスポット溶接固定されている。
また、図８に示すように、後側の車体固定部３５は、エプロンレインフォースメントインナ１４とサスタワー上部パネル１９の車幅方向外側端部１９ａとが上下方向に重合する剛性が高い部分に、同図に×印で示すように車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ２にてスポット溶接固定されている。
ここで、車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ１の間、および固定部位ＳＷ２の間には、各脚部３２，３３に接続され、これらの傾倒に対する反力を高めるための補強ビード３４ａ、３５ａが設けられている。
このように、前後の各脚部３２，３３下端の車体固定部３４，３５を、車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ１，ＳＷ２にて固定することで、脚部３２，３３の固定の安定化を図っている。なお、スポット溶接による車幅方向に並ぶ複数の固定部位ＳＷ１，ＳＷ２に代えて、レーザ溶接等、一般的な連続溶接方法により車幅方向に連続した固定部位を形成してもよい。

図１０の（ａ）に示すように、前部フェンダブラケット３０の上壁３１は、上壁中間部に対して左右両側に位置する側辺部を一段下げて、これら両者間に稜線Ｖ１，Ｖ２を形成して、上壁３１の面剛性を確保すべく構成している。
また、前部フェンダブラケット３０の上壁３１には、ボンネットストッパラバー３６（図６，図７参照）を直接取付けて、このボンネットストッパラバー３６を介してボンネット２を支持するボンネット支持部３７と、フェンダ３のフランジ３ｃを取付ける前後のフェンダ取付け部３８，３９とを備えている。

ここで、上述の各フェンダ取付け部３８，３９の下面にはウエルドナット４０，４０が設けられている。上述のボンネット支持部３７はボンネットストッパラバー３６を螺合固定可能な開口部により形成されており、また、上述のフェンダ取付け部３８，３９は、ウエルドナット４０に締結するボルト４１，４２（図３，図４参照）を挿通可能な丸孔により形成されている。
さらに、前側に位置するフェンダ取付け部３８の車幅方向外側には、クリップ４３（図５参照）を挿入する位置決め孔４４が形成されている。

図８に示すように、上述の前部フェンダブラケット３０における上壁３１に形成されたフェンダ取付け部３８，３９は、フェンダ支持部を兼ねるものであり、これらの各フェンダ取付け部３８，３９はボンネット支持部３７と両脚部３２，３３との間に設けられており、ボンネット支持部３７に固定したボンネットストッパラバー３６の下方位置に対応するよう当該ボンネットストッパラバー３６の落とし穴４５（開口部）が車体としてのエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁に開口形成されている。
また、前部フェンダブラケット３０における上壁３１に形成された前側のフェンダ取付け部３８と、上下方向に対応すべくエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁にはボルト４１の落とし穴４６（開口部）が開口形成されている。

一方、図２，図３に示すように、上述のボンネットストッパラバー３６と対応するフェンダ３のフランジ３ｃには、フェンダ３とボンネットストッパラバー３６との干渉を防止する切欠き凹部３ｄが形成されている。

図２，図５に示すように、前部フェンダブラケット３０の上壁３１におけるフェンダ取付け部３８，３９は、フェンダ３のフランジ３ｃと共に、ボルト４１，４２、ウエルドナット４０で挟まれる締結構造により、ボンネット支持部３７よりも相対的に補強される。
すなわち、ボンネット支持部３７がフェンダ取付け部３８，３９に対して相対的に脆弱になり、上方から下方に向く衝突荷重の入力時に前部フェンダブラケット３０が変形するが、この場合、両脚部３２，３３は図１２に矢印ａ，ｂで示すように互いに近づく方向に引っ張られ、該フェンダブラケット３０は略Ｍ字状に変形しやすくなる。

要するに、前部フェンダブラケット３０を補強するための別途補強構造を設けることなく、当該フェンダブラケット３０を側面視略矩形状のシンプルな形状で構成しつつ、荷重入力時にボンネットストッパラバー３６を確実に落とし穴４５に落とすように構成したものである。
また、フェンダ３とボンネットストッパラバー３６とを同じ前部フェンダブラケット３０で支持しているので、寸法精度が確保でき、衝突物の衝突時にボンネットストッパラバー３６を落とし穴４５に落とすために前部フェンダブラケット３０を、確実に略Ｍ字状に変形させるように構成している。

さらに、図３，図４，図５，図８に示すように、ランプハウジング２２の延設部２２ａを、位置決め孔４４に係入するクリップ４３で位置決めした後に、ボルト４１を用いて、当該延設部２２ａと、フェンダ３のフランジ部３ｃと、前部フェンダブラケット３０とを共締め固定している。
つまり、ヘッドランプ２１とフェンダ３とを前部フェンダブラケット３０に固定できるように、当該前部フェンダブラケット３０の上壁３１には、フェンダ取付け部３８と延設部２２ａとが重ねて設けられており、ヘッドランプ支持構造も用いて、前部フェンダブラケット３０の上壁３１を補強し、ボンネットストッパラバー３６を固定するボンネット支持部３７から該前部フェンダブラケット３０が略Ｍ字状に変形しやすく成すと共に、ヘッドランプ２１とフェンダ３とボンネット２との位置決め精度を向上し、これら三者２１，３，２間の隙を縮小すべく構成している。

また、クリップ４３のみによる固定の場合、上壁３１の補強に十分寄与することができない虞があるが、上述のように、ボルト４１を用いて、延設部２２ａと、フェンダ３のフランジ部３ｃと、前部フェンダブラケット３０とを共締め固定することで、上壁３１を確実に補強することができる。このため、前部フェンダブラケット３０を、確実に略Ｍ字状に変形させることができる。

ここで、図５に示すように、上述の延設部２２ａはクランク状脆弱部２２ｂを介してランプハウジング本体に連結されており、当該脆弱部２２ｂにより、歩行者衝突時や軽衝突時に前部フェンダブラケット３０に対する後方荷重入力を防止すると共に、図３に示すように、クランク状脆弱部２２ｂが車両前後方向に対して斜め方向にクランクしており、荷重入力時に当該脆弱部２２ｂによりランプハウジング２２が車幅方向に変形し、該ランプハウジング２２が前部フェンダブラケット３０に衝突するのを防止すべく構成している。

図５および図１０の（ｃ）に示すように、上述の前部フェンダブラケット３０は側面視で一対の脚部３２，３３がボンネット支持方向、詳しくは、ボンネットストッパラバー３６の軸線方向に延びる略矩形に形成されており、これにより前部フェンダブラケット３０の軽量化を図りつつ、ボンネット支持剛性の向上を図るように構成している。
さらに詳しくは、図１０の（ｃ）に示すように、後側の脚部３３の上下方向の長さをＬ１、同側の脚部３３とエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁との成す角度をθ１とし、前側の脚部３２の上下方向の長さをＬ２、同側の脚部３２とエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁との成す角度をθ２とするとき、Ｌ１＜Ｌ２、θ１＞θ２の関係式が成立するように、前部フェンダブラケット３０は非対称の略矩形状に形成されており、また、ボンネットストッパラバー３６に近い方の後側の脚部３３がより垂直に近く、荷重入力方向に向いている。

一方で、前側の脚部３２の下端は、図５に示すように、エプロンフロントパネル１７のフランジ部１７ａに近接させており、当該フランジ部１７ａを後方に延ばす必要がないよう構成している。

図１０に示すように、上壁３１と、一対の脚部３２，３３と、車体固定部３４，３５とを備えた前部フェンダブラケット３０は、図１０の（ｂ）、図６，図８に示すように、その前側の脚部３２が、ボンネット側柱状部４７と、フェンダ側柱状部４８と、これら両柱状部４７，４８間の中央開口部４９とを有しており、両柱状部４７，４８が互いに上方ほど離れるように傾斜し、車両正面視で逆台形（詳しくは、中空状の逆台形）に形成されている。

同様に、図１０の（ｄ）、図７，図８に示すように、後側の脚部３３が、ボンネット側柱状部５１と、フェンダ側柱状部５２と、これら両柱状部５１，５２間の中央開口部５３とを有しており、両柱状部５１，５２が互いに上方ほど離れるように傾斜し、車両背面視で逆台形（詳しくは、中空状の逆台形）に形成されている。

つまり、図６，図７に示すように、前後一対の脚部３２，３３は、中央開口部４９，５３と、ボンネット側柱状部４７，５１と、フェンダ側柱状部４８，５２とを有し、両柱状部が互いに上方ほど離れるように傾斜し車両正面視および車両背面視で逆台形に形成されており、従来の台形状や平行四辺形状のものと比較して脚部３２，３３下部の車幅方向の幅が狭くコンパクトになるように構成している。

また、図１１に示すように、ボンネット２の閉時に前部フェンダブラケット３０の上壁３１への下向き荷重に対し、ボンネット側柱状部４７，５１とフェンダ側柱状部４８，５２とは同図に矢印ｃ，ｄで示すように、互いに逆方向に倒れようとし、両柱状部の倒れる方向への荷重成分が相殺されて安定し、上壁３１が左右方向に引っ張られて、その張力が高まり、ボンネット支持剛性を高めるように構成したものである。
さらに、一方の柱状部の変形時には、他方の柱状部の倒れ方向の荷重相殺がなくなり、応力の集中により前部フェンダブラケット３０の全体を容易に変形させ、潰れるように構成したものである。

図７，図１０の（ｄ）に示すように、前部フェンダブラケット３０のボンネット支持部３７と、フェンダ３の縦壁３ｂとは車幅方向にオフセットしており、前部フェンダブラケット３０の上壁３１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部３２，３３のうち、ボンネット支持部３７に近い側の後側の脚部３３は、フェンダ側柱状部５２に対してボンネット側柱状部５１の方が垂直に近い非対称の逆台形に形成されている。
これにより、各柱状部５１，５２の傾斜角度の差異により、ボンネット支持剛性を高める一方で、フェンダ側柱状部５２は衝突物のフェンダ衝突時に容易に変形して、荷重吸収を図るように構成したものであり、ボンネット支持部３７の脆弱化により、前部フェンダブラケット３０の略Ｍ字状の変形を促進させつつ、高いボンネット支持剛性の確保と、フェンダ衝突時の前部フェンダブラケット３０全体の低剛性化とを両立させるべく構成したものである。

図１０の（ｂ）、図６に示すように、ボンネット支持部３７から遠い側の前側の脚部３２は、ボンネット側柱状部４７に対してフェンダ側柱状部４８の方が垂直に近い非対称の逆台形に形成されており、前側の脚部３２および後述する後部フェンダブラケット７０と、後側の脚部３３とで左右の各柱状部の傾斜の関係を逆にすることで、衝突物が衝突する荷重入力時に、前部フェンダブラケット３０を横倒れすることなく、座屈させやすいように構成したものである。

また、図６，図７，図１０に示すように、前後両側の各脚部３２，３３において、フェンダ側柱状部４８，５２に対してボンネット側柱状部４７，５１の方が幅広に形成されており、これにより、ボンネット支持部３７の高剛性化と、フェンダ取付け部３８，３９、特に、フェンダ取付け部３９の低剛性化と、をより一層確実に両立すべく構成したものである。

図２，図４，図５に示すように、フェンダ３の前部は前部フェンダブラケット３０で支持されるが、フェンダ３の後部は同図に示す後部フェンダブラケット７０で支持されている。
図５，図６，図９に示すように、後部フェンダブラケット７０は、上壁７１と、上壁７１の前後両端から下方に延びる前後一対の脚部７２，７３と、これら各脚部７２，７３の下端に一体的に屈曲形成された車体固定部７４，７５とを有している。

前後一対の車体固定部７４，７５は、図９に示すように、エプロンレインフォースメントインナ１４の上壁と、サスタワー上部パネル１９の車幅方向外側端部１９ａが上下方向に重合された剛性が高い部位において、固定部位ＳＷ３，ＳＷ３で、これら両者１４，１９ａにスポット溶接固定されている。

前側の脚部７２は、図６に示すように、ボンネット側柱状部７６と、フェンダ側柱状部７７と、これら両柱状部７６，７７間の中央開口部７８とを有しており、該脚部７２は車両正面視で略逆三角形状に形成されている。

後側の脚部７３は、図９に示すように、ボンネット側柱状部７９と、フェンダ側柱状部８０と、これら両柱状部７９，８０間の中央開口部８１とを有しており、該脚部７３は車両背面視で略逆三角形状に形成されている。
上述の後部フェンダブラケット７０においては、前後の両脚部７２，７３共に、フェンダ側柱状部７７，８０がボンネット側柱状部７６，７９に対して垂直に近い非対称の逆三角形状に形成されており、前部フェンダブラケット３０に対して倒れ方向が逆になるように設定すると共に、脚部７２，７３を略逆三角形状とすることで、車体固定部７４，７５のコンパクト化を図っている。
さらに、図５に示すように、後部フェンダブラケット７０の前後両脚部７２，７３の上下方向中間部には、屈曲部８２を形成していて、衝突物の衝突時に該屈曲部８２を起点として後部フェンダブラケット７０が確実に上下方向に変形するように構成している。

そして、図４，図５，図９に示すように、後部フェンダブラケット７０の上壁７１には、ボルト８３およびウエルドナット８４を用いて、フェンダ３のフランジ３ｃが取付けられる。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
ボンネット２閉時にはボンネットストッパラバー３６を介して前部フェンダブラケット３０の上壁に下向き荷重が作用するが、ボンネット側柱状部４７，５１およびフェンダ側柱状部４８，５２は、図１１に矢印ｃ，ｄで示すように、互いに逆方向に倒れようとし、両柱状部の倒れる方向への荷重成分が相殺されると共に、上壁３１は左右方向に引っ張られて、その張力が高まるので、高い支持剛性にてボンネット２を支持することができる。

一方、衝突物の衝突時には、図１２に示すように、前部フェンダブラケット３０の上壁３１がＶ字状に湾曲し、前後の脚部３２，３３の上端間が図１２の矢印ａ，ｂ方向に引き込まれて短くなり、前部フェンダブラケット３０は側面視で略Ｍ字状に変形する。図１２に示すように、前部フェンダブラケット３０の両脚部３２，３３が共に内側に傾くため、従来のような平行四辺形的な倒れを防止することができる。

図１３はインパクタＸを衝突させた際の前部フェンダブラケット３０の変形状態を示す概略側面図であって、前部フェンダブラケット３０の上壁３１がＶ字状に変形する際、図１３の（ａ）に矢印ｅで示すように、両脚部３２，３３の上端部に外向きの回転荷重が付勢され、図１３の（ａ）に部位ｆで示す如く、脚部３３の上部が外向きに湾曲する。しかし、脚部３２，３３の下端（部位ｊ参照）はエプロンレインフォースメントインナ１４の上壁に固定された車体固定部３４，３５との間で外向き屈曲への反力が発生し、外側に折れにくいため、車体固定部３４，３５よりも若干上方に離れた部位ｇが内向きに湾曲し、脚部３２，３３が側面視で略Ｓ字状に変形し、さらに図１３の（ａ）に示す上方から下方への圧縮荷重ｈにより、両脚部３２，３３は部位ｆ、ｇにて図１３の（ｂ）（ｃ）に示すように、Ｓ字状に曲がるものと推測される。

特に本実施例では、両脚部３２，３３の上端（部位ｉ参照）には、前部フェンダブラケット３０の上壁３１を補強する稜線Ｖ１，Ｖ２が連結され、連結剛性が高いことから、効果的に外向きの回転荷重が付勢される一方、両脚部３２，３３の下端（部位ｊ参照）には、車体固定部３４，３５のビードが連結され、連結剛性が高いことから、両脚部３２，３３の下端（部位ｊ参照）が、その上方の部位ｇよりも効果的に折れにくくなっていると推測される。

図１３に示すように、脚部３２，３３が側面視で略Ｓ字状に変形した場合、屈曲変形部位は図１３の（ａ）に示す部位ｆ，ｇ，ｉ，ｊの片側４ヶ所となり、また脚部３２，３３が直線状態からＳ字状に曲がるため、従来の屈曲部を有する台形状フェンダブラケットの片側３ヶ所に対して変形部位の数および各変形部位の屈曲角度が共に増加し、荷重吸収量の向上を図ることができる。
すなわち、上述の前部フェンダブラケット３０は、特開２００７−１０６３８１号公報に開示されたように、脚部に予め屈曲部を備えた略台形状のフェンダブラケットに対して、コンパクトでありながら、平行四辺形的な変形を防止することができ、安定して座屈変形するものであって、さらに上述の如く側面視で略Ｓ字変形を誘発することができるので、衝撃荷重吸収に有利となる。

このように、図１〜図１３で示した実施例の自動車のフェンダ支持構造は、ボンネット２を支持するボンネット支持部３７と、フェンダ３を取付けるフェンダ取付け部３８，３９とを上壁３１に有するフェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０参照）が設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、上記フェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０）は、その上壁３１の対向する両端から下方に延びる一対の脚部３２，３３と、当該脚部３２，３３の下端に形成され車体（エプロンレインフォースメントインナ１４参照）に固定される車体固定部３４，３５とを有し、ボンネット支持部３７には、ボンネットストッパラバー３６が設けられると共に、ボンネット支持部３７と、一対の脚部３２，３３との間には、上記フェンダ支持部（フェンダ取付け部３８，３９参照）が設けられ、上記車体（エプロンレインフォースメントインナ１４）には、ボンネットストッパラバー３６の下方位置に対応するよう当該ボンネットストッパラバー３６の落とし穴４５が形成されたものである（図１，図２，図４，図５，図１２，図１３参照）。

この構成によれば、前部フェンダブラケット３０の上壁３１のフェンダ取付け部３８，３９は、別途補強構造を設けなくても、例えば、ウエルドナット４０が設けられたり、フェンダ３（フランジ３ｃ）と共にウエルドナット４０、ボルト４１，４２で挟まれたりすることにより、ボンネット支持部３７よりも補強される。すなわち、ボンネット支持部３７が、フェンダ取付け部３８，３９に対して相対的に脆弱になる。このため、衝突荷重を受けたときには、ボンネット支持部３７が落とし穴４５に向かって撓むように変形し、これに伴って一対の脚部３２，３３が互いに近づく方向に引っ張られる。これにより、前部フェンダブラケット３０は、略Ｍ字状に変形し易くなる。

また、フェンダ３とボンネットストッパラバー３６とを同じ前部フェンダブラケット３０で支持するため、寸法精度を確保できる。これにより、前部フェンダブラケット３０を確実に略Ｍ字状に変形させることができる。

このように、前部フェンダブラケット３０を略Ｍ字状に変形させることで、前部フェンダブラケット３０の平行四辺形的な変形を防止でき、ボンネットストッパラバー３６を確実に落とし穴４５に落とすことができる。

そして、前部フェンダブラケット３０の略Ｍ字状の変形をコントロールするための補強をフェンダ支持部（フェンダ取付け部３８，３９）により構成したことで、ボンネットストッパラバー３６を確実に落とし穴４５に落とすための構成をコストや重量、寸法を増加させることなく実現することができる。
要するに、コストや重量、寸法を増加させることなく、ボンネットストッパラバー３６を確実に落とし穴４５に落とすことができるものである。

また、フェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０）の平行四辺形的な変形を防止できるので、落とし穴４５を長穴形状にする必要がない。このため、車体の剛性向上を図ることができると共に、防錆性や防音性の向上を図ることもできる。
また、フェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０）の上壁３１の前部には、ランプハウジング２２を支持するランプハウジング支持部（フェンダ取付け部３８参照）が設けられ、該ランプハウジング支持部（フェンダ取付け部３８）は、ランプハウジング２２とフェンダ３とを固定できるように、ボンネット支持部３７より前方のフェンダ支持部（フェンダ取付け部３８）と重ねて設けられたものである（図２〜図５参照）。

この構成によれば、ヘッドランプ２１を支持するためのヘッドランプ支持構造も用いて、前部フェンダブラケット３０の上壁３１を補強し、ボンネットストッパラバー３６を固定するボンネット支持部３７から該前部フェンダブラケット３０が略Ｍ字状に変形しやすく成すと共に、ヘッドランプ２１とフェンダ３とボンネット２との位置決め精度を向上し、これら三者２１，３，２間の隙を縮小することができる。
また、脚部３２，３３は、側面視でボンネット支持部３７におけるボンネット２の支持方向に延び、フェンダブラケット（前部フェンダブラケット３０）は、側面視で略矩形状をなしているものである（図４，図５，図８，図１０、図１２参照）。

この構成によれば、脚部３２，３３がボンネット２の支持方向（ボンネットストッパラバー３６の軸線方向）に延びることにより、これが荷重入力方向に延びていることになる。このため、前部フェンダブラケット３０を側面視略矩形状のシンプルな形状で構成して軽量化を図りつつ、ボンネット２の支持剛性を向上させることができる。

また、脚部３２，３３における荷重入力方向の剛性が向上するため、衝突荷重入力時には、前部フェンダブラケット３０が平行四辺形的に変形することをより確実に防止できる。このため、前部フェンダブラケット３０をより安定的に略Ｍ字状に変形させることができる。

また、実施例で開示したように、前部フェンダブラケット３０の一対の脚部３２，３３は、正面視で中央開口部４９，５３を有する逆台形に形成したものである。
このように構成すると、中央開口部４９，５３により軽量化を図ることができると共に、衝突物の衝突時には、上壁３１が左右方向に引っ張られて、その張力が高まるので、正面視で逆三角形や平行四辺形に形成した場合よりも車幅方向に倒れにくい構成とすることができる。これにより、ボンネットストッパラバー３６をより確実に落とし穴４５に落とすことができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のフェンダブラケットは、実施例の前部フェンダブラケット３０に対応し、
以下同様に、
車体固定部を固定する車体は、エプロンレインフォースメント１３、特にそのインナ１４に対応し、
フェンダ支持部は、フェンダ取付け部３８，３９に対応し、
ランプハウジング支持部は、フェンダ取付け部３８に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
例えば、上記実施例においてはランプハウジング２２を支持するランプハウジング支持部が、ランプハウジング２２とフェンダ３とを固定できるように、ボンネット支持部３７より前方のフェンダ支持部（フェンダ取付け部３８）と重ねて設けられているが、シュラウドアッパ部２５を支持するシュラウドアッパ支持部が、シュラウドアッパ部２５とフェンダ３とを固定できるように、ボンネット支持部３７より前方のフェンダ支持部（フェンダ取付け部３８）と重ねて設けられるように構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造について有用である。

２…ボンネット
３…フェンダ
１４…エプロンレインフォースメントインナ（車体）
２２…ランプハウジング
２５…シュラウドアッパ部
３０…前部フェンダブラケット（フェンダブラケット）
３１…上壁
３２，３３…脚部
３６…ボンネットストッパラバー
３７…ボンネット支持部
３８，３９…フェンダ取付け部
４５…落とし穴
ＳＷ１，ＳＷ２…固定部位

Claims (3)

1. ボンネットを支持するボンネット支持部と、フェンダを取付けるフェンダ取付け部とを上壁に有するフェンダブラケットが設けられた自動車のフェンダ支持構造であって、
   上記フェンダブラケットは、その上壁の対向する両端から下方に延びる一対の脚部と、
   当該脚部の下端に形成され車体に固定される車体固定部とを有し、
   上記ボンネット支持部には、ボンネットストッパラバーが設けられると共に、
   上記ボンネット支持部と、上記一対の脚部との間には、上記フェンダ支持部が設けられ、
   上記車体には、上記ボンネットストッパラバーの下方位置に対応するよう当該ボンネットストッパラバーの落とし穴が形成された
   自動車のフェンダ支持構造。
2. 上記フェンダブラケットの上記上壁の前部には、ランプハウジングを支持するランプハウジング支持部、または、ラジエータシュラウドにおいて上記ランプハウジングが取付けられるシュラウドアッパ部を支持するシュラウドアッパ支持部が設けられ、
   上記ランプハウジング支持部は、上記ランプハウジングと上記フェンダとを固定できるように、上記ボンネット支持部より前方の上記フェンダ支持部と重ねて設けられ、
   上記シュラウドアッパ支持部は、上記シュラウドアッパ部と上記フェンダとを固定できるように、上記ボンネット支持部より前方の上記フェンダ支持部と重ねて設けられた
   請求項１記載の自動車のフェンダ支持構造。
3. 上記脚部は、側面視で上記ボンネット支持部における上記ボンネットの支持方向に延び、
   上記フェンダブラケットは、側面視で略矩形状をなしている
   請求項１または２記載の自動車のフェンダ支持構造。

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